автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Влияние технического состояния стационарных устройств и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных линий

На правах рукописи

Барановская Надежда Александровна

ВЛИЯНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СТАЦИОНАРНЫХ УСТРОЙСТВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

Специальность 05.22.08 — Управление процессами

перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2005

На правах рукописи

Барановская Надежда Александровна

ВЛИЯНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СТАЦИОНАРНЫХ УСТРОЙСТВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

Специальность 05.22.08 — Управление процессами перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва

2005

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС).

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент Абрамов Александр Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Пазойский Юрий Ошарович; кандидат технических наук, профессор Зубков Владимир Николаевич

Ведущая организация: Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС).

Защита состоится_26_ апреля 2005 г. в 15 час, на заседании диссертационного Совета Д.218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу: 125993, Москва, ул. Часовая, 22/2, ауд. _344 .

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке университета.

Автореферат разослан 25 марта 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного Совета доктор технических наук, профессор

И.А.Алейников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Надежность технических средств транспорта зависит от большого количества факторов: конструкционной прочности машин и механизмов, нагрузки на них и качества ремонтного содержания в процессе эксплуатации. Поэтому разработка мероприятий по улучшению технического состояния транспортных средств должна базироваться на многофакторном анализе с целью определения наиболее активно влияющих факторов. Проведенные в этом направлении исследования ограничивались оценкой надежности работы отдельных узлов, агрегатов, локомотивов и вагонов для конкретных условий функционирования железных дорог, локомотивных и вагонных депо, отдельных предприятий. В то же время разработка укрупненных рекомендаций производилась не в полной мере. Актуальность системных исследований в этой области усиливается.

С повышением уровня грузонапряженности железных дорог и степени заполнения пропускной способности участков недостаточно рассматривать вопросы надежности одних технических средств без увязки с надежностью работы других технических средств и с уровнем организации движения поездов. При небольших размерах движения отказ локомотива в пути следования слабо сказывается на перевозочном процессе. По мере роста объемов перевозок на участке остановка одного поезда вызывает простой все большего количества вслед идущих поездов. Следовательно, имеется необходимость приведения в соответствие уровней надежности используемых технических средств с уровнем заполнения пропускной способности железных дорог.

На основании вышеизложенного основной ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка аналитической модели оценки влияния отказов технических средств и подвижного состава на пропускную и провозную способность двухпутных железнодорожных участков для каждого рассматривае-

з

мого технического устройства и типа подвижного состава, а также в случае их совместного влияния.

В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматриваются двухпутные железнодорожные участки, оборудованные автоблокировкой, в условиях отказов технических устройств и подвижного состава.

К основным ЗАДАЧАМ ИСЛЕДОВАНИЯ относятся:

• анализ теории и практики функционирования железнодорожных линий в условиях возникновения отказов;

• анализ взаимосвязи уровня надежности с пропускной и провозной способностью железнодорожных линий;

• исследование характера отказов различных технических устройств (пути, связи и СЦБ, энергоснабжения) и типов подвижного состава, степени их влияния на пропускную и провозную способность двухпутных железнодорожных линий;

• разработка аналитических моделей влияния отказов технических устройств и подвижного состава на пропускную способность и задержки поездов на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой;

• разработка методики и аналитических моделей комплексной оценки суммарного влияния уровня надежности технических устройств и подвижного состава на пропускную способность двухпутных участков, оборудованных автоблокировкой.

Методы исследования включают в себя:

□ системный подход к решению поставленной проблемы;

□ теорию исследования операций;

□ факторный анализ;

□ аналитическое и статистическое моделирование; техническое и технологическое обоснование принимаемых решений.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ диссертационной работы состоят в разработке обоснованной методики комплексной оценки влияния отказов и надежности технических средств и подвижного состава на

пропускную и провозную способность двухпутных участков и на задержки грузовых поездов. Ее практическое применение позволит реально оценить возможности железнодорожных участков в части пропуска грузо- и пассажиропотоков.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Разработанные положения методики использованы при разработке графиков движения поездов на двухпутных участках Приволжской железной дороги.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС, на заседаниях Научно-технического совета Приволжской железной дороги, на Научно-практической конференции «Молодые специалисты - железнодорожному транспорту» (Саратов, 2002 г.).

ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликовано 15 научных работ.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложения. Работа содержит 153 страницы машинописного текста, в том числе 42 иллюстрации, 6 таблиц, 107 библиографических наименований литературы, 1 приложение.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность проблемы разработки аналитической модели комплексной оценки влияния отказов технических средств и подвижного состава на пропускную и провозную способность двухпутных железнодорожных участков.

В первой главе изложена теория и практика функционирования железнодорожных линий в условиях возникновения отказов.

Наряду с основной задачей - обоснованием оптимальных решений - в области исследования операций существует задача исследования «узких мест», т.е. элементов управляемой

системы, нарушение работы которых особенно сильно сказывается на успехе операции.

Применительно к настоящей работе под термином «операция» понимается пропуск поездов по участку, т.е. уровень пропускной и провозной способности, а «элемент системы» — технические устройства и подвижной состав. Для того, чтобы судить об эффективности операции (величине пропускной и провозной способности) и сравнивать между собой элементы системы, необходимо иметь численный критерий оценки или показатель эффективности. В диссертационной работе за критерий оценки принимается величина пропускной и провозной способности, выраженная в поездах.

Поскольку пропуск поездов по участку выполняется в условиях, содержащих элемент случайности (случайное появление отказов), то исход операции, даже организованной строго определенным образом (при диспетчерском руководстве и наличии графика движения поездов), не может быть точно предсказан, остается случайным.

Для применения количественных методов исследования требуется построить математическую модель явления.

Проблемам влияния отказов на пропускную и провозную способность двухпутных линий посвящены труды Дьякова Ю.В., Исаева И.П., Козлова В.Е., Кочнева Ф.П., Макарочки-на A.M., Падня В А, Сендерова Г.К. и других ученых, в которых рассматривались отказы и пути повышения надежности устройств железнодорожного транспорта.

В настоящее время особую актуальность приобретает комплексное исследование надежности перевозного процесса и поиск рациональных путей его повышения. Неполное решение этой задачи приводит к снижению потенциальной эффективности, которая может быть получена при совершенствовании технических средств транспорта.

Во второй главе рассмотрено влияние отказов технических устройств и подвижного состава на пропускную способность двухпутных участков, оборудованных автоблокировкой.

Характер и величина отклонений (отказов), а также степень их влияния на пропускную способность зависит от многих факторов и, в первую очередь, от рассматриваемого технического устройства.

К числу основных устройств, влияющих на пропускную способность железнодорожных участков, относятся: путь, устройства СЦБ, энергоснабжения и подвижной состав.

