автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности эксплуатации грузового автомобильного транспорта на основе реструктуризации транспортно-логистических систем

На правах рукописи

005020065 —

Лебедев Евгений Александрович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ

РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ

СИСТЕМ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

5 ДПР 20\1

Орел - 2012

005020065

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Кубанский государственный технологический университет» на кафедре «Организация перевозок и дорожного движения».

Официальные оппоненты: Агуреев Игорь Евгеньевич,

доктор технических наук, профессор Тульский государственный университет, декан факультета транспортно-технологических систем

Миротин Леонид Борисович, доктор технических наук, профессор Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), заведующий кафедрой «Менеджмент»

Гудков Владислав Александрович, доктор технических наук, профессор Волгоградский государственный технический университет, заведующий кафедрой «Автомобильные перевозки»

Ведущая организация - ФГБОУ ВПО «Ростовский

государственный строительный университет»

Защита состоится 24 мая 2012 г. в 10 часов на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 212.182.07 в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный университет - учебно-научно-производственный комплекс» по адресу: 302030, г. Орел, ул. Московская, д. 77, ауд. 426 (зал защиты диссертаций).

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГБОУ ВПО «Госуниверситет - УНПК».

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета: 302020, г. Орел, Наугорское шоссе, д. 29 и по электронной почте sevostya@Iist.ru

Автореферат разослал «_23_» марта_2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Севостьянов А. Л.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Становление рыночных отношений в экономике страны создало рыночную среду, через которую стали замыкаться логистические потоки предприятий перевозочного комплекса (ПК) и которая стала оказывать решающее воздействие на объёмы и величину грузовых потоков работающих предприятий. Создалась ситуация, когда технологии рыночных взаимоотношений, как инструментарий для достижения бизнес целей, отторгаются (не воспринимаются) или просто не могут быть реализованы структурами директивной (дорыночной) экономики, но все ещё существующими в том или ином виде, изменив лишь свою организационно-правовую форму.

В то же время перевозочные технологии директивной (дорыночной) экономики вообще не могут рассматриваться как инструментарий для достижения конечной цели бизнес-структур.

Рост численности грузового автомобильного подвижного состава и перевозчиков рахтичных форм собственности вызывает необходимость создания зранспортно-логистических систем перевозочного комплекса, способных не только воспринимать и использовать в «своей» работе новые рыночные технологии, но и генерировать их с учетом их же внутренних потребностей в реальном режиме времени.

Методология реструктуризации транспортных звеньев предполагает оптимальный уровень интеграции перевозчиков в состав грузовой транспортно-логистической системы и структуры управления с обоснованной степенью централизации и использования самостоятельности ее элементов.

Недостаточность теоретико-методологических и научно-практических положений для формирования звеньев региональных грузовых транспортно-логистических систем вызывает необходимость проведения комплексных инновационных исследований с применением экономико-математических методов и имитационного моделирования.

Изложенное выше подтверждает актуальность темы диссертационного исследования, направленного на решение крупной научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение.

Цель работы - повышение эффективности эксплуатации грузового автомобильного транспорта на основе реструктуризации транспоршо-логистических систем.

Для достижения данной цели поставлены и решены следующие задачи:

- изучено состояние транспорта и процессов реструктуризации предприятий перевозочного комплекса региона;

- установлены взаимосвязи транспортно-логистических процессов и систем перевозочного комплекса;

- разработаны теоретико-методологические основы формирования дерева целей и функций управления транспортно-логистической системой;

- разработана научная концепция реструктуризации элементов региональных грузовых транспортно-логистических систем;

- разработана модель исследования транспортно-логистической системы региона;

/

- исследованы показатели транспортного процесса, обеспечивающие мотивацию водителей в рыночных условиях применительно к работе в составе транспортного звена грузовой логистической системы;

- разработана имитационная модель перевозочного процесса автомобильного транспорта;

- разработана методика оценки эффективности организационных структур управления транспортно-логистической системой региона (ТЛСР);

- классифицированы факторы транспортно-логистического процесса и определена их степень влияния на устойчивость перевозочного процесса;

- проведена экспериментальная проверка и разработаны рекомендации по реализации теоретических положений в практической деятельности.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды российских и зарубежных ученых по проблемам формирования транспортно-логистических систем и повышения в их составе эффективности работы автомобильного транспорта.

Использовались также положения теории грузовых автомобильных перевозок, общей теории систем и системного подхода к изучению производственных процессов, теории массового обслуживания и имитационного моделирования, включая алгоритмизацию и программную реализацию моделей на ЭВМ.

Объектом исследования выступают субъекты регионального рынка автотранспортных услуг, рассматриваемые как элементы транспортно-логистической системы.

Предмет исследования - технология управления и транспортно-технологического взаимодействия при формировании и развитии транспортно-логистической системы в региональных границах рынка автотранспортных услуг.

Научная новизна защищаемых положений состоит в теоретическом обобщении и методологическом решении проблемы повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта на основе реструктуризации грузовых транспортно-логистических систем региона.

На защиту выносятся наиболее существенные результаты, составляющие научную новизну работы:

- структурный и аксиологический анализ систем, обеспечивающих эффективную и качественную перевозку грузов автомобильным транспортом на региональном рынке транспортных услуг;

- теоретико-методологические основы реструктуризации элементов региональных грузовых транспортно-логистических систем;

- методология формирования целей и функций структуры управления транспортно-логистической системой, основанная на концепции, учитывающей внешнюю среду и целеполагание;

- дескриптивная модель синтеза функционирования грузовой транспортно-логистической системы региона;

- имитационная модель транспортно-логистического процесса;

- факторы, влияющие на устойчивость транспортно-логистических процессов, и их количественная характеристика.

Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, и

подтверждается сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов и их практическим внедрением.

Практическая значимость проведенного исследования состоит в применении его результатов для повышения эффективности транспортного обеспечения региональных грузовых логистических систем.

Разработанный теоретический и методологический аппарат, реализованный в практической деятельности и программных продуктах, может быть непосредственно использован как в процессе структуризации логистичеких систем, так и для совершенствования производственных и управленческих структур на всех уровнях перевозочного комплекса.

Реализация работы осуществлена на ряде предприятий и организаций Краснодарского края и Республики Адыгея: Каневское управление технологического транспорта и спецтехники ООО «Кубаньгазпром», автотранспортное предприятие ООО «Банхоф» г. Сочи; Управление транспорта и связи администрации муниципального образования город Краснодар; Управление государственного автомобильно-дорожного надзора по Краснодарскому краю; ОАО «Краснодарское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (ОАО «КУТЭП»); Министерство строительства, транспорта, жилищно-коммунального и дорожного хозяйства Республики Адыгея.

Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе преподавателями и студентами кафедры «Организация перевозок и дорожного движения» Кубанского государственного технологического университета.

Работа выполнялась в рамках комплексного плана научно-исследовательских работ по научной проблематике «Теория и практика транспортно-технологических систем и безопасность движения» (№ гос. рег истрации 7.2.01.05).

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и результаты диссертации доложены, обсуждены и одобрены на международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях (2004-2010 гг.): III Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», г. Пенза, 2004 г.; V Международной научно-практической конференции «Проблемы автомобилыю-дорожного комплекса России», г. Пенза, 2008 г.; VI и VII Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса», г. Екатеринбург, 2008-2009 гг.; IX Российской научно-практической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах», г. Оренбург, 2009 г.; ÍV Международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем», г. Волгоград, 2009 г.; Международной научно-практической конференции «Строительство - 2010», г. Ростов-на-Дону, 2010 г.; VI международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», г. Пенза, 2010 г.

Публикации. Опубликовано 47 печатных работ, в том числе две монографии и шесть учебных пособий (в соавторстве), две из которых имеют гриф УМО. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 16 работ.

Структура и объем работы. Структура и последовательность изложения диссертационной работы определена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, библиографического списка и приложения. Содержит 318 страниц машинописного текста, включая 63 рисунка и 13 таблиц. Библиографический список включает 315 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, изложена общая её характеристика и научная новизна, сформулированы основные цели и задачи, приведены сведения о результатах апробации и внедрении основных положений, выносимых на защиту.

В первой главе «Генезис и реструктуризация транспортно-логистических систем в России» проведен анализ развития структур рынка транспортных услуг, транспортных звеньев региональных транспортно-логистических систем и методологических основ реструктуризации перевозочного комплекса. Определено состояние теории транспорта и формирования структур рынка транспортных услуг. На основании анализа научных работ в этом направлении установлено, что одной из главных особенностей формирования в России рынка транспортных услуг является его административно-территориальная структуризация. Во многих работах ученых отмечается, что одним из структурных элементов этого рынка является регион, представляющий собой часть территории страны, обладающий общностью природных и социально-экономических условий. Подобная организация структуры повышает её управляемость и позволяет определить самостоятельные элементы: региональный транспорт, региональную транспортную систему, региональный транспортно-дорожный (дорожно-транспортный) комплекс, региональный рынок транспортных услуг. Эти термины являются ключевыми в современной транспортной терминологии и в более общем звучании к ним относятся: транспорт, транспортная отрасль, транспортная система, транспортный комплекс, транспортно-дорожный комплекс, употребляемые как взаимозаменяемые, но имеющие принципиально разную сущность.

Системный подход к исследованию и управлению транспортом отражается в понятии «транспортная система». Определение транспорта как системы связано в первую очередь с необходимостью оценки его экономической эффективности и представляет собой совокупность элементов, созданных человеком, находящихся во взаимосвязи и взаимодействии и представляющих единое целое с проявлениями специфики зависимости от внешней среды.

Новая форма экономики отрасли транспорта - рынок, стала основой изменения сущности уже существующих понятий, провозглашения самостоятельности его участников, снижения роли управляющей системы и повышения роли управляемой, возникновения новых понятий в теории транспорта — таких как: рынок транспортных услуг, региональный рынок транспортных услуг, регулирование транспортной деятельности, логистические структуры, логистические технологии, логистика перевозочной деятельности, логистические системы и др.

Практика работы, анализ ее результатов и теоретических исследований ведущих ученых в области транспортной логистики подтверждают актуальность рассмотрения проблем управления формированием транспортно-логистических систем предприятий транспортного комплекса на всех уровнях (региона, города, муниципального образования, предприятия).

Отсутствие единой методологии в этом вопросе приводит к тому, что рост численности транспортных средств всех форм собственности не является следствием расчетной и фактической потребности в них определенного транспортного пространства, не способствует повышению их провозных способностей и не учитывает пропускную способность и перспективу развития автотранспортных коммуникаций.

В практических задачах формирования транспортно-логистических систем в последние годы активно распространяется новый логистический подход -интегральный. Этот подход отражает новое понимание организации автоперевозочного бизнеса, где отдельные фирмы, организации или системы рассматриваются как

некоторые центры логистической активности, прямо или косвенно связанные в едином интегральном процессе управления материальным потоком.

Интегральный подход представляет ситуационную и комбинационную перспективу при организации бизнеса как на внутрифирменном (микроуровне), так и на различных макроуровнях, например, региональном, международном и т.д. Поэтому данный логистический подход был принят в работе в качестве методологической основы.

Во второй главе «Исследование транспортно-логистических систем и процессов рынка транспортных услуг региона (на примере Краснодарского края)» проведены анализ взшшосвязей транспортных и логистических процессов региона, выбор направления их рационализации и разработка методики формирования дерева целей и функций управления транспортно-логистической системой.

В период перехода от технологического подхода исследований в логистике к концептуальному (маркетинговому) шло завершение интенсивного наращивания и интеграции провозных возможностей автопредариятий всех отраслей путем сосредоточения автомобильного подвижного состава в крупных автомобильных предприятиях. Это предполагало повышение эффективное™ транспортного обслуживания отраслей в условиях плановой экономики. Для проведения анализа работы подвижного состава в этих условиях был выбран перевозочный комплекс, обслуживающий строительную отрасль региона, автомобильный подвижной состав которого работает в единстве со строительной техникой этой же отрасли. Поэтому степень использования последней оказывает существенное влияние на эффективность использования автомобилей. Это двухсторо1шее взаимодействие, в конечном счете, и определяет эффективность использования всей активной части основных производственных фондов отрасли и характеризует уровень логистической готовности к их совместной работе.

В целях выявления факторов, оказывающих наибольшее влияние на конечные результаты работы строительной отрасли, с точки зрения совершенствования её транспортного обслуживания, была оценена статистическая выборка отчетных данных работы одного из ведущих строительных производств региона.

В качестве инструмента для научного исследования полученной статистической выборки был использован метод факторного анализа, цель которого - выявить наиболее значимые факторы, оказывающие совокупное влияние на конечпые результаты работы обслуживаемого автомобильным транспортом строительного производства. Используемый метод позволил установить взаимозависимость показателей, характеризующих процесс автоперевозок, провести их ранжирование, выявить взаимосвязь и закономерности их изменения.

Для анализа полученных результатов обработки данных введены следующие обозначения:

г-номер фактора;

у', - помер показателя по f-му фактору hji - факторная нагрузкау'-го показателя по i'-му фактору, а для сравнительных целей использовались дшшые ведомств региона, имеющих наибольшую численность автомобилей.

Факторные нагрузки анализируемых показателей и их векторная иллюстрация приведены соответственно в таблицах 1, 2 и рисунках 1 и 2.

Таблица 1 - Факторные нагрузи! показателей использования строительной техники в комплексе с автомобильным подвижным составом

j 1(N3) 2(a3) 4Ы Ю(Фа) 16(SCMp) 17 (NJ

0,542 -0,882 -0,402 0,941 0,744 0,96

hi2 0,645 0,222 0,202 0,23

ha 0,752 0,418 0,428 -0,238 0,58 -0,215

Рисунок 1 - Векторная структура факторных нагрузок показателей использования строительной техники и автомобильного подвижного состава

где

J і - количество экскаваторов (ЛУ; Jz - коэффициент использования экскаваторов (аэ); Л - коэффициент использования грузоподъемных кранов (автомобильных, гусеничных) («;{);

J ¡о — стоимость транспортных средств (Фя);

Jis - себестоимость строительно-монтажных работ (CMP) (Scmp):

J 17- количество грузовых автомобилей (Л'о);

hi - факторная нагрузка показателя по г'-тому фактору (г =1; 2; 3).

Таблица 2 - Факторные нагрузки показателей эффективности работы автомобилей и аппарата управления перевозчиков

7 13 WT 14 W JKM 22 N4

hil 0,980 0,410 0,938 0,734

Ы2 0,140 -0,823 0,094 -0,650

0,200 ■

ТГпмМ

0,000 •• • .........................■

0,000 "«а. 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200

N.022)

В-М

Рисунок 2 - Векторная структура факторных нагрузок показателей эффективности работы автомобилей и аппарата управления автопредприятия

где

,/; - списочная численность автомобилей (Л'а );

]ц- выработка на 1 списочную автотонну, в тоннах (№7);

Зи - выработка на 1 списочную автотонну, в тонно-километрах [}Утш)\

,¡22 -численность аппарата управления (Лгч);

Ы - факторная нагрузка показателя по ¡-му фактору (/' = 1; 2).

Анализ факторных структур анализируемых показателей показал, что факторные нагрузки по всем /' и у, разделяются на две биполярные группы соответственно разнонаправленных двух групп показателей:

1-я группа показателей характеризует наращивание активной части основных производственных фондов рассматриваемой отрасли региона;

2-я группа показателей характеризует степень использования активной части основных производственных фондов этой же отрасли.

Полученные факторные структуры анализируемых показателей позволили установить, что увеличение численности активной части основных производственных фондов без совершенствования организационных структур, методов и технологии управления их работой, в том числе и транспортным процессом, снижает уровень использования этих фондов.

Основные функции управления элементами транспортно-логистической системы (автопредприятиями, грузоотправителями, грузополучателями и т.д.) реализуются управленческим персоналом, который объединяется в отдельные группы и другие подразделения различных уровней управления.

Организационной формой процесса является структура системы управления, от качества которой во многом зависит эффективность функционирования всей системы.

1.Глобальная цель

2.Конечные продукты

3. Пространство

инициированных

целей

4. Жизненный цикл

5.Состав системы

б.Управленческий цикл

7. Делегирование полномочий

Рисунок 3 - Дерево целей и функций, основанных на предложенной концепции системы, учитывающей внешнюю среду и целеполаганис

Характер организационной системы управления определяется задачами, которые призвана решать система (подсистема), а также условиями работы ее элементов.

В настоящее время накопленный опыт проектирования организационных структур позволяет выделить три подхода к решению этой задачи: нормативно-функциональный, функционально-технологический и системно-целевой, которые не являются взаимоисключающими, но имеют ряд принципиальных отличий.

Однако системно-целевой подход наиболее перспективен. Он может использоваться для действующего и вновь проектируемого предприятия, поскольку позволяет в наиболее полной форме учесть в структуре целей и функций управления предполагаемые внешние и внутренние условия работы.

