автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Интенсификация использования главных путей железнодорожных линий

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЛИ

1.1. Условия работы современных однопутных и двухпутных железных дорог

1.2. Анализ научно-исследовательских работ по интенсификации использования главных путей железных дорог.

1.3. Цель исследования и постановка задачи

1.4. Выводы по первой главе.

2. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ОДНОПУТНЫХ ЛИНИЙ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ

СПОСОБАХ ИНТЕНСИФИКАЦИИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.

2.1. Сокращение межпоездного интервала при пакетном графике.31:

2.1.1. Параллельный ирафик

2.1.2. Непараллельный график

2.2. Пропуск соединенных поездов в сочетании с пакетным движением во встречном направлении

2.2.1. Параллельный график

2.2.2. Непараллельный график

2.3. Выводы по второй главе.

3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ И ПАРАМЕТШ ОДНОПУТНЫХ ЛИНИЙ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ

В СОЧЕТАНИИ С ПАКЕТАМИ.

3.1. Участковая скорость при сочетании движения в пакетах и соединенных поездов

3.2. Определение дополнительных приемо-отправочных путей на раздельных пунктах в зависимости от скрещения пакетов поездов с соединенными

- 3

3.3.Йределение количества остановок при пропуске соединенных поездов в сочетании с пакетами

3.4. Эффективность применения соединенных поездов в сочетании с пакетами при овладении растущим грузопотоком

3.5. Выводы по главе третьей

4. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ О ДНОПУТНО-ДВУХПУТНЫХ ЛИНИЙ ПРИ

ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В БЛОКАХ.

4.1. Анализ технических средств по уплотнению поездо-потоков.

4.2. Определение необходимых длин двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения блоков поездов.

4.3. Возможные уровни пропускной и провозной способности при пропуске поездов блоками

4.4. Межпоездные и станционные интервалы при уплотнении поездопотоков

4.4.1. Определение межпоездных интервалов

4.4.1.1. Определение интервала между блоками

4.4.1.2. Определение межпоездного интервала внутри блока

4.4.2. Определение станционных интервалов'.

4.4.2.1. Интервалы безостановочного скрещения

4.4.2.2. Интервалы попутного прибытия и попутного отправления .III

4.4.2.3. Интервалы неодновременного прибытия и скрещения

4.5. Определение съема блоков грузовых поездов при обособленной прокладке пассажирских поездов и при пропуске их пачками.

4.6. Пропускная способность линий при блочном движении поездов.

4.7. Выводы по главе четвертой.

5. ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

5.1. Технология образования и погашения блоков поездов при входе и выходе на технической станции

5.2. Коэффициент съема пассажирского поезда при безобгонной прокладке блоков поездов и с обгонами

5.3. Пропускная способность двухпутных линий при движении грузовых поездов в блоках

5.4. Выводы по главе пять

ДВУХПУТНЫХ ЛИНИЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЯ.

Исторический ХХУ1 съезд Коммунистической партии Советского Союза принял научно обоснованный план одиннадцатой пятилетки, предусматривающий дальнейший мощный подъем экономики СССР. Для полного удовлетворения народного хозяйства и населения в перевозках перед железнодорожным транспортом ставятся конкретные задачи, направленные на повышение мощности и техническое перевооружение железнодорожного транспорта, значительное повышение скоростей движения поездов , увеличение пропускной и провозной способности железных дорог, повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок и уменьшение удельных капитальных вложений.

Повышение мощности железнодорожного транспорта в современных условиях означает прежде всего увеличение пропускной и провозной способности грузоналряженных линий. В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года", прямо указано: "На железнодорожном транспорте . обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузоналряженных направлениях" /1.1/. В этом направлении проведена огромная работа. Осуществлена коренная техническая реконструкция железных дорог -- замена паровой тяги электрической и тепловой, удлинение станционных путей, оборудование линий автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией и др. Однако некоторые направления сети испытывают значительную напряженность в работе, не имеют необходимых резервов пропускной способности. Это нарушает ритмичность и ухудшает работу железнодорожного транспорта в целом.