По характеру влияния отказов элементов пути на пропускную способность их можно разделить на три группы:

перерывы в движении поездов, вызванные выполнением работ по одиночной замене элементов верхнего строения пути: дефектных и остродефектных рельсов, стрелочных переводов, крестовин и т.д.;

предупреждения (кроме постоянных, учтенных в расчете пропускной способности) о снижении скорости движения поездов по разным причинам продолжительностью от нескольких часов до нескольких суток;

пропуск снегоочистителей и других подвижных единиц в связи с выполнением работ по текущему содержанию пути.

Показано изменение расчетного интервала между поездами при наличии предупреждений с разным уровнем снижения скорости движения. Анализ графиков исполненного движения поездов на Приволжской железной дороге показал, что при следовании под желтый огонь их скорость уменьшается примерно в два раза.

Потери пропускной способности из-за предупреждений о снижении скорости

где — продолжительность действия предупреждения в течение суток, мин; 1р — расчетный интервал между поездами при трех-блочном их разграничении, мин;

N.

пот

(1)

I" — расчетный интервал между поездами при выходе с блок-участка, где было установлено предупреждение, мин.

Из практики работы железных дорог известно, что при наличии нескольких предупреждений в данные сутки они могут устанавливаться и отменяться в разное время. Следовательно, в течение суточного периода наличие действующих предупреждений и их характеристика может меняться. В этих условиях снижение пропускной способности может определяться по формуле

где Тдпр1 — период действия в течение суток предупреждения с максимальным значением из числа установленных на рассматриваемом участке, мин; — максимальное значение из числа действующих предупреждений, мин;

интервала в результате отмены действующих или установления дополнительных предупреждений.

Согласно существующей классификации неисправные рельсы подразделяются на дефектные и остродефектные. Дефектные рельсы заменяются в плановом порядке зачастую без предварительного ограничения скорости движения поездов. Остродефектные рельсы заменяются немедленно после их обнаружения. В зависимости от состояния остродефектного рельса в период подготовки к его изъятию поезда не пропускаются или пропускаются с соответствующим ограничением скорости движения.

— количество изменений максимальной величины

В условиях, когда до смены дефектного и остродефектного рельса, стрелочного перевода, крестовин на главном пути устанавливается предупреждение об ограничении скорости движения поездов, потери пропускной способности определяются по формуле

где Г — продолжительность «окна» для смены дефектных рельсов, стрелочных переводов или крестовин, мин.

В том случае, когда по остродефектному рельсу по условиям безопасности движения нельзя пропускать поезда, потери пропускной способности будут равны

где Тподг — время на подготовительные работы для смены остродефектного рельса (с момента обнаружения до начала основных работ по изъятию рельса из пути), мин.

Потери суточной пропускной способности при неисправности светофора

где — продолжительность неисправности, мин;

!кР — интервал между поездами после проследования неисправного проходного светофора, мин.

Для ориентировочной оценки можно считать, что на двухпутных линиях каждый час неисправности перегонных уст-

ройств автоблокировки снижает пропускную способность на 3-3,5 поезда.

В том случае, когда на перегоне или участке одновременно неисправны несколько светофоров, расчет потерь пропускной способности выполняется по наибольшему значению I .

При неисправности электрической централизации стрелок потери пропускной способности (поездов)

Т —

у.отк

где —

время отказа, в течение которого нельзя пропускать поезда (от момента обнаружения отказа до момента его устранения или выключения стрелки из ЭЦ), мин;

время от момента выключения стрелки из ЭЦ до полного устранения отказа, мин; — минимальный интервал между поездами за вреМЯ ^ у.отк' МИН-

Из-за неисправности подвижного состава (локомотивов, вагонов) и устройств энергоснабжения поезда имеют вынужденные остановки на перегонах, промежуточных станциях и снижение скорости движения. Такие отклонения от норм графика (отказы) вызывают потери пропускной способности. При условии, когда отказы на перегонах появляются у разных поездов при потеря пропускной способности составит

где —интервал времени между отправлением поездов,

у которых произошел отказ, на участок, мин;

готк — время отказа у поезда, который прошел по участку большее расстояние до наступления отказа, мин;

{о-о _ время хода поезда между пунктами отказов, мин;

отк _ суммарное время отказов у всех поездов на участке, мин.

По формуле (7) определяются потери пропускной способности, когда за время следования по участку у одного поезда появляется несколько отказов.

При потеря пропускной способности

где _ максимальное время отказа у одного из не-

скольких поездов, мин.

По формулам (7) и (8) потери пропускной способности рассчитываются как при вынужденных остановках на перегонах, так и при опоздании (при невыполнении перегонных времен хода).

При вынужденных остановках поездов на промежуточных станциях потери пропускной способности можно считать равными количеству остановок.

Влияние на пропускную способность отказов устройств энергоснабжения, если эти отказы вызвали вынужденные остановки поездов на станциях или перегонах, оценивается по приведенным выше формулам. В том случае, когда из-за падения напряжения по разным причинам снижается скорость движения поездов, расчет потерь пропускной способности выполняется по формулам (1) и (2), как при наличии предупреждений. Разница будет только в том, что вместо периода

действия предупреждения нужно подставить период сверхнормативного падения напряжения.

В третьей главе рассмотрено влияние отказов технических устройств и подвижного состава на задержки поездов на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой.

Задержки поездов на участке влекут за собой снижение одного из основных показателей эксплуатационной работы железных дорог - участковой скорости грузовых поездов, а также заметно ухудшают показатели пассажирского движения.

При наличии на участке предупреждений о снижении скорости движения поездов на отдельных километрах, перегонах и т.д., а также в случае отказа перегонных устройств автоблокировки нарушается установившийся ритм пропуска поездопотока. Появление аритмии в движении поездов по участку вызывает их задержки. Величина задержек зависит, в основном, от количества, характера, продолжительности отказов (предупреждений или неисправных сигналов автоблокировки), и уровня использования пропускной способности.

Для условий, когда 1ср < I", суммарное опоздание грузовых поездов, вызванное наличием предупреждения о снижении скорости (мин) равно:

^т0=^т01+тт02+тт03, (9)

суммарное время задержек поездов за время действия предупреждения, мин; суммарное время опозданий поездов после отмены предупреждения, мин;

суммарное время опозданий грузовых поездов, вызванное их дополнительными задержками при обгоне пассажирскими, мин; соответственно средний интервал между поездами на части участка, где нет ограничения ско-

где

ИТ о 2 IX 3

I т"

1 ср ' з

рости и после перегона с ограничением скорости, мин;

Т

1 д.пр

(10)

\

/

(11)

ЦТоЪ =

(12)

1440/,

ср

где ¡пр — среднее время задержки поезда за время действия предупреждения, мин;

/(2) — минимальный интервал между поездами при их двухблочном разграничении, мин;

— время опоздания последнего поезда, имеющего ограничение скорости, мин;

— количество пассажирских поездов на участке;

лгп лпс

^оп^оп — среднее время опоздания соответственно грузо-

— период, в течение которого будут опаздывать грузовые поезда, мин;

— среднее время стоянки грузового поезда под обгоном, мин.

