автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Организация перевозочного процесса при ограничениях в движении поездов на двухпутных линиях

г - г ) На правах рукописи

2 МЛР 1937

ДМИТРЕНКО АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА ПРИ ОГРАНИЧЕНИЯХ В ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ ЛИНИЯХ

Специальность: 05.22.08. Эксплуатация железнодорожного транспорта ( включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва

1997

На правах рукописи

ДМИТРЕНКО Алексей Васильевич

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА ПРИ ОГРАНИЧЕНИЯХ В ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ ЛИНИЯХ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва 1997

Работа выполнена в Иркутском институте инженеров железнодорожного транспорта

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Некрашевич Василий Иванович доктор экономических наук, профессор Усков Николай Сергеевич доктор технических наук, профессор Кокурин Иосиф Михайлович

Ведущее предприятие - Восточно-Сибирская

железная дорога

Защита состоится —- 1997 года

в ч мин, на заседании диссертационного совета

Д.114.01.01 при Всероссийском ордена Трудового Красного знамени научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта по адресу: 129851, г.Москва, И - 164, 3-я Мытищинская ул., д. 10.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке института

Автореферат разослан ^ года

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес совета института.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук

Н.В.Кондрахина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.В 80-е годы имели место длительные задержки грузовых поездов из-за неприема техническими станциями при ремонте пути и отказах в работе устройств, а таете появления повышенного парка вагонов на отдельных дорогах за счет несвоевременной выгрузки вагонов в портах.Несмотря на значительный спад в объемах перевозок, в последние годы задержи грузовых поездов в пути следования все еще имеют большую величину. Вызываемые этим осложнения в эксплуатационной работе железнодорожных линий обусловили необходимость установления причин наиболее длительных задержек грузовых поездов в пути следования, а также потребовали разработать способы управления эксплуатационной работой дорог, обеспечивающие недопущение сбоев в движении.

Проводимая в стране из-за спада в движении поездов реформа по совершенствованию работы Министерства путей сообщения вызовет необходимость укрупнения ряда дорог и переход на безотделенческую структуру управления отраслью. В изменившихся условиях встанет проблема улучшения эксплуатационной работы железнодорожных линий путем недопущения сбоев в движении из-за скопления на части дорог повышенного парка вагонов.

Сложные эксплуатационные условия работы транспорта потребовали также оценить эффективность реконструктивных мероприятий, позволяющих за счет установления рациональных схем участковых станций повысить пропускную способность загруженных элементов двухпутных линий, применение которых обеспечивает быстрейшую нормализацию поездной обстановки на сети железных дорог.

Целью исследования является:

- установление наиболее существенных причин возникновения на сети железных дорог длительных затруднений в движении и оценка их влияния на работу участковых станций;

- разработка способов управления пропуском поездов, применение которых в условиях ограничений обеспечивает недопущение возникновения длительных сбоев в работе дорог;

- разработка рациональных схем участковых станций, обеспечи-

вающих применение оптимальной технологии управления пропуском поездов и недопущение скопления избыточного парка вагонов на отдельных дорогах.

Методика исследования. Наиболее существенные факторы появления задержек грузовых поездов в пути следования устанавливались на основе сбора и анализа статистических данных эксплуатационной работы двухпутных линий. С учетом организации управления движением грузовых поездов при ограничениях в пропускной способности разрабатывались приемы недопущения возникновения длительных сбоев в работе дорог, исходя из закономерностей задержек грузовых поездов из-за капитального ремонта пути; а также отказов в работе железнодорожных устройств - рациональные схемы участковых станций. Эффективность применения способов управления движением поездов устанавливалась в зависимости от размеров движения грузовых поездов на двухпутных железнодорожных линиях с использованием применяемого в технико-экономических расчетах метода приростных затрат. Научная новизна работы. Для сложных эксплуатационных условий разработаны способы управления движением, применение которых на диспетчерских участках обеспечивает недопущение появления длительных сбоев в движении. Рациональные конструкции участковых станций с дополнительным комбинированным парком и путями для двустороннего движения устанавливались с учетом закономерностей задержек грузовых поездов нескольких железных дорог.

Практическая ценность. Применение в практической деятельности разработанных способов пропуска грузовых поездов с учетом дальности их следования по плану формирования позволяет не допускать появления крупных сбоев в движении из-за накопления на отдельных дорогах повышенного парка вагонов. Использование закономерностей задержек грузовых поездов при реконструктивных мероприятиях позволяет повышать эффективность капитальных вложений в усиление мощности устройств железнодорожных линий, так как обеспечивает увеличение пропускной способности наиболее загруженных элементов технических станций.

Апробация и внедрение. Основные результаты и положения настоящей диссертации проверены в конкретных условиях и внедрены на Восточно-Сибирской, Красноярской, Целинной, Южно-Уральской, Юго-Восточной и ряде других железных дорог.

Результаты исследований по настоящей диссертации изложены и

обсуждены на Всесоюзных научно-технических конференциях "Развитие производительных сил Сибири" (Новосибирск, 1980 г.), "Развитие производительных сил Сибири и задачи ускорения научно-технического прогресса" (Новосибирск, 1985 г.), "Проблемы функционирования и развития производственной инфраструктуры в условиях интенсификации общественного производства" (Юрмала,1986 г.), на межвузовских конференциях " Экономическая эффективность повышения надежности технических средств и качества работы железнодорожного транспорта" (Москва, 1980 г.), "Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов" ( Москва, 1986 г.), на научно-технических совещаниях ЦП НТО "Совершенствование методов анализа эксплуатационной работы железных дорог" ( Тюмень, 1982 г.), "Совершенствование организации местной работы на железных дорогах" (Ворошиловград, 1983 г.), "Транспортные проблемы Сибирского региона" (Иркутск, 1995 г.).

Научная работа по перспективам развития транспорта и в целом всего хозяйства страны попала в финал Международного конкурса по конвертируемости советского рубля, где была получена Почетная грамота (Вашингтон, 1990 г.).

Публикации по теме. Основное содержание диссертации опубликовано в 26 статьях автора.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения,10 глав, заключения и списка литературы.

Общий объем работы. Основной текст изложен на 288 страницах и содержит 78 рисунков и 22 таблицы. Список литературы включает 188 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность проблемы и необходимость исследования характера возникновения наиболее длительных сбоев в движении, оценка эффективности применения способов пропуска грузовых поездов, обеспечивающих их беспрепятственный прием пунктами назначения, разработки рациональных схем участковых станций для освоения неравномерных поездопотоков при ограничениях в пропускной способности железнодорожных линий.

В ПЕРВОМ разделе установлены характер и основные закономерности наиболее существенных причин появления особо длительных

сбоев в движении поездов, изложены факторы, вызывающе серьезные осложнения в движении на двухпутных железнодорожных линиях, а также дана их количественная оценка.

В первой главе представлены результаты анализа научно-исследовательских работ, связанных с оценками величин задержек грузовых поездов станциями и участками, способов пропуска грузовых поездов, а также организации их движения в различных условиях эксплуатации двухпутных железнодорожных линий.

Основные вопросы развития теории графика движения и способов совершенствования пропуска грузовых и пассажирских поездов в условиях неравномерности движения, в случае повышения весовых норм, а также при ремонте пути изложены в трудах А.А.Аветикяна, И.И.Васильева, В.А.Буянова, Н.А.Воробьева, П.С.Грунтова, Ю.В.Дьякова,

A.Д.Каретникова, В.Е.Козлова, И.М.Кокурина, Ф.П.Кочнева, В.А.Кудрявцева, А.Л.Лисицына, А.М.Макарочкина, В.И.Некрашевича, В.А. Персианова, Е.А.Сотникова, И.Г.Тихомирова, К.К.Тихонова, Е.М.Тиш-кина, Л.П.Тулупова, А.К.Угрюмова, Н.С.Ускова, Г.И.Черномордика,

B.А.Шарова, В.Г.Шубко, В.И.Бодюла, А.Ф.Бородина, В.А.Волкова,

C.С.Жаброва.В.Д.Лермана, А.Д.Чернюгова и ряда других авторов.

Проблемы усиления технического оснащения станций, а также

совершенствования технологии их работы в условиях неравномерности движения изложены в трудах В.М.Акулиничева, Б.П.Бартенева, A.B. Быкадорова, Ю.Е.Ефименко, П.А. Козлова, В.Я.Негрей, В.Е.Павлова, Н.В. Правдина, В.Н.Образцова, й.Б.Сотникова, Н.И.Федотова, H.H. Шабалина, Е.В.Архангельского, В.Я.Болотного, В.А.Буракова и др.

Анализ предложенных методов определения эффективных способов управления движением, установления рациональных конструкций участковых станций показал необходимость устранения ряда недостатков и уточнения некоторых весьма важных положений:

- расходы от имеющегося путевого развития участковых станций принимаются заниженными, так как в недостаточной степени учитывают потери, вызванные длительными осложнениями в движении поездов из-за несвоевременного прибытия локомотивов и бригад при накоплении повышенного парка вагонов на отдельных полигонах сети железных дорог;

- по характеру эксплуатационной работы участковые станции могут быть только со сменой локомотивных бригад, со сменой локомотивов, а также стыковыми пунктами, где нельзя в случае необхо-

димости пропускать локомотивы на смежные участки. Кроме ограничений в пропускной способности, при повышенном парке вагонов наиболее длительные задержки грузовых поездов возникают из-за несвоевременного прибытия локомотивов-,

- эксплуатационная работа и порядок пропуска поездов при капитальном ремонте пути на рассматриваемом участке могут оказывать существенное влияние как на возможное время прибытия и суммарные задержки грузовьк поездов ряда дорог, так и на рациональные конструкции участковых станций в условиях неравномерных поездопото-ков.