В настоящее время на грузоналряженных линиях для увеличения пропускной и провозной способности и создания стабильного режима работы применяются разные способы: электрификация железных дорог, постройка вторых путей и двухпутных вставок на груз©напряженных однопутных линиях, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов, смягчение профиля пути, усиления мощности верхнего строения и др. Следует учесть, что все вышеуказанные способы усиления мощности линий являются дорогостоящими мероприятиями, требующими значительных капитальных вложений. Естественно, что в таких условиях проблемы увеличения пропускной и провозной способности грузонапряженных железных дорог следует решать в первую очередь поиском новых технологических решений и изысканием резервов в каждом звене железнодорожного транспорта,

В данной работе рассматриваются рациональные направления и способы интенсификации использования главных путей железнодорожных линий, позволяющие на основе использования современных и перспективных технических средств снизить затраты на усиление мощности железных дорог.

Работа состоит из пяти глав и приложений.

В главе I рассмотрены условия работы современных однопутных и двухпутных линий, дана общая постановка задачи и определена цель исследования.

В главе 2 рассматривается увеличение пропускной способности однопутных линий при различных способах интенсификации их использования. В качестве способов интенсификации рассматриваются: сокращение межпоездного интервала при пакетном графике и пропуск соединенных поездов без остановки на участике и при скрещениях их с пакетами поездов встречного направления.

В главе 3 определяются технико-экономические показатели и параметры однопутных линий при организации движения соединенных поездов в сочетании с пакетным движением ео встречном направлении, а также эффективность применения данного типа графика при овладении растущим грузопотоком.

В главе А определяются возможные уровни пропускной и провозной способности при организации движения блоками (уплотненными пакетами) в зависимости от проектируемой (для однопутных линий) и используемой (для двухпутных линий) степени двухпутно сти линии.

В главе 5 рассматривается интенсификация использования пропускной способности двухпутных линий; технология образования и погашения блоков поездов при входе и выходе на технических станциях. Определяется коэффициент съема пассажирского поезда и пропускная способность в зависимости от особенностей движения блоков поездов.

В приложениях содержатся конкретные расчеты, не вошедшие в основной текст работы, однако, необходимые при рассмотрении поставленной задачи.

I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

5.4. Выводы по главе пять

1. Блочное движение поездов на двухпутных линиях при значительных размерах пассажирского движения (25 и более пар пассажирских поездов в сутки) требует выполнения двух условий: а) сооружения дополнительных удлиненных путей (параллельных входов и выходов) на технических станциях, обеспечивающих объединение поездов в блоки; б^ объединения пассажирских поездов в пакеты.

2. Расчет коэффициентов съема грузовых поездов пассажирскими при блочном движении грузовых и пакетном - пассажирских показал, что наибольшая пропускная способность для грузового движения получается при рациональном соотношении между числом грузовых поездов в блоке и,пассажирских в пакете. В среднесетевых условиях работы грузонапряженных двухпутных линий (грузовое движение от 100 до 150 пар, пассажирское - от 20 до 30) рационально е соотношение поездов в блоке и пакете составляет 3/2.

3. При увеличении в перспективе расстоянии между техническими станциями увеличение пропускной способности двухпутных линий при обеспечение движения грузовых и пассажирских поездов с оптимальными соотношениями скоростей; (д=0,5 и менее) потребует наряду с блоками грузовых поездов интенсифицировать движение одиночных грузовых поездов в зонах обгона их пассажирскими.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В исследовании рассмотрены способы интенсификации использования главных путей железнодорожных линий. Интенсификация использования однопутных линий рассматривалась на основе применения пакетного графика с уменьшением межпоездных интервалов, а также с применением движения соединенных поездов. Интенсификация использования двухпутных линий рассматривалась на основе уплотнения грузовых и пассажирских поездопотоков.

По однопутным линиям исследовано влияние на пропускную способность межпоездных интервалов при пакетном графике в сочетании с пропуском соединенных поездов по одному из направлений движения. Сокращение межпоездного интервала с 10 мин до 6 увеличивает пропускную способность однопутных линии при параллельном графике на 6-8%. Более заметное увеличение пропускной способности однопутных линий, оборудованных автоблокировкой, достигается при сочетании движения поездов одного направления в пакетах, а поездов другого направления соединенными. В этом случае пропускная способность при параллельном графике увеличивается на 12-15%, что при средних темпах роста грузопотока 0,5 - 1,0 млн.т.нетто в год в одном направлении позволяет увеличить сроки эксплуатации однопутных линий до сооружения дополнительных главных путей от 5 до 10 лет.

При сочетании движения поездов в пакетах и соединенными установлены зависимости от размеров движения, соотношения скоростей и коэффициентов пакетности и соединения показателей:

- коэффициента участковой скорости и числа остановок поездов при скршцениях;

- коэффициентов съема грузовых поездов пассажирскими при разрозненной и пакетной прокладке пассажирских поездов;

- числа дополнительных путей на участке, обеспечивающих скрещения пакетов поездов с соединенными поездами.

