автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации

На правах рукопи<

СИДЕЛЬНИКОВ ГЕННАДИИ ВАСИЛЬЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НОРМИРОВАНИЯ МАРШРУТНОГО РЕСУРСА ШИН ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

17 ОКТ 2013

г. Владимир - 2013

005534917

005534917

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный индустриальный университет» (ФГБОУ ВПО «МГИУ») на кафедре «Эксплуатация транспортных средств»

Научный руководитель: Максимов Виктор Александрович,

доктор технических наук, профессор кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервиса» ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный

технический университет (МАДИ)»

Официальные оппоненты: Карагодин Виктор Иванович

доктор технических наук, профессор кафедры «Производство и ремонт автомобилей и дорожных машин» ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный

технический университет (МАДИ)» Денисов Илья Владимирович кандидат технических наук, доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ФГБОУ ВПО «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» (ВлГУ)

Ведущая организации: ОАО «Научно-исследовательский институт

автомобильного транспорта», г. Москва

Защита состоится «_29_» октября 2013г. в _16.00_ часов на заседании диссертационного совета Д 212.025.02 ВАК РФ при Владимирском государственном университете по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького,

87, корп.1, ауд. 335.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО ВлГУ по адресу 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, корп.1. Автореферат размещен на сайтах ВАК РФ (http://vak.ed.gov.ru) и ФГБОУ ВПО ВлГУ (www.vlsu.ru).

Автореферат разослан « ^ I » С2М7*Я /^2013 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, учёному секретарю диссертационного совета Д.212.025.02, тел. 8(4922)53-34-97, факс. 8(4922)47-98-92.

Ученый секретарь диссертационного совета профессор ^тр^у

Ю.В. Баженов

Общая характеристика работы

Актуальность работы

Автобусные перевозки в городе Москве остаются основным видом пассажирских перевозок и имеют большое социальное и мобилизационное значение. На долю автобусных перевозок, выполненных Государственным унитарным предприятием (ГУЛ) «Мосгортранс», приходилось около 60% перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай и маршрутное такси) или около 38 процентов общего объёма пассажирских перевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом.

ГУП «Мосгортранс» - это 31 пассажирское эксплуатационное предприятие и 22 специализированных предприятия; 626 автобусных, 89 троллейбусных и 41 трамвайных маршрутов, перевозит ежедневно в рабочие дни более 5,5 миллионов пассажиров, общая численность работающих составляет около 39 тыс. чел.

За 2010 год в рамках инвестиционной программы и за счет собственных средств ГУП «Мосгортранс» получено 909 единиц автобусов, из них: 500 -автобусов малой вместимости, 133 автобуса большой вместимости, 276 автобусов особо большой вместимости.

ГУП «Мосгортранс» работает в условиях реальной конкуренции, поскольку на маршруты города вышел пассажирский транспорт юридических лиц других отраслей экономики и физических лиц - предпринимателей, который по мере развития становится серьезным конкурентом по всем показателям работы.

Поэтому одной из основных задач, стоящих перед ГУП «Мосгортранс», является сокращение расходов на эксплуатацию путем изыскания внутренних резервов.

Одним из таких резервов может быть использование индивидуального нормирования показателей производственно-хозяйственной деятельности эксплуатационных филиалов и, в частности, маршрутного ресурса шин.

В связи с вышеизложенным, актуальными являются исследования, связанные с разработкой методики нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов и определении на ее основе маршрутных норм ресурса шин по маркам и моделям подвижного состава.

Целью работы является повышение эффективности технической эксплуатации городских автобусов ЛиАЗ-5256.25 и ЛиАЗ-6212 за счет объективного учета условий эксплуатации при нормировании маршрутного ресурса шин.

Объектом исследования является процесс определения и нормирования ресурса шин автобусов, работающих на городских маршрутах в условиях филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс».

Предметом исследования является маршрутный ресурс шин городских автобусов и определяющие его факторы на уровне автобусного автотранспортного предприятия.

Научная новизна работы характеризуется:

новым методическим подходом к определению и нормированию маршрутного ресурса шин городского автобуса в эксплуатации;

разработанной классификацией основных факторов, влияющих на маршрутный ресурс шин городских автобусов;

разработкой однофакторных регрессионных моделей маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации;

разработкой многофакторной регрессионной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации на главных компонентах.

Практическая ценность заключается в создании методики нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов и ее опытной апробации в условиях филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс».

Реализация результатов работы. Разработанные однофакторные и многофакторная регрессионные модели маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации на главных компонентах и методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов приняты к использованию в 14 и 16 автобусных парках ГУП «Мосгортранс» и в учебном процессе для студентов Московского транспортного института (МТИ) и Московского

государственного " индустриального университета (МГИУ), для магистров----

Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 64-70 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (Москва, 2006-2012гг.), Международных научно-практических конференциях Владимирского государственного университета «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2006 и 2008г.г.),. 6 Международной научно-практической конференции «Участие молодых ученых, инженеров и педагогов в разработке и реализации инновационных технологий» (Москва, 2006г.), Международных научно-практических конференциях Владимирского государственного университета «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2007 и 2011г.г.), VII Международной научно-практической конференции Московского государственного индустриального университета (Москва, 2007г.) и заседаниях кафедры «Эксплуатация транспортных средств МГИУ (2007,2009 и 2012г.г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 18 печатных работ, включая 5 в рецензируемых журналах и одно учебное пособие.

На защиту выносятся:

методический подход к определению и нормированию маршрутного ресурса шин городского автобуса в эксплуатации;

классификация основных факторов, влияющих на маршрутный ресурс шин городских автобусов;

однофакторные регрессионные модели маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации;

многофакторная регрессионная модель маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации на главных компонентах;

методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов. Содержит 192 страниц текста, 28 таблиц, 53 рисунка, список литературы из 131 наименования и 4 приложений.

Содержание работы Во введении показаны актуальность и цель исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика работы, сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе дается характеристика автобусных перевозок в городе Москве, анализируются влияние условий эксплуатации городских автобусов на основные показатели их работы на линии и факторы, влияющие на ресурс шин автомобилей и автобусов в эксплуатации, приводится обзор методик и подходов к нормированию (корректированию) ресурса шин автомобилей и автобусов в эксплуатации.