Для установления закономерностей задержек грузовых поездов использованы методы математической статистики и теории вероятное-. тей. Для оценки влияния способов, пропуска грузовых поездов, обеспечивающих устойчивость в движении грузовых поездов в целом на сети железных дорог,использовался метод приростных затрат, применяемых в технико-экономических расчетах. Использование данного метода позволяет более полно оценить все затраты, связанные с применением различных способов пропуска поездов при ограничениях, а также усилением мощности отдельных элементов, благодаря учету изменения показателей- не только рассматриваемого объекта, но и всей системы в целом.

По сравнению с существующими методами установления рациональных схем участковых станций, в настоящем исследовании дополнительно введены разработанные способы совершенствования управления эксплуатационной работой в движении, применение которых обеспечивает устойчивость в пропуске поездов по стыковым пунктам дорог..

Во второй главе выполнен анализ фактических задержек грузовых поездов при ограничениях в движении на двухпутных линиях Восточно- Сибирской и Красноярской дорог. Для установления рациональных способов управления эксплуатационной работой дорог в условиях ограничений в движении выполнен количественный анализ фактических задержек грузовых поездов, а также установлено их влияние на характер работы участковых станций. На основе сбора фактических данных установлены величины задержек грузовых поездов для следующих основных причин осложнений в движении на сети дорог.

1. Неравномерность движения грузовых поездов для каждого из направлений отдельно. К такому типу неравномерности отнесены:

а) разница в числе грузовых поездов по дням недели, месяца;

б) колебания числа грузовых поездов по периодам суток.

2. Несвоевременное прибытие локомотивов и локомотивных бригад из-за неравенства числа грузовых поездов по направлениям движения, а также вследствие несвоевременной выгрузки, особенно при повышенном парке вагонов дорог.

3. Ограничения в пропускной способности линий при ремонте пути и контактной сети.

4. Непредвиденные ограничения в пропускной способности линий из-за отказов в работе железнодорожных устройств.;

Для принятия решений в области совершенствования эксплуатационной деятельности все участковые станции были классифицированы на группы: транзитные участковые станции со сменой локомотивов и локомотивных бригад, пункты смены локомотивов однородной тяги или одной серии, а также стыковые пункты, где по условиям эксплуатации в случае необходимости технически невозможно локомотивы разных серий пропускать на соседние участки или дороги.

Все расходы от задержек грузовых поездов для участковых станций были разделены на две группы.

1. Расходы от задержек грузовых поездов из-за неприема участковыми станциями. В данную категорию входят потери от увеличения времени нахождения грузовых поездов на участке, а также энергетические расходы, связанные с дополнительными остановками поездов из-за неприема участковыми станциями.

2. Суммарные расходы от задержек грузовых поездов в пути следования. В них дополнительно учитывались потери, вызванные ожиданием отправления грузовых поездов на приемо-отправочных путях участковых станций из-за ограничений в пропускной способности прилегающих линий, в случае несвоевременного прибытия локомотивов, а также при повышенном парке вагонов дорог. Суммарные расходы от задержек грузового поезда на участке определялись по формуле

ст пов мIп непр

ЛЕ = Спч(Ьст ~ Ьгвх) +• Орз Пост + Спч -Ьпр , руб, (1)

где Сстпч - стоимость одного часа простоя грузового поезда на участковой станции, руб.;

Ьповст - повышенное время стоянки грузового поезда на участковой станции, возрастает с увеличением числа прие-

мо-отправочных путей, ч.

Ьтштех - минимальное время простоя грузового поезда в случае отсутствия ограничений при отправлении с участковой станции, ч.;

ерз - затраты, пропорциональные потере энергии в случае

остановки грузового поезда из-за неприема участковой станцией, руб;

Пост ~ число остановок грузового поезда из-за неприема участковой станцией;

еПч - стоимость одного' часа простоя грузового поезда на участке, руб;

непр

ЬПр - время задержки грузового поезда из-за неприема участковой станцией, ч.

Дополнительные расходы от задержек грузовых поездов за сутки вследствие осложнений из-за неравного числа поездов по направлениям для участковых станций будут равны

бр бр

п N бр п N уч ст

£Енер= 2 Е • Ь1к-еСч + Е Е N13- еПч +

1-1 к-1 1-и-1

п N 1 1

+ Е Е • 11 С---) епч . (2)

1-1¿-1

Ф.УЧ гр.уч

Чц Чи

где 1=1,2,...п - номера участков данного направления;

3 =1,2,...N - номера поездов, следующих по участкам направления;

к= 1,2,...,к - число составов грузовых поездов без бр локомотивов;

Ихк - число оставленных без локомотивов на 1 участке к бр составов грузовых поездов;

- время простоя оставленного на 1 участке без локомотива к состава грузового поезда, ч;

есч - стоимость часа простоя состава грузового поезда, руб;

М.учст~ дополнительное время ожидания отправления грузового поезда с участковой станции в случае наличия ограничений в движении, ч;

естпч~ стоимость часа простоя грузового поезда на участковой станций, руб; - длина Ьго участка, км; Уфуч> Угруч - фактическая и предусмотренная графиком участковые скорости движения грузовых поездов, км/ч;

еПч - стоимость часа задержки грузового поезда на участке, руб.

Статистические данные для двухпутных участков Транссибирской магистрали показали, что наиболее существенными причинами появления потерь от задержек грузовых поездов в пути'следования являются: ограничения в пропускной способности из-за ремонта пути, несвоевременное прибытие локомотивов и локомотивных бригад на стыковые пункты в период повышенного парка вагонов дорог, а также наличие отказов в работе железнодорожных устройств. На них приходится около 90Х суммарных потерь, связанных с неприемом грузовых поездов участковыми станциями.

Фактические данные на двухпутной загруженной магистрали показали также, что наиболее длительные задержки грузовых поездов вызваны неприемом стыковыми пунктами, на которых осуществляется смена локомотивов. На этих станциях расходы от задержек грузовых поездов из-за неприема оказались в 3 - 5 раз больше по сравнению с транзитными участковыми станциями, на которых производится технический осмотр составов и смена локомотивных бригад. Вследствие этого, стыковые участковые станции на границе различных родов тяги - наиболее уязвимые пункты в эксплуатационной работе сети железных дорог.

В третьей главе проведен анализ характера потерь от задержек грузовых поездов участковыми станциями. Кроме количественных соотношений для различных типов участковых станций, задержки грузовых поездов из-за неприема имеют также свои закономерности по направлениям движения. В результате сбора статистических данных и моделирования характера пропуска поездов при отказах в работе железнодорожных устройств, а также в случае ремонта пути установлено, что при ограничениях в пропускной способности перегонов двухпутных линий на любой момент длительные задержки грузовых поездов из-за неприема участковыми станциями могут возникать, как правило, только в одном из направлений. Задержки грузовых поездов одновременно в двух направлениях происходят сравнительно редко.

На подходах к стыковым станциям задержки грузовых поездов -- из-за неприема могут происходить не только из-за ограничений в пропускной способности перегонов, но и также из-за несвоевременного прибытия локомотивов и локомотивных бригад. Задержки грузовых поездов стыковыми станциями со сменой локомотивов наиболее часто возникают при появлении на дорогах повышенного парка вагонов, например, в случае несвоевременной выгрузки грузов в портах.

Расходы от задержек грузовых поездов из-за неприема участковыми станциями вследствие неравномерного подхода поездов для отдельно взятых изолированных направлений в суммарных затратах составляют только около 5% от общих потерь. Однако в общих потерях доля неравномерности для отдельных направлений возрастает до 15% за счет фактического увеличения простоя поездов на приемо-отправочных путях участковых станций сверх минимальных технологических норм.

На основе полученных закономерностей в задержках грузовых поездов как по величине, так и по направлениям движения,в рассматриваемой работе ставятся задачи:

- установление пунктов, для которых при рациональных способах управления движением необходимо увеличение простоя грузовых поездов в пути следования;

- с учетом характера простоя поездов,в случае применения рациональных способов управления движением, разрабатываются конструкции участковых станций, применение которых обеспечивает ликвидацию длительных сбоев в движении из-за скопления на отдельных дорогах повышенного парка вагонов.

Во ВТОРОМ разделе диссертации для условий ограничений в движении разработаны способы пропуска грузовых поездов, применение которых в практической деятельности позволяет исключить сбои в эксплуатационной работе дорог из-за накопления на них повышенного парка вагонов.

В четвертой главе рассмотрены приемы управления движением, обеспечивающие сокращение задержек грузовых поездов станциями, участками и дорогами. При оценке эффективности различных способов управления движением учитывались следующие наиболее характерные условия эксплуатации полигонов двухпутных железнодорожных линий.

Нормальные условия - на полигоне имеется рабочий парк ваго-

нов в пределах плановых норм, а-на станциях и участках нет ограничений в пропускной способности (например, из-за ремонта пути). 6 этом случае на каждую нитку графика имеется в наличии, как правило, не более чем один готовый грузовой поезд. Практика показала, что при нормальных условиях эксплуатации необходимо осуществлять обезличенный способ пропуска,то есть без приоритета, когда грузовые поезда всех назначений следуют без обгонов друг другом на станциях и участках с одинаковым увеличением простоя в пути следования. На двухпутных линиях управление движением поездов в данном случае сводится к простейшим операциям фиксирования моментов прохода поездов через станции, организации обгона грузовых поездов пассажирскими, вызову локомотивных бригад на технических станциях и подвязке локомотивов и бригад на стыковых пунктах и станциях формирования. В случае беспрепятственного приема конечными пунктами назначения выбор рациональной очередности пропуска грузовых поездов для нормальных условий эксплуатации обычно не требуется.