При переходе от пакетного графика движения к графику безостановочного пропуска на участках соединенных поездов в сочетании с пакетным движением поездов встречного направления показатели на однопутных линиях улучшаются:

- участковая скорость движения поездов повышается на 10-15$ в диапазоне изменения числа грузовых поездов от 20 пар до 35 пар;

- количество остановок поездов сокращается на 10-12$ при том же диапазоне изменения размеров движения;

- число потребных дополнительных путей на участке в сравниваемых вариантах не изменяется.

Так как соединенные поезда пропускаются по участку, как правило, без остановок, что возможно лишь в зонах свободных от пассажирского движения, весьма существенным фактором, определяющим условия пропуска поездов по предлагаемому способу, являются интервалы между пассажирскими поездами. Переход от разрозненной прокладки пассажирских поездов в пакетах (два поезда в пакете) увеличивает пропускную способность для грузового движения на 10-15 пар поездов в сутки при изменении размеров пассажирского движения от 5 до 10 пар в сутки.

В связи с улучшением показателей движения на однопутных линиях при введении комбинированного способа пропуска поездов в пакетах и соединенными с одновременным пропуском пассажирских поездов в пакетах, экономически рациональный уровень загрузки этих линий перед сооружением вторых главных путей увеличивается на 6-8 млн.т.нетто грузопотока в год в одном направлении и составляет в современных условиях 25-30 млн.т.нетто в год.

Необходимость интенсификации использования главных путей двухпутных линий вызывается главным образом двумя требованиями:

- обеспечения пропуска пассажирских и грузовых поездов с оптимальными для каждого вида движения скоростями, что на современных грузонарряженных двухпутных линиях не обеспечивается;

- создание условий комплексного решения задач обеспечения перевозок и технического обслуживания постоянных устройств, включая периодические ремонты.

В работе рассмотрена возможность решения этих двух задач на основе уплотнения грузовых и пассажирских поездопотоков. Под уплотнением грузовых поездопотоков имеется ввиду соединение поездов в блоки (группы) по двум вариантам: жестко автосцепкой с объединением воздушной магистрали и с минимальными промежутками между поездами в группе, соединенными "радиосцепкой" и с разграничением интервалов меньших, чем при автоблокировке. Уплотнение пассажирских поездопотоков осуществляется объединением их в пакете с минимально возможными межпоездными интервалами при автоблокировке.

При выделении "окон" значительной продолжительности (б-8 часов), а также при перерывах движения из-за случайных Факторов двухпутная линия при уплотненных поездопотоках эксплуатируется в однопутно-двухпутном режиме с безостановочными скрещениями блоков поездов на двухпутных перегонах. В работе для такого режима установлена зависимость пропускной способности линий от количества грузовых поездов в блоке, числа пассажирских в пакете и соотношения скоростей движения. При выделении для ремонтных работ одного из главных путей пропускная способность для грузового движения в период "окна" по второму пути обеспечивается на уровне от 3 до 5 пар поездов в час при изменении числа поездов в блоке от 2 до 4 и соотношения скоростей в диапазоне 0,5-0,9. Обязательным условием обеспечения указанных уровней пропускной способности является объединение пассажирских поездов в пакеты с числом поездов от 2 до 3.

Блочное движение поездов на двухпутных линиях при значительных размерах пассажирского движения (25 и более пар пассажирских поездов в сутки) требует выполнения двух условий: а) сооружения дополнительных удлиненных путей (параллельных входов и выходов) на технических станциях, обеспечивающих объединение поездов в блоки; б) объединения пассажирских поездов в пакеты. Расчет коэффициентов съема грузовых поездов пассажирскими при блочном движении грузовых и пакетном - пассажирских показал, что наибольшая пропускная способность для грузового движения получается при рациональном соотношении между числом грузовых поездов в блоке и пассажирских в пакете. В среднесетевых условиях работы грузонап-ряженных двухпутных линий (грузовое движение от 100 до 150 пар, пассажирское - от 20 до 30) рациональное соотношение поездов в блоке и пакете составляет 3/2. При увеличении в перспективе расстояний между техническими станциями увеличение пропускной способности двухпутных линий при обеспечение движения грузовых и пассажирских поездов с оптимальными соотношениями скоростей (А=0,5 и менее) потребует наряду с блоками грузовых поездов интенсифицировать движение одиночных грузовых поездов в зонах обгона их пассажирскими.