Анализ результатов эксплуатационной деятельности автобусных парков ГУП «Мосгортранс» показывает, что, несмотря на принимаемые меры по повышению эффективности работы подвижного состава, линейные перевозки пассажиров на городских маршрутах остаются убыточными. Ежегодно увеличиваются материальные затраты автобусных предприятий. В частости, в абсолютном выражении для ГУП «Мосгортранс» начиная с 2005 года, ежегодные затраты на эксплуатацию шин автобусов превышают 200 млн. руб. По данным специалистов расходы на эксплуатацию шин городских автобусов составляют от 1,5 до 2,9 процентов от общей суммы эксплуатационных затрат в зависимости от факторов сложности маршрутов движения.

Анализ состояния эффективности эксплуатации городских автобусов и работ, выполненных в области изучения факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов, позволяет сделать следующие выводы:

1. В соответствии с Государственной программой города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016гг.» предполагается увеличение объемов перевозок на наземном транспорте на 23-28%, включая и городские автобусы. К 2016 году годовой объем перевозок НГПТ составит 2,82 млрд. пассажиров. Одним из основных операторов наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве является ГУП «Мосгортранс».

2. Анализ экономической деятельности предприятий ГУП «Мосгортранс» показывает, что в 2010 году ими собрано доходов 33638123,91 тыс. рублей, что больше чем за 2009 год на 9,5 % (по автобусному транспорту - на 8,6 %). Вместе с тем, убыток ГУП «Мосгортранс» от муниципальных перевозок в 2010 году составил 407,6 млн. рублей. В 2011 году доходы от перевозки пассажиров

автобусами составили 22844998,7 тыс. руб., расходы по эксплуатации -23545848,4 тыс. руб., т.е. убыток составил 700849,7 тыс. руб.

3. Одним из путей экономии эксплуатационных затрат может явиться индивидуальное нормирование, в том числе и маршрутного ресурса шин, объективно отражающее условия работы автобусов, их узлов и агрегатов. Расходы на эксплуатацию шин городских автобусов составляют от 1,5 до 2,9 процентов общей суммы эксплуатационных затрат в зависимости от факторов сложности маршрутов движения и марки подвижного состава, что в абсолютном выражении превышает 200 млн. руб. в год.

4. При решении вопросов индивидуального нормирования параметров технической эксплуатации необходимо использовать программно-целевой и системный подходы, рассматривающие городской автобус во взаимодействии с условиями эксплуатации как многофакторную систему, анализ связей которой необходимо осуществлять современными математическими методами (компонентный или факторный анализ).

5. Объективный учет условий эксплуатации городских автобусов позволит расширить диапазоны реальных пробегов шин на маршрутах, способствовать индивидуальному нормированию ресурса шин городских автобусов в эксплуатации и приведет к определенной экономии эксплуатационных затрат автобусного парка в целом. ----------------------

6. Следует учитывать, что на ресурс шин автобусов оказывает влияние ряд факторов технического, технологического, эксплуатационного и климатического характера. Изучение физики взаимодействия этих факторов показывает, что они связаны между собой. В то же время комплексного исследования с изучением всего многообразия факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов, не проводилось.

Анализ состояния вопроса показал, что для достижения поставленной цели (стр. 3) необходимо решить следующие задачи:

1. Проанализировать факторы, определяющие ресурс шин городских автобусов в эксплуатации.

2. Разработать классификацию факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации.

3. Разработать методический подход к определению и нормированию маршрутного ресурса шин городского автобуса в эксплуатации.

4. Построить и исследовать однофакторные и многофакторные модели маршрутного ресурса шин городских автобусов.

5. Создать методику нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов.

6. Осуществить опытную апробацию разработанной методики нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов.

В соответствии с целью и задачами исследования была разработана общая методика исследований (рис. 1).

Она предусматривает выполнение трех основных этапов: первый -теоретические исследования, второй - экспериментальные исследования,

третий - обобщение результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Во второй главе рассмотрены классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации, методический подход к определению и нормированию маршрутного ресурса шины городского автобуса в эксплуатации и особенности построения многофакторной регрессионной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов.

Анализ факторов, определяющих ресурс автомобильной шины, позволил сформировать, проанализировать и количественно оцешпъ их классификацию применительно к городским автобусам (рис. 2). Все многообразие факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов, можно разделить на пять групп: конструкционные; производственные; технические (технологические); факторы условий эксплуатации и природно-климатические.

Разработка новых способов определения и нормирования ресурса шин автобусов в эксплуатации требует формирования целевой функции как одного из методов решения возникающих проблем. В случае определения и нормирования маршрутного ресурса шин автобусов параметр эффективности I II III

РН = и(АьА2,Аз...Ап; В,,В2!Вз...В„; СьС2,С3...Ск), (1)

где Рн - нормативный ресурс шин автобусов в эксплуатации, км;

Для конкретного автобусного маршрута это:

А] - удельное количество технологических остановок (Кос,) на маршруте, ед/км;

А2 - удельное количество светофоров (Ысв) на маршруте, ед/км;

А3 - удельное количество поворотов (Мпов) на маршруте, ед/км;

А4 - плотность движения автотранспорта на маршруте ( Р ), авт/100 м;

А5 - среднее расстояние между остановками ( (п ), км;

А6 - коэффициент использования пассажировместимости ( ?);

А7 - эксплуатационная скорость (Уэ), км/ч;

А8- скорость сообщения (Ус), км/ч;

Ад - состояние дорожного покрытия;

Аю- угол продольного уклона трассы маршрута;

Ац - тип дорожного покрытия;

А]2 - интенсивность движения.

Ранее проведенные исследования показывают, что факторы первой группы связаны между собой, и их совместное влияние на ресурс шин городских автобусов целесообразно оценивать с помощью компонентного анализа.