Неблагоприятные условия - когда на полигоне накоплен повышенный парк вагонов, а на станциях и участках имеют место временные ограничения в движении поездов. При наличии двух и более грузовых поездов на одну нитку графика появляется возможность выбора рациональной очередности их пропуска без изменения суммарного времени задержек на данном участке. Кроме простейшего фиксирования моментов пропуска в данном случае появится возможность и необходимость управления пропуском поездов путем установления рациональной очередности их следования в случае наличия ограничений в движении.

Если рассмотреть только один диспетчерский участок за короткий период времени, например, смену (12 ч), то при одинаковых составах всех грузовых поездов регулирование очередности их пропуска не оказывает влияния на суммарные задержки в течение смены. Однако изменение очередности пропуска грузовых поездов при ограничениях будет существенно влиять на характер последующей эксплуатационной работы впередилежащих дорог.

В случае появления повышенного парка вагонов основные задержки поездов происходят из-за несвоевременного прибытия локомотивов на технические станции. Поэтому, в случае наличия повышенного парка вагонов дорог, основные усилия в управлении движе-

нием должны быть направлены на улучшение использования локомотивного парка путем ускорения доставки вагонов в пункты, где они могут быть выгружены беспрепятственно.С целью ускорения пропуска поездов при ограничениях необходимо в первую очередь пропустить грузовые поезда, в которых с каждым локомотивом может быть доставлено большее число вагонов до пунктов назначения. В данном случае поступившие под выгрузку вагоны быстро убираются с магистральной линии на подъездные пути и не мешают дальнейшему движению поездов.

Время оборота локомотивов будет возрастать с увеличением дальности следования грузового поезда до пункта расформирования. Поэтому для быстрейшей нормализации эксплуатационной обстановки необходимо в первую очередь доставлять в пункты назначения вагоны, следующие на близкие расстояния. При возникновении ограничений в пути следования в сторону с избыточным парком вагонов необходимо временно задерживать только дальние по плану формирования грузовые поезда.

Важную роль в сокращении избыточного парка Еагонов в целом на сети играет повышение размеров движения по стыковым пунктам дорог. Ведь в этом случае с увеличением числа пропускаемых по линии поездов возрастает парк вагонов, потребный для нахождения в движении, в технологических простоях на участковых и сортировочных станциях, а также под грузовыми операциями.

Расчеты показали, что при повышении размеров передачи на один поезд в сутки по каждому участку. из избыточного парка только одной Восточно-Сибирской дороги исключается около тысячи вагонов. Вместо непроизводительного простоя на магистральной линии, преимущественно из-за неприема техническими станциями, данные вагоны участвуют в выполнении перевозочного процесса на сети железных дорог.

В пятой главе установлены рациональные варианты управления движением поездов при повышенном парке вагонов и сбоях в движении на отдельных дорогах. Для условий пропуска без приоритета, применяемого в основном в настоящее время в управлении движением в случае ограничений из-за недостатка пропускной способности линий, а также вследствие несвоевременного прибытия локомотивов, подавляющая часть задержанных грузовых поездов сосредотачивается на подходах к стыковым участковым станциям или крупным пунктам переработки вагонов.

Для различных условий эксплуатации железнодорожных линий должны применяться самостоятельные способы пропуска грузовых поездов по станциям и участкам, обеспечивающие ускорение оборота вагонов и улучшение экономических показателей работы транспорта. Для нормальных условий эксплуатации и плановом парке вагонов на дорогах ускорять продвижение вагонопотоков необходимо за счет более быстрого выполнения операций с поездами на станциях и участках. Скоростная обработка поездов- и эстафетный пропуск части поездов, особенно порожних, в"таких условиях обеспечивают улучшение показателей работы всех железных дорог.

При ограничении в пропускной способности линий или несвоевременном прибытии локомотивов устойчивый пропуск поездов между дорогами зависит от умения осуществлять беспрепятственный пропуск поездов только для отдельных, преимущественно ближних, назначений. Для улучшения эксплуатационной обстановки дорогт в случае ограничений, необходимо задерживать только те грузовые поезда, которые в случае их беспрепятственного пропуска будут увеличивать время их неприема грузовыми пунктами, испытывающими основные затруднения с выгрузкой, где скапливается основной избыточный парк вагонов. Для совершенствования движения в случае наличия ограничений дальние грузовые поезда, следующие в районы основных сбоев в движении из-за повышенного парка вагонов, необходимо временно задерживать не на подходах к стыковым пунктам или конечным станциям назначения,, а сразу после их формирования в парках отправления сортировочных станций или на путях, ближайших за узлами промежуточных станций.

При сбоях в движении из-за повышенного парка вагонов задержка особо дальних поездов для беспрепятственного пропуска ближних не вызовет в конечном итоге увеличения времени следования грузовых поездов в отдаленные пункты назначения. Вызвано,это тем, что задержанные вначале дальние поезда затем сокращают время задержек на подходах к конечным пунктам назначения.

При длительных сбоях в движении значительно возрастает время нахождения поездов в пути следования, по сравнению с графиком. В случае несвоевременного прибытия локомотивов наиболее целесообразно избыточные поезда в первую очередь размещать на приемо-отп-равочных путях участковых или сортировочных станций. Данная мера

обеспечит улучшение использования локомотивов и бригад. Для варианта пропуска без приоритета, среднее повышенное время простоя грузовых поездов на участковой станции будет возрастать пропорционально числу приемо-отправочных путей; и сокращаться с увеличением размеров движения. Для норм числа путей, рекомендованных техническими нормами проектирования для любых размеров движения, каждый грузовой поезд в условиях сбоев фактически простаивает на участковой станции около двух часов.

В то же время при повышенных размерах движения минимальный простой грузовых поездов составляет 30 минут. Для условий неравномерности движения и необходимости пропуска пассажирских, фактический простой грузовых поездов при отсутствии длительных ограничений в пропускной способности перегонов составлял около одного часа. Следовательно, в случае появления сбоев в эксплуатационной работе дорог из-за повышенного парка вагонов^в варианте управления без приоритета каждый грузовой поезд дополнительно простаивает на участковой или сортировочной станции около одного часа.

Однако для обеспечения устойчивой эксплуатационной работы дорог целесообразно все ближние грузовые поезда пропускать с технологическим простоем, равным около часа. Тогда средний повышенный простой дальних поездов на приемо-отправочных путях участковой или сортировочной станции составит

ув 1440 шп - Ьгех Ыгр(1 - Вдал)

Ъдал = - • (3)

Вдал Игр

где тп - число приемо-отправочных путей;

1;Тех - среднее время занятия приемо-отправочного пути участковой станции пропуском грузового поезда ближнего назначения, мин;

Одал " Доля дальних поездов с повышенными стоянками ув в общем потоке грузовых поездов;

Ьдад - повышенный простой на участковой станции составов

грузовых поездов дальних .назначений, мин; Игр - размеры движения грузовых поездов.

Расчеты показали,что при возникновении ограничений для нормативного путевого развития в случае беспрепятственного пропуска ближних поездов?среднее время повышенного простоя дальних поездов в сторону основных сбоев в движении на приемо-отправочных путях участковых станций может возрасти до 4 - 5 часов. Для существующих условий спада в движении такой простой на участковой станции может быть увеличен до 8 - 10 часов.

Наибольший эффект от регулировочных мер достигается, когда в сторону затруднений, к примеру на восток, будет временно ограничиваться поток порожних вагонов из Центра. В данном случае за счет общего ускорения оборота вагонов достигается больший объем погрузки, например в Кузбассе, чем при повышенных размерах регулировки порожних вагонов в сторону затруднений.

При этом эксплуатационная обстановка особо загруженных участков улучшается как за счет уменьшения парка вагонов, так и путем сокращения потребности в локомотивах.

В случае задержки для отправления от регулировки одного порожнего состава ■ с западного района страны время работы локомотивов сократится на величину

п 11 пор.уч

МЬпоР= 2 (- +1! ) (1 + Врем) . (4)

1=1 п.уч VI

где 1= 1,2,...п - номер участков данного направления;

- возможная длина каждого 1-го участка по пути следования порожнего поезда до основного пункта п.уч погрузки км;

V] - пониженная скорость движения порожнего пор.уч поезда на каждом 1-том участке, км/ч;

11 - простой порожнего поезда на 1-м участке, ч; Орем - Доля простоя локомотивов в ремонте на станциях основного и оборотного депо.

Для устойчивой работы узловых пунктов целесообразно обеспечивать беспрепятственный прием всех разборочных, а также транзитных грузовых поездов, следующих на ответвление, куда ход свободный. При затруднениях в движении необходимо задерживать вновь сформированные грузовые поезда дальних назначений в сторону с из-

быточным парком вагонов. Для временных задержек грузовых поездов целесообразно организовать преимущественное развитие парков отправления сортировочных, а также ближайших за узлами промежуточных станций в местности с наиболее легкими условиями строительства.

