автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оптимизация развития станций и узлов сети железных дорог Социалистической Республики Вьетнам

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1.Техническое состояние и характеристика железных дорог, станций и узлов СРВ . Ц?

1.1.1. История строительства железных дорог во Вьетнаме и их характеристика.

1.1.2. Роль железнодорожного транспорта Вьетнама . . IS

1.1.3. Обзор состояния станций и узлов дореволюционного Вьетнама.

1.1.4. Состояние развития станций и узлов в СРВ после революции.

1.2. Теоретические разработки по проблеме оптимизации развития железнодорожных станций и узлов. Основные направления развития станций и узлов в СРВ.

1.2.1. Анализ существующих методов оптимизации развития железнодорожных станций и узлов.

1.2.2. Основные направления дальнейшего развития станций и узлов СРВ.

1.2.3. Цель исследования.

1.2Л. Объект исследования. Методы исследования.

Выводы.

2. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПОТОКОВ

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СРВ.3£

2.1. Методика исследования прогнозирования грузовых и пассажирских потоков на железных дорогах

2.1.1. Постановка вопроса

2.1.2. Методика прогнозирования транспортных потоков на основе временных рядов.

2.1.3. Программная реализация этапа "Построение модели".

2.1.4. Методика использования регрессионных моделей для прогнозирования. Многофакторные модели.

2.1.5. Оценка точности прогноза

2.2. Прогнозирование грузовых потоков на железных дорогах СРВ.

2.2.1. Граф вариантов детерминированных основ прогноза на основе временных рядов ( и при одном факторе ).

2.2.2. Исследование тенденции развития общего объема грузовых потоков на железных дорогах СРВ с помощью временных рядов.

2.2.3. Прогнозирование грузовых потоков на железных дорогах СРВ методом корреляционного анализа.

2.2.4. Прогнозирование грузовых.шотоков на железных дорогах СРВ методами множественной регрессии.7%

2.3. Прогнозирование пассажирских потоков на железных дорогах СРВ.

2.3.1. Применение для расчетов прогнозирования пассажирских потоков на железных дорогах bS

СРВ временных радов.

2.3.2. Прогнозирование пассажирских потоков на железных дорогах СРВ методом корреляционного анализа.

2.3.3. Прогнозирование пассажирских потоков на железных дорогах СРВ методом множественной регрессии. Построение и выбор многофакторных регрессионных моделей прогноза.

Выводы.у

3. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ СТАНЦИЙ,ПЕРЕГОНОВ,

УЧАСТКОВ ЛИНИЙ СРВ.

3.1. Определение пропускной способности горловин станций. ЮЗ

3.1.1, Анализ элементов времени, влияющих на пропускной способности горловин станций. ЮЗ

3.1.2. Методика определения То . XII

3.1.3. Аналитический способ приблизительного расчета суммарного времени . . . л у

3.1.4, Методика определения пропускной способности горловины станции с учетом 2Т

3.2. Определение пропускной способности приемо-отправочного парка

3.2.1. Методика расчета

3.2.2. Методика определения суммарного времени задержек передвижений по враждебным маршрутам и его влияния на расчет пропускной способности горловин станций

3.3. Определение наличной перерабатывающей способности станций СРВ. "I3&

3.3.1. Последовательный роспуск на горке. . . . I3S

3.3.2. На вытяжных путях.

3.4. Методика определения пропускной способности участков железнодорожных линий СРВ.

3.4.1. Определение расчетного времени для (ограничивающих) перегонов участка однопутных линий без автоблокировки.

3.4.2. Определение продолжительности занятия перегона для выполнения постоянных операций.

3.4.3. Определение продолжительности задержек поездов двух направлений на (ограничивающем) перегоне. 1423.4.4. Определение пропускной способности перегонов участков железных дорог.

Выводы. 14$

4. ОПТИМИЗАЦИЯ РАЗВИТИЯ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ ЖЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГ СРВ.

4.1. Определение оптимального количества устройств железнодорожных станций и узлов СРВ. 14

4.1.1. Анализ существующей последовательности расчета количества устройств железнодорожных станций и узлов в СРВ.

4.1.2. Постановка задачи определения оптимального количества устройств железнодорожных станций и узлов с применением ТМО. . . . 14

4.1.3. Характеристика входящего потока требований. Т

4.1.4. Характеристика времени обслуживания требований на устройствах железнодорожных станций и узлов.

4.1.5. Статистическое исследование фазы технологии обработки поездов по прибытию на технические станции СРВ.

4.1.6. Математическая модель ТМО, применяемая для определения количества устройств железнодорожных станций и узлов.