Вторая группа (В!...Вт), которая иногда называется элементами решения,

может меняться при управлении, влияя на целевую функцию. Эти факторы выбираются из «дерева систем» технической эксплуатации. К ним относятся:

В! - применение обоснованных нормативов системы (в данном случае — это рекомендуемое давление воздуха в шинах и нормативное схождение колес);

Рис. 1. Структурная схема общей методики исследований или целевая функция может зависеть от трех групп факторов:

РЕСУРС ШИН ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ

Конструкционные факторы 0.33

Радиальные камерные шины 0.066

Радиальные бескамерные шины 0.099

Производственные факторы 0.235

Импортные шины 0.157

Отечественные шины 0.078

Диагональные камерные шяны 0.033

Низкопрофиль ные радиальные бсскамерные шины 0.132

Технические факторы 0.235

Техническое состояние шин и колёс 0.078

Давление воздуха в шине 0.039

Дисбаланс колес 0.026

Радиальное

и осевое биение колес 0.013

Соотношение углов поворота 0.007

Поперечный наклон шкворня 0.022

Техническое

состояние ходовой части 0.157

Схождение колес 0.046

Развал колёс 0.037

Продольный наклон шкворня 0.016

Факторы условий эксплуатации 0.13

Дэрожтгые условия 0.065

Состояние дорожного покрытия 0.033

Угол продольного уклона трассы 0.011

Тип дорожного покрытия 0.021

Количество светофоров

Условия движения 0.022

Интенсивность

движения транспортного потока

Количество поворотов

трассы маршрута

Количество

полос движения в попутном направлении

Количество «лэкзкх гспицАких»

Факторы окружающей среды 0.07

Температура окружающей среды 0.023

Природная агрессивность окружающей среды 0.012

Искусственная агрессивность окружающей среды 0.035

Транспортные условия 0.043

Наполняемость салона по перегонам

о.о и

Средняя эксплуатационная скорость 0,009

Охянядаиа

тевеяотнюют» доев ООМ

Число внеплановы* остановок 0.017

Рис. 2. Уточненная классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации

В2 - обеспечение выполнения рекомендаций и нормативов системы (в данном случае - это периодический контроль за давлением воздуха в шинах, схождением колес, периодическая балансировка колес, периодический контроль за техническим состоянием подвески, рулевого управления и мостов и

т.д.);

В3 - Совершенствование технологии, организации и управления процессами ТО и Р , в первую очередь, при эксплуатации шин;

В4 - обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной технологической и др. документацией, в первую очередь, по эксплуатации шин;

В5 - компьютеризация и индивидуализация учета и отчетности при технической эксплуатации автобусов, включая шинное хозяйство;

В6 - обеспечение предприятия персоналом;

В7. повышение квалификации персонала;

В8- совершенствование систем стимулирования персонала;

В9 - обеспечение стабильности трудовых коллективов;

В ю - создание резерва исправных автобусов;

Ви - выбор рациональных типов и моделей подвижного состава;

В и - выбор современных эксплуатационных материалов, включая материалы для ТО и ремонта шин;

В13 - обеспечение качества восстановления и КР изделий,-особенно-элементов подвески, рулевого управления и др.;

В14 - управление возрастной структурой парка автобусов;

В15- рациональные сроки службы автобусов.

В ходе проведения исследований по определению ресурса шин городских автобусов обеспечиваются следующие условия: факторы второй группы либо имеют нормативные значения (например, давление воздуха в шинах, схождение колес, балансировка колес, техническое состояние подвески, рулевого управления, мостов и т.д.), либо не изменяются, т.е. находятся на одном уровне (например, технология, организация и управление процессами ТО и Р, система учета и отчетности, обеспеченность и квалификация персонала, система стимулирования персонала и др.).

Третья группа - заранее неизвестные условия (С^.-.С^), влияние которых на

эффективность системы неизвестно или изучено недостаточно.

С учетом обзорных материалов к ним можно отнести:

С1 - температура окружающей среды, °С (характеризует природно-климатический район, в котором работает автобус);

С2 - агрессивность окружающей среды.

Поскольку в процессе исследований трудно прогнозировать поведение данных параметров, то для количественной оценки их влияния на ресурс шин городских автобусов целесообразно использовать экспертные методы и, в частности, априорное ранжирование факторов.

В основе теории определения маршрутного ресурса шин автобусов в эксплуатации лежит расчетно-статистический подход по методу «черного ящика», идея которого сводится к следующему:

1) Подконтрольные автобусы, обслуживающие конкретные городские маршруты, рассматриваются как отдельная система, имеющая внешнюю среду;

2) Внешняя среда (факторы первой и третьей групп) воздействует на систему через входы:

Х={ХьХ2,...,Х„}; (2)

3) Система воздействует на внешнюю среду через выходы -маршрутный ресурс шин автобусов в эксплуатации, измеряемый в км пробега:

У={УЬУ2,...,УП} (3)

4) Внутреннее состояние системы характеризуется факторами второй группы:

В={В1,В2,...,Вт} (4)

В определенный момент времени состояния выходов определяются состояниями входов и внутренним состоянием системы:

У, = ^Х„В(). (5)

При этом может иметь место или корреляционная, или регрессионная связи. Корреляционная связь возникает тогда, когда случайному значению входа соответствует случайное значение выхода. Регрессионная связь наблюдается тогда, когда неслучайному значению входа соответствует случайное значение выхода.

При разработке нормативов маршрутного ресурса шины городского автобуса и сроков их достижения целесообразно применять не точечные (рис. 3, а), а интервальные (рис. 3, б) оценки.

Рис. 3. Графическая интерпретация точечной и интервальной оценок при прогнозировании (нормировании) маршрутного ресурса шин городских

автобусов:

1 - оптимистическая оценка

2 - пессимистическая оценка

Д РОО - интервал вариации маршрутного ресурса шин городских автобусов (Р) при заданном ^

Фиксация вариантов, когда определяются экстремальные значения параметров системы, очень важна, поскольку:

а) руководство автобусным парком как большой системой может подготовиться к пессимистической ситуации;

б) на случай возникновения подобных ситуаций у руководителя должны быть разработаны программы соответствующих действий.

Отбор значимых факторов осуществлялся по критическому значению коэффициента парной корреляции (г^):

Гф>Гкр (6)

Значимыми считались факторы, у которых фактическое значение (гф) коэффициента парной корреляции было больше критического значения, определяемого из таблиц математической статистики.