За счет улучшения использования локомотивов при беспрепятственном пропуске по участкам разборочных поездов,ежесуточные размеры движения могут возрасти на величину

ГР.OTE

li 1 1 -- (---) +

ув

п = Е

i=l

Е

3=1

Ооб.л

п.уч

'13

гр.уч

Vij

гр.отв

п Е

N Е

с окр

Atu •

гр.отв Nia

(5)

1=1 3=1

Ооб.л

+

где 1= 1,2,...п - номера участков рассматриваемого направления, где в условиях ограничений происходит беспрепятственный пропуск грузовых поездов на ответветвление;

3=1,2,...мгр-°тв . возможное число грузовых поездов, ускоренно пропущенных на ответвление;

11 - длина каждого 1 участка, км;

Ооб.л" время оборота локомотивов в случае задержек грузовых сокр поездов на участке;

ЛЬ и - время сокращения простоя поездов для участковой станции на ответвление, по сравнению с дальними поездами, следующими в сторону ограничений в движении,ч.

Большое значение имеет система предпочтения операций в случае нормализации движения за счет сокращения избыточного парка вагонов. Применяемый на практике при затруднениях, равночисленный обмен поездами и вагонами по стыковым пунктам не позволяет убрать избыточный парк вагонов с особо загруженных дорог, где испытыва-ются основные затруднения с выгрузкой вагонов. В целях быстрейшей нормализации эксплуатационной обстановки предпочтение в обеспечении локомотивами необходимо отдавать поездам, следующим на начальном участке сбоев в сторону беспрепятственного движения. Так, если основные затруднения в восточном направлении в сторону

Хабаровска начинаются по станции Тайшет, то в первую очередь по Транссибирской магистрали обеспечивать локомотивами необходимо нечетные грузовые поезда, следующие от Тайшета в сторону Красноярска на запад, куда движение поездов на данный момент осуществляется беспрепятственно.

В шестой главе установлены варианты пропуска грузовых поездов при ремонте пути и повышенном парке вагонов. Показано, что выполнение в один день нескольких совмещенных "окон" является существенной мерой.сокращения суммарных задержек грузовых поездов, вызванныхограничениями пропускной способности перегонов при больших размерах движения железнодорожных линий. В этом случае грузовые поезда задерживаются, в основном, перед первыми участками, на которых выполняется капитальный ремонт пути. На остальных участках предоставления в графике движения "окон" грузовые поезда следуют почти без задержек.

При плановом парке вагонов выделение в графике движения "окон" для ремонта пути вызывает задержки грузовых поездов. Величина этих задержек особенно возрастает на загруженных двухпутных железнодорожных линиях.

Когда на отдельных дорогах имеются длительные сбои в движении из-за избыточного парка вагонов, при выделении в графике движения "окон" и управлении эксплуатационной работой в зависимости от характера пропуска поездов на впередилежащих крупных пунктах выгрузки вагонов, суммарные задержки грузовых поездов изменяются по совершенно иным закономерностям, чем в случае отсутствия регулирования очередности пропуска поездов на станциях. Так, задержка перед "окнами" грузовых поездов дальних назначений в сторону ограничений позволяет уменьшить сбои в движении из-за повышенного парка вагонов на впередилежащих дорогах. Поэтому наибольший эффект от регулировочных мер достигается только при комплексном управлении движением на сети железных дорог, когда рациональные приемы очередности пропуска грузовых поездов осуществляются не только на дорогах с избыточным парком вагонов, но и на участках, где при плановом парке вагонов движение грузовых поездов происходит беспрепятственно.

Направление основных задержек грузовых поездов, где имеются сбои в движении из-за повышенного парка вагонов, следует считать непреимущественным. Только в этом направлении в случае недостаточ-

ной пропускной способности ремонтируемых перегонов целесообразно ограничивать поток грузовых поездов, следующих на далекие расстояния.

В противоположном направлении, где нет сбоев в движении из-за повышенного парка вагонов, нецелесообразно задерживать поезда, например, из-за ремонта пути. Поэтому направление, противоположное основным затруднениям в движении из-за избыточного парка вагонов, должно быть преимущественным и в этом направлении движение грузовых поездов в период "окон" должно происходить практически беспрепятственно.

Задержки при "окнах" в сторону избыточного парка вагонов практически не вызывают роста суммарных задержек грузовых поездов этих назначений в пути следования, так как на подходах к конечным пунктам с избыточным парком простои вагонов будут сокращаться на такую же величину.

При повышенном парке вагонов в сторону затруднений возникают длительные задержки грузовых поездов из-за неприема техническими станциями или пунктами выгрузки. Поэтому вождение соединенных грузовых поездов при капитальном ремонте пути, обеспечивающее рост пропускной способности ограничивающих перегонов, в случае избыточного парка вагонов менее эффективно по сравнению с вариантом эксплуатации железных дорог для планового парка вагонов.

Все поезда, следующие по ремонтируемым перегонам, были разделены на группы: порожние поезда, груженые поезда, следующие под выгрузку на ближайшие станции; груженые поезда, следующие в "погашение" на дальние участки, расположенные между пунктами капитального ремонта пути и стыковыми участковыми станциями со сменой локомотивов, транзитные грузовые поезда дальних назначений, следующие "в погашение" далее пунктов смены локомотивов.

В период ограничений в пропускной способности из-за капитального ремонта пути необходимо временно задерживать только дальние грузовые поезда, следующие в сторону основных затруднений в движении. Поезда других назначений следует пропускать беспрепятственно.

Для сортировочных станций в период ограничений в пропускной способности ремонтируемых перегонов необходимо преимущественно подводить разборочные поезда. Это обеспечит более ритмичную работу сортировочных горок в течение суток, несмотря на значительную не-

равномерность движения по периодам суток грузовых поездов на прилегающих перегонах.

В седьмой главе рассматривается возможность стабилизации движения и недопущения скопления избыточного парка вагонов дорог за счет временного повышения веса и длины грузовых поездов только отдельных назначений. В случае наличия вагонов с легковесными грузами появляется возможность осуществлять пропуск части длинно-составных грузовых поездов одиночной тягой и с каждым локомотивом отправлять большее количество вагонов.В результате будет сокращаться избыточный парк и в более быстрые сроки нормализуется движение грузовых поездов для участков сети дорог.

При организации пропуска длинносоставных грузовых поездов нормализация эксплуатационной обстановки на полигонах достигается за счет увеличения числа вагонов, следующих с каждым локомотивом, и беспрепятственного пропуска вагонов, следующих на близкие расстояния.

Анализ схем станций ряда дорог показал, что половина промежуточных станций имеет приемо-отправочные пути, полезная длина которых на 10% и более превышает стандартную длину, установленную для железнодорожной линии. В каждом из приемо-отправочных парков участковых станций имеется по два пути, полезная длина которых на 6-10% превышает стандартную. Наличие такого путевого развития позволяет выполнять одиночной тягой беспрепятственный пропуск по техническим станциям в каждом из направлений до 25 длинносоставных грузовых поездов в сутки. При этом дальние поезда должны формироваться преимущественно в пределах стандартной длины станционных путей.

В случае формирования длинносоставных грузовых поездов, эксплуатационная обстановка дорог в сторону основных ограничений в их пропуске улучшится за счет сокращения размеров движения на величину

1 1

ДИсокр = В (---) , поездов, (6)

шф п)ф + лшув

где В - суточный вагонопоток на направлении;

Шф - Фактическое число вагонов в грузовых поездах при

ограничении стандартной длиной станционных путей;

ДшуВ - прирост среднего числа вагонов в длинносоставных грузовых поездах по сравнению с "графиковой" величиной.

При ускоренном пропуске длинносоставных грузовых поездов время нахождения локомотивов в пути следования сократится на величину

уск уск

п Идл уск П №дл ПОВ. ст гр ДШ;Дл= 2 £ Мц + £ £ • аи - Ьст) + ЛМСокрЬрвз.(7)

1=1 3=1 1=1 0=1

уск

где Мдл - число длинносоставных грузовых поездов, беспрепятствен-уск но пропущенных по участку в сутки; ДЬи - сокращение времени хода по сравнению с графиком 3 длин-пов.ст носоставного грузового поезда на 1 участке, ч ;

з - повышенное время стоянки з грузового поезда на 1 участковой станции, ч;

ГР

^т - норма времени стоянки грузового поезда по графику на участковой станции, ч;

ЛНсокр- сокращение размеров движения за счет увеличения числа вагонов в составе, поездов; - время следования поезда до пункта назначения, ч.

Эффективным путем уменьшения общих сбоев в движении является сквозной пропуск части грузовых поездов на два коротких плеча обращения локомотивных бригад. В этом случае, вместо непризводитель-ного простоя из-за неприема;грузовые поезда будут пропускаться на смежный короткий участок. Технико-экономические расчеты показали, что достаточно организовать пропуск только 5-10 процентов грузовых поездов в сутки на два коротких участка, как практически полностью исключаются задержки грузовых поездов участковыми станциями из-за несвоевременного прибытия локомотивов и локомотивных бригад. Это достигается за счет сокращения общего числа стоянок грузовых поездов на технических станциях.

В восьмой главе из всех ранее рассмотренных путей нормализации установлены наиболее рациональные способы управления, обеспечивающие улучшение эксплуатационной работы дорог при ограничениях

в движении. Поэтому на заключительном этапе путем сравнения рекомендуются для практического применения в первую очередь способы, обеспечивающие наибольший эффект от сокращения суммарных задержек грузовых поездов в пути следования. В итоге все приемы нормализации движения были расположены в порядке убывания их важности.

Построение моделей эксплуатационной работы сети железных дорог показало, что наибольший эффект от рациональной очередности пропуска грузовых поездов достигается в период ограничений в пропускной способности:из-за ремонта пути. В данном случае ликвидация избыточного парка вагонов на полигоне достигается практически без дополнительных задержек грузовых поездов в пути следования.