4.1.7. Методика определения оптимального количества устройств железнодорожных станций.

4.2. Оптимальные схемы развития технических станций СРВ.

4.2.1. Обоснование принципиальных требований к оптимальным схемам новых сортировочных станций на основе анализа особенностей структуры грузопотоков и вагонопотоков

4.2.2. Исследование возможных вариантов схем новых сортировочных станций СРВ.

4.2.3. Сравнение и выбор вариантов.

4.3. Вопросы оптимального развития устройств железнодорожных узлов

4.3.1. Уточнение понятия "железнодорожный узел" для условий их функционирования на железных дорогах СРВ.

4.3.2. Основы классификации железнодорожных узлов.

4.3.3. Принципиальный путь развития железнодорожных узлов в СРВ. 2.

4.3.4. Оптимальное размещение устройств в узлах с одной объединенной станцией. Сооружение путепроводных развязок, размещение парков путей, обслуживающих грузовое движение

4.3.5. Сравнение первичных схем железнодорожных узлов при примыкании трех направлений и при пересечении двух линий . 23Ь

4.3.6. Методика комплексной оптимизации развития крупных железнодорожных узлов в СРВ. Технико-экономические обоснования выбора оптимальных вариантов размещения специализированных станций, сооружения обходного кольца узлавСРВ. £.'

В настоящее время уровень развития транспортных систем во многом определяет экономическое развитие государства. Большое внимание вопросам работы транспорта придавал ХХУ1 съезд К С и У съезд КПВ. Так,в материалах ХХУ1 съезда мы ПС читаем: "Основной задачей транспорта является полное и своевременное уцовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы зван [ij В решениях 1У съезда КПВ отмечается, что транспорт при"удовлетворять потребности в грузовых и пассажирских перевозках, обеспечивать экономические связи, своевременно оказывать услуги сфере производства, содействовать подъему производительности общественного труда"-и далее:"Необходимо развивать все виды перевозок" 2 проработанных решениях. Одной из важнейших тевденций в области развития транспорта во всех социалистических странах, и в том числе в Социалистической Республике Вьетнам, является постоянное увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок всеми видами транспорта, входящими в единую транспортную систему. Основные причины непрерывного возрастания грузовых перевозок заключаются в ежегодном росте производства товаров широкого потребления, расширении номенклатуры производимых изделий, усилением кооперирования и специализации производства в национальном и мировом масштабах, непрерывном увеличении торговли внутри страны и мевду отдельными государствами. Это ставит транспорт перед целым комплексом проблем, нуждающихся в хорошо •10На постоянное увеличение пассажирских перевозок оказывает влияние ежегодное возрастание общей численности населения, его подвижность, рост городского населения и стремительное развитие урбанизации, быстрое увеличение мощностей промышленных предприятий, появление новых населенных пунктов и связанные с ними процессы концентрации и неравномерности пассажиропотоков. Кроме того, сказывается повышение жизненного уровня населения, увеличение продолжительности жизни, свободного времени и заработной платы трудящихся социалистических стран, Вышеуказанные причины приводят к увеличению интенсивности движения магистрального и местного транспорта. Проблема полного и своевременного удовлетворения всех транспортных потребностей народного хозяйства и населения требует решения ряда сложных технических, технологических и организационных задач, что в свою очередь требует крупных капиталовложений, Следовательно, существует противоречие между полным удовлетворением транспортных потребностей и возможностшш экономики страны. Наиболее рациональным путем к преодолению этого противоречия является оптимизация развития транспорта, Успешное выполнение решений У съезда К В требует непреП рывного наращивания мощности и совершенствования технологии всех видов транспорта, в том числе железнодорожного. Необходимо обеспечить условия для постоянного повышения уровня технического прогресса транспорта] Несмотря на то, что в настоящее время экономика СРВ испытывает огромные трудности, наряду с грандиозной программой послевоенного восстановления и развития промышленности •IIи сельского хозяйства, железные дороги восстанавливаются быстрыми тешами. Непрерывное развитие отраслей народного хозяйства вызывает увеличение грузооборота и пассажирооборота железнодорожного транспорта. Б период развернутого строительства социализма перед транспортом поставлены чрезвычайно важные и ответственные задачи. Но существующая сеть железных дорог, которая была построена несколько десятилетий назад, с устаревшими станциями и узлами, разрутнеш-шли длительной войной, не может полно и своевременно удовлетворить все транспортные потребности народного хозяйства и населения. Даже в настоящее время противоречие между транспортными потребностями и возможностью железных дорог остаются острыми. Эти задачи нельзя выполнить посредством локального переустройства существующей сети железных дорог, станций или механического перенесения на условия СРВ зарубежного опыта в области проектирования станций и узлов, что привело бы к бессистемнойив развитии станций и узлов и огромным экономическим потерям. Следует отметить, что в Социалистической Республике Вьетнам вопрос рационализации развития железнодорожных станций и узлов рассматривается как крупная научная проблема, имеющая важное народно-хозяйственное значение. Решение этого вопроса не только может дать огромный экономический эффект, но имеет к тому же большое политическое и оборонное значение. Учитывая вышеизложенное, при решении этой большой и ответственной задачи следует разработать соответствующий научный подход, использовать последние достижения науки и техники, изучить ценный опыт проектирования станций и узлов, а также исследовать прогрессивные методы эксплуатации желез-12ных дорог СССР и других стран. Итак, задача не может быть решена путем применения локальных, "изолированных" "классических" методов в отдельных звеньях транспортной системы, как это имело место раньше в СРВ. Необходим качественно новый подход к решению данной проблемы. Наряду с выбором и разработкой соответственной оптимальной конструкции схем железнодорожных станций и узлов, имеющих достаточные мощности (пропускную и перерабатывающзо способность), большое внимание уделяется принципам их оптимального проектирования с учетом всего комплекса устройств, обеспечения условий для осуществления рационального технологического процесса, ускорения пропуска поездов и переработки вагонопотоков и оптимизации процесса перехода на более современный уровень с помощью математических методов и ЭШ. Работа железных дорог в огромной степени зависит от функционирования железнодорожных станций и узлов, являющихся местами концентрации большого числа операций железнодорожного транспорта, переработки различных грузопотоков и пассажиропотоков. Железнодорожные станции и узлы представляют собой совокупность многих железнодорожных устройств, которые тесно связаны между собой единым технологическим процессом. Следовательно, вопросы реконструкций и развития станций и узлов имеют для железнодорожного транспорта исключительно важное значение. Не случайно этим вопросам постоянно придаётся большое значение в проблеме технического переворужения железнодорожного транспорта. Именно важность стоящей проблетда её особая актуальность для послевоенного Вьетнами заставила принять её к