Отбор главных компонент осуществлялся по величине собственного числа компоненты (Л):

л >1. (7)

Значимой считалась компонента, имеющая собственное число больше единицы.

В третьей главе представлены общая и частные методики проведения экспериментальных исследований, включающие в себя следующие этапы:

первый - разработка общей и частных методик проведения эксперимента.с— учетом анализа литературных источников, НИР и передового опыта по вопросам исследования факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации;

второй - выбор полигона проведения исследований, сбор и предварительная обработка статистического материала по факторам, влияющим на ресурс шин городских автобусов в условиях функционирования автоматизированной системы контроля проезда;

третий — исследование факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в условиях ГУП «Мосгортранс», и разработка на этой основе однофакторных и многофакторных регрессионных моделей;

четвертый - проверка работоспособности полученных регрессионных моделей для условий ГУП «Мосгортранс» и разработка методики априорного ранжирования факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации, и методики нормирования ресурса шин городских автобусов с учетом сложности маршрута движения;

пятый - нормирование ресурса шин городских автобусов с учетом сложности маршрута движения.

В качестве полигона эксперимента были выбраны производственные условия и маршрутная сеть двух автобусных парков города Москвы, в частности, 14 и 16 автобусных парков ГУП «Мосгортранс» (св. 50 маршрутов и св. 600 автобусов), поскольку указанные предприятия являются типовыми и стабильно работающими на протяжении ряда лет.

При построении регрессионной модели маршрутного ресурса шины городского автобуса в эксплуатации на главных компонентах были решены следующие задачи:

предварительный выбор и классификация факторов;

сбор и анализ статистического материала по выбранным факторам;

отбор наиболее значимых факторов;

построение главных компонент и выбор наиболее значимых из них; построение регрессионной модели маршрутного ресурса шины городского автобуса на главных компонентах.

Анализ статистического материала, используемого при построении модели маршрутного ресурса шины городского автобуса в эксплуатации на главных компонентах, осуществлялся по стандартным методикам.

Построение главных компонент осуществлялось по стандартным программам математической статистики для ПЭВМ - SPSS 11.0.

Поскольку исходные факторы имеют разную размерность или являются безразмерными величинами, то при обработке определялись их стандартизованные значения:

-(8)

Z, =

X,

где

X,

текущее значение i-ro признака; X , . среднее значение i-ro

признака; х. - среднее квадратичное отклонение 1-го признака.

В четвертой главе приведены обобщенные результаты теоретических и экспериментальных исследований.

Анализ результатов исследований в основном подтвердил значимость выбранных на предварительном этапе факторов (табл. 1).

Таблица 1

Коэффициенты парной корреляции факторов, влияющих на ресурс шин

р V, in У Р vc

р 1,00 0,583 0,543 -0,155 -0,618 -0,670 0,781

V, 0,583 1,00 0,826 -0,328 -0,215 -0,286 0,896

in 0,543 0,826 1,00 -0,239 -0,133 -0,281 0,717

Я» -0,155 -0,328 -0,239 1,00 0,383 -0,025 -,127

У -0,618 -0,215 -0,133 0,383 1,00 0,677 -0,343

Р -0,670 -0,286 -0,281 -0,025 0,677 1,00 -0,333

Vc 0,781 0,896 0,717 -,127 -0,343 -0,333 1,00

Для оценки комплексного влияния факторов на ресурс шин городских автобусов ЛиАЗ была построена и проанализирована регрессионная модель ресурса шины 11/7011-22,5 на главных компонентах. При этом в начале были определены главные компоненты и из них выбраны три (V), У2 и Уз) наиболее

значимые (формулы 9-11).

^ =-0,335 х гУс - 0,304 х г,+0,318 хгг +0,171 хг„п +

+ 0,303 х2р >(9)

= 0,392 X 2ус + 0,531 X+ 0,512 х2у + 0,059 х 2Пц + + 0,396 х2р '(10)

У3 = 0,148 х 2ус + 0,013 х 2(__ + 0,094 х + 0,877 х 1Пв --0,415 х2р

Далее была построена регрессионная модель маршрутного ресурса шин на главных компонентах, имеющая следующий вид:

Р — 68933 —5162х ^ +25х К, +1256х У3, (12)

Затем бьщ осуществлен переход с использованием формул 8-11 от модели на главных компонентах (формула 12) к модели на исходных факторах (формула 13):

Р = 68917 + 534,8 х Гс +1683,8 х £„ -15636,7 х у + + 354,9 хИ/7 -1764 хр ' (13)

где Р - маршрутный ресурс шин, км; Ус - скорость сообщения на маршруте, км/ч; (п - средняя длина перегона," км; у - коэффициент использования пассажировместимости; пп - удельное число поворотов на маршруте, штЛкм; р - средняя плотность транспортного потока, автЛЮОм.

Анализ статистических характеристик полученной регрессионной модели (табл. 2) говорит о том, что она является адекватной исследуемому процессу и исследуемым исходным данным.

Таблица 2

Статистические характеристики регрессионной модели маршрутного ресурса

Коэффициент множественной корреляции Коэффициент детерминации Критерий Фишера Табличное значение критерия Фишера Средняя ошибка аппроксимации, (%)

0,877 0,77 7,798 2,66 5,03

Анализ многофакторной регрессионной модели ресурса шин 11/7011-22,5 автобуса ЛиАЗ-5256.25 на главных компонентах показал (рис. 4), что доминирующее влияние на ресурс шины из факторов условий эксплуатации оказывает скорость сообщения - 12%, далее идут коэффициент использования пассажировместимости - 8%, средняя плотность транспортного потока - 4%, средняя длина перегона - 2%, и удельное число поворотов - 1 %.

Суммарное влияние факторов условий эксплуатации составляет 27%. Остальное влияние (73%) на ресурс шины 11/7011-22,5 городского автобуса

ЛиАЗ-5256.25 оказывают конструкционные, технологические, производственные и природно-климатические факторы.

С использованием полученной регрессионной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов (формула 13) была разработана методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов.

Результаты опытного внедрения «Методики...» в условиях филиала «16 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» в 2007 году показали, что фактический средний маршрутный ресурс шин автобусов ЛиАЗ с АБС составил 86960 км.