Следующей по важности мерой в управлении движением поездов является порядок планирования пропуска порожних поездов и вагонов, отправляемых по регулировочному заданию из Центральных районов страны. Данная мера позволит наиболее быстро убрать избыточ- . ный парк вагонов с особо загруженных участков и равномерно разместить имеющийся подвижной состав в целом по всей сети дорог.

Только в том случае, когда данные способы управления в сетевом масштабе не будут давать полной ликвидации сбоев из-за повышенного парка вагонов отдельных дорог, необходимо применять следующие менее эффективные способы управления пропуском поездов в порядке убывания их по важности:

- временная задержка грузовых поездов дальних назначений сразу после пунктов формирования;

- временная задержка грузовых поездов дальних "назначений стыковыми пунктами и последующими промежуточными станциями;

- пропуск длинносоставных грузовых поездов одиночной тягой ;

- временная задержка без локомотивов составов дальних грузовых поездов на промежуточных станциях участка;

- организация подмены локомотивных бригад на участках.

Применение данной последовательности мер управления движением

позволит с меньшими потерями предотвращать накопление на отдельных полигонах повышенного парка вагонов и возникновение последующих сбоев в движении.

Кроме того, установлено, что приемы пропуска поездов, используемые в практической деятельности, и рациональные при наличии планового парка вагонов на дорогах , оказывают прямо противоположное воздействие .в случаях возникновения ограничений в работе

станций и участков из-за образования на отдельных дорогах повышенного парка вагонов (табл.1).

Б главе также изложены приемы .планирования пропуска грузовых поездов для управлений дорог и МПС. Так, на диспетчерских участках следует непосредственно осуществлять рациональную очередность движения в период появления ограничений в пропускной способности и наличии на нитку графика двух и более грузовых поездов. В управлениях дорог должна проводиться общая координация работы поездных диспетчеров путем указания назначений поездов, которые необходимо временно задерживать при появлении ограничений в пропускной способности станций и участков.

Из Министерства путей сообщения для дорог должна поступать информация о наличии на сети полигонов с избыточным парком вагонов и длительными задержками из-за неприема поездов пунктами выгрузки.

Наряду с этим в главе рассмотрен принцип составления таблиц для руководства движением, использование которых позволит оперативным работникам дорог быстро находить наиболее рациональные пути нормализации эксплуатационной обстановки на сети железных дорог.

Показано, что стабилизация эксплуатационной обстановки на дорогах обеспечит сокращение потерь, связанных с выплатой железными дорогами штрафов за просрочку в доставке грузов.

В ТРЕТЬЕМ разделе диссертации разработаны рациональные схемы участковых станций, конструкции которых в условиях неравномерности поездопотоков и наличии ограничений в пропускной способности участков обеспечивают прием повышенного числа поездов в сторону основных задержек в движении поездов из-за неприема.

В девятой главе установлено влияние ограничений в движении на выбор рациональных схем участковых станций для условий неравномерных поездопотоков. С целью повышения эффективности капитальных вложений, необходимо дополнительное число приемо-отправочных путей укладывать преимущественно в тех парках участковых станций, где при рациональной технологии управления движением необходимо временно задерживать часть грузовых поездов. Модели эксплуатационной работы больших участков показали, что в условиях неравномерности и длительных задержках грузовых поездов на любой момент только в одном из направлений наиболее рациональными являются схемы участковых станций, в которых кроме четного и нечетного приемо-отпра-

ОСНОВНЫЕ ОТЛИЧИЯ

Таблица 1

в рациональных способах управления движением поездов для различных условий эксплуатации двухпутных железнодорожных линий

11'умствующие способы управления движением, изгаженные в научно - исследовательской литературе и применяемые на практике

г.'гщеитвуюшие способы разработаны, в основном, для условий планового парка вагонов порог в случае беспрепятственного приема грузовых поездов стыковыми пунктами

•

В управлении движением используется, в основном, только один вариант пропуска, когда грузовые поезда всех назначений имеют одинаковую величину задержек на станциях и участках.

Н управлении эксплуатационной работой дорог присутствуют только элементы планирования пропуска грузовых поездов по станциям путем учета времени поездообраэования, ' а также своевременной подвязки локомотивов

Кроме элементов планирования, необходимо дополнительно осуществлять управление эксплуатационной работой дорог путем установления рациональной очередности•пропука и временной задержки только дальних грузовых поездов в сторону ограничений в движении

вочных парков имеется комбинированный парк (КП), специализированный для двустороннего движения. В этот парк будут, в основном, приниматься грузовые поезда направления, куда имеются основные ограничения в движении. Для определенного путевого развития, в этом случае, в сторону основных ограничений можно принять на станцию в 1,5 раза больше поездов, чем при схемах участковых станций с двумя приемо-отправочными парками.

Для различных конструкций участковых станций установлено среднее время простоя грузовых поездов в зависимости от размеров движения на двухпутных железнодорожных линиях (табл.2).

При наличии дополнительного комбинированного парка на участковых станциях, уменьшается штат вагонников для обработки отдельных грузовых поездов. Это увеличивает время выполнения технического осмотра составов грузовых поездов на технических станциях. Однако при наличии комбинированного парка появляется возможность уменьшить неравномерность подхода грузовых поездов для выполнения технического осмотра за счет приема в дополнительный парк повышенного числа поездов с отдельных направлений. По этой причине устройство на станции комбинированного парка обеспечивает значительное сокращение простоя поездов в ожидании выполнения технического осмотра.

Расчеты показали, что при размерах движения на двухпутных линиях до 40-50 пар грузовых поездов в сутки суммарный простой грузовых поездов под обработкой и в ее ожидании будет больше для схем участковых станций с двумя приемо-отправочными парками. Для более высоких размеров движения наименьший суммарный простой поездов, вызванный выполнением технического осмотра, будет при схемах участковых станций с комбинированным парком. Поэтому такие станции более рациональны для загруженных двухпутных железнодорожных линий.

При установлении рациональных параметров горловин оценивалось влияние длины параллельных вводов и выводов на технико-экономические показатели работы участковых станций. Так, при укладке дополнительных вводов и выводов можно организовать одновременное передвижение двух поездов. Это дает прирост пропускной способности горловин участковых станций

Таблица Z

Время выполнения операций с грузовыми поездами, мин,

для различного типа участковых станции

Типы станций Показатели работы с грузовыми поездами на участковых станциях Размеры движения грузовых поездов, пар/сутки

20 40 60 80 100

Существующие конструкции участковых станций с двумя приеме- отправочными парками Простой под техническим осмотром Ожидание технического осмотра Суммарный простой поезда на участковой станции ■ 42 33 28 24 21 2 3 10 28 60 44 36 38 52 81

Участковые станции с комбинированным парком Простой поезда под техническим осмотром Ожидание технического осмотра Суммарный простой поезда на участковой станции 58 40 33 28 25 1 3 12 36 58 41 36 40 61

Т 1 Г

1440 «г-Тпост 1440«г - ТПОСт

ЛИпр - - " - . (8)

I пр сокр I пр

где 1стПр - интервал приема для стандартной длины приемо-отправочных путей, мин;

^ВБс<жр - сокращение интервала приема в случае укладки параллельного вывода, мин; йг - коэффициент, учитывающий влияние на использование станционных горловин движения пассажирских и сборны: поездов;

Тгпсст~ время занятия путей выполнением в течение суток прочих постоянных операций и работам по текущему обеду-' живанмо, плановым видам ремонта, мин.

Суммарные расходы, связанные с эксплуатацией параллельных вводов или выводов, являются функцией нескольких переменных

ЕЕвв» Г (1ВВ.КВВ>№гр> С^р) , (9)

где 1вв _ длина параллельного ввода или вывода;

Квв - стоимость укладки 1 км параллельного ввода или

вывода, руб; Игр - размеры движения грузовых поездов; Обр - вес грузовых поездов брутто, т.

Графическое построение и технико-экономические расчеты показали, что параллельные выводы оказались особенно эффективны при отправлении грузовых поездов вслед за пассажирскими. Причем наибольший прирост эффекта от ускорения пропуска,поездов будет достигаться при длине параллельных вводов и выводов до 1 км. При дальнейшем увеличении длинны параллельного вывода прирост пропускной способности горловин участковых станций замедляется.

В десятой главе разработаны схемы участковых станций для условий неравномерных поездопотоков при ограничениях в движении. Кроме четного и нечетного приемо-отправочных парков, для таких станций предусматривается - дополнительный комбинированный парк с путями для двустороннего движения.

В схеме участковой станции с поперечным расположением путей предлагается иметь три приемо-отправочных парка: четный, нечетный и комбинированный. "Избыточные" грузовые поезда четного и нечет-

ного направлений, задержанные из-за ограничений в пропускной способности впередилежащих перегонов, будут приниматься попеременно в комбинированный парк. На любой момент времени в комбинированный парк будут приниматься грузовые поезда, в основном, только одного направления, куда имеются ограничения в движении.

В схемах участковых станций продольного типа.в период ограничений в пропускной способности перегонов^"избыточные" грузовые поезда особо дальних назначений в сторону затруднений принимаются в комбинированный парк, расположенный ближе к сортировочному. Это позволяет сократить число пересечений главных путей и в результате повысить пропускную способность горловин участковых станций. Такая мера управления движением через комбинированный парк сокращает число пересечений главных путей:

Мгр П1Комб 1440 Шкомб

/\Nnep = (---). поездов, (10)

где (:ср.ув " среднее увеличенное время простоя грузовых поездов на участковой станции в условиях ограничений в движении, мин;

Шкомб - число путей в комбинированном парке;

Шнеч - число путей в нечетном парке.