При I > I" суммарное опоздание грузовых поездов:

вого и пассажирского поездов, мин;

То\ =0,5 2^+ —-1(/3"-/р)

V у

(14)

(15)

Расчетами установлено, что при иг/,<100 поездов из-за отправления среднечасового количества поездов пачками (с расчетным интервалом между поездами) потеря участковой скорости возрастает в 1,8 раза. На снижение участковой скорости существенно влияет не только характер предупреждения (уровень ограничения скорости движения, длина участка пути), но и срок его действия. Потери участковой скорости увеличиваются почти пропорционально сроку действия предупреждения.

Величина задержек поездов на участке из-за выполнения работ по изъятию из пути дефектных рельсов, стрелочных переводов, крестовин на главных путях зависит от продолжительности выполнения основных работ по смене дефектных элементов пути, связанных с разрывом колеи, возможного периода следования поездов с ограничением скорости, а также от уровня использования пропускной способности, который зависит от размеров движения на участке и наличной пропускной способности.

В этом случае, когда до начала работ по смене дефектных элементов пути установлено ограничение скорости движения поездов, величина опозданий из-за действия предупреждений определяется по формуле (10) и равна ■ Дополнительные опоздания грузовых от пропуска пассажирских поездов

з определяются по формуле (12). Суммарное время опозданий поездов после отмены предупреждения:

г Д ^3(2)— средний интервал между поездами после перегона с ограничением скорости при их двухблочном разграничении, мин.

При отказе устройств энергоснабжения и подвижного состава суммарные задержки поездов от одной вынужденной остановки поезда на перегоне:

где Т°п — величина периода от момента вынужденной остановки до восстановления нормального движения поездов, мин.

Общие задержки (мин), вызванные одной остановкой поезда на промежуточной станции участка:

где — средняя продолжительность остановки поезда, мин.

При суммарные задержки от каждого отказа бу-

дут равны продолжительности стоянки поезда на станции, т.е. =гст.

В четвертой главе дана комплексная оценка влияния уровня надежности технических устройств и подвижного состава на пропускную и провозную способность двухпутных участков на основе большого числа статистических данных о появлении неисправностей в процессе организованного движения поездов.

Установлено, что в весенне-летний период (когда число предупреждений по устройствам пути максимально) среднее число отказов на каждые 200 км составляет 2,5. В этих условиях участковая скорость грузовых поездов снижается примерно на 5-7% по сравнению с расчетной. Одновременно, расчетная пропускная способность для грузового движения со 140 поездов снижается при наличии отказов до 127, когда нет предупреждений, и до 122 и 116 поездов при наличии предупреждений. Из-за снижения участковой скорости потери провозной способности будут на 7-8 поездов больше, чем потери пропускной способности. При просроченном капитальном ремонте пути пропускная способность двухпутных участков уменьшается на 14-15 поездов в каждом направлении по сравнению с эксплуатацией рельсов при нормированном тоннаже.

Для оценки влияния отказов по вине локомотивной службы на пропускную и провозную способность участков приняты среднесетевые отчетные данные за четыре года (2000-2003 гг.). Согласно этим данным по вине локомотив-

ной службы на 1 млн выполненных поездо-км приходится 153 отказа при средней продолжительности одного отказа 60 мин. Из общего количества 15% отказов происходит на перегонах и 85% _ на промежуточных станциях.

Расчетами установлено, что в этом случае участковая

скорость снижается примерно на 2-3%. При пгр =80 поездов пропускная способность снижается на 4,5 поезда, а при среднесуточных размерах движения поездов - на

8 поездов. Провозная способность снижается соответственно на 6 и 13 поездов.

Согласно статистическим данным количество отказов автоблокировки на перегонах настолько мало, что даже при максимальном количестве отказов (больше среднего в 5 раз) потери пропускной способности составляют около 1,5%.

На рис. 1 показана зависимость, характеризующая влияние суммарных отказов на задержки и участковую скорость грузовых поездов, а на рис. 2 _ суммарное влияние надежности локомотивов, вагонов и устройств пути на пропускную и провозную способность двухпутного участка. Из графиков видно, что при расчетных размерах движения равных

поездам, пропускная способность снижается из-за

отказов локомотивов на 7, вагонов _ на 16 и устройств пути _ на 17 поездов. Для пропуска в сутки 100 поездов на участке постоянно должно находиться 17-18 поездов. Дальнейшее насыщение участка поездами не даст повышения пропускной способности, а только ограничит маневренность участка и снизит участковую скорость. Так, например, при увеличении количества поездов на участке с 17 до 20 пропускная способность не изменится, а участковая скорость снизится на 12,4 км/ч.

Снижение участковой скорости вызывает дополнительную потребность (к расчетной норме) в переменных средствах (локомотивах, вагонах, контингенте локомотивных бригад), наличие которых определяет уровень провозной

Ууч, км/ч £ Т0 , п-ч

51.2 38

пгр, поездов

60 70 80 90 100

Рис. 1. Влияние суммарных отказов (вагонов, локомотивов и пути) на задержки и участковую скорость грузовых поездов

(ппс =20 поездов, по графику Ууч =54 км/ч)

Рис.2. Влияние надежности локомотивов, вагонов, пути на пропускную и провозную способность двухпутного участка

способности. При установленной по графику расчетной норме переменных средств ограничение провозной способности из-за снижения участковой скорости, вызванного отказами, показано на рис. 2 пунктирными линиями.

Пересечение пунктирных линий определяет возможную провозную способность участка при расчетной норме переменных средств, равную 94 поездам. Увеличение переменных средств на 9,5% позволит снять ограничение провозной способности по наличию локомотивов, вагонов, локомотивных бригад и повысить ее до 100 поездов (или на 6%), т.е. до ограничения по пропускной способности. При дальнейшем увеличении переменных средств пропускная способность не изменится, а потери в провозной способности будут возрастать.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В современных условиях перехода к новой технологии управления перевозками при одновременном повышении уровня грузонапряженности железных дорог и степени заполнения пропускной способности участков следует рассматривать вопросы надежности одних технических средств железнодорожного транспорта в увязке с надежностью работы других технических средств, а также с уровнем организации перевозочного процесса. Разработка рациональных мероприятий по улучшению технического состояния транспортных средств базируется на многофакторном анализе с целью определения наиболее активно влияющих факторов.