Таким образом, в среднем при интервальном нормировании увеличение ресурса шин для условий филиала «16 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» составило 15%.

Рис. 4. Влияние факторов на ресурс шины 11/7011-22,5 автобуса ЛиАЗ-5256.25: 1 - средняя длина перегона; 2 - скорость сообщения; 3 - удельное число поворотов; 4 - коэффициент использования пассажировместимости, 5 - средняя плотность транспортного потока; 6 - конструкционные, технологические, производственные и природно-климатические факторы

Следовательно, если объективно учитывать факторы условий эксплуатации при нормировании маршрутного ресурса шин, то эксплуатационные расходы автобусного парка по статье «ремонт и восстановление шин» снизятся до (1,17-2,3)% от общей суммы эксплуатационных расходов. В условиях филиала «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» это даст экономию около 1,7 млн. руб. в год.

В целом по автобусным паркам ГУП «Мосгортранс» это приведет к экономии затрат на ремонт и восстановление шин в размере 30,6 млн. руб. в год.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Решена важная научная и практическая задача, связанная с нормированием маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации на основе отчетной статистической информации с использованием математического аппарата компонентного анализа.

2. Разработана и экспериментально подтверждена классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации. Она включает пять групп факторов - конструкционные, производственные, технологические, природно-климатические и факторы условий эксплуатации. Установлено, что «веса» влияющих факторов в окончательном виде расположились следующим образом: для конструкционных факторов (Ок— 0,33, для производственных факторов 0)п — 0,235, для технических (технологических) факторов сот =0,235, для факторов условий эксплуатации ®уэ =0,13 и для природно-климатических факторов а>ш = 0,07.

3. Разработан теоретически и практически апробирован методический подход к определению и нормированию маршрутного ресурса шины городского автобуса в эксплуатации.

4. При однофакторном регрессионном анализе было установлено, что наиболее значимыми факторами, влияющими на ресурс шин городских автобусов, являются средняя длина перегона, скорость сообщения, средняя эксплуатационная скорость, коэффициент использования пассажировместимости, удельное число поворотов на маршруте и средняя плотность транспортного потока. При этом по каждому предварительно отобранному параметру были построены и проанализированы модели линейного, логарифмического, полиномиального, степенного и экспоненциального вида.

5. Анализ построенной многофакторной модели ресурса шин 11/7011-22,5 автобуса ЛиАЗ-5256.25 без АБС на главных компонентах показал, что она является адекватной исследуемому процессу (средняя ошибка аппроксимации составляет 5,03%) и исходным данным (коэффициент детерминации равен 0,77, а критерий Фишера - 7,798, что больше его табличного значения, равного 2,66). При этом доминирующее влияние на ресурс шины из факторов условий эксплуатации оказывает скорость сообщения - 12%, далее идут коэффициент использования пассажировместимости - 8%, средняя плотность транспортного потока - 4%, средняя длина перегона - 2% и удельное число поворотов - 1 %.

6. Суммарное влияние факторов условий эксплуатации составляет 27%. Остальное влияние (73%) на ресурс шины 11/7011-22,5 городского автобуса ЛиАЗ-5256.25 без АБС оказывают конструкционные, технологические, производственные и природно-климатические факторы. Следует отметить, что построенная регрессионная модель маршрутного ресурса шин городского автобуса ЛиАЗ-5256.25 без АБС с высокой точность подтвердила результата

экспертизы. По оценкам экспертов, влияние факторов условий эксплуатации и природно-климатических условий на ресурс шин оценивается в 20%.

7. С учетом результатов теоретических и экспериментальных исследований разработана методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов в условиях ГУЛ «Мосгортранс», позволяющая решать конкретные практические задачи нормирования ресурса шин в условиях автобусных парков ГУП «Мосгортранс». Анализ результатов нормирования, выполненные по этой «Методике...», показывает, что расчетное среднее максимальное значение нормативного ресурса шины 1 l/70R-22,5 городских автобусов ЛиАЗ без АБС и с АБС для условий филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» составляет 59938 км и 73938 км соответственно. Результаты опытного внедрения «Методики...» в условиях филиала «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» в 2007 году показали, что фактический средний маршрутный ресурс шин составил 86960 км. Таким образом, в среднем при интервальном нормировании увеличение ресурса шин для условий филиала «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» составило 15%. Это даст сокращение затрат на ремонт и восстановление шин по автобусным паркам ГУП «Мосгортранс» на 30,6 млн. руб. в год.

Положения диссертации опубликованы в научных трудах: —...........................1. В изданиях из Перечня ВАК РФ

1. Сиделышков Г.В. Вопросы повышения ресурса шин городских автобусов в ГУП «Мосгортранс»/ В.А. Максимов, Ока Мин, Г.В. Сидельников//Грузовнк. №5. - М., 2012.

2. Сиделышков Г.В. Методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов/Р.И. Исмаилов, В.А. Максимов, Г.В. Сидельников // Автотранспортное предприятие. №4, - М., 2007. С. 35-38.

3. Сидельников Г.В. Методический подход к определению и нормированию маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации/ Р.И. Исмаилов, В.А. Максимов, Г.В. Сиделышков // Автотранспортное предприятие. №8. - М., 2008. с. 51-54.

4. Сидельников Г.В. Объекты инновационной деятельности на уровне автобусного автотранспортного предприятия / Р.И. Исмаилов, В.А. Максимов, Г.В. Сиделышков // Автотранспортное предприятие. №7. -М., 2008. с. 49-53.

5. Сидельников Г.В.Количесгвенная оценка факторов, влияющих на ресурс шип городских автобусов/ Г.В. Сидельников В.А. Максимов// «Транспорт: наука, техника, управление», №3. -М., 2012. с. 36-39.

II. Учебном пособии

6. Сиделышков Г.В. Особенности эксплуатации шин в условиях автобусных парков ГУП «МОСГОРТРАНС»: учебное пособие/ Р.И. Исмаилов, В.А. Максимов, В.И. Сарбаев, Г.В. Сидельников / Под ред. В.А. Максимова и В.И. Сарбаева - М.: МАДИ-ГТУ., 2008.98 с.