Время простоя грузовых поездов дальних назначений возрастает с увеличением числа приемо-отправочных путей в комбинированном парке и сокращается с увеличением размеров движения железнодорожных линий. Поэтому, в случае приема в комбинированный парк только дальних поездов^ общее число пересечений главных путей сокращается примерно в два раза по сравнению с вариантом одинакового повышенного простоя всех поездов в сторону основных ограничений в движении. Это обеспечивает более устойчивую работу участковой станции с комбинированным парком.

По аналогичной технологии, с дополнительным комбинированным парком и путями для двустороннего движения, запроектированы также схемы участковых станций: со смешенным расположением приемо-отправочных парков, в пунктах пересечения однопутной линии с двухпутной, в пунктах пересечения двух двухпутных линий. Применение таких

схем участковых станций позволяет в сторону затруднений в движении принять большее число грузовых поездов и после устранения ограничений в пропускной способности с меньшими задержками отправлять повышенный поток грузовых поездов в пункты назначения.

На Восточно-Сибирской железной дороге функционирует участковая станция с последовательным расположением и наличием комбинированного парка.-

Дополнительные пути, построенные на станциях или перегонах, облегчают при отказах работу смежных участков или даже целых дорог. Дополнительные пути, построенные вблизи конечных пунктов сети, облегчают работу небольших участков. Пути, уложенные в центральной части страны, облегчают работу всей сети за счет возможности быстрой передислокации вагонов на менее загруженные дороги. Поэтому предлагаемые схемы участковых станций с дополнительным комбинированным парком наиболее целесообразны в центральной части сети железных дорог.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

В ходе проведенного исследования разработаны способы управления движением грузовых поездов, -применение которых в условиях ограничений в пропускной способности станций и участков позволяет не допускать крупных сбоев в движении на сети дорог из-за появления повышенного парка вагонов на отдельных полигонах. Для условий неравномерных поездопотоков разработаны рациональные схемы участковых станций, обеспечивающие прием повышенного числа грузовых поездов при ограничениях в движении в любом из направлений.

Итогом работы являются следующие научные результаты.

1. Основные задержки грузовых поездов на станциях и участках сети железных дорог происходят из-за перерывов в движении вследствие ремонта пути, отказов в работе устройств, а также в случае появления на отдельных дорогах повышенного парка вагонов. На их долю приходится около 90% суммарных расходов, вызванных задержками грузовых поездов из-за неприема техническими станциями. Кроме того, на любой момент времени для любой из участковых станций особо длительные задержки грузовых поездов из-за неприема могут возникнуть, как правило, только в одном из направлений. На стыковых участковых станциях со сменой локомотивов расходы от задержек

грузовых поездов оказались в 3 - 5 раз больше по сравнению с транзитными участковыми станциями со сменой только локомотивных бригад.

2. Эксплуатационные условия сети железных дорог классифицированы на нормальные, в случае беспрепятственного приема поездов, и неблагоприятные, когда имеются ограничения в движении и на каждую появившуюся нитку графика есть два и более готовых' грузовых поезда. При неблагоприятных условиях необходимо выбирать рациональную очередность пропуска грузовых поездов в зависимости от эксплуатационной обстановки и наличия ограничения в пропускной способности станций и участков впередилежавдх дорог.

3. Разработаны способы управления движением, применение которых в практической деятельности обеспечивает устойчивое проследование грузовых поездов между дорогами за счет улучшения использования локомотивов и недопущения появления избыточного парка вагонов на отдельных дорогах. Основными приемами рационального регулирования очередности пропуска грузовых поездов по их важности для быстрейшей стабилизации эксплуатационной обстановки на полигонах являются: временная задержка при "окнах" поездов в пункты наибольшего избыточного парка вагонов, выбор направления следования порожних вагонов из 'Центра, а также бесперебойный прием раз-борочных поездов на сортировочные станции и задержка вновь сформированных поездов дальних назначений в сторону основных ограничений в движении.

4'. Оценена эффективность уменьшения избыточного парка вагонов и улучшения эксплуатационной работы дорог за счет организации пропуска длинносоставных грузовых поездов одиночной тягой путем использования резервов длин станционных путей в пределах 10% стандартной величины, образующихся вследствие особенностей проектирования горловин различного типа станций. Организацией вождения длинносоставных грузовых поездов возможно улучшить обстановку в целом на всей сети за счет ежесуточного уменьшения рабочего парка на 150-250 вагонов для загруженных дорог.

5. Разработаны рациональные конструкции участковых станций для условий неравномерных поездопотоков. Кроме четного и нечетного приемо-отправочных парков, имеющихся в существующих схемах участковых станций, необходимо дополнительно иметь комбинированный парк'с путями для двустороннего движения. Пхемь> о тремя прие-

мо-отправочными парками при том же путевом развитии позволяют в сторону основных ограничений в движении вводить на них в 1,5 раза больше грузовых поездов на участковую станцию, по сравнению со схемами, имеющими только два приемо-отправочных парка.

6. Оптимальные приемы пропуска грузовых поездов при сложных эксплуатационных условиях и наличии ограничений в движении оказались противоположными способам пропуска поездов, используемых на практике и пригодных для нормальных условий, когда грузовые поезда беспрепятственно пропускаются по станциям и участкам.

7. Разработанные принципы управления пропуском поездов на полигонах большой протяженности могут быть использованы для совершенствования работы железнодорожного транспорта в современный период при укрупнении дорог.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Аксененко Н.Е., Дмитренко A.B., Милованов А.И., Поздеев В.Н. Перспективы развития транспорта при переходе к рынку //Ж.Д.трансп.-1993.-N2.- С. 37 -42.

2. Боголюбов Н.С., Назаренко Г.Ф., Дмитренко A.B. Организация местной работы (Из опыта Восточно-Сибирской доро-ги)//Ж.д.трансп." 1993.- N 3.- С. 38 - 41.

3. Боголюбов Н.С., Шибеко В.Н., Дмитренко A.B. Регулирование пропуска поездопотоков на загруженных линиях//Ж.д.трансп.- 1978.-N 3.- С. 24 - 26.

4. Белозеров П.А., Дмитренко A.B. Схемы технических станций на линиях с неравномерными поездопотоками//Ж.д. трансп.- 1979.- N 5,- С. 44 - 49.

5. Гуляев В.В., Дмитренко A.B. Режим вождения грузовых поез-дов//Электрическая и тепловозная тяга.- 1979.- N 12.- С. 44 - 45.

6. Дмитренко A.B. Выбор полезной длины станционных путей двухпутных железнодорожных линий: Сб. научн. трудов / НИИЖТ. Новосибирск, 1978. ВЫП. 192/5. С. 35 - 41.

7. Дмитренко A.B. Эффективность строительства параллельных выводов на участковых станциях двухпутных грузонапряженных линий: Сб.научн.трудов/БелИИЖТ. Гомель, 1979. С. 60 - 65.

8. Дмитренко A.B. Определение пропускной способности двухпутных направлений: Сб. научн. трудов/ТашМТ. Ташкент ,1982.

Вып.180/27. С. 22-25.

9. Дмитренко A.B. К вопросу о комплексном развитии участковых и предузловых промежуточных станций. Сб.научн.трудов/ Дальневосточный институт экономики. Владивосток, 1983. С. 63 - 70.

10. Дмитренко A.B. Принципы планирования пропуска грузовых поездов при затруднениях в движении: Сб. научн.трудов/НИИЖТ. Новосибирск, 1984. Вып. 0292. С. 52 - 57.

11. Пассажирским - высокую скорость//Ж.д.трансп,- 1985.- N 7,- С. 32 - 35.

12. Дмитренко A.B. Организация пропуска длкнносоставных грузовых поездов при затруднениях в движении //Пути интенсификации перевозочного процесса на железных дорогах Дальнего Востока: Сб. научн.трудов/ХабЙИЖТ. Хабаровск, 1985. С. 10-15.

13. Дмитренко A.B. Принципы планирования пропуска поездов через сортировочные станции при затруднениях в движении //Совершенствование управления перевозками на железных дорогах Урала и Сибири: Сб.научн.трудов/НИИЖТ. Новосибирск, 1986. С. 38 - 48.

14. Дмитренко A.B. Пути сокращения опозданий пассажирских поездов на двухпутных грузонапряженных линиях: Сб.научн.трудов/МИ-ИТ. М.,1980.- Вып. 670. С. 136 - 142.

15. Дмитренко A.B. Оптимальное число приемо-отправочных путей на участковых станциях // Ж.д. трансп.- 1981.- N 1.- С. 56 - 58.

16. Дмитренко A.B. Выбор варианта пропуска порожних поездов на грузонапряженных линиях: Сб.научн.трудов/БелИЙЖТ. Гомель, 1981. С. 20 - 30.

17. Дмитренко A.B., Клокова 0.0., Клоков М.В. Эффективность строительства объектов пропускной способности при ограничениях в средствах// Ж.д. трансп.- 1993.- N 10,- С. 11 - 14.

18. Дмитренко A.B., Покацкая Е.В. Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку // Ж.д. трансп.- 1994.- N 4,- С. 2 -12.

19. Дмитренко A.B., Сухарев А.Н. Установление очередности пропуска грузовых поездов через сортировочные станции при капитальном ремонте пути: Сб.научн.трудов/БелИИЖТ. Гомель, 1980. С. 36 - 43.