Организационная структура, как часть системы реализующей логические технологии грузоперевозок, должна отвечать особенностям конкретного объекта управления его деятельности. Возникновение рыночной среды, изменение существующих информационных и материальных связей способствуют быстрому измененшо условий, из чего может следовать изменение организационной струюуры объекта управления.

Реализовать принятые принципы управления и доказать влияние формы структуры на реализацию принципов «централизации-децентрализации» управления позволяет сравнительный анализ иерархических структур с использованием информационного подхода.

Предложенная в работе методология формирования целей и функции структуры управления транспортно-логистической системой основана на концепции, учитывающей внешнюю среду и целеполагание. Она учитывает необходимость пересмотра целей и функций в связи с переходом системы на производство новых видов конечного продукта с учетом их жизненного цикла. Дерево целей и функций приведено на рисунке 3.

В качестве продуктов приведенных в методике этапов отражения действительности используется эмпирическая, логическая и прагматическая информация.

Наряду с рассмотренными основными понятиями информационного подхода, используется еще и характеристика сложности информации С. Для систем организационного управления интерпретация С зависит от конкретных условий её применения: Сс - системной сложности; С„ - собственной сложности и С. - взаимной сложности. Сложности находятся во взаимосвязи:

Сс = С„ + С. . (1)

Разделив члены выражения на С„, получим две важные сопряженные оценки а и/1:

а = - С,/Со; ^ ^

/? = - Сс / Сд (3)

причем р = 1 - а.

Первая из них (2) характеризует степень целостности, связанности, взаимозависимости элементов системы; для организационных систем С0 может быть интерпретирована как характеристика степени централизации управления. Вторая (3) -самостоятельность, автономность частей в целом, степень использования возможностей элементов. Для организационных систем /3 удобно называть коэффициентом использования элементов в системе.

Знак минус в выражении (2) введен для того, чтобы а было положительным, поскольку Св в устойчивых системах, для которых характерно С„>Сс, имеет

отрицательный знак. Связанное (остающееся как бы внутри систем!,1) содержание Св характеризует работу системы на себя, а не для выполнения стоящей перед ней цели (чем и объясняется отрицательный знак Св).

Рассмотренная методология особенно необходима в том случае, когда предстоит реструктуризация существующей системы управления или создание новой в связи с полностью измешшпшмися целевыми установками.

В третьей главе «Методология реструктуризации и моделирование транспортно-логистических систем» рассмотрены концептуальные направления реструктуризации транспортно-логистических систем и их моделирование.

Одной из проблем, связанных с решением конкретных задач анализа существующей системы управления и разработки предложений по ее совершенствованию, является правильное определение информации, необходимой при исследовании. Использование числовых данных производственно-технологического либо экономического (основные экономические показатели) характера позволяет получить объективные модели работы транспортно-логистических систем (например зависимость экономических показателей от производственно-технологических). Однако при анализе особенностей работы системы управления, в перечисленных числовых параметрах, как правило, содержится слишком мало информации для выявления характерных особенностей работы этой системы управления и анализа ее недостатков. В этих случаях для большинства производственно-экономических и транспортно-логистических систем управления используется информация экспертного характера, полученная путем использования каждого эксперта независимо от остальных или при совместном обсуждении экспертами анализируемого явления и формирования коллективной точки зрения.

Учитывая особенности сбора экспертной информации, в данной работе приведена методика формирования экспертных комиссий, которая опирается на следующие основные принципы:

- количество экспертных комиссий должно быть не меньше числа существенно различных точек зрения по исследуемому вопросу;

- в комиссию должны включаться эксперты, точки зрения которых достаточно близки, с достаточно низким показателем конфликтности и каждый из которых считается компетентным в пределах своей комиссии.

Множество опрошенных экспертов (число их обозначим через Н) в пространстве X соответствует множеству точек XI... Хд'. Тогда задача экспертов, имеющих сходные точки зрения, сводится к задаче автоматической классификации этих точек XI... Хм на группы Л/ .-^Аг!

Для выявления групп неконфликтующих экспертов результаты анкетного опроса после предварительной обработки и усреднения представляются в виде матрицы отношений:

где &г> есть интегральная оценка уровня конфликтности /-го эксперта с у'-м. Поскольку нас интересуют взаимоотношения пары экспертов и ¡5^ & то введен показатель, характеризующий в среднем эти взаимоотношения:

(4)

Матрица С=||С^||, полученная из 2, и будет использована в дальнейшем. С

помощью алгоритма диагонализации матрицы связей, матрица С разделится на блоки

г

Кг г (вдоль главной диагонали), в пределах которых показатель конфликтности Ц имеет достаточно низкие значения. При решении конкретных задач за критерий

С

качества такой диагонали, обычно принимается усредненная сумма значений Ч в пределах блоков.

В работе для этой цели используется критерий вида

р= ТвЕТЕГГ- £ %

* к.! *к-1 , (6)

где Лт- общее число экспертов;

■"а - число экспертов в блоке (группе) 1'г> ; Ч - число блоков.

Для оценки компетентности экспертов вычислялась их условная компетентность И] в каждой группе В, как среднее по всем экспертам соответствующей группы значение оценок компетентности;-го эксперта, т.е. величину:

п1=Х I (7)

где _ число экспертов в группе В„.

Эксперт считается компетентным в этой группе, если >А (порогового значения). После разделения экспертов по точкам зрения А1,..., Аг1 , по уровням конфликтности VI, ..., У22 и матрице компетентности М производится формирование экспертных комиссий: £/,..., ЕгЗ, в которую входят эксперты из групп А и V.

Для моделирования транспортно-технологического процесса используются основные положения теории массового обслуживания и объект управления в целом рассматривается как взаимосвязанная сеть системы массового обслуживания (СМО), представленная в виде таблицы 3 и графически (рис. 4).

Таблица 3 - Сеть СМО, представляющая транспортно-логистический процесс

п/н АТП ГО А ГО Б *** ГОК ГП А ГПБ *** ГПМ

АТП 0 1 1 1

ГО А 1 0 1 1 1

ГО Б 0 1 1 1

***

ГОК 1 0

ГП А 1 1 0 1

ГПБ 1 1 1 1 0 1

***

ГПМ 1 1 1 1 0

Сеть СМО, соответствующая объекту исследования, представлена несколькими элементами:

- автотранспортное предприятие (перевозчик);

- грузообразующий объект (ГО);

- грузопоглощающий объект (ГП);

- дорога.

Представление СМО в виде таблицы предусматривает некоторую условность. Единицы занесены в те клетки, где допускается возможность осуществления движения от объекта, указшпюго в строке, до объекта, находящегося в соответствующем столбце.

Рассматриваемая сеть СМО является замкнутой, поскольку она представляет из себя совокупность центров обслуживания и фиксированного числа заявок, циркулирующих между центрами обслуживания, не покидая системы и переходя из одного центра обслуживания в другой. При этом автомобили, выходящие на линию в рассматриваемой сети СМО, отождествляются с заявками, а АТП (перевозчик), грузообразующие и грузопоглощающие объекты - с центрами обслуживания. Функциями обслуживания, выполняемыми перевозчиком, являются:

- подготовка к выпуску автомобилей на линию,

- прием автомобилей с линии,

- проведение различных технических мероприятий, направленных на поддержание автотранспортных средств в исправном состоянии.

Каждый элемент системы характеризуется определенной функциональной закономерностью описываемой математически.

1. Автотранспортное предприятие (перевозчик).

Выпуск автомобилей на линию характеризуется вероятностью своевременного выхода автомобилей на линшо Р[ и вероятностью его задержки (1-Р/) на случайное время т. Время г имеет закон распределения с вероятностью /(т), где Дт) хорошо описывается усеченным нормальным законом вида:

с-е~ , т> 0 (8)

О, т< О

где С— постоянная нормировки:

С--СТ" (У)

2. Грузообразующие объекты (ГО).

Время подготовки документации и погрузки автомобиля (включая ожидание в очереди) составляет полное время обслуживания и, как известно, хорошо описывается распределением Эрланга:

= Аз ■ - Т2М>0. (10)

3. Грузопоглощающий объект (ГП).

Он характеризуется случайным временем обслуживания и параметрами отказа. Случайное время обслуживания, также как и на объекте-грузоотправителе описывается распределением Эрланга:

.¿-^.«Э:<и>0. (11)

' £ а;

При моделировании ГП как центра обслуживания необходимо учитывать тот факт, что во время «отказа» он не способен принимать автомобили, которые либо ждут устранения отказа, либо (что чаще всего бывает) изменяют маршрут.

Где ). и к - параметры закона распределения, характеризующие интенсивность потока за промежуток времени (0, г).

4. Элементы "дорога"

В соответствии с маршрутом автомобиль совершает серию ездок: ДТП -»С1 -}%-¡2 -¿г -»•» -1К~1к.

В процессе эксплуатации возможны отказы автомобиля по техническим причинам. Время между двумя отказами автомобиля имеет экспоненциальное распределение:

/а(т> = с> О.ДС*)"

(12)

3

Параметр а определяется исходя из данных о наработке на отказ для разных марок автомобилей.

Имитация может использовап>ся для предварительной проверки новых стратегий и правил принятия решений перед проведением эксперимента в реальной системе. Задача оценки адекватности имитационной модели сводится к проверке гипотезы о том, что фактически выполненное по графику или сменно-суточному заданию количество ездок и число аналогичных ездок в имитационной модели имеют один и тот же закон распределения.

Если обозначить количество реальных наблюдений через количество

модельных данных через »4, то результаты фактических наблюдений образуют выборку:

Х^—Х^Хт , (13)

а результаты, полученные при моделировании, выборку:

х'г-.....Г*;.™,Х*!1а. (14)

Предполагается, что элементы этих выборок расположены в порядке возрастания. Имея две точки выборки, необходимо проверить гипотезу о том, что обе принадлежат одной генеральной совокупности. Для решения этой задачи в работе используется критерий Манна-Уитни.

Выборки (13) и (14) совместно упорядочиваются по возрастанию и производится единая нумерация всех элементов от 1 до (п]+п2). Затем подсчитывается сумма рангов (номеров) у тех элементов, которые принадлежат выборке (14). Эта сумма обозначается буквой Т и называется статистикой Уилкоксона.

Затем определяется величина:

Т1{'Л| + 1> „ П - Щ-Щ *----Г.

2 (15)

Если выборки (13) и (14) получены из одной и той же генеральной совокупности, то величина (10) имеет вполне определенное распределение, не зависящее от вида закона распределения самой генеральной совокупности.

Для критерия п при п,<п2< 20 составлены таблицы вероятностей, которые в имеющейся отечественной и переводной литературе не приведены.

При Щ. Ь 0 и й;, О распределение п хорошо описывается нормальной плотностью распределения и для определения границ критической области используются таблицы нормального распределения.

Величина п имеет следующие числовые характеристики:

--—; Ш ■ (.6)

Определяются критические значения п (обозначим их £/,), симметрично расположенные относительно /я„, из соотношения:

? -1 -1 „ е-^Г-. фг -1 - Ф.-^ .

(КОТ. ~<ГП- (17)

где Ф(2) -удвоенная нормированная функция Лапласса.

Определяется значение Т как сумма номеров элементов выборки статистических данных в общей ранжированной объединенной выборке. Определяется значение и по формуле (15).

Гипотеза об адекватности модели принимается, если выполнено условие:

На рисунке 5 приведены графики, полученные путем обработки собранных статистических данных и результатов моделирования. Предварительная обработка произведена с использованием метода скользящего усреднения. Кривые представляют собой изменение процента своевременно выполненных ездок в зависимости от времени рабочей смены.

%

................................................

........й*^..............................................

.....I

! / /

5,5 5 ^ 6 5 5.3 ?,2 5 5,2 3.4 3.3 3 5 9.4 Н '- 5,3

1) 5 и час.

Рисунок 5 - Динамика изменения процента своевремегаю выполненных ездок по данным иммитаииошюго моделирования (П) и реальным данным статистики (I)

Для исследования взаимосвязи транспортных и логистических процессов региона была разработана модель синтеза взаимодействия предприятий в условиях директивной экономики, когда материальные потоки распределялись в соответствии с выделенными фондами, а перевозочные предприятия предоставляли соответствующие услуги.

Таким образом, монетарные потоки фактически отсутствовали, а информационные, управляющие материальными потоками, носили директивный характер. Обратная информационная связь использовалась для планирования и оперативного управления.

Недостаток такой системы очевиден. Отсутствие информационно-технологического взаимодействия между ее элементами делает ее жесткой, неприспособленной к изменяющейся ситуации (к естественным возмущениям) и ведет к неустойчивости всей системы и малой эффективности функционирования.

Переход к современным отношениям предполагает появление рыночной среды, которая влечет за собой объективную необходимость измепения производственной структуры, переориентировки направлений материальных, финансовых и информационных потоков. Изменение структур и направлений логистических потоков требует оценки с точки зрения их состояния и эффективности их функционирования в условиях рынка.

При этом можно выделить три составляющие, с которыми взаимодействуют «продавцы-покупатели»:

- рынок потребительских товаров;

- рынок промышленных товаров;

- рынок провозных возможностей.

Взаимодействие происходит через логистические, то есть материально-финансово-информационные потоки. Предложенная модель приведена на рисунке 6.

Рыночная

Потоки перевозочных автоуслуг (АУ):

Потоки перевозочных услуг

- Материальные потоки

--------- Информационные потоки

- Денежные потоки

Рисунок 6 - Концептуальная схема модели синтеза транспортно-логистической системы региона

Возникшие новые отношения в ТЛСР это фактор стабилизирующий систему, и элемент ее регулирующий, значительно повышающий ее устойчивость в целом. Объясняется это тем, что рынки, являются буферами между входными и выходными потоками предприятий. Наличие буфера в любой системе создает запас устойчивости, что выгодно отличает разработанную модель синтеза ТЛСР, в которой обрыв любого потока не приводит к нарушению функционирования системы. Таким образом, возникла проблема эффективной перестройки логистических потоков перевозочного комплекса и систем по их организации.

Поэтому предложено замкнуть связи в приведенной технологической цепи на дополнительный блок - базовую фирму.

Исходный поток д1 денежных средств от базовой фирмы (БФ) поступает в блок подготовки груза к перевозке, и на эту сумму выполняется работа (услуга) по грузу, подлежащему перевозке в объеме Ми который затем передается блоку за сумму дз, для производства транспортной работы от которого БФ получает услугу М2 на сумму д3 и направляет в блок реализации провозных возможностей, получив за это денежные средства на сумму д4. Если принять, что в цепи производства транспортной работы движется только сумма ді, то при норме прибыли к получим, что прибыль Пі фирмы на первом этапе составит кді, так как поток услуг (материальный) Мі эквивалентен (~) денежному потоку:

Денежный поток д2, полученный за предоставление транспортной услуги (работы):

М, ~ (¡і.

(19)

¡12 = кд, + д,.

Таким образом, прибыль фирмы на первом этапе равна:

(20)

Я; = <72 - <7/ = Ці.

(21)

На втором этапе действуют следующие соотношения:

Цз - <7ь Мг ~ дз = іЬ'> д4 = кд3 + дз = кдг + дь

(22)

т.е. прибыль фирмы на втором этапе:

П2 = <74 - дз = кд,.

(23)

Таким образом, суммарная прибыль определяется как

ІІ = Пі+П2 = 2кд1.

(24)

В общем виде при наличии п этапов получается

У:»:

, Щт

где п - число этапов.

Но при такой схеме не задействованы такие важные звенья производства транспортной работы, как подготовка информации о потребностях в перевозках и последовательности ее выполнения в пространстве и во времени с учетом особенностей технологических процессов, обслуживаемых перевозочными услугами. Отсутствие этих звеньев в технологической цепи приводит к снижению эффективности работы перевозочных предприятий, поскольку число этапов п у каждого из них снижается.

В четвертой главе «Формирование и оценка структуры управления транспортными процессами в регионе» приводится формирование структуры управления транспортно-логистическими процессами региона. Предложена конкретная схема формирования организационной структуры системы управления транспортным обеспечением логистики региона, состоящей из шести основных этапов, взаимосвязь между которыми показана на рисунке 7:

1. Разработка концепции объекта и системы управления перевозочным комплексом (ПК) в регионе.

2. Анализ, построение дерева целей и структуризация функций существующей системы управления на основе системно-целевого подхода.

3. Разработка дерева целей и функций системы управления перевозочным комплексом с использованием системно-целевого подхода.

4. Оценка и сравнительный анализ целей и функций создаваемой структуры.

5. Формирование вариантов организационной структуры системы управления ПК и расчет их информационно-технологических характеристик.

6. Сравнительный анализ характеристик вариантов и выбор окончательного из них для создаваемой организационной структуры системы ПК.