2. Ввиду разного характера и неодинакового влияния отказов устройств пути, энергоснабжения, связи и СЦБ, локомотивов и вагонов на результаты решения поставленной задачи разработана аналитическая модель оценки влияния отказов на пропускную и провозную способность участка для каждого рассматриваемого технического устройства и типа подвижного состава. Разработанная модель включает аналитические зависимости между параметрами решаемой

задачи в виде алгебраических уравнений и учитывает важнейшие факторы, влияющие на пропускную и провозную способность.

3. Разработана методика определения потерь пропускной способности на двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой, в связи с отказами технических устройств. Относительные потери из-за отказов устройств пути и энергоснабжения определяются в зависимости от продолжительности действия предупреждений и их взаимного расположения на участке, либо от продолжительности периода сверхнормативного падения напряжения. Суммарные задержки поездов при вынужденной остановке на перегонах из-за неисправности (отказа) подвижного состава или замене остродефектных элементов верхнего строения пути зависят от количества и продолжительности отказов, места и времени их появления на участке. В зависимости от данных факторов в диссертации установлены характерные схемы расположения отказов на участке, при которых задержки поездов будут близки соответственно к минимальным, максимальным и средним значениям.

4. Надежность устройств пути при сверхнормативном тоннаже снижается за счет увеличения одиночного выхода рельсов и количества предупреждений. Установлена функциональная зависимость, отражающая изменение количества и характера предупреждений от величины пропущенного тоннажа. При просроченном капитальном ремонте (при прочих равных условиях) пропускная способность двухпутных участков уменьшается на 14-15 поездов в каждом направлении по сравнению с эксплуатацией рельсов при нормированном тоннаже.

Отказы поездных локомотивов на перегонах и на промежуточных станциях участка по-разному влияют на пропускную и провозную способность железнодорожных линий. Количество отказов, вызвавших непредусмотренные остановки локомотивов на линии, существенно возрастает, начиная с пробега 200 тыс. км.

5. Величина снижения расчетной пропускной способности из-за отказов зависит от многих факторов, но, в основном, от размеров движения, технического оснащения линии и характеристики ее состояния. На линиях, где эксплуатируются современные локомотивы и вагоны и усилены устройства пути, соответствующие потери будут меньше. На линиях, где мощность пути не соответствует грузонапряженности, а также с эксплуатацией устаревших вагонов и локомотивов, величина снижения пропускной и провозной способности может быть и больше рассчитанной.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Абрамов А.А., Кузнецова Т.Г., Барановская Н.А. Оценка глубины информационного обеспечения процессов оперативного управления эксплуатационной работой. В сб.: Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. Выпуск 1. - М: РГОТУПС, 2001. - С.73-84.

2. Абрамов А.А., Кузнецова Т.Г., Барановская Н.А. Параметры «Периода восстановления» при оперативном управлении работой транспортных систем. В сб.: Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. Выпуск 2. — М: РГОТУПС, 2002. - С. 26-34.

3. Барановская Н.А. Роль опорных центров в повышении эффективности перевозочного процесса. В сб.: Молодые специалисты железнодорожному транспорту. - Саратов. ПФ РГОТУПС, 2002. - С.5-7.

4. Барановская Н.А. Совершенствование информационного обеспечения на сортировочных станциях. В сб.: Молодые специалисты железнодорожному транспорту. -Саратов. ПФ РГОТУПС, 2002. - С.7-8.

5. Козлов В.Е., Барановская Н.А. Взаимосвязь уровня надежности с пропускной и провозной способностью

железнодорожных линий В сб.: Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. Выпуск 3. - М: РГОТУПС, 2003. - С.45-51.

6. Барановская Н.А. Влияние на пропускную способность железнодорожных участков отказов устройств СЦБ. В сб.: Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. Выпуск 3. - М: РГОТУПС, 2003. - С. 132-138.

7. Барановская Н.А. Влияние отказов подвижного состава и устройств энергоснабжения на пропускную способность. В сб.: Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. Выпуск 3. - М: РГОТУПС, 2003. - С. 139-148.

8. Барановская Н.А. Влияние отказов технических устройств и подвижного состава на задержки поездов на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой. РГОТУПС РФ. — М., 2003. - ил. № 469 - в 2003 Деп. в ВИНИТИ. 18.03.2003. 14 с.

9. Барановская Н.А. Влияние состояния путевого хозяйства на пропускную способность двухпутных участков, оборудованных автоблокировкой. РГОТУПС РФ. — М., 2003. - ил. № 468 - в 2003 Деп. в ВИНИТИ. 18.03.2003. 16 с.

10. Барановская Н.А. Оценка пропускной и провозной способности железнодорожного участка с учетом отказов устройств пути. РГОТУПС РФ.- М., 2004. - ил. № 751 - в 2004 Деп. в ВИНИТИ. 05.05.2004. 12 с.

11. Барановская Н.А. Суммарное влияние надежности локомотивов, вагонов и устройств пути на пропускную способность двухпутного участка. РГОТУПС РФ. — М., 2004. - ил. № 752 - в 2004 Деп. в ВИНИТИ. 05.05.2004. 8 с.

12. Козлов В.Е., Барановская Н.А. Влияние отказов устройств энергоснабжения и подвижного состава на задержки поездов. В сб.: Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. Выпуск 4. - М: РГОТУПС, 2004. - С. 174-187.

13. Барановская Н.А. Влияние предупреждений на ходовую скорость грузовых поездов. В сб.: Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. Выпуск 4. - М: РГОТУПС, 2004. - С. 200-204.

14. Барановская Н.А. Оценка пропускной и провозной способности железнодорожного участка с учетом отказов устройств пути. В сб.: Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. Выпуск 5. - М: РГОТУПС, 2005. - С.115-127.

15. Барановская Н.А. Суммарное влияние надежности локомотивов, вагонов и устройств пути на пропускную и провозную способность двухпутного участка. В сб.: Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. Выпуск 5. - М: РГОТУПС, 2005. - С.127-133.

Влияние технического состояния стационарных устройств и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных линий

Барановская Надежда Александровна

05.22.08 - Управление процессами перевозок

Тип.зак. 226«

Изд. зак. 311 Тираж 100 экз.

Гарнитура Times. Офсет

Формат 60x90'/,

Подписано в печать 15.03.05 Усл. печ. л. 1,5

16

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Участок оперативной печати РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

os. гг

2 2 ДПР 2G05

Введение.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ В УСЛОВИЯХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОТКАЗОВ.

1.1. Актуальность исследования проблемы надежности перевозочного процесса.

1.2. Основные параметры надежности технических устройств и подвижного состава.

1.3. Взаимосвязь уровня надежности с пропускной и провозной способностью железнодорожных линий.

1.4. Цель, объект, задачи и методы исследования.

1.5. Выводы по 1 главе.