П1. Основные научные статьи

7. Сиделышков Г.В. Классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов/ А.Н.Аншценко, В.А.Максимов, Ока Мин, Г.В. Сиделышков // Материалы 69-ой научно-методической и научно-исследова-тельской копферешши МАДИ. Секция Проблемы ТЭ и автосервиса ПС АТ. М.: МАДИ (ГТУ), 2011. - с. 80-82.

8. Сидельников Г.В. Уточнение классификации факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов/ А.Н.Ашпценко, В.А.Максимов, Г.В. Сидельников // Материалы XIV Междунар. науч. - практ. конф. Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2011. С. 163-166.

9. Сиделышков Г.В. Анализ и уточнение классификации факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов/ А.Н.Аншценко, ВА.Максимов, Г.В. Сидельников //

Материалы 70-ой научно-методической и научно-исследова-тельской конференции МАДИ. Секция Проблемы ТЭ и автосервиса ПС АТ. М.: МАДИ, 2012. - с. 125-130.

10. Сидельников Г.В. Классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации / Г.В.Сидельников, В.А.Максимов// МАДИ (1ТУ) - М., 2007 г. 6 с. - Библиогр. 2 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 23.03.07г. №290~В 2007.

11. Сидельников Г.В. Оценка эксплуатационной надежности линейных автобусов в условиях филиала «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс»/ В.А.Максимов, Г.В.Сидельников // В кн.: Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств. Материалы XI Международной научно-практической конференции 24-26 июня 2006г. - Владимир, 2006. - с.155-158.

12. Сидельников Г.В. Современное состояние и проблемы филиала «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс»/ В.А.Максимов, Г.В.Сидельников// Материалы 64-ой научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ-ГТУ. Секция: Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта. -М.: МАДИ (ГТУ), 2006. - с. 223-228.

13. Сидельников Г.В.Построение и анализ многофакторной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов на главных компонентах /Г.В.Сидельников, В.А.Максимов// МАДИ (ГТУ). - М., 2007г. 7 с. - Библиогр. 5 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 23.03.07г. №288-В 2007.

14. Сидельников Г.В.Построение и анализ однофакторных моделей маршрутного ресурса шин городских автобусов/ Г.В.Сидельников, В.А.Максимов// МАДИ (ГТУ).- М., 2007г. 13 с. - Библиогр. 2 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 23.03.07г. №289~В 2007.

15. Сидельников Г.В. Методический подход -и - оценка эффективности—работы - -автобусного АТП /Г.В.Сидельников, В.А.Максимов// Материалы 65-ой научно-методической

и научно-исследова-тельской конференции МАДИ-ГТУ. Секция Проблем ТЭ и автосервиса ПС АТ. М.: МАДИ (ГТУ), 2007. - с. 200-206.

16. Сидельников Г.В. Методический подход к нормированию ресурса шин городских автобусов в эксплуатации /Г.В.Сидельников, В.А.Максимов// Материалы 67-ой научно-методической и научно-исследова-тельской конференции МАДИ-ГТУ. Секция Проблем ТЭ и автосервиса ПС АТ. М.: МАДИ (ГТУ), 2009. - с. 76-78.

17. Сидельников Г.В. К вопросу оценки эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия / Г.В. Сидельников, В.А Максимов, В.И. Сарбаев// Сборник научных докладов международной конференции. - М.: МГИУ, 2006. С .659-664.

18. Сидельников Г.В. Расчет нормативных значений маршрутного ресурса шин городских автобусов по маркам и моделям подвижного состава / Сидельников Г.В., Ока Мин, П.В.Максимов, В.А. Максимов // Материалы XIV Междунар. науч. - практ. конф. Владим. гос. ун-т.-Владимир,2011. С. 160-163.

Подписано в печать Формат 60x90/16 Объём 1.0 пл. Тираж 100 экз. Заказ №

Оттиражировано на ризографе в 16 автобусном парке

ГУП «Мосгортранс»

ИНН/КПП 7705802602/772402002

Адрес: 115583, Москва, Каширское шоссе, 67

Тел.(495)398-71-77

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНДУСТРИАЛЬНЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ

04201450355 На правах рукога

СИДЕЛЬНИКОВ Геннадий Васильевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НОРМИРОВАНИЯ МАРШРУТНОГО РЕСУРСА ШИН ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного

транспорта

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель -доктор технических наук, профессор Максимов В.А.

Москва - 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ................................................................................ 5

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА .................................... 9

1.1. Состояние и перспективы городских автобусных перевозок

в городе Москве.......................................................................9

1.2. Влияние условий эксплуатации городских автобусов

на основные показатели их работы на линии....................................22

1.3. Обзор методик и подходов к нормированию (корректированию) ресурса шин автомобилей и автобусов.......................................36

1.4. Факторы, влияющие на ресурс шин автомобилей

и автобусов...........................................................................45

1.5. Выводы по первой главе........................................................54

1.6. Цель, задачи и общая методика исследований ............................56

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ................................ 58

2.1. Рабочая гипотеза исследования ..............................................58

2.1.1. Общие положения.......................................................58

2.1.2. Классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации................................58

2.2. Методический подход к определению и нормированию маршрутного ресурса шин городского автобуса в эксплуатации......61

2.2.1. Характеристика целевой функции...................................61

2.2.2. Определение маршрутного ресурса шин городского автобуса ................................................................... 66

2.2.3. Нормирование маршрутного ресурса шин городского автобуса...................................................................68

2.3. Расчет факторов среды при определении маршрутного

ресурса шин автобусов..........................................................70

2.4. Особенности построения регрессионной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов...........................................72

2.4.1. Математический инструментарий....................................72

2.4.2. Краткая характеристика метода главных компонент............76

2.5. Выводы по второй главе ........................................................85

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ......................87

3.1. Общая методика эксперимента................................................87

3.2. Частные методики эксперимента..............................................89

3.2.1. Выбор полигона проведения экспериментальных исследований..............................................................89

3.2.2. Методика сбора и предварительной обработки статистического материала............................................96

3.3. Методика априорного ранжирования факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации........................101

3.4. Методика построения и анализа регрессионной модели маршрутного ресурса шины городского автобуса в эксплуатации