Новая структура формируется из прежней, так как она не в состоянии решать новые задачи, инициируемые изменившейся внешней средой. Поэтому этапы не следуют строго друг за другом, а информационно и технологически взаимосвязаны.

Для исключения указанных недостатков предложена схема реструктуризации предприятия перевозочного комплекса.

В данную схему дополнительно включены два блока: подготовка информации о потребностях в перевозках на транспортном пространстве и маршрутизация перевозок на территории этого транспортного пространства.

Введенные в схему изменения полнее охватывают технологический процесс перевозок на территории определенного транспортного пространства и минимизируют влияние времени прохождения финансовых средств на ход выполнения перевозочного процесса (производства транспортной продукции).

При разработке концепции системы управления непосредственное воздействие оказывают внешняя среда прямого и косвенного воздействия. В то же время разработанный вариант концепции может быть скорректирован после выполнения второго и третьего этапов и после выполнения каждого из них. Задача рационализации взаимосвязи транспортно-логистических процессов решается путем разработки структуры (дерева) целей и на основе концепции системы, уплывающей взаимодействие с внешней средой и целеполагание.

В результате проведенной декомпозиции содержательный состав уровней реструктурированной системы управления перевозочным комплексом приобрел вид, приведенный на рисунке 8.

Рисунок 7 - Укрупненная схема методики разработки организационной структуры системы управления ПК

Глобальная цель системы управления ПК в результате реструктуризации системы не должна меняться. Это - сохранение и развитие уровня перевозочной деятельности (ПД) на региональном транспортном пространстве (РТП).

Конечными продуктами деятельности системы управления ПК в регионе являются удовлетворяющие условиям спроса перевозки пассажиро- и грузопотоков: внутрикраевых (региональных) (ВКП) и транзитных (ТП) потоков.

Пространство инициирования целей включает четыре блока:

1. Выполнение рекомендаций и нормативов Министерства транспорта (Минтранса), Государственной инспекции по безопасности дорожного движения (ГИБДД), Законодательного собрания административного образования РФ (края, области) и исполнительной власти (администрации) - это цели, определяемые вышестоящим системами.

2. Минимизации стоимости перевозочных услуг - эта цель инициируется как перевозочными предприятиями, так и самой системой управления перевозочным комплексом.

3. Оптимизация состояния и функционирования подвижного состава (ПС) перевозочного комплекса (ПК) для удовлетворения потребностей в перевозках - эта цель инициируется потребителями перевозочных услуг

4. Совершенствование технологий перевозочной деятельности и управления их выполнением на территории транспортного пространства - эти цели инициируются самой системой управления ПК.

Уровень жизненного цикла дерева целей и функций определяется этапами управления инвестициями в развитие ПК региона:

1. Мониторинг грузовых и пассажирских потоков и разработка на его основе инвестиционных проектов.

2. Поддержка сбора средств для развития ПК транспортного пространства.

3. Распределение инвестиционных проектов среди перевозочных предприятий (проведение по госзаказом на перевозки).

4. Выполнение перевозочных работ и их оценка.

Функциональный состав и жизненный цикл системы ПК реализуются при выполнении определенного набора функций, которые сгруппированы в 14 блоков, определяющих функциональный состав системы:

1. —технического и технологического сопровождения производства (ТТСГ1);

2. - юридической поддержки (ЮрП);

3. - кадрового обеспечения производства (КадрОБ);

4. - организации и планирования (Орг Пл);

5. - организации инвестиционной деятельности развития ПК (ОИДПК);

6. — экономики (инвестиций);

7. -рыночных отношений (РынОт);

8. - развития технологий перевозочной работы (РТПР);

9. - координации оценки перевозочных работ (КО ГЕР);

10. - охраны труда (Охр Тр);

11.- инфраструктуры (Инф.стр);

12. - системы бухгалтерского учета (БухУч);

13.- территориальных транспортных отделов исполнительной власти (ТерТрОт).

►е

I

1=1

щ

а

О КС 5

К »

•ё •й

•а о а

о о 8

£ •з

и

1 Глобальна« цвли

^ Цепи

2 Конечные продукты

3 Пространство инициирования целей

4 «Жизненный цикл»

б Состав сист&ыы

Рэара бстка перспективной Программы С и Ф

^ — —I ---- ✓'Ра^Ь'^Ш^П^х. Кс

'План реконструкции / . инваатицйй \ пред

С и Ф ПК I I ■ {организация / * <'

* _ _ У .тянрррпн) --.чеу

Контроль за предоставлением ^ латсуслуг /' .чецавоачиьами ^

* Анализ деятельности,

2

ГО

а

5 >

ев

1 1

о сз

о

ч о

Е о

О о ч

ч р

о да

X р

я

5 •е-

и)

а

о

а |з

-г

2 Я

О Р

е О

с

о

о

КС 0\

>& Й о *

р

1 а

к о и>

Оч со

Й о

о а

я р 1

Предприятия перевозочного комплекса

Управленческий цикл

7 Делегирование

полномочий

•а

■о

Управленческий цикл системы ПК региона, как системы управления инвестициями в перевозочный комплекс, рекомендуется из пяти этапов:

- разработка перспективной программы состояния и функционирования перевозочного комплекса (СиФ ПК);

- план реконструкции производственно-технологических мощностей ПК (ПР

ПК);

- распределение инвестиций (организация тендеров);

- контроль за предоставлением автоуслуг перевозчиками;

- анализ деятельности по достижению глобальной пели.

После значительного изменения функций управления, финансовых, материальных, информационных, производственных потоков в системе ПК, производственные функции (полномочия) были полностью делегированы (переданы) перевозочным предприятиям (а внутри их структурам осуществляющим перевозку) с разными организационно-правовыми формами управления.

В полученной семиуровневой структуре целей и функций, функции системы агрегированы в 14 блоков.

Связи шестого и седьмого уровней показаны пунктиром поскольку перевозочные предприятия комплекса стали самостоятельными организациями, и управление ими происходит не непосредственно, а на основе законодательных актов и имеющихся договоров.

Изменение дерева целей и функций системы ПК региона предложено в результате воздействия изменившейся внешней среды.

Основным условием формирования грузовой транспортно-логистической системы региона является наличие функционирующей сети каналов, по которым должно осуществляться движение материальных потоков. Вне зависимости от наличия проблемы нерационального использования имеющейся сети или возможности возникновения этих проблем в перспективе, организация работы всех подсистем (Ь), включающих в себя элементы (а) - участников подсистем, может строиться по единому алгоритму ГТЛС:

п т

I«ГУЩ

/» ; (26)

ЗД

(27)

где я/—элемент подсистемы—участник перевозочного процесса;

%=2>

Ь) - подсистема ТЛС ( г-* );

ЛЬ)- степень вхождения в создаваемую систему Я подсистемы й/

(АЬ^Ь^);

5-ТЛС;

I—порядковый номер элемента подсистемы;

п - количество 1-х элементов подсистемы;

у-порядковый номер подсистемы в ТЛС;

т - количествоу'-х подсистем.

Таким образом, для решения проблемы согласованной работы грузового терминала и участников перевозочного процесса определенного вида груза в условиях растущих объемов грузовых потоков, необходима алгоритмизация работы всех элементов в составе подсистем для консолидации функционирования этих подсистем в составе интегрированной транспортно-логистнческой системы.

Целостность этой системы должна рассматриваться не как самоцель се создания и работы, а как необходимое условие достижения определенного системного уровня функционирования, обеспечивающего рационализацию взаимосвязей транспортных и логистических процессов и направлений, а также эффективность работы с конкретными грузопотоками. Это условие может быть выполнено только при соблюдении каждым взаимодействующим элементом общесистемных интересов, которые в свою очередь должны коррелировать с собственными интересами каждого элемента, входящего в систему. В противном случае работа системы не сможет обеспечить желаемых уровней эмерджснтности, устойчивости и адаптивности - то есть тех свойств, которыми должны обладать транспортно-логистические системы.

В пятой главе «Основные результаты исследования и их реализация» решены вопросы повышения эффективности эксплуатации грузового автомобильного транспорта на основе реструктуризации транснортно-логистических систем. Реализация основных положений теоретических разработок проводилась в сферах производственной деятельности различных отраслей, нуждающихся в транспортном обеспечении: в транспортно-строителыюм комплексе, автопредприятии на уровне подготовки подвижного состава к перевозочному процессу ресурсодобывающего комплексе, а так же в дистрибутивных (торговых) компаниях.

На основе разработанной имитационной модели, решены следующие задачи:

- оценено взаимное влияние факторов, приводящих к отклонениям при выполнении плана автоперевозок;

- выделены факторы, оказывающие максимальное влияние на перевозочный процесс;

- выделены основные управляющие воздействия и определено соответствие их действующим возмущениям;

- оценена способность организационной структуры и технологии управления обеспечить реализацию основных управляющих воздействий.

При решении указанных задач в имитационную модель были заложены характеристики реального объекта - процесса перевозки автомобильным подвижным составом раствора бетона.

Для количественной оценки значимости факторов, оказывающих отрицательное влияние на протекание перевозочного процесса, проводилось моделирование следующих ситуаций:

- выполнение плана в условиях одновременного воздействия всех возмущений;

- выполните плана при локализации одного из возмущающих факторов;

-выполнение плана при локализации двух возмущающих факторов.

Анализ результатов имитационного моделирования показал, что на устойчивость процесса реализации планов наибольшее влияние оказывают следующие факторы:

/] - опоздание автомобиля с выходом на лилию; - отказы грузопоглощающих объектов;

/1 - отказы автомобилей в течение смены.

Результаты моделирования приведены на рисунках 9 и 10, из которых видно,

что:

- факторы/г и/з практически не оказывают влияния друг на друга;

- факторы и/3 оказывают незначительное влияние друг на друга;

- факторы у} и /2 оказывают сильное влияние друг на друга, поскольку их совместное воздействие значительно увеличивает суммарное количество отказов (невыполненных ездок) по сравнению с ситуациями, когда эти факторы действуют в отдельности.

Результаты эксперимента подтвердили целесообразность внесения изменений в технологию управления перевозочным процессом и структуру управления им. При этом экспериментальные исследования подтвердили полученные данные теоретическим путем.

Изменение порядка выдачи заданий водителям структуры управления перевозочным процессом на интегрированном системном уровне перевозчиков и обслуживаемых строительных организаций позволило повысить производительность работы автомобилей за смену на 20-25 %.

М/з 39,7

Лй

15.6

Л/з 30,2

34,5

Л

22,4

Рисунок 9 - Процент несвоевременно выполненных ездок от общего числа плановых ездок при воздействии соответствующих факторов в различных сочетаниях

Рисунок 10 - Процент несвоевременно выполненных ездок от общего количества несвоевременно выполненных и плановых ездок при воздействии факторов в отдельности

Технологические изменения подготовки и осуществления перевозочного процесса успешно применялись при перевозке массовых грузов во время незавершенного строительства судоходного капала Волга-Дон (предприятие расположено в с. Ерзовка Волгоградской области), строительстве оросительной системы Краснодарского края и в других регионах России, строительстве нового микрорайона для военнослужащих им. Г.К. Жукова (г.Краснодар), что обеспечило перевозочному предприятию конкурентное преимущество.

При этом водитель автомобиля всегда рассматривался как основной участник и исполнитель перевозочного процесса.

Создание внутрипроизводственной логистической системы этапа подготовки подвижного состава к работе на линии направлено на формирование свободных рыночных взаимоотношений водителей с работниками ремонтной службы и последних между собой.

Предлагаемая и внедренная схема работы данной системы представлена на рисунке 11.

- Материальные потоки

------ финансовые потоки

------- Информационные потоки

Рисунок 11 - Схема взаимодействия в системе на уровне подготовки подвижного состава к работе на линии

Приведенная система является открытой и воздействие на нее со стороны внешней среды оказывается путем установления (и последующего изменения) ограничивающего фактора, которым является лимит выпуска оборотных внутрипроизводственных учетных чеков, которые, в конечном итоге, обмениваются на реальные денежные знаки.

Стоимостной объем вводимых в оборот чеков должен быть реально оплачиваемым и не должен превышать размера выплат ранее осуществляемых по всем видам работ, выполняемых при подготовке ПС к работе на лшши. Он определяется по формуле

Ц^^ГиВь (28)

где

п — количество видов выплат, охватываемых системой;

I - вид выплат, ранее осуществляемый и охватываемый системой;

В) - абсолютный размер выплат 1-го вида.

На основе полученных экспериментальных и теоретических данных разработана математическая модель логико-динамических систем (ЛДС) для управления рботой грузовой трапспортно-логистической системы с переменной структурой, так как исследование проблем оптимального управления ЛДС представляет теоретический интерес, поскольку рассматриваемые задачи отличаются от классических задач оптимального управления, а методы их решения отсутствуют.

Состояние детерминированной ТЛС в фиксированный момент времени задается вектором состояния, а траектория изменения оптимизируемых параметров управления, влияющих на эффективность работы системы, описывается дифференциальными уравнениями. Одной из основных целей при обеспечении эффективного функционирования рассматриваемой системы является выработка оптимальных соотношений между ростом экономических показателей, характеризующих работу ТЛС и параметрами качества окружающей среды, при этом учитывается скорость достижения цели и стоимость подключения дополнительных структур, обеспечивающих процесс доставки груза.

Данная цель находит свое отражение в мультипликативном критерии оценки эффективности функционирования ТЛС:

П{х,х0)АП(х,х0)

G(r,x,q) =—-—у--—шах, (29)

(C + EHK)z{r,q)

где П(х,х0) - часть прибыли заказчика доставки MP, поступающая в бюджет региона; ATI- прирост прибыли в ТЛС и заказчика доставки в связи с приростом капиталовложений в ТЛС для изменения ее структуры; С - эксплуатационные затраты; Е„- нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности капитальных вложений; К- сумма капитальных вложений; х0 - вектор объемов производства в базисном (выбранном для сравнения) периоде; х - выпуск продукции заказчиком в рассматриваемом периоде; г - параметр(ы), используемый регионом для управления загрязнением окружающей среды; q- объем выбросов отходов в окружающую среду; z(r,q)- некомпенсированные ТЛС издержки, связанные с ущербом, нанесенным внешней и окружающей средам

Влияние на уровень эффективности функционирования заказчика осуществляется за счет максимизации отношения роста прибыли его производства к величине некомпенсированных затрат, необходимых для ликвидации эколого-экономического ущерба нанесенного внешней и окружающей средам, т.е. максимизации функции вида:

G0(r,x,q) = n^X^ шах. (30)

z(r,q) w

Критерием функционирования ТЛС как подсистемы, обеспечивающей нормальную работу заказчика, принят показатель эффективности приведенных затрат

АП(г,х,д) = c{x)-zx(x)-z2(x,q)-p(r,q) (C + EJC) (С + ЕНК) ' (31)

где c(jc) - выручка TJ1C от доставки МР для обеспечения вьшуска заказчиком продукции X; Z,(x) - производственные затраты; Z2(x,q) - непроизводственные затраты ТЛС на утилизацию отходов. Эта функция учитывает, что утилизируются отходы в размере q — qn (х).

Показатель z(r,q) рассматривается в качестве критериального для подсистемы «окружающая среда».

z(r,q) = z{q)-p(r,q), (32)

где j(q) - затраты, которые необходимо осуществить региону в связи с выбросами в окружающую среду отходов в размере q.

По сравнению с классической проблемой рассматриваемая задача отличается дополнительными рекуррентными уравнениями, описывающими управляющее звено ТЛС, которое взаимодействует с внешней и окружающей средами, а также наличием в критерии качества штрафных слагаемых за переключения исполнительной части ТЛС и превышение установленного норматива загрязнения окружающей среды. Определяющим фактором в критерии (29) является выходной параметр

x(l) =A(t)x(t) + H(t)y(t) + V(t)u(t), x(t0) =x„, t0<t< h; (33)

у(т) = А{т)х(т) + H{t)y(t-0) + V{t)v(r),y(t0 -0) = y0, t0 <r <t,; (34)

где X, y - векторы состояния управляющей и исполнительной частей ТЛС,

v _ v — R n v г- V - R m

соответственно, А е л ~ il .'-.t Ci - л ;

u, V - векторы управления управляющей и исполнительной частями ТЛС,

■v s il' - RP v 6 V = Rq ■

соответственно = u 11 i* 51 Jl ,

матрицы A(t), H(t), V(t) имеют размеры (nxn), (nxm), (nxp) соответственно и

непрерьшны на T=[to,ti];

матрицы ^ Fit} имеют размеры (m*n), (тхщ), (mxq) соответственно.