2. ВЛИЯНИЕ ОТКАЗОВ ТЕХНИЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКОВ, ОБОРУДОВАННЫХ АВТОБЛОКИРОВКОЙ.

2.1. Общие положения.

2.2. Влияние состояния путевого хозяйства на пропускную способность участков.

2.3. Влияние на пропускную способность железнодорожных участков отказов устройств СЦБ.

2.4. Влияние отказов подвижного состава и устройств энергоснабжения на пропускную способность.

2.5. Выводы по 2 главе.

3. ВЛИЯНИЕ ОТКАЗОВ ТЕХНИЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЗАДЕРЖКИ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ АВТОБЛОКИРОВКОЙ.

3.1. Задержки поездов на участке из-за снижения скорости движения по состоянию пути и отказа перегонных устройств автоблокировки. fa 3.2. Влияние замены дефектных рельсов, стрелочных переводов и крестовин на задержки поездов.

3.3. Влияние отказов устройств энергоснабжения и подвижного состава на задержки поездов.

3.4. Выводы по 3 главе.

4. ВЛИЯНИЕ УРОВНЯ НАДЕЖНОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПРОПУСКНУЮ И ф ПРОВОЗНУЮ СПОСОБНОСТЬ ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКОВ.

4.1. Общие положения.

4.2. Влияние уровня надежности грузовых вагонов на пропускную и провозную способность участка.

4.3. Влияние уровня надежности устройств пути на пропускную и провозную способность участка.:.

4.4. Влияние уровня надежности локомотивов на пропускную и провозную способность участка.

4.5. Характеристика отказов по устройствам энергоснабжения и связи и СЦБ.

4.6. Суммарное влияние надежности локомотивов, вагонов и устройств пути на пропускную и провозную способность двухпутного участка.

4.7. Выводы по 4 главе.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

Структурные изменения в экономике России, постепенный выход из кризиса и наращивание производства, усиление экспортной направленности сырьевых поставок, переориентация грузопотоков, требуют реализации новых подходов к использованию технического потенциала железнодорожного транспорта.

Падение объемов перевозок в середине 90-х годов прошлого столетия привело к необходимости обеспечить соответствие имеющегося технического оснащения железных дорог уровню выполняемой работы. В этой связи происходило закрытие и консервация раздельные пунктов и малодеятельных линий.

В последние годы политика развития сети железных дорог Российской Федерации направлена на усиление пропускной и провозной способности главных железнодорожных направлений с интенсивным движением грузовых и пассажиррких поездов и поддержание в надлежащем техническом отношении второстепенных линий.

В этой связи на территории России на первом этапе предложено создать так называемые транспортные коридоры (МТК), которые соединили бы промышленные центры между собой и с морскими портами, а также с пограничными станциями, равно как и последние между собой, т.е. фактически пункты заражения и погашения больших грузопотоков. Создание транспортных коридоров является отражением решения Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, которая определила приоритетные направления транспортных связей, нашедших свое отражение в создании девяти общеевропейских транспортных коридоров (так называемые «Критские коридоры»), три из которых частично проходят по территории Российской Федерации.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, реализации ее транспортного потенциала Правительство России приняло решение о формировании дополнительно к общеевропейским международных транспортных коридоров на территории нашей страны.

Основными критериями выбора железнодорожных направлений для включения в МТК на территории России стали совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации и связывающих разные страны.

Ожидается, что к 2010 году перевозки внешнеторговых грузов составят 645-655 млн.т, в т.ч. экспорт - 550-555 млн.т, импорт - 95-100 млн.т. Размер транзитных перевозок увеличится в 2,9-3 раза и достигнет 58-60 млн.т. Перевозки транзитных грузов в контейнерах на важнейших широтных направлениях возрастут в 10-11 раз и составят 250-300 тыс. единиц, а на направлении Север-Юг достигнут 80-100 тыс. единиц.

Основным видом транспорта в МТК являются железные дороги, которые обеспечивают перевозки грузов и в сообщении Восток-Запад, и в сообщении Север-Юг, а также на подходах к основным российским портам. Перевозки внешнеторговых и транзитных грузов на отдельных железнодорожных направлениях этих коридоров достигают 14-25 млн. т, в перспективе до 2010 г. ожидается их рост в 1,5-2 раза.

Железнодорожные направления, входящие в МТК, являются в основном технически хорошо оснащенными и имеющими общегосударственное значение. Их общая протяженность составляет 23112 км, т.е. почти четверть главных путей железных дорог Российской Федерации. Они представляют собой главным образом двухпутные линии (95% общей протяженности железных дорог, входящих в МТК). Все участки направлений оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией. Длина электрифицированных линий составляет 18933 км, или 84% общей протяженности МТК. Тепловозной тягой обслуживаются 4179 км.

Из представленного выше следует, что в ближайшей перспективе следует ожидать существенный рост размеров грузового и пассажирского движения по участкам, входящим в транспортные коридоры, что несомненно потребует увеличения их пропускной и провозной способности.

В этой связи проблема реальной оценки пропускной и провозной способности грузонапряженных линий несомненно актуальна, а ее решение является основой не только для оценки этапного усиления железнодорожных участков, но и для определения качественных параметров перевозочной работы.

Практика работы железных дорог показывает, что на процесс организации движения грузовых и пассажирских поездов большое влияние оказывает состояние технических устройств и подвижного состава. Возникающие в процессе их эксплуатации отказы приводят к снижению пропускной и провозной способности отдельных участков и целых направлений. Кроме того, они вызывают большие потери, связанные с пропуском поездо- и вагонопо-токов.

На основании выше изложенного актуальной является оценка влияния отказов технических средств и подвижного состава на пропускную и провозную способность железнодорожных участков. Данной проблеме и посвящено настоящее исследование.

4.7. Выводы по главе 4

4.7.1. В настоящее время на двухпутных участках потери участковой скорости (в целом по сети железных дорог) против нормы графика составляют 2,7 км/ч, а по отдельным участкам достигают 8-12 км/ч. Это вызывает и соответствующие потери пропускной и провозной способности. При удлинении участков безостановочного пропуска поездов (увеличении расстояний между ПТО) и сохранении существующей организации работы ПТО поток отказов возрастает. При прочих равных условиях с увеличением расстояний между ПТО, скорости движения поездов и числа вагонов в их составах количество отказов возрастает почти пропорционально изменению этих показателей.

4.7.2. Надежность устройств пути при сверхнормативном тоннаже снижается за счет увеличения одиночного выхода рельсов и количества предупреждений. Изменение количества и характера предупреждений от величины пропущенного тоннажа требует установления определенной функциональной зависимости. При прочих равных условиях при просроченном капитальном ремонте пропускная способность двухпутных участков уменьшается на 14-15 поездов в каждом направлении по сравнению с эксплуатацией рельсов при нормированном тоннаже.