20. Максимов В.<5., Войлошников В.Д., Дмитренко A.B., Поздеев В.Н. Пропуск поездов на грузонапряженных линиях// Ж.д. трансп.-

1983. - N 11.- С. 53 - 56.

21. Максимов Ф.В., Дмитренко A.B. Ускорять продвижение поездов// Ж.д. трансп.- 1986.- N 3.- С. 48 - 52.

22. Максимов В.Ф., Дмитренко A.B. Важный резерв ускорения перевозок. Рациональная организация труда локомотивных бригад// Ж.д. трансп.- 1987.- N 6.- С. 6 - 9.

23. Тетерский Г.И., ПоздеевВ.Н., Дмитренко A.B. Выбор опти- • мальных вариантов пропуска грузовых поездов при капитальном ремонте пути// Ж.д. трансп.- 1978.- М"7.- С. 24 - 29.

24. Дмитренко A.B. Организация поездной работы в условиях высокой грузонапряженности.- М.: Транспорт, 1985.- 40 с.

25. Дмитренко A.B., Максимов С.В. Использование локомотивов в условиях ограничений в движении поездов,- М.: Транспорт,1990.-46 с.

26. Дмитренко A.B. Принципы управления движением на транспорте в условиях рыночных отношений //Актуальные проблемы железнодорожного транспорта Восточно-Сибирского региона: Сб. научн. трудов / ИрШТ. Иркутск, 1985. Вып.1. С. 11 - 15.

иркутский' институт инженеров железнодррожногэ транспорта

На тазах рукописи МЙТРЕБК© Алексей Васильевич

организацщ перевозочного процесса при ограниченишс в движении поездов на двухпутны! ЛИНИЯХ

05.22*08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта ( включая системы сигнализации, централизации и блокировки )

Диссертация

на соискание -ученой степени

доктора технических наук

Иркутск - 1996

оглавление

стр.

ВВЕДЕНИЕ 6

РАЗДЕЛ I. ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАДЕРЖЕК ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПРИ ОГРАЙЙЧШЩЖ В ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДКШУТБЫ1 ШНИЙ ............. 10

ГЛАВА i. краткий ОБЗОР ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ ПО ТЕШ

ИССЛЕДОВАНИЕ . ............... 10

1.1* Развитие методов организации пропуска грузовых поездов джя различных условий эксплуатации двухпутных линий....... 10

1*2» Краткий обзор выложенных работ до выбору путевого развития станций в условиях неравномерных поездопотоков и ограничениях в движении ...................24

1.3, Постановка вопроса исследования ..... 35

1.4. Задачи и метод исследования ....... 37

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ЗАДЕРЖЕК ГР/ЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕНИЯХ В ДВИЖЕНИИ НА ДВУХПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНШХ...............48

2*1. Классификация потерь от задержек грузовых

поездов на двухпутных линиях...... . 48

2.2. Анализ причин задержек грузовых поездов

в пути следования............ 56

2.3. Задержки грузовых поездов участковыми станциями дш отдельных изолированных направлений............... 60

2.4. Потери от задержек грузовых поездов при ограничениях в движении из-за ремонта пути 62

2.5. Оценка простоя грузовых поездов из-за отказов железнодорожных устройств 64

2.6. Особенности простоя грузовых поездов в пунктах смены локомотивов........ 67

2.7. Влияние размеров движения на опоздания пассажирских поездов на двухпутных загруженных линиях ............71

ШВА. 3» АНАЛИЗ ЗАДЕРЖЕК ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ УЧАСТКОВЫМИ

СТАНЦИЯМИ......................79

3.1. Особенности простоя грузовых поездов на станциях ж участках по направлениям движения при ограничениях пропускной способности двухпутных линий..................79

3.2. Оценка потерь от задержек грузовых поездов участковыми станциями ........... 84

Выводы по первому разделу...................90

РАЗДЕЛ II. ВЫБОР СПОСОБОВ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСШУАТАЦИОННОЙ

РАБОТОЙ дорог ПРИ ошшшншх В ДВИЗШНй . . 93

ГЛАВА 4. ВЛИЯНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ НА СОКРАЩЕНИЕ

ЗАДЕРЖЕК грузовых поездов НА УЧАСТКАХ И ДОРОГАХ 93 4.1. Характеристика условий пропуска грузовых

поездов на двухпутных линиях ........ 93

4.2. Влияние управления движением при ограничениях

на суммарные задержки грузовых поездов ... 98

4.3, Связь между повышением размеров движения и сокращением избыточного парка вагонов на

дороге ....... ............ 109

глава 5. установление ВАРИАНТОВ удравлмш ДВИЖЕНИЕМ

ПОЕЗДОВ ПРИ ПОВЫШЕННОМ ПАРКЕ ВАГОНОВ НА ДОРОГАХ 118 5.1• Выбор вариантов пропуска грузовых поездов в

случае их неприема пунктами назначения . . . 118 5.2» Выбор вариантов пропуска поездов при ограничениях в движении в направлении

порожнего вагонопотока ........ . 135

5*3. Организация работы подменных локомотивных бригад на участках при затруднениях в движений . ................ 149

5.4» Выбор вариантов пропуска грузовых поездов через узловые пункты для различных условий

эксплуатации прилегающих линий ...... 155

5.5. Планирование пропуска грузовых поездов

через сортировочные станции при повышенном парке вагонов на дорогах............161

1ЖВА 6. ВЫБОР ВАРИАНТ© ПРОПУСКА. ПОЕЗДОВ ПРИ РЕШИТЕ 171

; ДЛИ ................... .

6.1, Анализ технически возможных вариантов прокладки линий хода грузовых поездов при капитальном ремонте пути на двухпутных линиях 171

6.2. Влияние совмещенных "окон" на задержки грузовых поездов ....... ..... . . 172

6.3. Выбор вариантов пропуска груженых и порожних поездов при ограничениях из-за ремонта двухпутных линий............. 190

6.4. Выбор очередности пропуска груженых поездов через сортировочные станции в период ограничений из-за ремонта пути ....... 193

6.5. Выбор вариантов пропуска поездов в период капитального ремонта пути при повышенном

парке вагонов ...............202

ГЛАВА 7» ВЫБОР СПОСОБОВ ПРОПИСКА. ДШННОСОСТАВШ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ЯРИ СТАБИЛИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

НА ДЕЗШУТВЫХ ЛИНШЖ............. 213

7.1. Анализ вариантов повышения массы грузовых поездов ... ........ ....... 213

7.2. Установление размеров движения длинносостав-

ных грузовых поездов ........... 215

7.3. Анализ полезных длин станционных путей для пропуска длинносоставных грузовых поездов

на двухпутных линиях .......... 221

7.4. Выбор вариантов пропуска длинносоставных грузовых поездов в различных условиях эксплуатации двухпутных линий ...... 222

7.5. Установление вариантов пропуска длинносоставных грузовых поездов при капитальном ремонте пути .................228

7.6# Эффективность повышения массы грузовых

поездов по направлениям движения .... 234 7.7. Эффективность удлинения участков обращения локомотивных бригад дая пропуска длинно-составных грузовых поездов ....... 237

глава 8» ВЫБОР СПОСОБОВ УПРАВЛЕНИЯ экс1шгатащоннои

работой ДОРОГ ПРИ затршшш Б ДВИШШ ... 240

8,1. Выбор преимущественных способов пропуска грузовых поездов при их задержках в пути

следования ................. 240

8*2. Основные различия способов управления

движением для разных условий эксплуатации двухпутных линий ............. 245

8.3. Принципы планирования пропуска поездов на загруженных линиях ..........., 252

8.4. Приемы регулирования пропуска поездов при затруднениях в движении на конкретных диспетчерских участках......... . 257

8.5. Приемы управления движением на транспорте

в условиях рыночных отношений ....... 262

Выв оды ко второму разделу.......... 272

РАЗДЕЛ III. РАЗРАБОТКА РАЦИОНАЛЬНЫ! СХЕМ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ ДЩ ОСВОЕНИЙ НЕРАБНОМШШ шезд0шт0к0в .............. 276

ГЛАВА 9. ОЦЕНКА. ВШШ ОГРАНИЧЕНИЙ Б ДВИЖЕНИИ НА ВЫБОР

РАЩОНШШХ СХЕМ 7ШШШ СТАНЦИЙ .... 276

9.1. Цринципы выбора рациональных схем

участковых станций............ 276

9.2. Связь между технологическим простоем грузовых поездов и рациональными схемами участковых станций ..... ....... 284

9.3. Определение параметров горловин участковых станций ......... ........ 303

ПИВА 10. схемы УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ. дщ НВЕАШОМЕРШХ

шездаютоков..................327

ЮЛ, Участковые станции двухпутных линий . . , 327

10.2. Узловые участковые станции для условий ограничений в движении ......... 340

10.3, Практическое применение схем участковых станций с путями для двустороннего движения 345

10.4. Перспективные пути усиления мощности железнодорожных устройств при освоении неравномерных

поездопотоков ....................347

Выводы по третьему разделу 351

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 353

СПИСОК ЛИТУРАТУШ 359

ВВЕДЕНИЕ

В послевоенные годы техническая реконструкция железнодорожного транспорта страны осуществлялась,, в основном,- за счет перевода существующих линий на электрическую и тепловозную тягу. При этом значительная часть объема перевозок осваивалась преимущественно за очет увеличения локомотивного и вагонного парка. Такой метод освоения возрастающими грузопото -ками позволял с наименьшими единовременными капитальными вложениями увеличивать загрузку существующих линий» Из-за недостатка средств новые железнодорожные линии в то время почти не строились.