' = 1 jxT (t)D(t)x(t) + хт {t)W{t)y{t) + \uT (t)Q(t)u{t)] dt

+

+

■s

Pi{r)^xT {r)D{r)x{r) + xT {r)W{r)y{T-0) + |/(r)F(r)j(r) + K(r)ë(r)v(r)} +

(35)

где матрицы D(t), IVQ(t) имеют размеры ПХП, ПХт, рх р соответственно и непрерывны Н&Т = \t0,tx\\

матрицы D(t), W(t), F{t), Q{t), D,, Щ, Fx имеют размеры ИХИ. nxm,mxm, qxq,nxn,nxm,mxm соответственно;

матрицы -О(^), D{t), F{f), Dv Fx - симметрические неотрицательно определенные;

матрицы Q(f), Q(() - симметрические положительно определенные; -Я(т) - неотрицательная функция. Из достаточных условий оптимальности TJIC следует, что синтезирующая функция аналогичная функции Беллмана, а также оптимальные управления с

полной обратной связью и v(r,X,_}>), управляющей и исполнительной

частями TJIC соответственно удовлетворяют уравнениям (в которых для сокращения записи опущена зависимость всех матриц от времени t):

iy{tvx,y) = \xTDl x + xTWiy + \yTF,у,

(36)

y/t (/, x,y) + y/x (t,x,y) ■ (A x + Hу + Vu (t, x,y))+ ixTDx + xTWy + ±ur(t,x,y)Qn(t,x,y) = 0;

(37)

y/(r - 0,x,y) = w(r,x,A x + H у + V v(t, x, j)) + Л + ±xT Dx + xTWy + +\(Ax + H y + Vv(t,x, y)f F(Ax + Hy + Vv(r,x,y)) ■ (38)

, . f y/t+yx'(Ax + Hy + Vu)+\

=argmm ' (39)

[+jjcr Dx + xTWy + ±uT Qu J

v{Ux,y) = axgm\&{y/[t,x,Ax + Hy + Vv) + X + ± xTDx + xTfVy + +\(Ax + Hy + Vvf F(Ax + Hy + Vv) J. (40)

Будем искать квадратичную синтезирующую функцию вида

у{^х,у) = \хтФ{г)х + хт<д{1)ул-\утТ{{)ул-у{1), (41)

где ф(/), ©(/), Щ - матрицы размеров ПХН, НХ/И, ШХЯ! соответственно,

причем матрицы Ф(^), Г(/) «»¡метрические неотрицательно определенные, а

"/{!. ) - скалярная функция. Запишем условие (36):

Это условие будет выполнено, если потребовать

Ф(0 = А; = = ^ ?(*,) = 0. (42)

Учитывая положительную определенность матрицы (), находим единственную точку глобального минимума функции Р{1,Х,у,и} по аргументу И:

Подставляя (43) в выражение Р^,х,у,1() и приравнивая коэффициенты квадратичной формы нулю, получаем (опуская зависимость всех матриц от времени Г):

Ф + ФА + ЛТФ + 0-Ф¥ОГ1УГФ = 0,

© + Ф# + Лг0 + РГ-ФГ£ГУг0 = О, (44)

Г+0ГЯ + #г0 - @гГд~Уг® = 0, = 0.

Равенства (43),(44) обеспечивают выполнение условий (37, (38). Выражение в фигурных скобках в (40) для функции (41) обозначим

Р (г, х, у, V) = ±хгФх + хт& (Ах + Ну + Гу) +

+■£( Ах + Ну + Г (Ах + Ну + + у + Я + } хгБх + хтЩ +

Ц(Лх + Ну + Ё{Ах + Ну + Щ + .

Предполагая, что матрица () + УТ (Г + Р^У -положительно определенная,

найдем единственную точку глобального минимума функции Р{т,Х,у,'по аргументу V:

у(т,х,у) = -К(т)Уг (г )\Ь{т)х + М{т)у\ (45)

где * = [ <2 + Ут(Г + Р)ї ]"*, І = 0г+(г+І?)І, М = (г + Р)н.

Рисунок 12. - Информационные потоки между составными частями информационной системы

Для экспериментальной проверки основных теоретических положений работы, направленных на формирование транспортно-логистических систем, и повышения эффективности эксплуатации грузового автомобильного транспорта в их составе, использовалось транспортное пространство торговой сети «Магнит» ЗАО «Тандер» на территории Южного федерального округа (ЮФО). С этой целью была разработана транспортная информационная система компании для решения определенных задач:

- планирование назначаемых маршрутов, хранение данных об этих маршрутах;

- регистрация фактического движения транспортных средств по этим маршрутам;

- создание отчетности сопоставляющей фактическое движение транспортных средств с плановым.

Эта система была разделена на четыре подсистемы:

- подсистема хранения данных и функциональное ядро;

- подсистема управления планами маршрутов;

- подсистема журналирования фактического движения;

- отчетная подсистема.

Схема информационных потоков между составными частями информационной системы приведена на рисунке 12.

Для транспортного обеспечения дистрибутивной деятельности в транспортном пространстве была составлена блок-схема расчета маршрутов. В частности для используемой в эксперименте сети «Магнит» ЗАО «Тандер» таким транспортным пространством являлась территория Краснодарского края и Ресублики Адыгея.

Осиовные результаты и выводы

1. На основе разработанных теоретико-методологических и научно-методических положений, моделей, технологических и управленческих предложений инновационной направленности решена крупная научная проблема - впервые созданы научные основы для комплексной реструктуризации грузовых транспортно-логистических систем, внедрение которых обеспечивает повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта, что вносит значительный вклад в развитие экономики страны. Область исследования диссертационной работы и полученные результаты по всем элементам научной новизны соответствуют национальным приоритетам научно-технологического развития России и паспорту специальности 05.22.10 научных работников.

2. На аксиологических основаниях теории транспорта и исследования предложенных моделей формирования транспортно-логистических систем обоснована целесообразность использования интегрального подхода в качестве ситуационной и комбинационной перспективы повышения эффективности работы автомобильного транспорта и развития автотранспортного бизнеса.

Проанализированы и получили развитие основополагающие принципы системно-синергегической концепщш интеграции автомобильного транспорта в транспортно-логистическуто систему.

3. По результатам теоретических исследований системологистических аспектов организации и развития транспортно-логистических систем и механизмов образования системных эффектов разработаны ко/щелтуалыше положения их функционирования с учетом допустимых структурных аберраций.

Установлено, что повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта при значительном росте его численности и действующих различных форм собственности возможно только в результате изменения существующих технологий и структур управления перевозочным процессом.

4. Разработана методология и стратифицированная модель формирования структуры управления транспортно-логистическими процессами региона на базе предложенной научной концепции, учитывающей внешнюю среду и целеполагание. На их основе с использованием системно-целевого подхода, эмпирической, логистической и прагматической информации разработано дерево целей и структуризация функций и элементов ТЛСР.

5. Новые теоретико-методологические и научно-методические подходы позволили предложить функциональный состав и жизненный цикл системы ПК при выполнении определенного набора функций, которые сгруппированы в 14 блоков.

После значительного изменения функций управления, финансовых, материальных, информационных и производственных потоков в системе ПК, производственные функции (полномочия) были полностью делегированы (переданы) перевозочным предприятиям, а внутри их структурам осуществляющим перевозку грузов. С целью повышения надежности перевозочного процесса выявлены основные факторы, влияющие на его устойчивость в ТЛСР: /7 - опоздание автомобиля с выходом на линию;/? - отказ грузопоглощающих объектов;/? - отказ автомобиля в течение смены.

6. Разработана имитационная модель транспортно-логистического процесса грузодвижения на основе теории системы массового обслуживания (СМО). Объект управления рассматривается как взаимосвязанная сеть СМО, представленная в виде таблиц и графически.

С использованием имитационного моделирования определены численные значения факторов при их раздельном и совместном воздействии на эффективность перевозочного процесса: /,-22,4%; //^ - 39,7%; - 4,3%; //3 - 15,6%; /3 -7,9%; Мг - 30,6%; - 34,5%.

7. Разработаны дескриптивные модели синтеза на макро- и микроуровнях транспортно-логистических процессов, протекающих в условиях разных экономических систем: прежней и существующей в РФ.

Установлено, что рыночная среда фактически является стабилизирующим фактором в транспортно-логистической системе.

8. Значительный научный вклад сделан в развитие теории оптимальности управления объектами и технологическими процессами, на основе которого разработана математическая модель логико-динамических систем для управления грузовой транспортно-логистической системой с переменной структурой. Практическая значимость модели состоит в том, что ее теоретические результаты служат базой для разработки численных методов и программно-алгоритмического обеспечения решения прикладных задач синтеза ТЛС с переменной структурой, распространенных в настоящее время.

9. По результатам проведенных исследований разработана методика реструктуризации и формировании структуры управления транспортно-логистической системой региона и ее транспортными потоками.

При этом структура целей и функций при реструктуризации системы учитывает изменения воздействия на нее внешней среды и сохранения глобальной цели всей системы.

Изменения в технологии подготовки и управления перевозочным процессом позволяют снизить влияние отрицательных факторов на устойчивость перевозочного процесса в среднем более чем на 15%.

10. Обоснованность теоретико-методологических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимость подтверждаются внедрением основных разработок при формировании звеньев региональных грузовых транспортно-логистических систем на четырех предприятиях Краснодарского края и Республики Адыгея с получением годового экономического эффекта в размере 35 млн. руб.

Основные положения диссертации оупубликованы в работах: Издании из перечня ВАК России РФ

1. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А. Как увеличить эффективность контейнерных перевозок //Автомобильный транспорт.- 2005. - № 8. - С. 62 - 63.

2. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А. Решение проблем транспортных потоков // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2005. - № 2.- С. 46 — 47.

3. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А. Эффективность контейнерных перевозок на Кубани // Грузовое и пассажирское автохозяйство.- 2005. - № 6. - С. 24 - 27.

4. Лебедев Е.А. Потребность рыночной среды в новых транспортных структурах // Грузовое и пассажирское автохозяйство - 2009. -№ 8,- С. 30 - 33

5. Лебедев Е.А. Факторный анализ результатов укрупнения грузовых автопредприятий // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». -2009. -№9.-С. 38-40.

6. Лебедев Е.А. Функциональная система уровня подготовки автомобилей к работе на линии // Автотранспортное предприятие. - 2009. - № 10. - С. 53 - 55.

7. Лебедев Е.А., Петруня К.В. Логистическая система перевозочного комплекса II ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». - 2009. - № 12,-С. 19-21.

8. Лебедев Е.А. Факторный анализ результатов укрупнения грузовых автопредприятий // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2009. - № 8. - С. 26 - 29.

9. Лебедев Е.А., Петруня К.В. Формирование логистических технологий автоперевозок // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». - 2010. -№ 1.-С. 52-54.

10. Лебедев Е.А. Потребность рыночной среды в новых транспортных структурах // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». - 2010. - № 3. -С. 38-40.

П.Лебедев Е.А. Исходная и модернизированная модель перевозочного звена региона // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». - 2010. - № 5. -С. 55-57.

12. Лебедев Е.А., Голованов Б.В. Модель обработки данных при организации виртуальной очереди единиц грузового автомобильного транспорта в грузоперерабатывающем пункте // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». - 2011. -№ 5. -С. 61 - 64.

13. Лебедев Е.А. Стратегические цели формирования интегрированных транспортных систем // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление»,-2011 .-№ 9. - С. 55-57.

14. Лебедев Е.А. Информационно-технологическое координирование логистики региона // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». - 2011. - № 11. -С. 65-67.

15. Матемапиеская модель управления грузовыми транспортно-логистическими системами с переменной структурой / В.А. Корчагин, С.А. Лялин, Е.А. Лебедев, Ю.Н. Ризаева // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». - 2012. - № 3.

16. Лебедев Е.А. Транспортное обеспечение логистики региона // ВИНИ ТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». - 2012. - № 1.

Статьи и тезисы докладов

17. Лебедев Е.А. Когда автомобиль выходит на линию // Маршрутами экономии горючего. — Краснодар: Красноарское книжное издательство, 1985. - С. 60 -64.

18. Лебедев Е.А., Малеев В.И. Бригадный подряд на автомобильном транспорте в Главкубаньрисстрое // Гидротехника и мелиорация. - 1986. - № 4. - С. 8 - 10.

19. Лебедев Е.А., Черкесова Л.Н. Организационно-экономическое обеспечение бригадного подряда на автотранспорте // Гидротехника и мелиорация. - 1986. - № 7. — С. 7-9

20. Лебедев Е.А., Черкесова Л.Н. Совершенствование организационно-экономического обесепечения транспортного процесса при бригадном подряде // Краснодарский ЦНТИ, 1986. - С. 4 - 8.

21. Лебедев Е.А., Готлобер В.М., Сазонова Е.В. Опыт внедрения чековой системы. - Краснодар: Изд-во РИО Краснодарского крайисполкома, 1990. - С. 17

22. Лебедев Е.А., Кравченко Е.А. Чековая система внутрипроизводственных взаиморасчетов на предприятиях автомобильного транспорта в условиях рынка // Краснодарский ЦНТИ, 1999. -№ 140 - 99. - С. 4

23. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А., Кравченко Е.Е. Проблемы Кубанских грузовых автоперевозчиков // Международные автомобильные перевозки, 2004. - № 1. -С. 14-16.

24. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А., Кравченко Е.Е. Рекомендации по обеспечению эффективной работы автоперевозчиков в Краснодарском крае // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств. Материалы 111 международной научно-практической конференции. - Пенза: ПГУАС, 2004. - 4.2 - С. 358-364.

25. Лебедев Е.А., Субботин И.О Формирование логистических технологий внутригородских перевозок грузов//Прикладная логистика. -2006. -№11,- С. 10-14.

26. Лебедев Е.А., Науменко М.А. Логистическая информационная система в страховой деятельности // Прикладная логистика.- 2007. - № 6. - С. 65 - 67.

27. Лебедев Е.А., Науменко М.А. Электронно-учетная система контроля урегулирования убытков в страховой деятельности // Краснодарский ЦНТИ, 2007. -№ 07-39.-С.4.

28. Лебедев Е.А., Сенин И.С. Интегрально-модульный способ формирования логистических технологий товародвижения // Проблемы и достижения автотранспортного комплекса: Сб. материалов VI Всероссийской научно-технической конференции. - Екатеринбург: УГТУ-УПИ, 2008. - С. 145 - 147.

29. Лебедев Е.А., Сенин И.С. Интегральный подход к формированию логистических систем товародвижения // Проблемы и достижения автотранспортного комплекса: Сб. материалов VI Всероссийской научно-технической конференции,-Екатеринбург: УГТУ-УПИ, 2008.- С. 142 - 144.

30. Грановский В.А., Лебедев Е.А., Сенин С.И. Состояние перевозочного комплекса Краснодарского края // Сб. материалов V Международной научно-технической конференции 21-23 мая 2008 г., Пенза / [в 2-х ч. / редкол. Э.Р.Домке]. -Пенза: ПГУАС, 2008. -Ч. 2. - С. 208-211.

31. Лебедев Е.А., Петрухм К.В., Бычков Г.А. Транспортная логистика при монолитом строительстве / сб. материалов 4-й Международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем». - Волгоград, 2009. - С. 91 -92.

32. Лебедев Е.А., Грабко Н.В., Шевченко О.В. Проблемы в организации междугородных автомобильных перевозок пассажиров // Сб. материалов VII Всероссийской научно-практической конференции. - Екатеринбург: УГТУ - УПИ, 2009.-С. 123-126.

33. Лебедев Е.А., Петруня К.В. Транспортная логистика при массовых перевозках технологических грузов: Сб.магериалов IX Российской научно-практической конференции (26-27 ноября 2009 г.). - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. -С. 223-226.

34. Грановский В.А., Лебедев Е.А., Борисова С.Н. Транспортный потенциал РФ зависит от инвестиций в него (зависимость транзитного потенциала от инвестиций) // Сб. материалов VI международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», Часть 1, - Пенза; 2010. - С. 21 -26.

35. Лебедев Е.А., Грановский В.А., Борисова С.Н. Состояние парка дорожно-строительной техники // Сб. материалов международной научно-практической конференции «Строительство-2010», - Ростов н/Д, 2010 С. 21 - 24.

36. Лебедев Е.А., Грановский В.А., Голованов Б.В. Предпосылки логистизации зернового экспортного грузопотока РФ // Сб. материалов международной научно-практической конференции «Строительство - 2010, - Ростов н/Д, 2010. - С. 9-12.

37. Голованов Б.В., Грановский В.А., Лебедев Е.А. Региональные интегрированные логистические системы // Сб. материалов VI международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», - Пенза, 2010,- С. 209-214.

38. Лебедев Е.А., Грановский В.А., Петруня К.В. Особенности работы автомобильного транспорта на припортовых направлениях // Сб. материалов VI международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», - Пенза, 2010. - С. 214-217.

39. Лебедев Е.А., Грановский В.А., Голованов Б.В. О сущности интегрированных транспортных систем // Сб. научных трудов № 3 «Технология, организация и управление автомобильными перевозками», - Омск: СибАДИ, 2010. -С. 38-42.