4.7.3. За время следования поезда по участку отказы локомотивов могут быть на перегонах (вынужденная остановка, снижение скорости и, в связи с этим, опоздание) и на промежуточных станциях участка. Каждый такой отказ локомотива по-разному влияет на пропускную и провозную способность. Количество отказов, вызвавших непредусмотренные остановки локомотивов на линии, существенно возрастают с пробега 200 тыс. км, т.е. перед первым подъемочным ремонтом. Увеличение отказов наблюдается и перед другими видами периодического ремонта тепловозов и электровозов.

4.7.4. По устройствам энергоснабжения количество отказов, установленное на основе учетных форм ЭУ-93, ЭУ-92, не полностью характеризует уровень надежности устройств энергоснабжения, т.к. учитывают только один вид отказов - повреждения. Ввиду того, что среднесуточное количество подобных отказов является достаточно малой величиной, нет необходимости в проведении специальных расчетов для оценки влияния этих отказов на пропускную способность. Значительное число отказов наблюдается на крупных станциях по устройствам электрической централизации стрелок.

4.7.5. Выполнена оценка степени влияния на пропускную и провозную способность отказов отдельно вагонов, локомотивов и устройств пути. Она позволила установить уровень снижения пропускной и провозной способности из-за отказов каждого технического устройства и типа подвижного состава. Кроме того, данные раздельного анализа могут быть использованы для разработки необходимых мероприятий по повышению уровня надежности различных элементов технического оснащения линии.

4.7.6. Даже при больших размерах движения практически отсутствует взаимное влияние отказов на задержки поездов и возможности совмещения потерь пропускной способности. Это позволяет при определении общих потерь суммировать потери от каждого отказа. При рассмотрении совместного количества отказов по устройствам пути, локомотивам и вагонам количество отказов будет примерно в 3 раза больше, чем в отдельности по каждому техническому элементу оснащения линии. Кроме того, сами отказы различаются как по характеру возникновения, так и по времени восстановления. В этом состоит и сложность совместной оценки отказов по нескольким техническим элементам. С достаточной для практических целей точностью потерю пропускной способности от всех отказов по разным элементам технического оснащения можно определять путем суммирования потерь от каждого отказа

4.7.7. При определении задержек и участковой скорости грузовых поездов взаимное влияние отказов сказывается сильнее, чем при расчете пропускной способности. При высоких (более 80 поездов) размерах грузового движения может не закончиться период восстановления нормального движения поездов после одного отказа, как появится следующий отказ. В этом случае значительно возрастут задержки грузовых поездов, и резко снизится участковая скорость. Общая величина задержки, определенная как сумма задержек при раздельном рассмотрении отказов по этим техническим элементам оснащения линии, будет несколько занижена. Причем с увеличением размеров движения разница между учтенными и действительными задержками возрастает.

4.7.8. Величина снижения расчетной пропускной способности из-за отказов зависит от многих факторов, но, в основном, от размеров движения, технического оснащения линии и характеристики ее состояния. На линиях, где эксплуатируются современные локомотивы и вагоны и усилены устройства пути, соответствующие потери будут меньше. На линиях, где мощность пути не соответствует грузонапряженности, а также с эксплуатацией устаревших вагонов и локомотивов, величина снижения пропускной и провозной способности может быть и больше рассчитанной.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. В современных условиях перехода к новой технологии управления перевозками при одновременном повышении уровня грузонапряженности железных дорог и степени заполнения пропускной способности участков следует рассматривать вопросы надежности одних технических средств железнодорожного транспорта в увязке с надежностью работы других технических средств, а также с уровнем организации перевозочного процесса. Имеется необходимость приведения в соответствие уровней надежности используемых технических средств с уровнем заполнения пропускной способности железнодорожных линий. Проведение исследований по определению уровней надежности отдельных технических средств приобретает особую актуальность, т. к. с их помощью определяются пути конструкционного и технологического совершенствования различных технических средств, принципы и методы поддержания их в исправном состоянии.

2. Разработка рациональных мероприятий по улучшению технического состояния транспортных средств базируется на многофакторном анализе с целью определения наиболее активно влияющих из этих факторов. Ввиду разного характера и неодинакового влияния отказов устройств пути, энергоснабжения, связи и СЦБ, локомотивов и вагонов на результаты решения поставленной задачи разработана аналитическая модель оценки влияния отказов на пропускную и провозную способность участка для каждого рассматриваемого технического устройства и типа подвижного состава. Разработанная модель включает аналитические зависимости между параметрами решаемой задачи в виде алгебраических уравнений и учитывает важнейшие факторы, влияющие на пропускную и провозную способность.

3. Разработана методика определения потерь пропускной способности на двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой, в связи с отказами технических устройств. Относительные потери из-за отказов устройств пути и энергоснабжения определяются в зависимости от продолжительности действия предупреждений и их взаимного расположения на участке, либо от продолжительности периода сверхнормативного падения напряжения. Каждый час неисправности перегонных устройств автоблокировки снижает пропускную способность на 3-3,5 поезда. Суммарные задержки поездов при вынужденной остановке на перегонах из-за неисправности (отказа) подвижного состава или замене остродефектных элементов верхнего строения пути зависят от количества и продолжительности отказов, места и времени их появления на участке. В зависимости от данных факторов в работе установлены характерные схемы расположения отказов на участке, при которых задержки поездов будут близки соответственно к минимальным, максимальным и средним значениям.

4. Надежность устройств пути при сверхнормативном тоннаже снижается за счет увеличения одиночного выхода рельсов и количества предупреждений. Установлена функциональная зависимость, отражающая изменение количества и характера предупреждений от величины пропущенного тоннажа. При просроченном капитальном ремонте (при прочих равных условиях) пропускная способность двухпутных участков уменьшается на 14-15 поездов в каждом направлении по сравнению с эксплуатацией рельсов при нормированном тоннаже.

5. Отказы поездных локомотивов на перегонах и на промежуточных станциях участка по-разному влияют на пропускную и провозную способность железнодорожных линий. Количество отказов, вызвавших непредусмотренные остановки локомотивов на линии, существенно возрастает с пробега 200 тыс. км, т.е. перед первым подъемочным ремонтом. Увеличение отказов наблюдается и перед другими видами периодического ремонта тепловозов и электровозов.

6. Результаты расчетов по оценке степени влияния отказов отдельно вагонов, локомотивов и устройств пути на пропускную и провозную способность позволяют установить уровень снижения пропускной и провозной способности из-за отказов каждого технического устройства и типа подвижного состава. Эти данные могут быть использованы для разработки необходимых мероприятий по повышению уровня надежности различных элементов технического оснащения линии. Практически полное (даже при больших размерах движения) отсутствие взаимного влияния отказов на задержки поездов и возможности совмещения потерь пропускной способности позволяет суммировать потери от каждого отказа при определении общих потерь.