1. Официально-документальные материалы

2. I. Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 годы. М.: Политиздат, 198I, 93 с.2. Книги

3. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНЕШТа, вып. 280. М.: Транспорт, 193 с.

4. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернигов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Труды ВНИИЖТа, вып. 361, М.: Транспорт, 1968, 202 с.

5. Барков H.H., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980, 308 с.

6. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. М.: Наука, 1980, 974 с.

7. Железные дороги (общий курс). Под ред. проф. М.М.Филиппова. Изд. третье, перераб. и дополненное. М.: Транспорт, 1981, 343 с.

8. Железнодорожные станции и узлы. Под ред. докторов техн. наук В.М.Акулиничева, Н.Н.Шабалина. Изд. четвертое, переработанное и дополненное. М.: Транспорт, 1980, 479 с.

9. Железнодорожные станциие и узлы (задачи, примеры, расчеты). Под общей редакцией проф. Н.В.Правдина. М.: Транспорт,1976, 324 с.

10. Интенсификация использования подеижного состава и перевозочной мощности железных дорог. Под общей редакцией проф. И.Г.Тихомирова. М.: Транспорт. Р 968. 263 с.

11. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог. Под общей редакцией проф.

12. И.Г. Тихомирова. Издание второе, исправленное и дополненное. М.: Транспорт, 1977, 294 с.

13. Каретников А.Д., Воробьев H.A. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железных дорог. Труды ВНИИЖТа, вып. 203. М.:Транс-желдориздат, I960, 221 с.

14. Каретников А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов, Издание второе, переработанное и дополненное. М.:Транспорт, 1979, 300 с.

15. Козин B.C., Козлов И.Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий с применением ЭЦВМ. М.: Транспорт, 1964, 152 с.

16. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979, 567 с.

17. Луговой H.A., Цыпин Л.Г., Аукционек P.A. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973. 229 с. ('

18. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969, 197 с.

19. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981,284 с.

20. Максимович Б.М., Фельдман Э.Д. и др. Выбор способов увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Труды

21. ВНИИЖТа, вып. 147. М.: Трансжелдориздат, 1958, 243 с.

22. Павловский И.Г., Перминов A.C., Чернигов А.Д. Организация движения соединенных поездов. М.: Транспорт, 1977, 127 с.

23. Расчет пропускной способности железных дорог /Е.В.Архангельский, Н.А.Воробьев, Н.А.Дроздов и др./. Издание второе, переработанное и дополненное. М.: Транспорт, 1977, Э09 с.

24. Статистика железнодорожного транспорта. Под редакцией Т.Н. Козлова и А.А.Поликарпова. М.: Транспорт, 1981, 431 с.

25. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. М.: Транспорт, 1976, 270 с.

26. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). Издание третье, переработанное и дополненное. М.: Транспорт, 1978, 231 с.

27. Тихонов К.К. Оптимальные ходовые скорости грузовых поездов. Труды МИИТа, вып. 172, М.: 1964, 262 с.3. Статьи

28. Ангелейко В.И. О продолжительности технологических "окон" для работ текущего содержания пути. В кн. "Вопросы пути и путевого хозяйства". Труды МИИТа, вып. 646. М.: 1979, 187 с.

29. Баранов Л.А., Солюс П.Г. и др. Комплексная система телемеханики для управления дополнительным электровозом объединенного грузового поезда. В кн. "Вопросы автоматизации : процессов управления движения поездов". М.: 1975, 123 с.

30. Баранов Л.А., Солюс П.Г. Телемеханические системы для управления локомотивами. В кн. "Автоматическое и телемеханическое управление движения поездов". Труды МИИТа, вып. 612, М., 1978, 171 с.

31. Белов В.Н., Мясников Ю.П. К расчету устройств безостановочного обгона. В кн. "Вопросы рациональной организации движения поездов и проектирования станций". Труды ТашИИТа, вып.93. Ташкент, 1973, 136 с.

32. Епохин Е.П., Захаров В.Н., Итин М.Е. К вопросу о выборе системы управления вспомогательным локомотивом объединенногопоезда. В кн. "Автоматическое и телемеханическое управление движения поездов". Труды МИИТа , вып. 612, М.: 1978, 171 с.

33. Дураков В.А. Увеличение пропускной способности железнодорожных линий при существующей длине приемо-отправочных путей.

34. В кн. "Вопросы организации работы и развития транспортных узлов". Труды ИКТП, вып. 17, М.: 1970, 279 с.