40. Лебедев Е.А., Грановский В.А., Голованов Б.В. Синергетический эффект в интегрированных транспортных системах // Сб. научных трудов № 3 «Технология, организация и управление автомобильными перевозками», - Омск: СибАДИ, 2010. -С. 45-49.

41. Лебедев Е.А., Голованов Б.В. Система электронного уведомительно-разрешительного регулирования транспортного потока // Краснодарский ЦНТИ, 2011.-№11-1. С. 7.

42. Лебедев ЕЛ., Голованов Б.В. Регулирование транспортного потока в логистике региона: Сб. научных трудов № 4 «Технология, организация и управление автомобильными перевозками. Теория и практика». - Омск: СибАДИ, 2011. — С. 51 -55.

43. Лебедев Е.А., Аминева T.B. Интеграционный потенциал транспортного процесса региона // Сб. научных трудов №4 «Технология, организация и управление автомобильными перевозками. Теория и практика», - Омск: СибАДИ, 2011. - С. 46 -50.

Мопографии и учебные пособия с грифом УМО

44. Лебедев Е.А. Функциональная структуризация грузовых логистических систем: монография. - Краснодар: Изд-во ООО РИЦ «Мир Кубани», 2009.-228 с.

45. Лебедев Е.А. Реструктуризация транспортных звеньев грузовых логистических систем: монография. - Краснодар: Изд. ООО «Когш-Принт», 2010. -95 с.

46. Грановский В.А., Лебедев ЕА. Городской транспортный комплекс. -Краснодар: Изд-во ООО РИЦ «Мир Кубани», 2008. -193 с.

47. Грановский В.А., Лебедев Е.А. Государственное регулирование и контроль автотранспортной деятельности. - Краснодар: Изд-во РИЦ «Мир Кубани», 2008. - 360 с.

Лебедев Евгений Александрович

Повышение эффективности эксплуатации грузового автомобильного транспорта на основе реструктуризации транспортно-логистических систем

Автореферат

Подписано в печать 1 февраля 2012 г. Формат 60^84/16 _Бумага писчая. Ризограф. Уч.-изд.л.2,0 Тираж 120 экз. Заказ _

Редакционно-издательский центр

Введение.

Глава 1. Генезис и реструктуризация рынка транспортно-логистических систем в России.

1.1 Состояние и развитие транспортных процессов в перевозочном комплексе региона.

1.2 Реструктуризация процессов и субъектов рынка транспортно-логистических услуг.

1.3 Информационное обеспечение перевозочного процесса транспортной системы.

1.4 Исследование подходов и методов реструктуризации процессов и субъектов на транспорте.

Выводы.

Глава 2 Исследование транспортно-логистических систем и процессов рынка транспортных услуг региона (на примере Краснодарского края).

2.1 Реструктуризация рынка транспортных услуг региона.

2.2 Рационализация транспортировки с использованием средств и инструментария логистики.

2.3 Методология формирования дерева целей и функций управления транспортно-логистическими системами региона.

Выводы.

Глава 3. Методология реструктуризации и моделирование транспортно-логистических систем региона.

3.1 Целеполагание и разработка гипотезы исследования транспортных систем региона.

3.2 Разработка имитационной модели транспортно-логистических процессов региона.

3.3 Моделирование связей транспортно-логистических процессов региона.

3.4 Разработка модели исходной и реструктурированной грузовой транспортно-логистической системы.

Выводы.

Глава 4. Формирование и оценка структуры управления транспортными процессами в регионе.

4.1 Система транспортного обеспечения региона.

4.2 Рационализация связей транспортно-логистических процессов.

4.3 Сравнительный анализ организационных структур управления транспортными системами региона.

Выводы.

Глава 5. Основные результаты исследования и их реализация.

5.1 Оценка внутрисистемных факторов транспортно-логистической системы.

5.2 Реструктуризация транспортного звена.

5.3 Теоретические основы управления логистическими системами с переменной структурой.

5.4 Организация транспортно-логистической системы.

5.5 Интеграция транспортно-логистических процессов.

Выводы.

Развитие автомобильного транспорта и его инфраструктуры является приоритетной задачей государственной деятельности руководства РФ и региональных органов власти. Это обусловлено тем, что транспорт является важнейшим элементом производственной инфраструктуры государства и регионов, от устойчивого и эффективного функционирования которого зависит подъём, структурная перестройка и стабилизация экономики, обеспечение территориальной целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшение условий и уровня жизни. В документе «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденном распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р отмечено «несоответствие уровня развития автомобильного транспорта и дорожного хозяйства перспективным потребностям экономики и общества в перевозках грузов и пассажиров». Поэтому одной из стратегических задач в данном документе указана задача внедрения эффективных перевозочных технологий, развития транспортной логистики и транспортно-логистических структур. Ставятся задачи снизить издержки транспортировки товаров и грузов, повысить качество транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечить растущие потребности экономики в транспортных услугах в рыночных условиях работы автомобильного транспорта.

Решению этих задач посвящены работы многих учёных в области транспорта.

Совершенствование и разработка новых технологий перевозок мелких партий грузов автомобилями рассмотрены в работах Бублик Г.А. [43], РезерС.М. [237- 240], Шайкина В.И. [304,305], Одинцова Д.Г. [211], Богатюка В.А. [34], Просова С.Н. [234], Воркута А.И. [76], Жаворонкова Е.П. [102,103], Вдовина В.Н. [55], Витвицкого Е.Е. [66,69], Вельможина A.B. [5961], ГудковаВ.А. [3,59-61,90], Беляева В.М. [28,30], Николина В.И. [196-200] и др.

Решению теоретических вопросов и проблем эффективного использования грузового автомобильного транспорта посвящены работы учёных Чудакова А.Д. [303], Великанова Д.П. [57,58], Миротина Л.Б. [5961,184-186,215], Лейдермана C.B. [165], Николашина В.М. [193-195], Афанасьева Н.В. [14], Беляева В.М. [28,30], Чеботаева A.A. [299], Панова С.А. [220,221], Сергеева В.И. [253-256], Геронимуса Б.Л. [80,81], Батищева И.И. [21,22], АпатцеваВ.И. [11,12], Витвицкого Е.Е. [66-67], Лукинского B.C. [169], Неруш Ю.М.[189,190], Будриной Е.В. [44,45], Рогинского Б .Я. [243], Кизим A.A. [122], Неруш Ю.М. [189,190], Никифорова В.В. [191] и др.

Общетеоретическим проблемам сущности, концепций, атрибутивных элементов логистики посвящены публикации зарубежных авторов, таких как Д. Бауэрсокс, Д. Вордлоу, Д. Вуд, Д. Джонсон, Д. Клосс, М. Линдере, Э. Матэ, П. Мэрфи, Д. Тиксье.

Теоретической и научно-методической базой развития отечественной школы логистики транспорта, как неотъемлемой составной части экономики транспорта, являются труды российских ученых и специалистов-транспортников В.И.Арсенова, Л.Л.Афанасьевой, М.К.Бандмана, Н.Н.Баркова, И.И.Батищева, Л.А.Бронштейна, В.М.Власовой, Л.К.Горского,

A.Г.Гранберга, Н.Н.Громова, О.Н.Дунаева, Е.П.Жаворонкова, Е.А.Жукова,

B.В.Зырянова, Б.С.Козина, А.В.Комарова, В.А.Корчагиной, В.Н.Лившица, П.В.Метелкина, СВ.Милославской, В.Н.Образцова, С.А.Панова, В.А.Персианова, К.И.Плужникова, В.Н.Разбегина, СМ.Резера, В.А.Саболина, К.Ю.Скалова, В.И.Суслова, М.Ф.Трихункова, М.П.Улицкого, Н.С.Ускова, А.И.Федоренко, К.В. Холопова, A.A. Чеботаева, В.А.Шарова в области экономики транспорта, теории развития транспортных узлов, моделирования транспортных систем, повышения качества транспортного обслуживания и ряду других вопросов.

Различным научно-методическим и практическим аспектам логистики посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов. Большой вклад в развитие отечественной теории и практики логистики внесли труды

A.У.Альбекова, Б.А.Аникина, В.И.Бережного, А.М.Гаджинского, А.Э.Горева М.П.Гордона, В.А.Гудкова, В.В.Дыбской, М.Е.Залмановой, В.В.Зырянова, С.Б.Карнаухова, A.A. Кизима, А.А.Колобова, Д.Д.Костоглодова,

B.Н.Кострова, П.В.Куренкова, О.Н.Ларина, В.С.Лукинского, В.П.Миронюка, Л.Б.Миротина, Ю.М.Неруша, О.А.Новикова, Д.Т.Новикова, И.Н.Омельченко, Б.К.Плоткина, О.Д.Проценко, В.М.Пурлика, А.Н.Родникова, А.И.Семененко, В.И.Сергеева, А.А.Смехова, В.Н.Стаханова, Д.В.Стаханова, Ы.Э.Ташбаева, М.А.Чернышева, Р.В.Шеховцова, В.В.Щербакова и других.

Анализ научных трудов по данной проблематике показывает, что использование транспортных дорыночных технологий и методов организации работы автомобильного подвижного состава предопределяет слабость управления транспортным комплексом и прежде всего на региональном и муниципальном уровнях. Не уделено достаточно внимания разработке логистических технологий работы автомобильного подвижного состава для совершенствования товародвижения на территории конкретного города или муниципального образования [185].

Поэтому недостаточно развиваются внутригородские логистические технологии перевозки грузов. Большинство исследований посвящено разработке логистических технологий международных и междугородных видов перевозок грузов, где перевозка выполняется на значительные расстояния и время перевозки в десятки раз превышает время подготовки перевозочного процесса конкретного груза или его машинной отправки. Интенсивность информационного обмена в ходе перевозочного процесса (ездки) позволяет выстроить логистическую информационную систему в опережающем (упреждающем) режиме. Внутрирегиональные и, в особенности, внутригородские перевозки и ведомственные, выполняются на короткие расстояния и в ограниченном пространстве. Как правило, с множеством возможных и ранее неизвестных маршрутов перевозок грузов, и без единого системного учёта транспортных потребностей грузовладельцев (отправителей или получателей) дислоцирующихся на этих быстро формируемых маршрутах. При таких перевозках качественная доставка грузов от конкретного отправителя возможна только к заранее запланированным получателям. Поэтому зачастую такие перевозки выполняются автомобильным подвижным составом некоммерческого перевозчика, а принадлежащим одному из участников перевозочного процесса: грузоотправителю и грузополучателю или ведомству, в состав которого они входят. Как показывает практика работы и проведённые исследования в сегменте предоставления внутрирегиональных и внутригородских автоуслуг, такое состояние развития технологий автомобильных перевозок грузов характеризуется следующими обстоятельствами:

1) коммерческие операторы автоуслуг (АУ) строят свою работу по дорыночным организационно-технологическим принципам и технологиям;

2) путевая документация внутрирегиональных и внутригородских перевозок грузов не претерпела принципиальных изменений, не адаптирована к рыночным условиям работы и не может быть интегрирована в логистическую информационную систему перевозок грузов в ограниченном транспортном пространстве на короткие расстояния и с использованием современных средств вычислительной техники;

3) операторами АУ организуется работа автомобильного подвижного состава без учёта реальных потребностей в АУ конкретного транспортного пространства и отдельных его направлений;

4) структурные преобразования операторов АУ проводятся без учёта формирования логистических систем и, как следствие, деятельность их не соответствует требованиям потребителей по основным критериям: поставка грузов в нужное место и в установленный срок;

5) потребители АУ наращивают непрофильный для их деятельности перевозочный потенциал для обеспечения внутренних транспортных потребностей своей основной деятельности;

6) рост численности автомобильного подвижного состава сопровождается снижением степени его использования и повышением транспортной ёмкости обслуживаемых процессов;

7) на рынке автоуслуг снижается доля подвижного состава с лицензируемой транспортной деятельностью;

8) Улично-дорожная сеть (УДС) города или другое ограниченное пространство используется операторами АУ без учёта её пропускной способности, что приводит к транспортным заторам;

9) Загруженность УДС без учёта её пропускной способности усиливает тенденции, указанные в п. п. 5; 6; 7 и 8.

Устойчивый рост численности автомобильного подвижного состава в городах и регионах с активно развивающимся бизнесом приводит к появлению новых проблем функционирования транспорта в ограниченном пространстве: росту отрицательного воздействия подвижного состава на окружающую среду, снижению возможности организации работы подвижного состава по существующим технологиям и формирования единых коммерческих операторов перевозок, а так же снижению эффективности использования растущей численности автомобильного подвижного состава (ПС) [Прил.1].

В результате создаются условия для углубления проблем внутригородских автомобильных перевозок и транспортного пространства города или муниципального образования, что приводит к усилению социальной напряженности и экологической нагрузки на их территории. Как показывает анализ результатов проведенных исследований и достаточно продолжительный период практической работы, после перехода на рыночные взаимоотношения произошли коренные изменения в экономике страны, выразившиеся в падении производства и разукрупнении автотранспортных предприятий. В автомобильном транспорте наметились основные тенденции: уменьшение объёмов перевозок и старение парка подвижного состава. Проведённые исследования показывают, что при внутригородских перевозках автомобиль в 70-80% случаях выполняет один рейс в рабочую смену [185]. То же положение сложилось и у ведомственного (корпоративного) автомобильного подвижного состава, работающего на определённом транспортном пространстве технологических перевозок. Это произошло из-за снижения степени диспетчеризации и размера её трудоёмкости в составе общих затрат перевозочного процесса.

Параллельно происходит реструктуризация парка автомобилей в пользу малотоннажных и большегрузных автомобилей, связанная с развитием международного, внутрироссийского и регионального рынков транспортных услуг. Изменения в характере спроса на транспортные услуги привели к тому, что в настоящее время в структуре грузооборота 80 % составляют мелкопартийные грузы, перевозимые по маятниковым или развозочным маршрутам [66].

Своевременность информационной подготовки обеспечения таких перевозок недостаточно развита, в то время как продолжительность непосредственно перевозки груза составляет малую долю (5-30 %) от продолжительности полного перевозочного процесса, т.к. основную часть времени его выполнения составляют логистические услуги, связанные с подготовкой, сопровождением и завершением перевозочного процесса [157].

Проведённые исследования показывают, что решение классической транспортной задачи актуально для коммерческих автотранспортных предприятий, а так же крупных и средних предприятий с производственной деятельностью, нуждающейся в транспортном обслуживании. Решение проблемы оптимизации работы грузового автомобильного подвижного состава регионального и муниципального образования или города и использование им дорожной сети (ДС) актуально для обеспечения жизнедеятельности этих территориальных образований и всех предприятий, расположенных на их административной территории.

В условиях рынка со стороны потребителей автоуслуг предъявляется основное требование к качеству их предоставления: доставка груза «точно в срок». Но одновременно выдвигается требование к минимизации партии груза, что связано с отсутствием площадей для организации хранения товаров, подлежащих реализации на торговой точке. Такие требования потребителей автоуслуг приводят к новому ограничению при решении классической транспортной задачи, связанному с размером партии груза, которую поставщик отправит, а потребитель примет.

В рыночных условиях при перевозках затрагиваются интересы нескольких субъектов. При этом объектом управления для АТП при перевозках груза остается маршрут, но сам процесс перевозки главным образом определяется клиентами, в интересах которых он осуществляется. Это усиливает необходимость создания внутрирегиональных и внутригородских логистических технологий перевозки грузов, учитывающих принципы логистики и формирование единого алгоритма организации перевозочного процесса, а так же многообразие вариантов взаимодействия «поставщик-перевозчик-получатель» или более сложных схем организации перевозок с учетом логистических посредников (экспедиторских фирм, участников выбранной схемы доставки грузов и т.д.). При формировании таких технологий необходимо учитывать тот факт, что уровень развития и организации внутрирегиональных и внутригородских перевозок зависит не только, и не столько от качества работы перевозчика, сколько от организации работы отправителей и получателей груза (режима работы, уровня организации погрузки, разгрузки т. д.). Для достижения синергетического эффекта при осуществлении перевозочного процесса необходима организационно-технологическая интеграция усилий работы участников логистической цепи перевозочного процесса на территории транспортного пространства. Технологическая интеграция должна учитывать требования потребителей автоуслуг, особенности макросреды, и необходимость минимизации затрат выполнения всех логистических операций.

Кроме того выполнение региональных внутригородских и внутри муниципальных перевозок зависит и от организации транспортных коммуникаций для перемещения логистических потоков. В этом аспекте приобретает большое значение состояние и плотность дорожной сети транспортного пространства. Бесперебойное и эффективное функционирование автодорожного комплекса является не менее важным условием успешной боты транспортных и экспедиторских предприятий, чем условия высокой эффективности их собственного функционирования.

Таким образом, предприятия автодорожного хозяйства, обеспечивающие функционирование дорожной сети так же, являются одними из основных для обеспечения внутри региональных и муниципальных перевозок.