7. Величина снижения расчетной пропускной способности из-за отказов зависит, в основном, от размеров движения, технического оснащения линии и характеристики ее состояния. На линиях, где эксплуатируются современные локомотивы и вагоны и усилены устройства пути, соответствующие потери будут меньше. На линиях, где мощность пути не соответствует грузонапряженности, а также с эксплуатацией устаревших вагонов и локомотивов, величина снижения пропускной и провозной способности может быть больше рассчитанной.

8. При определении участковой скорости грузовых поездов взаимное влияние отказов сказывается сильнее, чем при расчете пропускной способности. При размерах грузового движения свыше 80 поездов может не закончиться период восстановления нормального движения поездов после одного отказа, как появится следующий отказ. В этом случае снижение участковой скорости из-за задержек грузовых поездов значительно. Общая величина задержки, определенная как сумма задержек при раздельном рассмотрении отказов по техническим элементам, в этом случае будет несколько заниженной. С дальнейшим увеличением размеров движения разница между учтенными и действительными задержками возрастает.

1. Айзинбуд С.Я., Кельперие П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1980. - 248 с.

2. Акоф М., Сасиени М. Основы исследования операций. М.: Мир,1971.

3. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 223 с.

4. Альбрехт В.Г., Вериго М.Ф. Задачи повышения скоростей движения поездов. Железнодорожный транспорт, № 12, 1977. - С. 44-48.

5. Ангелейко В.И. Ремонт пути в условиях высокой грузонапряженности. Учебное пособие. М.: Транспорт, 1973. - 96 с.

6. Арис Р. Дискретное динамическое программирование. Пер. с англ. Под ред. Б. Т. Поляка. М.: Мир, 1969. - 171 с.

7. Архангельский Е.В., Воробьев Н.А. Расчет пропускной способности железных дорог. М: Транспорт, 1977. - 312 с.

8. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Труды ВНИИЖТа, 1968, вып. 361. С. 1-207.

9. Баранов A.JL, Козлов В.Е. Определение затрат при усилении пропускной способности линий. Железнодорожный транспорт, № 12, 1970. - С. 60-63.

10. Баранов A.JL, Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНИИЖТа, 1964, вып. 280.

11. Басов А.В., Каретников А.Д. График движения поездов. М.: Транспорт, 1960. - 315 с.

12. Блохин К.А., Пашинин С.А. Ремонт железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1976. - 360 с.

13. Богачев А.И. Технико-экономическое обоснование «окон» в графике движения поездов, используемых для выполнения капитального ремонтана двухпутных участках // Методические указания. Ростов-на-Дону: РИ-ИЖТ, 1976.-20 с.

14. Брюкнер Э., Дьяков Ю.В. Технологическая стабильность графика движения и ее обеспечение. Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп., Вып. 716. М.: 1982. - С. 134-142.

15. Бузанова Е.С., Мартынюк Н.Г., Волкова JI.H, Повышать уровень работоспособности вагонного парка. Железнодорожный транспорт, № 6, 1984.-С. 48-51.

16. Бурдонов С.К. Организация эксплуатационной работы при ремонт-но-путевых работах. Железнодорожный транспорт, № 11, 1970. - С. 14-16.

17. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. - 522 с.

18. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М.: Наука, 1964. - 175 с.

19. Гоманков'Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

20. ГОСТ 27.002-83. Надежность в технике. Термины и определения. -М.: Издательство стандартов, 1983. 30 с.

21. Гридюшко В.И. Исследование надежности грузовых вагонов и пути повышения их работоспособности. Труды ВНИИЖТа, вып. 524. М.: Транспорт, 1974. - 166 с.

22. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станции! М.: Транспорт, 1986. - 247 с.

23. Деццанский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. Пер. с польского. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

24. Дмитренко А.В. Определение пропускной способности двухпутных линий. Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог. Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп., вып. 736.-М.: 1963. с. 101-103.

25. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования пропускной способности. Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. нн-та инж. ж.-д. трансп., вып. 736.-М.: 1983. с. 66-72.

26. Дьяков Ю.В. Комплексное усиление пропускной способности железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе. Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп., вып. 307, 1969. С. 51-65.

27. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений. Дисс. на со-иск. уч. степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1984. - 475 с.

28. Дьяков Ю.В. Рациональное соотношение параметров постоянных устройств и технического обслуживания линий. Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп., вып. 657., 1981.-С. 12-31.

29. Жауссет Г. Основы пропускной способности двухпутных железнодорожных линий, 1950.

30. Инструктивные указания по определению экономической эффективности внедрения систем управления качеством работы предприятий железнодорожного транспорта (Эксплуатационная деятельность) / МПС СССР. Гл. техн. упр. М.: Транспорт, 1986. - 104 с.

31. Инструкция по учету выполнения графика движения грузовых поездов в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.: МПС, 1991.- 16 с.

32. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов М.: Транспорт, 1981. - 16 с.

33. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог. Под ред. И.Г.Тихомирова. М.: 1977. -296 с.

34. Исаев И.П. Проблемы повышения надежности технических устройств железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1968. - 157 с.

35. Исследование операций. Методологические основы и математические методы. Т.1. -М.: Мир, 1981. 712 с.

36. Исследование операций. Модели и применения. Т.2. М.: Мир, 1981.-680 с.

37. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979.-301 с.

38. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий. Тр. ЦНИИ МПС, вып. 203. М.: Трансжелдориздат, 1960.-222 с.

39. Квид К. Анализ пропускной способности железнодорожных участков. Bundes Bahn, 1984. с. 60-67.

40. Кислицин П.И., Боголюбов Н.С. Организация эксплуатационной работы в период ремонта пути. Железнодорожный транспорт, № 6, 1978. -С. 15-23.

41. Козин Б.С. Экономически целесообразный уровень загрузки двухпутных линий. Сборник Трудов ИКТП. Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта. М.: Трансжеддориздат, 1960. - С. 170-217.

42. Козлов В.Е., Перминова Э.А. Оптимизация режима движения поездов на двухпутных линиях // Ж.-д. трансп. 1977. - N9. - с. 37-41.

43. Козлов В.Е. Пропускная способность железнодорожных линий и надежность технических устройств. Вестник ВНИИЖТа, № 4, 1978. С. 1-6.

44. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. — М.: Транспорт, 1985. 214 с.

45. Козловский А.И., Третьяк Б.А., Рейтблат А.Я. Установление расчетного интервала движения поездов на грузонапряженных линиях при электрической тяге. Сб. науч. трудов Днепропетровского ин-та инж. ж.-д. трансп. 1977.-С. 3-8.