35. Зеленков В.И. Сравнение технико-экономической эффективности различных способов усиления пропускной способности двухпутных железных дорог". В кн. "Вопросы эксплуатации железных дорог". Труды МИИТа, вып. 168, М.: 1963, 209 с.

36. Кисляков Б.А. Сравнительная оценка технических показателей различных способов усиления электрифицированных линий постоянного тока. В кн. "Вопросы электроснабжения электрических железных дорог". Труды МИИТа, вып. 604, М.: 1978, 195 с.

37. Кисляков В.А. Испытания опытных образцов вольтодобавочных устройств (ВДУ) при их работе на контактную сеть. В кн. "Вопросы электроснабгления электрических железных дорог". Труды МИИТа, вып. 604. М.: 1978, 195 с.

38. Козин Б.С. Экономический целесообразный уровень загрузки двухпутных линий. В кн. "Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта". М.: Трансжелдориздат, I960, 291 с.

39. Козин Б.С. Внедрение двухпутных вставок на однопутных линиях. В кн. "Повышение технико-экономической эффективности электрификации железных дорог и совершенствование методики сравнения видов тяги". Труды МИИТа, вып. 231. М.: 1965,223с.

40. Козлов И.Т. Рациональный уровень размеров движения для организации безостановочных скрещений на однопутных линиях. В кн. "Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта". М.: Трансжелдориздат, I960, 291 с.

41. Кострома Т.В. Эффективность интервального регулирования поездов в период "окна". В кн. "Вопросы ускорения переработки вагонов на станциях и узлах (Межвузовский сборник научных статей)". БелИИЖТ, Гомель, 1978, 134 с.

42. Кулманов К.А. Возможное количество скрещений поездов при пакетном и частично пакетном графике. В кн. "Вопросы рационалыгой организации движения поездов и проектирования станций". Труды ТашИИТа, вып. 93, Ташкент, 1973, 136 с.

43. Кулманов К.А. К вопросу определения числа скрещений пассажирского поезда с грузовыми и обгонов их. В кн. "Вопросы рациональной организации движения поездов и проектирования станций". Труды ТашИИТа, вып. 93. Ташкент, 1973, 136 с.

44. Лисенков В.М. Информационная теория систем интервального регулирования. В кн. "Элементы систем железнодорожной автоматики". Труды МИИТа, вып. 325. М.: Транспорт, 1969, 143 с.

45. Лисенков В.М., Кострома Т.В., Федоров Н.Е. Принципы построения системы интервального регулирования движения соединен -ных поездов. В кн. "Автоматическое и телемеханическое управление движением поездов". Труды МИИТа, вып. 612. М.: 1978, 171 с.

46. Лисенков В.М. Тенденции и перспективы развития систем интервального регулирования движения поездов. В кн. "Автоматическое и телемеханическое управление движением поездов". Труды МИИТа, вып. 612, М.: 1978, 171 с.

47. Лобов В.Н. Эксплуатационные испытания системы дистанционного управления в соединенных поездах". В кн. "Автотормоза скоростных и тяжеловесных поездов". Труды ВНИИЖТа, вып. 604. М.: Транспорт, 1979, 151 с.

48. Макарочкин A.M. Эффективность применения пакетных графиков и строительства двухпутных вставок на однопутных линиях.

49. В кн. "Вопросы эксплуатации железных дорог". Труды МИИТа, вып. ИЗ. М.: Трансжелдориздат, 1959, 235 с.

50. Макарочкин A.M. Сравнение эффективности безостановочных скрещений поездов при обычном и пакетном графиках движения. В кн. "Вопросы эксплуатации железных дорог". Труды МИИТа, вып.168. М.: 1963, 209 с.

51. Макарочкин A.M. Сравнение эффективности способов освоения размеров движения на двухпутных линиях. В кн. "Вопросы организации вагонопотоков, графика движения и пропускной способности железных дорог". Труды МИИТа, вып. 203. М.: Транспорт, 1965, 205 с.

52. Максимович В.М. Резервы пропускной способности двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой. В кн. "Вопросы эксплуатации железных дорог". Труды МИИТа, вып. 161, М.: 1963, 199 с.

53. Минаков А.Н. Способы сооружений частичных вторых путей. В кн. "Современные проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта". Труды МИИТа, вып. 469. М.: 1975, 124 с.

54. Оспанов Б.С. Методика расчета оптимальных параметров двухпутных вставок. В кн. "Современные проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта". Труды МИИТа, вып. 469, М.: 1975, 166 с.