В зависимости от принципа декомпозиции система может состоять из различного набора взаимосвязанных элементов. В частности система внутрирегионального и внутригородского транспортного комплекса может рассматриваться как два основных подкомплекса (подсистемы): перевозочного и грузообразующего. Эти подкомплексы (подсистемы) взаимодействуют между собой через рыночную среду и на макроуровне не могут быть разделены, так как выходящие потоки грузов из грузообразующей подсистемы являются входными для перевозочной.

На уровне подсистемы перевозочный подкомплекс может быть представлен в виде трех взаимодействующих системных элементов: перевозочных и экспедиционных предприятий различных форм собственности, предприятий сбытовой (дистрибутивной) ориентации и управления дорожной сети транспортного пространства соответствующего уровня (муниципального образования, города, региона). Каждое из предприятий этих системных элементов, после перехода от директивной (плановой) экономики к рыночной, претерпели структурные изменения из-за трансформации или полной утери связей и отношений, сложившихся в ранее существовавшей экономической и политической системе.

Неизбежное проведение структурных изменений в предприятиях названных подсистем требует разработки методологии оценки эффективности проводимых преобразований логистических систем, что возможно на основе создания математических моделей реструктуризации и их реализации.

Достаточно сложной является ситуация реструктуризации системы управления перевозочным комплексом транспортного пространства. В современных условиях хозяйствования в этой системе обозначались юридически самостоятельные структурные производственные подразделения, составившие рынок перевозочных предприятий. Функции управления перевозочной деятельностью предполагают создание логистической информационной системы, обеспечивающей успешное прохождение материальных потоков (товародвижение) на территории определённого транспортного пространства, в том числе и за счёт средств выделенных государством.

Таким образом, в системе управления товародвижением основным управляемым потоком становится финансовый, инвестируемый и в дорожные объекты через подрядные дорожно-строительные организации. Другими словами, система управления товародвижением по своим функциям превращается в систему управления инвестициями в дорожную и информационную сеть транспортного пространства.

По современной логистической концепции, потоки товаров, (грузов) и услуг являются интегратором экономических процессов, протекающих в системах производственных предприятий, компаний и комплексов. Потоку товаров (грузов) и услуг сопутствуют информационные и денежные потоки, позволяющие управлять логистикой предприятий и производить товарно-денежные преобразования. Поэтому применение на практике логистической концепции предполагает разработку производственных структур и логистических технологий их работы, оптимизирующих логистические потоки предприятий в соответствии с экономическими условиями, целями и критериями.

Становление рыночных отношений в экономике страны создало рыночную среду, через которую стали замыкаться логистические потоки предприятий перевозочного комплекса и, которая, стала оказывать решающее воздействие на объёмы и величину грузовых потоков работающих предприятий.

Создаётся ситуация, когда технологии рыночных взаимоотношений, как инструментарий для достижения бизнес целей, отторгаются (не воспринимаются) или просто не могут быть реализованы структурами директивной (дорыночной) экономики, но все ещё существующими в том или ином виде, изменив лишь свою организационно-правовую форму.

В то же время перевозочные технологии директивной (дорыночной) экономики вообще не могут рассматриваться как инструментарий для достижения конечной цели бизнес структур.

Поэтому необходимо создать совокупность логистических систем перевозочного комплекса способных не только воспринимать и использовать в «своей» работе новые рыночные технологии, но генерировать их с учетом их же внутренних потребностей работы в реальном режиме времени.

Цели и задачи исследования Целью диссертационной работы является повышение эффективности эксплуатации грузового автомобильного транспорта на основе реструктуризации транспортно-логистических систем.

Для достижения данной цели, поставлены и решены следующие задачи: - изучено состояние транспорта и процессов реструктуризации предприятий перевозочного комплекса региона;

-установлены взаимосвязи транспортно-логистических процессов и систем перевозочного комплекса;

- разработаны теоретико-методологические основы формирования дерева целей и функций управления транспортно-логистической системой;

- разработана научная концепция реструктуризации элементов региональных грузовых транспортно-логистических систем;

- разработана модель исследования транспортно-логистической системы региона;

- исследованы показатели транспортного процесса, обеспечивающие мотивацию водителей в рыночных условиях применительно к работе в составе транспортного звена грузовой логистической системы;

- разработана имитационная модель перевозочного процесса автомобильного транспорта;

- разработана методика оценки организационных структур управления транспортно-логистической системой региона (ТЛСР);

- классифицированы факторы транспортно-логистического процесса и определена их степень влияния на устойчивость перевозочного процесса;

- проведена экспериментальная проверка и разработаны рекомендации по реализации теоретических положений в практической деятельности.

Объект и предмет исследования.

Объектом исследования выступают субъекты регионального рынка автотранспортных услуг, рассматриваемые как элементы транспортно-логистической системы.

Предмет исследования - технология управления и транспортно-технологического взаимодействия при формировании и развитии транспортно-логистической системы в региональных границах рынка автотранспортных услуг.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды российских и зарубежных ученых по проблемам формирования транспортно-логистических систем и повышения в их составе эффективности работы автомобильного транспорта.

Использовались также положения теории грузовых автомобильных перевозок, общей теории систем и системного подхода к изучению производственных процессов, теории массового обслуживания и имитационного моделирования, включая алгоритмизацию и программную реализацию моделей на ЭВМ.

Научная новизна.

Научная новизна защищаемых положений состоит в теоретическом обобщении и методологическом решении проблемы повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта на основе реструктуризации грузовых транспортно-логистических систем региона.

На защиту выносятся наиболее существенные результаты, составляющие научную новизну работы:

- структурный и аксиологический анализ систем, обеспечивающих перевозку грузов автомобильным транспортом на региональном рынке транспортных услуг;

- теоретико-методологические основы реструктуризации элементов региональных грузовых транспортно-логистических систем;

- методология формирования целей и функций структуры управления транспортно-логистической системой, основанная на концепции, учитывающей среду и целеполагание;

- дескриптивная модель синтеза функционирования грузовой транспортно-логистической системы региона;

- имитационная модель транспортно-логистического процесса;

- факторы, влияющие на устойчивость транспортно-логистических процессов и их количественная характеристика.

Совокупность обоснованных в диссертации научных положений, разработанных методов и моделей представляется как теоретическое обобщение и решение крупной научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение для перевозочного комплекса транспортного пространства региона.

Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, и подтверждается сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов и их практическим внедрением.

Практическая значимость работы.

Практическая значимость проведенного исследования состоит в применении его результатов для повышения эффективности транспортного обеспечения региональных грузовых логистических систем.

Разработанный теоретический и методологический аппарат, реализованный в практической деятельности и программных продуктах, может быть непосредственно использован, как в процессе структуризации логистичеких систем, так и для совершенствования производственных и управленческих структур на всех уровнях перевозочного комплекса.

Реализация полученных результатов работы осуществлена на ряде предприятий и организаций Краснодарского края и Республики Адыгея: Каневское управление технического транспорта и спецтехники ООО «Кубаньгазпром», автотранспортное предприятие ООО «Банхоф» г. Сочи; Управление транспорта и связи администрации муниципального образования город Краснодар; Управление государственного автомобильно-дорожного надзора по Краснодарскому краю; ОАО «Краснодарское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (ОАО «КУТЭП»); Министерство строительства, транспорта, жилищно-коммунального и дорожного хозяйства Республики Адыгея.

Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе преподавателями и студентами кафедры «Организация перевозок и дорожного движения» Кубанского государственного технологического университета.

Работа выполнялась в рамках комплексного плана научно-исследовательских работ по научной проблематике «Теория и практика транспортно-технологических систем и безопасность движения» (№ гос. регистрации 7.2.01.05).

Апробация исследования.

Основные положения и результаты диссертации доложены, обсуждены и одобрены на международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях (2004-2010 г.г.): III Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», г. Пенза, 2004 г.; V Международной научно-практической конференции «Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России», г. Пенза, 2008 г.; VI и VII Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса», г. Екатеринбург, 2008-2009 г.г.; IX Российской научно-практической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах», г. Оренбург, 2009 г.; IV Международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем», г. Волгоград, 2009; Международной научно-практической конференции «Строительство - 2010», г. Ростов-на-Дону, 2010г.; VI международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», г. Пенза, 2010 г.

Публикации. Содержание диссертации опубликовано в 48 печатных работах, в том числе двух монографиях и 6 учебных пособиях (в соавторстве), 2 из которых имеют гриф УМО. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 16 работ.

Структура и объем работы. Структура и последовательность изложения диссертационной работы определена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, 5 глав, выводов, списка литературы и приложения. Содержит 324 стр. машинописного текста, включая 64 рисунка и 13 таблиц. Библиографический список включает 315 наименований.

Выводы

1. На основе разработанных теоретико-методологических и научно-методических положений, моделей, технологических и управленческих предложений инновационной направленности решена крупная научная проблема - впервые созданы научные основы для комплексной реструктуризации грузовых транспортно-логистических систем, внедрение которых обеспечивает повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта, что вносит значительный вклад в развитие экономики страны. Область исследования диссертационной работы и полученные результаты по всем элементам научной новизны соответствуют национальным приоритетам научно-технологического развития России и паспорту специальности 05.22.10 научных работников.

2. На аксиологических основаниях теории транспорта и исследования предложенных моделей формирования транспортно-логистических систем обоснована целесообразность использования интегрального подхода в качестве ситуационной и комбинационной перспективы повышения эффективности работы автомобильного транспорта и развития автотранспортного бизнеса.

Проанализированы и получили развитие основополагающие принципы системно-синергетической концепции интеграции автомобильного транспорта в транспортно-логистическую систему.

3. По результатам теоретических исследований системологистических аспектов организации и развития транспортно-логистических систем и механизмов образования системных эффектов разработаны концептуальные положения их функционирования с учетом допустимых структурных аберраций.

Установлено, что повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта при значительном росте его численности и действующих различных форм собственности возможно только в результате изменения существующих технологий и структур управления перевозочным процессом.

4. Разработана методология и стратифицированная модель формирования структуры управления транспортно-логистическими процессами региона на базе предложенной научной концепции, учитывающей внешнюю среду и целеполагание. На их основе с использованием системно-целевого подхода, эмпирической, логистической и прагматической информации разработано дерево целей и структуризация функций и элементов ТЛСР.

5. Новые теоретико-методологические и научно-методические подходы позволили предложить функциональный состав и жизненный цикл системы ПК при выполнении определенного набора функций, которые сгруппированы в 14 блоков. После значительного изменения функций управления, финансовых, материальных, информационных и производственных потоков в системе ПК, производственные функции (полномочия) были полностью делегированы (переданы) перевозочным предприятиям, а внутри их структурам осуществляющим перевозку грузов. С целью повышения надежности перевозочного процесса выявлены основные факторы, влияющие на его устойчивость в ТЛСР:// - опоздание автомобиля с выходом на линию; /? - отказ грузопоглощающих объектов; /) - отказ автомобиля в течение смены.

6. Разработана имитационная модель транспортно-логистического процесса грузодвижения на основе теории системы массового обслуживания (СМО). Объект управления рассматривается как взаимосвязанная сеть СМО, представленная в виде таблиц и графически.

С использованием имитационного моделирования определены численные значения факторов при их раздельном и совместном воздействии на эффективность перевозочного процесса:

-22,4%; /¿6/з - 39,7%;

2-4,3%; //¿-15,6%; з - 7,9%; Мз~ 30,6%;

2-34,5%.

7. Разработаны дескриптивные модели синтеза на макро- и микроуровнях транспортно-логистических процессов, протекающих в условиях разных экономических систем: прежней и существующей в РФ.

Установлено, что рыночная среда фактически является стабилизирующим фактором в транспортно-логистической системе.

8. Значительный научный вклад сделан в развитие теории оптимальности управления объектами и технологическими процессами, на основе которого разработана математическая модель логико-динамических систем для управления грузовой транспортно-логистической системой с переменной структурой. Практическая значимость модели состоит в том, что ее теоретические результаты служат базой для разработки численных методов и программно-алгоритмического обеспечения решения прикладных задач синтеза ТЛС с переменной структурой, распространенных в настоящее время.

9. По результатам проведенных исследований разработана методика реструктуризации и формировании структуры управления транспортно-логистической системой региона и ее транспортными потоками.

При этом структура целей и функций при реструктуризации системы учитывает изменения воздействия на нее внешней среды и сохранения глобальной цели всей системы.

Изменения в технологии подготовки и управления перевозочным процессом позволяют снизить влияние отрицательных факторов на устойчивость перевозочного процесса в среднем более чем на 15%.

10. Обоснованность теоретико-методологических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимость подтверждаются внедрением основных разработок при формировании звеньев региональных грузовых транспортно-логистических систем на четырех предприятиях Краснодарского края и Республики Адыгея с получением годового экономического эффекта в размере 35 млн. руб.

1. Абросимов В.А. Теория интеграции-М.: Эскон, 1997.-191с.

2. Автоматизация проектирования систем управления/Под ред. В.А.Трапезникова. М.: Финансы и статистика, 1981.-206с.

3. Автоматизированные системы управления автомобильными перевозками: уч. пособие/В. А.Гудков, С.А.Ширяев, C.B. Ганзин; Волгоград, гос. техн.ун-т.- Волгоград, 1993.-128 с.

4. Аганбегян А.Г., Багриновский К.А., Гранберг А.Г. Система моделей народнохозяйственного планирования,- М.: Мысль. 1972.-351с.

5. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Мир, 1985. - 185 с.

6. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте. М.: Высшая школа, 1983,- 245с.

7. Александров Л.А. и др. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок, 1986.-336с.

8. Алпатов A.A. Реструктуризация предприятий: основные понятия с способы проведения. Киров, 1998.-38с.

9. Аникин Б.А. Эволюция логистической цепи. «Бизнес и логистика -2002»: Сборник материалов 4 Московского международного Логистического Форума (ММЛФ-2002), Москва, 6-9 февраля 2002 г. / Составители: Л.Б. Миротин, Ы.Э.Ташбаев

10. Антонюк Б.Д. Информационные системы в управлении. М.: Радио и связь, 1986.-125с.

11. Афанасьева H.B. Логистические системы и российские реформы. -СПб.: СПбУЭФ, 1995.- 147 с.

12. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М.: Автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1973.-320с.

13. Бабарыкин В.А. Новые модели и методы решения задач оптимального использования транспортных средств.- М.: Транспорт, 1975.-57с.

14. Базель Б.П., Миротин Л.Б., Сулейменов Т.Б. Имитация на персональных компьютерах работы транспортно-производственных систем. М.: Прометей, 1993.-160с.

15. Базилевич Л.А. Моделирование организационных структур. Л.: Изд-во ЛГУ, 1978.-160с.

16. Балашевич В.М. Математические методы управления производством. -Минск: Высшая школа, 1976.-256с.

17. Батищев И.И., Шустов A.C. Совершенствование грузовых перевозок автомобильным транспортом: Сб. науч. Тр./НИИАТ.-М.: 1985.- 168с.

18. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: Интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. H.H. Барышниковой, Б.С. Пинскера. М.: ЗАО «Олимп Бизнес».- 2008. - 640 с.

19. Беленький С.Е. Транспортное обеспечение сборного строительства. -Киев: Будивельник, 1975.-212с.

20. Белов Д.А. и др. Маршрутизация автомобильных перевозок/Д.А. Белов, В.А. Бобарыкин.-М.: Транспорт, 1965.-112с.

21. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993.-415с.

22. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1987.-287 с.

23. Беляев В.М., Колик A.B. Совершенствование грузовых перевозок на основе оптимизации технологических процессов: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, вып. I.-M., 1986.-72с.

24. J/.Бендат Дж., Пирсол А. Применение корреляционного и спектрального анализа.- М.: ГКД, 1999.-С.54-59

25. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Статистика, 1980.-203с.

26. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Экспертные оценки. М.: Наука, 1973.-157с.

27. Л^.Богатюк В.А. Методы оптимизации сменно-суточного планированияавтомобильных перевозок грузов: Автореф. дис. канд. техн. наук.-Москва, 1979.-20 с.

28. Большая советская энциклопедия. Т.26. Изд. «Советская энциклопедия», 1976.б.Бомас В.В. Теория массового обслуживания. М.: Наука, 1971.-186с.

29. Бондаренко Н.И. Методология системного подхода к решению проблем: история, теория, практика. СПб.: СПбГУЭФ, 1997.-398с.

30. ЗЯ.Бор М.З. Основы экономических исследований. Логика, методология, организация, методика.-М:Изд.ДИС, 1998.-е. 144.

31. Ботвин И.А. Совершенствование использования автомобильного транспорта на перевозке строительных грузов: Диссертаци.канд. техн. наук. -Ростов-на-Дону, 1977-203 с.