46. Кондаков Н.П., Шульга В.Я., Лященко В.Н. Проектирование, организация и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1974. - 200 с.

47. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969.

48. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

49. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения. М.: Транспорт, 1961.

50. Ларина М.Н., Павлович Е.С. Об оценке надежности перевозочного процесса и эффективности транспортного обслуживания. Труды ОмИИТа, том 100. Омск, 1969. - С. 103-108.

51. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: Транспорт, 1988.175 с.

52. Лещинский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

53. Лугинин Н.Г., Домбровский К.Н., Подшивалов А.Б., Победин М.В. Система ремонта и эксплуатационная надежность тепловозов. Труды ВНИ-ИЖТа, вып. 316. М.: 1966. - С. 4-82.

54. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

55. Макарочкин A.M. Пути повышения пропускной способности транспортных систем. Повышение пропускной способности железных дорог и интенсификация поездной работы. Сб. Всесоюз. ин-та науч. и техн. информации / Итоги науки и техники. М.: 1987. - с. 1-74.

56. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969. - 200с.

57. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П. и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.: Транспорт, 1970.-240 с.

58. Меньшиков Н.Я., Королев А.И., Ягудин Р.Ш. Надежность железнодорожных систем автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1976. - 215 с.

59. Методические рекомендации по экономической оценке эксплуатационных показателей работы железной дороги. — Л.: 1986. 112 с.

60. Надежность. Общие технические требования и методы испытаний. Издание официальное. М., 1968.

61. Новые исследования в области подвижного состава и пути. Под ред. д.т.н. Иноземцева В.Г. и др. Труды ВНИИЖТа, вып. 577. М.: Транспорт, 1977. - 96 с.

62. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. Под ред. В.Н.Лившица. М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

63. Организация движения "на железнодорожном транспорте. Под ред. Кочнева Ф.П. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

64. Организация движения на железнодорожном транспорте. Под ред. И.Г.Тихомирова. Минск: Высш. школа, 1979.

65. Осипов А.П. Исследование пропускной способности станций и участков методом моделирования. Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах. Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп., вып. 593. М., 1978. - с. 86-88.

66. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М.: 1997.- 70 с.

67. Павлович Е.С., Серегин А.А., Четвергов В.А., Шилов А.С. Надежность локомотивов (технико-экономические вопросы). Омск. ЗападноСибирское книжное издательство. Омское отделение, 1966. - 94 с.

68. Павловский И.Г. Повышение производительности подвижного состава-М.: 1973.-114 с.

69. Павловский И.Г., Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Организация движения соединенных поездов. М.: Транспорт, 1977. - 128 с.

70. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. — 208 с.

71. Персианов В.А., Семенов JI.H. Резервы повышения пропускной способности. Железнодорожный транспорт, № 7, 1984. С. 50-55.

72. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

73. Повороженко В.В., Акулиничев В.М. Эксплуатация железных дорог. М.: Транспорт, 1974. - 472 с.

74. Повышение надежности и улучшение текущего содержания грузовых вагонов. Под ред. Сендерова Г.К. Труды ВНИИЖТа, вып.459. М.: Транспорт, 1972. - 176 с.

75. Повышение надежности и эффективности системы тягового энергоснабжения. Под ред. д.т.н, проф. Соколова С.Д. Труды ВНИИЖТа, вып. 618.- М.: Транспорт, 1979. 161 с.

76. Подшивалов А.Б., Кондратьев В.В. Оценка системы технического обслуживания ремонта тепловозов по характеристикам их отказов, влияющих на выполнение графика движения поездов. Труды ВНИИЖТа, вып. 538.- М.: Транспорт, 1976. С. 94-114.

77. Поттхоф Г. Техническое оснащение участков и графики движения поездов. Лейпциг, 1952.

78. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

79. Федерации. -М.: Транспорт, 2000. 192 с.

80. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт,1985.-287 с.

81. Пути улучшения организации эксплуатации и ремонта электровозов. Под. ред. В.И. Озембловского. Сб. научных трудов. М.: Транспорт,1986. 125 с.

82. Разработка и выполнение графика движения поездов. Железнодорожный транспорт, № 12, 1987. С. 60-61.

83. Саати Т.П. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. М.: Советское радио, 1971.

84. СоринЯ., Лебедев А. Беседы о надежности. М.: Знание, 1968.

85. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). — М.: Транспорт, 1986. -256 с.

86. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1984. - 224 с.

87. Справочник по надежности. Пер. с англ. Под ред. Левина Б.Р. Т.1. — М.: Мир, 1969. -340 с.

88. Справочник по надежности. Пер. с англ. Под ред. Левина Б.Р. Т.2. -М.: Мир, 1969.-304 с.

89. Справочник по надежности. Пер. с англ. Под ред. Левина Б.Р. Т.З. -М.: Мир, 1969.-376 с.

90. Станиславюк В.Л. Об оценке ускорения перевозки пассажиров и доставки грузов. Вопросы экономики. № 9, 1969. С. 131-135.

91. Таха X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн.1. Пер. с англ. М.: Мир, 1985. - 479 с.

92. Таха X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн.2. Пер. с англ. -М.: Мир. 1985. 496 с.

93. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах). Под ред. Сотникова И.Б. М.: Транспорт, 1983. С. 2931.

94. Тихонов К.К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1974. - 192 с.

95. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 252 с.

96. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. -М.: Транспорт, 1991.-208 с.

97. Угрюмов А.К., Грошев Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1983. - 239 с.

98. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках. Вопросы эксплуатации железных дорог СССР. Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж.-д. трансп., вып. 170. Л: Трансжелдориздат, 1960. - С. 34-63.

99. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках. Вопросы эксплуатации железных дорог СССР. Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж-д. трансп., вып. 182. Л.: 1961. - С. 13-21.

100. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1994. - 544 с.

101. Фельдман Э.Д., Козлов В.Е., Канарская Л.А. Рациональные сроки развития пропускной способности железных дорог. Вестник ВНИЖТа, №7, 1978.-С. 1-6.

102. Черепашанец Р.Г. Улучшать эксплуатацию локомотивного парка. -Железнодорожный транспорт, № 3, 1984. С. 51-54.

103. Швайченков Н.В., Янковский В.И. Комплексная технология ремонта пути и освоения перевозок. Железнодорожный транспорт, №3, 1978. -С. 5-11.

104. Шелухин О.И., Прунцева Л.Я. Возможности обеспечения безопасности движения поездов в блоках. Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте. Сб. науч. трудов Моск. ин-таинж. ж.-д. трансп., вып. 716. -М.: 1982. С. 21-29.

105. Шишков А.Д. Влияние уровня эксплуатационной надежности электроподвижного состава на технико-экономические показатели работы железных дорог. Труды МИИТа. вып. 450-М.: 1975. С. 114-120.