55. Пятов B.C. Взаимодействие видов тяги на линиях с частичными вторыми путями. В кн. "Повышение технико-экономической эффективности электрификации железных дорог и совершенствование методики сравнения видов тяги". Труды МИИТа, вып. 231, М.: 1965, 223 с.

56. Симашук Е.И. Исследование наиболее целесообразной этапности удлинения станционных путей на двухпутных линиях. В кн. "Резервы улучшения эксплуатации железных дорог". Труды БелйШТа, вып. 106. Гомель, 1971, 62 с.

57. Шахунянц Г.М. Сроки службы рельсов по износу. В кн.: "Вопросы пути и путевого хозяйства". Труды МИИТа, вып. 646, М.: 1979, 187 с.

58. Шахунянц Г.М. Сроки службы рельсов по повреждаемости. В кн. "Вопросы пути и путевого хозяйства". Труды МИИТа, вып. 646, М.: 1979, 187 с.

59. Шульженко П.А. Определение дополнительных простоев подвижного состава при сдваивании поездов. В кн. "Резервы улучшения эксплуатации железных дорог". Труды БелИИЖТа, вып. 106. Гомель, 1971, 62 с.

60. Шульженко П.А. Организация пропуска сдвоенных поездов на двухпутных направлениях. В кн. "Совершенствование эксплуатационной работы железнодорожных станций и участков". Труды БелИИЖТа, вып. 125, Гомель, 1973, 84 с.

61. Нормативно-технические документы и неопубликованные переводы

62. Аркатов В.С. Совершенствование средств автоматики, телемеханики и связи. "Железнодорожный транспорт", 1982, № 3,с. 12-16.

63. Батурин А.П. Исследование вопросов использования и усиления пропускной способности группы линий с общим грузопотоком. Диссертация, библиотека МИИТа, 1977.

64. Ефимов Г.Ф. Следуя ленинским курсом. "Железнодорожный транспорт", 1981, й 2, с. 2-9.

65. Иноземцев В.Г., Дмитриев B.C. Рациональная расстановка проходных светофоров на грузонапряженных линиях. "Железнодорожный транспорт". 1979, й 3, с. 27-29.

66. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М.: Транспорт, 1971, 34 с.

67. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог методика расчета. М.: 1981.

68. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. М.: Транспорт, 1972, 180 с.

69. Кулаев К.В. Курсом научно-технического прогресса. "Железнодорожный транспорт", 1981, №6, с. 2^ 12.

70. Мулюкин Ф.П., Головачев Г.К. Достижения железнодорожного транспорта СССР и его задачи в 1976-1980 гг. ЦНИИ ТЭИ. М.: 1977,52 с.

71. Навстречу дня железнодорожника. "Железнодорожный транспорт".1981, Яа 7, с. 2-3.

72. Никифоров Б.Д. Новые горизонты транспортной науки. "Железнодорожный транспорт". 1982, $ 3, с. 5-II.

73. Нюхало Л.Н. Формирование и пропуск большегрузных и длинно-составных поездов на отделении. "Железнодорожный транспорт".1982, №11, с. 26-30.

74. Павловский И.Г. Резервы в действии. "Железнодорожный транспорт". 1970, № 7, с. 6-12.

75. Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Организация пропуска объединенных поездов. "Железнодорожный транспорт". 1970, J 7, с.13-17.

76. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. М.: Транспорт, 1981, 142 с.

77. Правила тяговых расчетов для поездной работы. Ответственный за выпуск. П.Н.Астахов. М.: Транспорт, 1969, 318 с.

78. Проектирование железнодорожных станций и узлов (справочноеи методическое руководств^). Под редакцией к.т.н. А.М.Козлова и инж. К.Г. Гусевой. Издание второе, переработанное и дополненное. М.: Транспорт, 1981, 591 с.

79. Скалов К.Ю. Условия постоянного обращения соединенных поездов. "Железнодорожный транспорт", 1975, №5, с. 27-30.

80. Степанов Е.В., Сотников Е.А. Пути совершенствования эксплуатационной работы. "Железнодорожный транспорт", 1981, № 5, с. 5-10.

81. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог (справочник). М., Транспорт, 1977, 112 с.

82. Черномордик Г.И., Тувышева Л.Е. Повышение эксплуатационно-экономической эффективности загруженных двухпутных линий. "Нелезнодорожный транспорт", 1981, № 12, с.47-51.