32. Браверман Э.М. Методы экспериментальной группировки параметров и задача выделения существенных факторов.- Автоматика и телемеханика, 1970, №1, с.123-132.

33. Браун Р., Мэзон Р., Фламгольц Э. Исследование операций.- М.: Мир, 1981.-677с.

34. Будрина Е.В. Основы транспортно-экспедиционной деятельности: Учеб.пособие. СПб.: СПбГИЭУ, 2000.-139с.

35. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг: Монография. -СПб.: СПбГИЭУ, 2002.-321c.-l 1п.л.

36. Бурчфилд Д. Системный анализ. Процесс принятия количественных решений.- В кн.: Современные методы внутрифирменного управления в капиталистических странах. Пер. с англ. М., Прогресс, 1971 .-с.317-323.

37. Бусленко Н.П. Математическое моделирование производственных процессов на цифровых вычислительных машинах. М.: Наука, 1964,-362с.

38. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978.-400с.

39. Бучин Е.Д., Костров В.Н. Маркетинг на транспорте. Н.Новгород, ВГАВТ, 1996.-80 с.

40. Буянова Л.Н. Состояние транспортного комплекса России. СПб.: СПбГУВК, 1998.-52 с.

41. Вагнер Г. Основы исследования операций, т. 1-3 М.: Мир, 1993

42. Ван Рост Ш. От транспортной экономики к логистическому управлению. Брюссель: институт международного обучения в области транспорта. 1993,55с.

43. Васильев Н.М., Бронштейн JT.A., Иванов В.Н. Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1977.- 206с.

44. Васильев Ю.П. Внутрипроизводственное управление в США. М.: Мысль, 1970.-404с.

45. Вдовин В.Н. Оптимизация перевозок мелкопартионных грузов в транспортном узле: Автореф.дис.канд.техн.наук.-Москва, 1989.-21 с.

46. Вебер Ю., Гандель X., Шеффер У. Организация стратегического и оперативного планирования на предприятии// Проблемы теории и практики управления.-1998.-№2.-с. 105-1105 7. Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства. М.: Транспорт, 1977

47. Великанов Д.П. Автомобильный транспорт: задачи его дальнейшего развития.- Коммунист, 1983, №15,с.70-79

48. Вельможин A.B. и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов/А.В.Вельможин, В.А.Гудков, Л.Б.Миротин; ВолГТУ. Волгоград, 1999.-296 с.

49. Вельможин A.B. и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов.-2-е изд., доп./А.В.Вельможин, В.А.Гудков, Л.Б.Миротин; ВолГТУ. Волгоград,2000.-304 с.

50. Вельможин A.B., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем. М.: Транспорт, 1998.-167с.

51. Венцгель Е.С. Исследование операций. М.: Сов.радио, 1972.-464с.

52. Витвицкий Е.Е. Разработка теоретических положений и моделей развозочно-сборных транспортных систем. Дисс.канд.техн.наук.-Омск, 1994.-161 с.

53. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.:Гардарика, 1998.-296с.7/.Волкова В.Н. Денисов A.A. Основы теории систем и системного анализа- СПб: Издательство СПбГТУ, 1997,- 510с.

54. Волкова В.Н. Денисов A.A. Системный анализ и его применение в АСУ: Учебное пособие. Л.:ЛПИ, 1983.-83с.

55. Волкова В.Н. и др. Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи/ В.Н. Волкова, В.А. Воронина, A.A. Денисов и др. М.: Радио и связь, 1983.-248с.

56. Володин Е.П. Организация перевозок строительных грузов автомобильным транспортом. М.: Стройиздат, 1972.-159с.

57. Волошин Н., Игнатенко А., Ищенко В. Управление качеством перевозок проблема комплексная.- Автомобильный транспорт, 1984,№7,с.15-16.

58. Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов. -К.: Вища школа, 1974,-184 с.

59. Гаджинский А.М. Логистика. М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». - 2000. - 228 с.

60. Гвишиани Д.М. Организация и управление. Изд.3-е, доп.-М.: МГТУ им. Баумана, 1998.-332с.

61. Геронимус Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте.-М.: Транспорт, 1985.-224с.

62. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте.-2-е изд., перераб и доп.-М.:Транспорт, 1982.-192 с.

63. Глухарева Т.А., Горбанев Р.В. Организация движения грузовых автомобилей в городах.-М.: Транспорт, 1989.-125с.

64. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Статистика, 1992.-470с.

65. Гольдин А.Г., Колик A.B., Миротин Л.Б. Основы маркетинга на грузовом транспорте. М.: МАДИ, 1991. - 81 с.

66. Гольц Г., Филина В. Структурные изменения в транспортном комплексе: динамика и прогноз // Проблемы прогнозирования, 1996. № 2. - С. 4153.

67. Гончарук O.B. Управление транспортом: вопросы, теория и практика.-СПб.: Наука, 1994.-220 с.

68. Гудков В,А., Тарновский В.Н. Взаимодействие видов транспорта: Уч. Пособие. Волгоград,ВолГТУ, 1993.-104с.9/.Данилов H.H. Технология строительных процессов/Под ред. H.H. Данилова, О.М. Терентьева.2-е изд., перераб. М.: Высшая школа, 2000.-464с.

69. Денисов A.A., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления. Л.: Энергоиздат, 1982.-288с.

70. Дорофеюк A.A. Методы организации и проведения экспертизы в организационных систем.-В кн.: УП Всесоюзное Совещание по проблемам управления. Тезисы докладов. Книга 2.-М.: ИПУ, 1977, с. 7881.

71. Дорофеюк A.A. Методы организации и проведения экспертизы в организационных системах. В кн.: I Всесоюзное совещание по экспертным оценкам и дискретной оптимизации. Тезисы докладов. - М., ВИНИТИ, 1981,с.414-421.

72. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. (Перевод с английского Коваленко Е.Г., Шермана Г.Д. под ред. Бусленко Н.П.)-М.: Транспорт, 1972.-415с.

73. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М.: Транспорт, 1992.-87с.

74. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сегеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика / Под ред. В.И. Сергеева. M.: Эксмо, 2008. - 944 с.

75. Елисеев С.Ю. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками / С.Ю. Елисеев, Э.В.Тучков, П.В. Куренков // Экономика и финансы. -№ 7. 2007

76. Емельянов C.B., Ларичев О.Н. Проблемы и методы принятия решений в организационных системах. М.: МЦНТИ, 1973.- 53с.

77. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. М.: Трансконсалдинг, 1993.-283с.

78. Ефремов A.B. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками. М.: МАДИ, 1982.-92с.

79. Жаворонков Е.П. Совершенствование доставки строительных грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1978.-120с.

80. Жаворонков Е.П. Эффективность логистики в строительстве,- М.: КИА центр, 2002. 136 с.

81. Жданов С.А. Методы и рыночная технология экономического управления. М., 1999.

82. Жданова Л.А. Организация и управление капиталистической промышленной фирмой. М.: Университет дружбы народов, 1987

83. Житков В.А. Планирование автомобильных перевозок грузов мелкими партиями. М.: Транспорт, 1976.-109с.

84. Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок М.: Транспорт, 1982.-184с.

85. Жучков В.Е., Ремизов B.C., Поляков В.В. Прогнозирование мирового рынка на основе коллективных экспертных оценок. М.: Приложение к БИКИ (вопросы методологии),. - 1986. - № 6. - С.63-68.

86. Завадский Ю.В. Моделирование случайных процессов. М.: ВИНИТИ, 1974,-100с.

87. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования. М.: Транспорт, 1977.-71с.

88. Залманова М.Е. Закупочная и распределительная логистика. Саратов: Изд-во СПИ, 1992.-84с.

89. Землянский A.A. Исследование вопроса организации маршрутов перевозок грузов автомобильным транспортом: Автореф. дисс.канд.техн.наук.-Москва, 1979.-16с.

90. Зиглер К. Методы проектирования программных систем/ Пер. с англ. М.В. Сергиевского и др.-М.: Мир, 1985.-328с.

91. Зотов В.Б. Территориальное управление: методология, теория, практика. -М„ 1998.

92. Зырянов В.В., Инютина К.В., Миротин Л.Б. Эффективность логистического управления: учебник для вузов / Под ред. Л.Б.Миротина. М.: Экзамен, 2004. - 448 с.

93. Ивакин Е.К. Организация инвестиционного проектирования: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1999. - 156 с.

94. Иберла К. Факторный анализ (перевод с немецкого Ивановой З.М.).-М.: Статистика, 1980.-500с.

95. Канторович Л.В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М., Наука, 1959.-348с.

96. Канторович Л.В., Горстко А.Б. Математическое оптимальное программирование в экономике. М., 1968.-96с.

97. Канторович Л.В., Горстко А.Б. Оптимальные решения в экономике. М., 1972.-232с.

98. Карачун С.M. Повышение эффективности работы подвижного состава при централизованном завозе вывозе мелкопартионных грузов на грузонакопительные пункты: Автореф. дисс.канд.техн.наук.-Москва, 1987.-20с.

99. Кизим A.A. Концепция построения региональной транспортно-логистической системы: вопросы теории и практики: монография. Краснодар: Куб.гос. ун-т, 2004. 658 с.

100. Киршина М.В. Коммерческая логистика.- М.: Центр экономики и маркетинга, 2001 .-256с.

101. Клейнер Г.Б. и др. Предприятия в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность. М.: Экономика, 1997.-286с.

102. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.Л., Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность. -М.: Экономика.-1997

103. Клейнер Дж. Статистические методы в имитационном моделировании.-М.: Статистика, 1978.-221 с.

104. Козырев C.B. Новые формы взаимодействия портов и железных дорог -основа повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России / C.B. Козырев // Транспорт. Наука. Техника. Управление. М., 2007. - № 8 (ВИНИТИ). - С.22-24

105. Козлов Ю.Т. Автоматизация управления контейнерными перевозками. -М.: Транспорт, 1984.-191с.

106. Кокушкин A.A. Организация перевозок зерна. М.: Россельхозиздат, 1981.-96с.

107. Колемаев A.B., Староверов О.В., Турундаевский В.Б. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Высшая школа, 1991

108. Колибабчук А.П., Бряузова Т.В. Интенсификация использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта. Киев: Техника, 1986.-103с.

109. Колобов A.A., Омельченко И.Н., Шклярский Л.Ф. Логистическое моделирование производственно-сбытовых систем//Вестник машиностроения, 1994,№5,с.40-43.

110. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике. Для научных работников и инженеров. М.: Наука.-1977

111. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1981.-231с.

112. Костоглодов Д.Д. Макрологистические системы рыночной экономики. -Ростов-на-Дону.: Изд-во РГЭА, 1996.-148 с.

113. Костоглодов Д.Д. Макрологистические системы рыночной экономики. -Ростов-на-Дону.: Изд-во РГЭА, 1996.-86с.

114. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. -Ростов-на-Дону: Экспертное бюро, 1997.-127 с.

115. Котлер Ф. Основы маркетинга. Пер. с англ.-М.:Росинтер, 1996.-704с.

116. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание. Теория и приложения. -М.: Мир, 1965.- 302с.

117. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А., Ушмаев E.H. Управление персоналом (автомобильный транспорт): курс лекций. Краснодар: Изд-во ООО РИД «Мир Кубани», 2006.-216 с.

118. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А. Как увеличить эффективность контейнерных перевозок// Автомобильные дороги, 2005,№8, с.62-63.

119. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А. Решение проблем транспортных потоков//Грузовое и пассажирское автохозяйство 2005, №2с.46-47

120. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А. Эффективность контейнерных перевозок на Кубани//Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2005,№6, с.24-27

121. Кристофер M. Логистика и управление цепочками поставок / Пер. англ. -СПб.: Питер, 2004.- 316 с.

122. Кузнецов Б.Л. Введение в экономическую синергетику: экономическое равновесие и экономическое развитие. Набережные Челны: КамПИ, 1999.-204с.

123. Кузнецова Е.Ю. и др. Особенности управления транспортной системой. -Екатеринбург: ИПК УГТУ, 1999.-99с.

124. Кузнецов A.B. Развитие логистических технологий на сети дорог // Железнодорожный транспорт / А.В.Кузнецов // 2006. № 11. - С. 27.

125. Курбатова A.B. Экономика и организация управления транспортными потоками. Екатеринбург, УроРАН, 2000.-233с.

126. Курбатова A.B., Кузнецова Е.Ю. Транспортный комплекс России: перспективы развития. Екатеринбург, УрОРАН, 2000.-215с.

127. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Автореф. на соискание учен.степени д.э.н. М., 1999.-58с.

128. Ларионов А.И., Юрченко Т.Н. Экономико-математические методы в планировании. М.: Высш.шк., 1984.-224с.

129. Ларин О.Н. Методологические основы организации и функционирования транспортной системы региона: монография / О.Н. Ларин. Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2007. - 207 с.

130. Лебедев Е.А. и др. Реструктуризация транспортных звеньев грузовых логистических систем: монография.-Краснодар: Изд-во ООО «КОПИ-ПРИНТ, 2010.-98 с.

131. Лебедев Е.А. Функциональная структуризация грузовых логистических систем: Монография.- Краснодар: Изд-во ООО РИЦ «Мир Кубани», 2009,- 226 с.

132. Лебедев Е.А. Совершенствование технологии управления перевозками грузов в водохозяйственном строительстве. Дисс.канд.техн.наук. М.: Гос.НИИАТ, 1988.-237с.

133. Лебедев Е.А., Субботин И.О Формирование логистических технологий внутригородских перевозок грузов// Прикладная логистика. -2006, №11.-С. 10-14.

134. Лебедев Е.А., Науменко М.А. Логистическая информационная система в страховой деятельности// Прикладная логистика, 2007,№6,с.65-67

135. Лебедев Е.А. Функциональная система уровня подготовки автомобилей к работе на линии // Автотранспортное предприятие. 2009. - № 10.

136. Лебедев Е.А. Факторный анализ результатов укрупнения грузовых автопредприятий // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». 2009. - №9

137. Лебедев Е.А., Петруня К.В., Бычков Г.А. Транспортная логистика при монолитном строительстве / сб. материалов 4-й Международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем». Волгоград, 2009. - С.91-92.

138. Лебедев Е.А. Логистическая система перевозочного комплекса // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». 2009. - №12.-С. 19-21.

139. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1966.-150с.

140. Лексин В.Н., Швецов А.Н. Государство и регионы: теоретическое и практическое государственное регулирование территориального развития. М.:УРСС, 1999.-329с.

141. Логинов В., Курнышева И. Реструктуризация промышленности в условиях экономического кризиса//Вопросы экономики.-1996.-№ 11.-с.33-48.

142. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов/Под общ. ред. Л.Б. Миротина.-М.: Изд-во «Экзамен», 2003.-224с.

143. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. Логистика автомобильного транспорта: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2004.-368с.

144. Майер К.А. Методические рекомендации по комплексной инженерной подготовке транспортно-технологического обеспечения строительства./К.А. Майер, Д.Г. Одинцов, Е.П. Жаворонков.-М. 1989

145. Майкл Р.Линдере, Харольд Е.Фирон. Управление снабжением и запасами. Логистика: Пер. с англ. СПб.: ООО «Изд-во Полигон», 1999.-768с.

146. Макаров И.М. Теория выбора и принятия решений. М.: Наука, 1987.-350с.

147. Малашенко Н.Л., Горбатовский А.И., Бойко Т.В. Проблемы оценки эффективности управления в условиях рынка// Совершенствование управления предприятием в рыночных условиях: Межвуз. сб. науч. трудов. Армавир, 1998.-с.57-58

148. Мате Э., Тиксье Д. Логистика / Пер. с франц. Под ред. Н.В.Куприенко. -СПб.: Издательский дом «Нева»; «ОЛМА-ПРЕСС Инвест», 2003. 128 с.

149. Мамаев Э.А. Модели развития региональных транспортных систем и их программная реализация: автореф. дисс. к.т.н. Ростов на Дону, 1995.-23с.

150. Межах Э.П. Экономико-математическое моделирование транспортных процессов. М.: МИИТ, 1999.-20 с.

151. Мерсер Д. ИБМ: Управление в самой преуспевающей корпорации мира: Пер.с англ.-М.: Прогресс, 1991.

152. Месарович M., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. Пер. с англ.-М.: Мир, 1972.-344с.

153. Мессаревич М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем.-М.: Мир, 1973.-344с.

154. Милославская C.B., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. -М.: Росконсульт,2001 .-368с.

155. Мильнер Б.З. Организация программно-целевого управления М.: Наука, 1980.-376с.

156. Мильнер Б.З., Евенко Л.И., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. М.: Экономика, 1983.-224с.

157. Мирзаев Ф.Р. Совершенствование методов управления перевозками грузов в системе радиальных маршрутов. Дисс.канд.тех.наук. Ташкент, 1994,-120с.

158. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Гудков В.А. и др. Транспортная логистика: Учебник/Под общ.ред.Л.Б. Миротина.-2-e изд., стереотип.-М.: Издательство «Экзамен», 2005.-512с.

159. Модин A.A. Матричное моделирование организационных структур управления/Юптимальное планирование и управление народным хозяйством (Под ред. Федоренко Н.П.).М.: Наука, 1969, с.328-342

160. Миронюк В.П. Методологические аспекты формирования логистических систем на региональном уровне / В.П.Миронюк; Рост. гос. строит, ун-т. Ростов-на-Дону, 2005. - 231 с.

161. Неруш Ю.М. Логистика в схемах и таблицах: учеб. пособие. М.: Проспект, 2008. - 192 с.

162. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. М.: Банки и биржи. - 1997. -271 с.

163. Никифоров В.В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок: Пособие/В.В. Никифоров. М.: ГроссМедиа: РОСБУХ, 2008,-192с.

164. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. СПб.: Питер, 2001. - 160с.

165. Николашин В.М. Коммерческая эксплуатация на транспорте. М.: РАПС, 1997.-35с.

166. Николашин В.М. О дальнейших исследованиях в области моделирования процессов транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998.

167. Николашин В.М. Оптимизация параметров функционирования железнодорожных транспортно-логистических комплексов//Бизнес и логистика 2000: Сб. материалов Международного Логистического Форума (ММЛФ-2002), Москва, 1-4 февраля 2000г.-М.:МАДИ,2001 .-с.100-103

168. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов М.: Транспорт, 1990.-191 с.

169. Николин В.И. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок. 05.22.10. Дисс. докт. техн. наук. М.: 2000

170. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Классификация развозочно-сборных автотранспортных систем. Труды НГАСУ.- Новосибирск: НГАСУ, 2001.-Вып.4(15)- с.216-219.

171. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки).-Омск: Издательство ОмГПУ, 1999.-281 с.

172. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Николин И.В. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов.- Омск: Изд-во СибАДИ, 2001.-184с.

173. Николис Г., Пригожин И. Самоорганизация в неравновесных системах. -М.: Мир, 1979.-512с.

174. Никологорский Д.Ю. От плана к рынку: институциональные изменения в экономике России. М.: Агентство Инфомарт, 1997.-100с.

175. Никандров В.А. Автоматизированная система управления станциями, версия 2 Руководство пользователя «Расчет прогноза поездообразования (кассандра)» «ЦИТТРАНС» / В.А.Никандров // 2004. 24 с.

176. Новая технология и организационные структуры: Пер.с англ./ Под ред. Пиннингиса И.М.-М.: Экономика, 1991

177. Новиков Д.Т., Гарнов А.П. Логистические системы: их значение и эффективность // Логистика и бизнес / Под ред. Миротина Л.Б. М.: Брандес. - 1997.-С. 32-35.

178. Новиков O.A., Уваров С.А. Логистика. СПб.: Бизнесс-пресса, 1999.-208с.

179. Новое в синергетике. Загадки мира неравновесных струтктур.-М.: Наука, 1996.-263с.

180. Нуреев Р. Теория развития: дискуссия о внешних факторах становления рыночной экономики // Вопросы экономики. 2000. - № 7. - С. 14

181. Овсиевич Б.Л. Формирование организационных структур. Л.: Наука, 1979.-159с.

182. Овчаров Л.А. Прикладные задачи теории массового обслуживания. М.: Машиностроение, 1969.-324с.

183. Одинцов Д.Г., Невьянцев В.А. Транспортное обеспечение строительных потоков. М.: Стройиздат, 1992.-337с.

184. Окунь Я. Факторный анализ/ Перевод с польского Давидовича Г.З.-М.: Статистика, 1974.-200с.

185. Организация управления крупным промышленным предприятием: Опыт КАМАЗа / Под ред. Б.З. Мильнера. М.: Экономика, 1977.-142с.

186. Осипов Ю.М. Анализ социально-экономической трансформации России в свете теории переходных кризисных процессов // Вестник Московского университета. 1995. - №3. - Серя «Экономика. - С.9-19.

187. Основы логистики/под ред.Л.Б. Миротина, В.И. Сергеева. М.: Инфра -М, 2000.-200с.

188. Основы моделирования сложных систем. Киев: Висша школа, 1981.-360с.

189. Основы системного подхода и их приложение к разработке территориальных автоматизированных систем управления/Под. ред. Ф.И. Перегудова. Томск: Изд-во ТГУ, 1976.-440с.

190. Павлов A.A., Гриша С.Н. Основы системного анализа и проектирования АСУ,- К.: Высш. шк, 1991.-367с.

191. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968 г.- 288с.

192. Панов С. А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1974 г.-153 с.

193. Панов С. А. Совершенствование перевозок на автомобильном транспорте. М.: Наука, 1973 г.-152 с.

194. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ, М.: Высшая школа, 1989.-367с.

195. Перлин В.М., Рудницкий Г.Я. Организация централизованных контейнерных перевозок автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1981.-229с.

196. Персианов В.А. Глобализация экономики транспорта//БТИ, 2001, №2, с.2-11

197. Персианов В.А., Курбатова A.B. Укрепление и повышение эффективности работы линейных предприятий транспорта. М.: ГУУ,1999.-54с.

198. Плужников К.Н. Транспортное экспедирование. М.: Росконсульт, 1999.-576с.

199. Полисюк Г.Б. Экономико-математические методы в планировании строительства. М.: Стройиздат, 1978.-334с.

200. Попов В.В. Проблемы развития крупных портов / В.В.Попов. М.: РосКонсульт, 2000. - 592 с.

201. Попов Э.В. Экспертные системы. М.: Наука, 1987.-283с.

202. Построение экспертных систем: Пер.с англ.-М.: Мир, 1987.-420с.

203. Принципы декомпозиции целей и методика построения дерева целей в системах организационного управления/ Ф.И. Перегудов, В.Н. Сагатовский, В.З. Ямпольский, J1.B. Кочнев// Кибернетика и вуз. Вып.8.-Томск: ТПИ, 1974,-160с.

204. Проблемы управления транспортными системами.-СПб. :СП6ГУВК,2000.-288с.

205. Прокофьева Т.А. Формирование региональных логистических транспортно-распорядительных систем грузодвижения// Бюллетень транспортной информации.-1999.-№11-12.-с.2-4

206. Просов С.Н. Повышение эффективности планирования по сборно-развозочным маршрутам: Автореф. дисс.канд.техн.наук.- Москва, 1986.-21с.

207. Рабинович М.Г. Многокритериальные модели и методы оптимизации в текущем планировании производства. JL: Изд-во ЛГУ, 1988.-188с.

208. Растригин Л.А. Адаптация сложных систем.-Рига, 1981 .-375с.

209. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М., 2002. 469 с.

210. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука, 1985.-246с.

211. Резер С.М. Новые формы взаимодействия железных дорог и портов на базе логистических центров // ВИНИТИ РАН. Транспорт: наука, техника, управление. Научно-технический сборник, № 8. М.: 2007. - С. 37-39.

212. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-315с.

213. Ризтер К.Ю. Статистические методы в транспортных исследованиях. -М.: Транспорт, 1982.-304с.

214. Ризтер К.Ю. Транспортная эконометрия. М.: Транспорт, 1983.-317с.

215. Рогинский Б.Я., Циганов В.В. Управление региональной транспортной системой в условиях рыночной экономики. Л.: Знание, 1991. - 32 с.

216. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь.2-е изд.-М.: ИНФРА-М,2000.-251с.

217. Рудяк М. Изменения в структуре промышленных предприятий при переходе к рынку// Человек и труд.- 1998.-№9.-с.9-14

218. Садриев Д.С. Управление грузовым автотранспортным комплексом. Системно-синергетический подход.-СПб.:СП6ГИЭА, 1999.-198с.

219. Санков В.Г. Проблема разработки эффективных логистических стратегий организации региональных материально-транспортных потоков: Автореферат диссертации на соиск. уч. Степени д.э.н. -СпбЭиФ, 1999.-247 с.

220. Селин B.C. Проблемы организации транспортного обслуживания населения города в рыночных условиях хозяйствования: Монография / КубГТУ. Краснодар: Изд-во КубГТУ , 2002. 232 с.

221. Семененко А.И. Введение в теорию обоснования логистических решений (Эффективность логистических систем и целей).-СПб:СПбГУЭФ, 1999.-247с.

222. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997.-349с.

223. Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. М.: ИНФРА-М, 2003.

224. Сергеев В.И. Методологические принципы формирования региональных транспортах логистических систем // Логистика и бизнес. М.: Брандес, 1997.-470 с.

225. Сергеев В.И. Эльяшевич П.А. Формирование макрологических систем. -СПб.: Знание, 1997, 1997. 166 с.

226. Сергеев В.И. Логистический менеджмент как антикризисный инструмент бизнеса//БТИ, 1998,№1

227. Сергеев В.И. Програмно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем//БТИ,1998

228. Сергеев В.И. Формирование региональной транспортной логистической системы «Северо-Запад»// Терминал.-1997.-№6.-с.24-26.

229. Серегин В.П., Халевинская Е.Д. Лизинг как форма инвестиционной деятельности-М.: Галанис, 1998.-123с.Материально-техническое обеспечение деятельности предприятия: пер. с франц./Общ.ред. B.C. Загашвили.М.: Издательская группа «Прогресс», 1993.

230. Системный анализ в экономике и организации производства/ под ред. С.А. Валуева, В.Н. Волковой.-Л.:Политехника, 1991 .-398с.

231. Системный анализ и структуры управления/ Под ред. В.Г. Шорина. М.: Знание, 1975.-303с.

232. Скурихин В.И., Забродский В.А., Копейченко Ю.В. Адаптивные системы управления машиностроительным производством. М.: Машиностроение, 1989.-206с.

233. Смехов A.A. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993.-112с.

234. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы. М.: Транспорт, 1987.-247с.

235. Смехов A.A. Оптимизация процессов грузовой работы. М.: Транспорт, 1974.-264с.

236. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.-197с.

237. Сочнев C.B. Хулап Г.С. Технологии и системы информационного и корпоративного управления. М., 2002. - 200 с.

238. Соболь И.М., Статников Р.Б. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими критериями. М.: Наука, 1981.-107с.

239. Совершенствование структур управления машиностроительным производством в условиях АСУ/ Л.Ф. Шклярский, Ю.И. Даниленко, A.A. Колобов и др. Под общ. ред. Л.Ф. Шклярского, A.A. Колобова. М.: Машиностроение, 1991.-272с.

240. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем.-М.'.Высшая школа, 1998.-319с.

241. Соколова О.В. Направления интеграции России в мировую транспортную систему// Бизнес и логистика 2002: Сб. материалов Московского Международного Логистического форума (ММЛФ - 2002) М.:МАДИ, 2002.-с.51-53

242. Стерлигова А.Н. Терминологическая структура логистики // Логистика и управление цепями поставок. 2004. - № 4-5 .-С.101-119.

243. Стаханов В.Н., Ивакин Е.К. Логистика в строительстве: Учебное пособие. М.: «Издательство Приор», 2001.-176с.

244. Стаханов В.Н., Украинцев В.Б. Теоретические основы логистики. Ростов на Дону; Феникс,2001

245. Степанов В.И., Попов В.А. Основы логистики: Учебн. пособие. М.: Доброе слово,2001

246. Строкин И.И. Перевозка и складирование строительных материалов. -М.: Стройиздат, 1991.-463с.

247. Теоретические основы коммерческой эксплуатации автомобильного транспорта.-М.:МАДИ, 1999,-180с.

248. Теория прогнозирования и принятия решений/ Под ред. С.А.Саркисяна. М.: Высшая школа, 1977.-351с.

249. Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи/В.Н. Волкова, В.А. Воронков, A.A. Денисов и др.-М.: Радио и связь, 1983.-248с.

250. Теренина И.В. Управление цепями поставок путем создания виртуальных предприятий в строительном комплексе // Российское предпринимательство. 2006. - № 7.

251. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (Утверждено решением Правительства РФ от ноября 2008 г № 1734-р)

252. Технология системного моделирования / Под общ. ред. С.В.Емельянова.- М.: Машиностроение; Берлин: Техник, 1988.-520с.

253. Тиверовский В.И. Новости на транспорте и в логистике за рубежом // ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление». 2009. - № 12.- С.21-26.

254. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль, 1978.-272 с.

255. Украинцев В.Б. Конкуренция и логистика. М.: Экспертное бюро, 1999.- 224 с.

256. Управление транспортом за рубежом./ под.ред. В.А. Персианова. М.: МИУ, 1986.-71с.

257. У сков Н.С. и др. Организация управления территориальными и производственно-транспортными комплексами. Учебник. М.:МГУУ, 1999.-319с.

258. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-управленческих форм, перспективы. М.:ГАУ, 1996.-125с.

259. Федина Т.В., Метелки П.В. Стратегический менеджмент на транспорте: учеб.пособие.-М.:ГУУ,2000.-56с.

260. Формирование транспортных систем регионов.- Новосибирск, 195с.

261. Форрестер Дж. Основы кибернетики предприятия. -М.: Прогресс, 1971.-340с.

262. Франк С.О. Модернизация транспортной системы России и развитие транспортной логистики// Бизнес и логистика 2002: Сб. материалов Московского Международного Логистического форума (ММЛФ - 2002) М.:МАДИ, 2002.-с.12-15

263. Франк С.О. Транспортным коридорам требуется инвестор//Логинфо,-2001 .-№10.-с.4-5

264. Хаксевер К., Рендер Б., Рассел Р., Мердик Р. Управление и организация в сере услуг. 2-е изд./пер с англ. СПб.: Питер, 2002-752с.

265. Хенли Э.Дж., Кумамото X. надежность технических систем и оценка риска. М.: Машиностроение, 1984,- 528с.

266. Хижняк A.A. Формирование общей транспортной системы государств Европейского союза // БТИ. 1999. - № 1

267. Хмель В.Н. Транзитный потенциал транспорта России: Научное издание / Под ред. С.М.Резера и Р.Г.Леонтьева. М.: ВИНИТИ РАН, 2005. -492 с.

268. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. 4-е изд., перераб. И доп.-М.: Транспорт, 1986,- 270с.

269. Хокканет Т. Практический опыт реструктуризации российских предприятий// проблемы теории и практики управления.-1998.-№6,-с.103-107

270. Циганов В.В., Гуранов P.M. Управление региональной транспортной системой. Л.: ЛФЭИ, 1990. - 93 с.

271. Чеботаев A.A. Логистика и маркетинг (Маркетингологистика) / А.А.Чеботаев, Д.А.Чеботаев. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2005.

272. Черняк Ю.И. Анализ и синтез систем в экономике.- М.: Экономика, 1970.-151с.

273. Черняк Ю.И. информация и управление.- М.: Наука, 1974.-184с.

274. Черняк Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой. М.: Экономика, 1975.-191с.

275. Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. М.: Изд-во РДЛ, 2001.-480с.

276. Шайкин В.И. Модернизация транспортной системы России//Логистика.-2001 .-№3.-с.2-3

277. Шайкин В.И. Проблемы создания региональных транспортно-логистических систем// Бизнес и логистика 2002: Сб. материалов

278. Московского Международного Логистического форума (ММЛФ 2002) М.:МАДИ, 2002.-с.112-114

279. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок / Пер. с англ. Под ред. B.C. Лукинского. СПб.: Питер, 2006. - 720 с. - (Серия «Теория менеджмента»)

280. Шевалье Ж., Вань Т. Логистика. Новые принципы менеджмента и конкурентоспособности. Пер. с франц.-М.: Изд-во АО «Консалтбанкир», 1997.-112с.

281. Шеппон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. -М.: Мир, 1978.-418с.

282. Шлихтер С.Б. Транспортные системы в территориальной структуре капиталистического хозяйства. М.:ВИНИТИ, 1990.-195с.

283. Экономическое прогнозирование развития больших систем/Саркисян С.А. и др.-М.: Машиностроение, 1977.-318с.

284. Эшби У.Р. Введение в кибернетику. М.: ИЛ, 1959.-245с.

285. AP1CS Dictionary, 8lh Edition. American Production and Inventory Control Society, Inc. 1995

286. Stock R., Lambert M. Douglas. Strategic Logistics Management McGraw-Hill,Irwin,2001

287. Walsh I.E. Handbook of Nonparametric Statistics I and 11-D. Van Nostrand Co., Inc., Ptinceton, N1, 1962, 1965.5X5"о Оо в «о ^• Грузооборот автомобильного транспорта, млн. т-км.• Перевозки грузов автомобильным транспортом, млн. тоннлгоды

288. Рисунок 1 Показатели работы грузового автомобильного транспортаIъ і |а I =30 хе. * з5 ї Ї5 І І1 н Ію Ь 2о о «га.®о = £1. Н С. тв с12010080 и60