на главных компонентах.......................................................106

3.5. Выводы по третьей главе.......................................................115

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.....................117

4.1. Построение и анализ однофакторных моделей маршрутного

i ресурса шин городских автобусов...........................................117

4.2. Построение и анализ многофакторной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов на главных компонентах.......128

4.3. Методика нормирования маршрутного ресурса шин

городских автобусов в условиях ГУП «Мосгортранс».................135

4.3.1. Общие положения...................................................... 135

4.3.2. Основные факторы условий эксплуатации, определяющие маршрутный ресурс шин городских автобусов ................. 138

4.3.3. Регрессионные модели маршрутного ресурса шин городских автобусов...................................................140

4.3.4. Пример расчета норматива маршрутного ресурса шин городского автобуса.................................................. 141

4.4. Оценка эффективности нормирования маршрутного ресурса

шин городских автобусов.................................................... 143

4.5 Выводы по четвертой главе.................................................. 150

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.........................................153

ЛИТЕРАТУРА...........................................................................155

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Современное состояние и проблемы филиала

«16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс................170

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Уточненная классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации............181

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Результаты компонентного анализа связанных между

собой факторов, влияющих на ресурс шин городских

автобусов......................................................... 184

ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Документы о внедрении........................................187

ВВЕДЕНИЕ

Автобусные перевозки в городе Москве остаются основным видом пассажирских перевозок и имеют большое социальное и мобилизационное значение. На долю автобусных перевозок, выполненных Государственным унитарным предприятием (ГУП) «Мосгортранс», приходилось около 60% перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай и маршрутное такси) или около 38 процентов общего объёма пассажироперевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом.

ГУП «Мосгортранс» - это 31 пассажирское эксплуатационное предприятие и 22 специализированных предприятия; 626 автобусных, 89 троллейбусных и 41 трамвайный маршрутов, перевозит ежедневно в рабочие дни более 5,5 миллионов пассажиров, общая численность работающих составляет около 39 тыс. чел.

За 2010 год в рамках инвестиционной программы и за счет собственных средств ГУП «Мосгортранс» получено 909 единиц автобусов, из них: 500 -автобусов малой вместимости, 133 автобуса большой вместимости, 276 автобусов особо большой вместимости.

Весь приобретаемый подвижной состав автобусного транспорта соответствует современным требованиям, необходимым для организации транспортного обслуживания пассажиров. Данные автобусы оснащены автоматической системой обнаружения и тушения пожара и бортовым навигационно-связным терминалом ГЛОНАСС; 689 автобусов, поставленных в ГУП «Мосгортранс» в 2010 году, оснащены бортовым навигационно-связным терминалом «Гранит. Навигатор.07». Все автобусы большой и особо большой вместимости оборудованы аппарелью для инвалидов-колясочников и пассажиров с детскими колясками, электронной визуальной и звуковой информационной системой.

ГУП «Мосгортранс» работает в условиях реальной конкуренции, по-

скольку на маршруты города вышел пассажирский транспорт юридических лиц других отраслей экономики и физических лиц - предпринимателей, который по мере развития становится серьезным конкурентом по всем показателям работы.

Поэтому одной из основных задач, стоящих перед ГУП «Мосгортранс», является сокращение расходов на эксплуатацию путем изыскания внутренних резервов.

Одним из таких резервов может быть использование индивидуального нормирования показателей производственно-хозяйственной деятельности эксплуатационных филиалов и, в частности, маршрутного ресурса шин.

В связи с вышеизложенным, актуальными являются исследования, связанные с разработкой методики нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов и определении на ее основе маршрутных норм ресурса шин по маркам и моделям подвижного состава.

Целью работы является повышение эффективности технической эксплуатации городских автобусов ЛиАЗ-5256.25 и ЛиАЗ-6212 за счет объективного учета условий эксплуатации при нормировании маршрутного ресурса шин.

Объектом исследования является процесс определения и нормирования ресурса шин автобусов, работающих на городских маршрутах в условиях филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс».

Предметом исследования является маршрутный ресурс шин городских автобусов и определяющие его факторы на уровне автобусного автотранспортного предприятия.

Научная новизна работы характеризуется:

новым методическим подходом к определению и нормированию маршрутного ресурса шин городского автобуса в эксплуатации;

разработанной классификацией основных факторов, влияющих на маршрутный ресурс шин городских автобусов;

разработкой однофакторных регрессионных моделей маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации;

разработкой многофакторной регрессионной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации на главных компонентах.

Практическая ценность заключается в создании методики нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов и ее опытной апробации в условиях филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс».

Реализация результатов работы. Разработанные однофакторные и многофакторная регрессионные модели маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации на главных компонентах и методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов приняты к использованию в 14 и 16 автобусных парках ГУП «Мосгортранс» и в учебном процессе для студентов Московского транспортного института (МТИ) и Московского государственного индустриального университета (МГИУ), для магистров Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 64-70 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (Москва, 2006-2012гг.), Международных научно-практических конференциях Владимирского государственного университета «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2006 и 2008г.г.), 6 Международной научно-практической конференции «Участие молодых ученых, инженеров и педагогов в разработке и реализации инновационных технологий» (Москва, 2006г.), Международных научно-практических конференциях Владимирского государственного университета «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2007 и 2011г.г.), VII Международной научно-практической конференции Московского госу-

дарственного индустриального университета (Москва, 2007г.) и заседаниях кафедры «Эксплуатация транспортных средств МГИУ (2007, 2009 и 2012г.г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 17 печатных работ, включая 4 в рецензируемых журналах и одно учебное пособие. На защиту выносятся:

методический подход к определению и нормированию маршрутного ресурса шин городского автобуса в эксплуатации;

классификация основных факторов, влияющих на маршрутный ресурс шин городских автобусов;

однофакторные регрессионные модели маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации;

многофакторная регрессионная модель маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации на главных компонентах;

методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов. Содержит 192 страниц текста, 28 таблиц, 53 рисунка, список литературы из 131 наименования и 4 приложений.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

1.1. Состояние и перспективы городских автобусных перевозок в городе Москве

Велика роль городских автобусных перевозок страны среди наземного пассажирского транспорта (автобус, троллейбус, трамвай). Об этом свидетельствуют ряд статистических фактов. Так, протяженность маршрутной сети автобусного сообщения в России превышает троллейбусное на 91 %, а трамвая на 94 %. Кроме того, количество городов, поселков городского типа, где осуществляются автобусные перевозки, составляет 1269 единиц, в то время, как троллейбусные перевозки выполняются лишь в 86, а трамвайные в 68 населенных пунктах [33,34,86].