Однако повышение загрузки и рост вагонного парка в последние десятилетия стали приводить к резким осложнениям в работе железных дорог. В связи с увеличением грузооборота и загрузки наличной пропускной способности линий в последние годы сеть железных дорог работала с большими перебоями. Длительные простои грузовых поездов из-за неприема их участковыми и сортировочными станциями,' а также несвоевременной выгрузки народнохозяйственных грузов станциями назначения, преимущественно в речных и морских портах, обусловили значительное завышение оборота вагонов. Продолжительные перерывы в пропуске поездов,' вызванные выполнением работ по капиталь -ному ремонту пути,- а также отказами в работе железнодорожных устройств привели к сбоям в движении грузовых поездов на загруженных линиях. При высоких размерах движения стала затруднительной реконструкция станций и узлов. Появление повышенного парка вагонов на отдельных полигонах загруженных линий вызвало опоздания пассажирских поездов. Наибольшие потери от сбоев в движении грузовых поездов в последние годы происходили

на Транссибирской магистрали, а также на дорогах Поволжья, Кавказа, Казахстана и государств Средней Азии.

Такие затруднения в перевозочном процессе на целых полигонах сети потребовали разработать рациональные способы организации эксплуатационной работы, позволяющие не допускать дательные сбои в движении, а также принять дополнительные меры по ускорению пропуска повышенных поездопотоков и усилению технического оснащения станций и участков. Однако в настоящее время недостаточно изучены основные причины возникновения особо длительных осложнений в эксплуатационной работе дорог,, а также задержек грузовых поездов из-за неприема участковыми и сортировочными станциями. При повышенном парке вагонов, как правило, недостаточно эффективны существующие способы пропуска грузовых поездов,^ применяемые в практике управления движением на двухпутных железнодорожных линиях.

Спад в объемах перевозок последних лет в период проведения реформ вызвал уменьшение задержек поездов от выделения в графике движения "окон" по капитальному ремонту пути. Сократились сбои в движении по стыковым пунктам из-за несвоевременного прибытия локомотивов. Однако в связи с резким сокращением штата локомотивных бригад всё ещё велики задержки грузовых поездов на технических станциях. Возросли задержки грузовых поездов пограничными пунктами, которые вновь появились из-за разделения Союза на ряд суверенных государств.

Идя освоения предъявляемых размеров перевозок,' а также с целью сокращения задержек грузовых поездов в перспективе крупные капитальные вложения будут направлены в развитие пропускной и провозной способности линий, в реконструкцию и укрепление технического оснащения станций и узлов на новой технологической основе. Но наибольший эййэект от них может быть

только б том случае,, когда основная часть средств будет направлена на усиление тех элементов, которые в наибольшей степени сдерживают пропуск поездов,- а реконструкция станций станет в полной мере учитывать закономерности эксплуатационной работы двухпутных линий при рациональных способах управления движением поездов в целом по всей сети железных дорог.

Изменение эксплуатационной обстановки в будущем и временное возможное повышение объема перевозок,' например в чрезвычайных ситуациях, как это было в годы Великой Отечественной войны, может привести снова к крупным народнохозяйственным потесям, которые возникали на железнодорожном транспорте страны из-за отсутствия рациональных приемов пропуска поездов в период ограничений в движении. В ближайшем будущем из-за сокращения выпуска локомотивов возможно снова появление длительных задержек грузовых поездов из-за недостатка локомотивов и локомотивных бригад по стыковым пунктам дорог.

Будущие возможные сбои в движении могут быть быстро и с малыш затратами устранены, если будут научно разработаны, освоены практическими работниками транспорта и умело применяться в эксплуатационной деятельности приемы, обеспечиваю*-щие недопущение задержек грузовых поездов из-за скопления

избыточного парка вагонов на отдельных полигонах,

ертации

На защиту выносятся разработанные в ддсс' вопросы:

- установленные закономерности в задержках грузовых поездов как по величине, так и по направлениям движения для различного тина участковых станций;

- рациональные способы управления движением поездов при ограничениях в пропускной способности железнодорожных линий, а также при наличии на полигоне избыточного парка вагонов;

- разюаботанные схемы участковых станций с дополнительным комбинированным паском и путями для двустороннего движения.

Диссертационная работа посвяшена исследованию проблем разработки эффективных способов пропуска пойздов на двухпутных железнодорожных линиях при перерывах в движении, выз ванных капитальным ремонтом пути, технологическими "окнами", а также повышенным парком вагонов. По этой теме диссертационная работа разрабатывалась автором в ИрШТе с 1976 г. в процессе выполнения хоздоговорных научно-исследовательских разработок для Восточно-Сибирской железной дороги,., а также на основе данных практического применения на Юго-Восточной,« Целинной,; Алма-Атинской, Южно-Уральском и Красноярской железных дорог.

РАЗДЕЛ I. ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАДЕРЖЕК ГРУЗОВЫХ

ПОЕЗДОВ ПРИ ОГРАЖДЕНИЯХ В ПРОПУСКНОЕ СПОСОБНОСТИ ДЗУХПУТШЖ линий

ГЛАВА I, КРАТКИЙ ОБЗОР ШШЛНЕНШ1 РАБОТ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ:

1*1. Развитие методов организации пропуска грузовых поездов для различных условий эксплуатации двухпутных линий

С начала эксплуатации в Росеии железных дорог прошло более 150 лет. За этот, более чем полуторавековой пешод в организации движения поездов на сети произошли существенные изменения. В дореволюционное время освоение возрастающих объемов перевозок осуществлялось преимущественно за счет строительства новых железных дорог и включения в единую железнодорожную сеть все большего числа городов и районов. Протяженность двухпутных линии в тот период была ограничена. Они имели значительные резервы пропускной способности и при малой насыщенности сети вагонным нарком прием грузовых поездов раздельными пунктами происходил практически беспрепятственно.

После 1917 г. подавляющая часть роста объема перевозок осваивалась за счет увеличения грузонапряженности существующих железных дорог,? в том числе и строительства на однопутных линиях вторых путей,, а при электрификации линий - как за счет повышения норм массы,' так и путем увеличения скоростей и размеров движения грузовых и пассажирских поездов. Эксплуатация двухпутных железнодорожных линий с поточным движением по каждому главному пути обеспечивала малые задержки грузовых поездов дри пропуске их по участкам.

Однако значительное увеличение загрузки ряда линий в последние годы стало затруднять пропуск большого числа грузовых поездов. Перенасыщенность вагонным парком и высокие размеры движения на двухпутных железнодорожных линиях вызвали существенные осложнения в эксплуатационной работе полигонов. Из-за высокой интенсивности эксплуатации и частого выхода из строя элементов верхнего строения пути и контактной сети возникла необходимость в замене изношенных устройств на более надежные и совершенные. Дяя организации ремонтных работ в графике движения потребовалось выделять специальные "окна" с перерывами в движений. При высокой грузонапряженности двухпутных желез -нодорожных линий дополнительные перерывы в движении стали приводить к особо длительным задержкам грузовых поездов в пути следования.

Перевод железных дорог страны на электрическую и тепловозную тягу позволил резко поднять провозную способность линий и снизить себестоимость перевозок, преимущественно за счет сокращения расхода топлива и роста массы, длины и скоростей движения поездов. Однако ограниченное путевое развитие ряда участковых и сортировочных станций, позднее прибытие /.локомотивов, = различные перерывы в движении при ремонте пути и отказах в работе железнодорожных устройств, высокая насыщенность сети дорог вагонным парком, а также несвоевременная выгрузка вагонов в пунктах назначения стали сдерживать пропуск возрастающих поездопотоков. Всё ешё велики и опоздания пассажирских поездов. Это обуславливает необходимость совершенствования теории и практики организации перевозочного процесса, особенно при эксплуатации линий в сложных условиях.

Основные вопросы развития теории графика движения и способов совершенствования пропуска грузовых и пассажирских поездов в условиях неравномерности движения, в случае повышения весовых норм, а также при ремонте пути изложены в трудах А. А, Аветикяна, И. И, Васильева, В. А, Буянова, Н. А. Воробьева, П. С. Грунтова, Ю. В, Дьякова, А. Д. Каретникова, Ф. П. Кочнева, В. Е» Козлова, Б. С. Козлова, Б. С, Козина, В. И. Ковалева, В. А. Кудрявцева, А. 1* Лиси-цина, А, М. Макарочкина, В. Д, Некрашевича, В. А. Персианова, В. В* Повороженко, Е. А, Сотникова, И. Б. Сотникова, И. Г. Тихомирова, К. К. Тихонова, А, К. Угрюмова, Л. П. Тулупова, Е. М. Тишкина, Г. И, Черномор дика,- В. А. Шарова, В. Г. Шубко, В, II. Амелина, А. Ф. Бородина, Е. В, Архангельского, В. А. Волкова, Ю.. Л*. Высоцкого, 0. С. Жаброва, Д. Ю. Левина, В. Д. Лермана, В. И. Бодюяа, Г. А. Платонова, А. Д. Чернигова и ряда других авторов, которые исследовали закономерности, связанные с задержками грузовых поездов в различных условиях эксплуатации и предложили рациональные способы пропуска повышенных поездопотоков.

Основы теории расчета графика движения, пропуска поездов, а также определения их задержек на двухпутных линиях были заложены й. И. Васильевым и П. Я. Гордиекко [ Средне© время ожидания отправления на участок они рекомендо