Учитывая складывающиеся соотношения в развитии пассажирских перевозок между различными видами транспорта (рис. 1.1.1), есть основания предполагать, что и на ближайшую перспективу автобусы будут играть основную роль в перевозках пассажиров, как в городах, так и в пригородном сообщении.

Автобусы 64,4%

Трамваи и троллейбусы 18,5%

2,3%

Такси и микроавтобусы

7,8% Метро 7,0%

Пригородные поезда

Рис. 1.1.1. Распределение объема перевозок пассажиров по видам городского транспорта РФ, %

Анализ работы городских автобусов за последние годы показывает, что при значительных объемах перевозок, около 25% спроса остается неудовлетворенным, а качество перевозочного процесса, основные экономические и финансовые показатели работы автобусных парков снижаются [34].

В связи с этим, наиболее показательна работа и проблемы городского общественного транспорта в городе Москве, где в настоящее время перевозку пассажиров в наземном сообщении в основном осуществляет Государственное унитарное предприятие (ГУП) «Мосгортранс». По состоянию на 2011 год - это 31 пассажирское эксплуатационное предприятие и 22 специализированных предприятия; 626 автобусных, 89 троллейбусных и 41 трамвайный маршрутов. Оно перевозит ежедневно в рабочие дни более 5,5 миллионов пассажиров, общая численность работающих составляет около 39 тыс. чел.

Ежедневно на городском пассажирском транспорте в городе Москве осуществляется более 25 млн. поездок, из которых на автобусный транспорт ГУП «Мосгортранс» приходится 6,2 млн. [34].

Анализ экономической деятельности предприятий ГУП «Мосгортранс» показывает, что в 2010 году ими собрано доходов 33638123,91 тыс. рублей, что больше чем за 2009 год на 9,5 % (по автобусному транспорту - на 8,6 %). Вместе с тем, убыток ГУП «Мосгортранс» от муниципальных перевозок в 2010 году составил 407,6 млн. рублей. В 2011 году доходы от перевозки пассажиров автобусами составили 22844998,7 тыс. руб., расходы по эксплуатации - 23545848,4 тыс. руб., т.е. убыток составил 700849,7 тыс. руб.

Финансовое положение ГУП «Мосгортранс» усугубляется и тем, что на маршруты города вышел привлеченный пассажирский транспорт юридических лиц других отраслей экономики и физических лиц - предпринимателей. Например, в 2001г. на маршрутных автобусных перевозках в г. Москве участвовало кроме ГУП «Мосгортранс» 89 сторонних организаций и индивидуальных предпринимателей, которые, используя в определенной степени инфраструктуру ГУП "Мосгортранс" (маршруты, павильоны и т.д.), эксплуати-

руют около 5 тыс. автобусов, которые «увозят» значительное количество платных пассажиров, оставляя для транспорта общего пользования перевозки всех граждан, имеющих льготы по оплате стоимости проезда [34].

Кроме того, все более значительное влияние на состояние транспортного сектора Москвы, особенно на загрузку улично-дорожной сети, оказывает процесс активной автомобилизации населения. В настоящее время на личных автомобилях совершается свыше 15% поездок горожан - это в 4 раза больше чем в конце 80-х г.г. [34,86].

Тем не менее, лидерами массовых перевозок пассажиров по действующему расписанию в городе Москве остаются две организации: более половины - Московский метрополитен и ГУП «Мосгортранс» (автобусный, троллейбусный и трамвайный транспорт) табл. 1.1.1.

Анализ табл. 1.1.1 показывает, что при относительно стабильном соотношении числа маршрутов автобусного транспорта к общему числу маршрутов наземного городского пассажирского транспорта, до 2000 года наблюдается снижение насыщенности маршрутной сети подвижным составом, однако при этом удельный вес автобусов в общем объеме наземных пассажирских перевозок в Москве остается достаточно стабильным и превышает 65% по факту 2005 года (табл. 1.1.2).

Таблица 1.1.1 Изменение числа маршрутов городского пассажирского транспорта ГУП «Мосгортранс» по годам (на конец года)

Наименование 1995 2000 2005 2011

Всего маршрутов по ГУП "Мосгортранс" 595 619 664 756

в т.ч. автобусные 476 495 541 626

Удельный вес автобусных маршрутов, % 80,0 80,0 81,5 82,8

Инвентарное количество автобусов на 1 км протяженности маршрутов 1Д9 1,01 1,08 1,06

Таблица 1.1.2

Удельный вес перевозок пассажиров по видам общественного транспорта в Москве, % (ГУП «Мосгортранс»)

Годы Трамвай Троллейбус Автобус Итого

1996 10,1 21.6 68.3 100.0

2000 10.6 20,1 69,3 100,0

2005 14,3 19,8 65,9 100,0

2007 14,4 22,5 63,1 100,0

В тоже время, для улучшения качественных характеристик автобусных перевозок в г. Москве, списочный состав автобусов должен достигать порядка 7 тыс. единиц (табл. 1.1.3). В противном случае, будет сохраняться факт транспортной усталости пассажиров в часы «пик», когда наполнение салона превышает нормативное и составляет иногда до 12 человек на квадратный метр, что создает значительные перегрузки подвижного состава и приводит к его ускоренному износу [34].

Таблица 1.1.3

Динамика парка автобусов ГУП «Мосгортранс» по годам, ед.

1995 2000 2005 2011

Инвентарь на конец года 5646 5254 5217 6100

Поступило новых автобусов 469 369 310 2070

Из табл. 1.1.3 следует, что поставки новых автобусов крайне нестабильны. Это приводит к колебаниям общего числа автобусов в парке и сказывается на обеспеченности маршрутной сети подвижным составом (табл. 1.1.1).

Несмотря на достаточно большу