- 290 -ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Выполненные в диссертационной работе исследования, разра< ботанные теоретические вопросы и практические решения позволяют сделать следующие выводы, указать главнейшие результаты.

I. Для Социалистической республики Вьетнам, пережившей длительный период разрушительных войн, проблемы модернизации транспорта, как важнейшего условия экономического развития страны, являются самыми насущными.

Экономика СРВ в настоящее время испытывает огромные трудности, однако, на реконструкцию транспорта выделяются значительные средства. Ведется переоборудование ряда отдельных сооружений и устройств. В данное время наиболее актуальной острой проблемой стала недостаточность пропускной и перерабатывающей способности станций и узлов. Вследствие чего подвижной состав простаивает длительное время под станционными операциями, замедляется формирование и расформирование составов. Все это неблагоприятно отражается на эксплуатационной работе железных дорог СРВ.

Несмотря на то, что для народного хозяйства СРВ в целом и в частности для железнодорожного транспорта, проблема оптимизации развития железнодорожных станций и узлов (ОРЖСУ) является одной из крупных вопросов, имеющих важное народнохозяйственное, политическое и оборонное значение, ей уделяется недостаточное внимание как в практическом, так и в плане теоретических разработок. Поэтому в диссертации разработаны основные положения, методы и способы расчетов, а также схемные решения станций и узлов, с учетом специфических особенностей СРВ.

2. За последние годы по проблеме ОРЖСУ многие страны проводят важные и интересные исследования, ежегодно появляется большое количество публикаций, разработан ряд важных теоретических и практических положений по данной проблеме.

Характерной особенностью исследований по проблемам СРЖСУ, проводившихся до 60-х годов настоящего столетия, является рассмотрение отдельных процессов, отдельных способов как детерминированных и решение задач преимущественно классическими математическими методами, а не рассмотрение их в качестве элементов, звеньев, подсистем одной большой единой системы РЖСУ. Оцной из основных причин этого являлась недостаточно разработанная теория сложных систем.

За последние 20 лет (и сначала 70-х годов в особенности) исследователи получили возможность с целью совершенствования и оптимизации перевозочного процесса использовать вновь разработанные математические методы и ЭВМ и с помощью их комплексно изучать технологические и организационные процессы развития станций и узлов в их сложности и динамичности.

В настоящее время по широте охваченных проблем ОРЖСУ, а также по глубине их научного рассмотрения и объяснения советская наука играет ведущую роль. Однако созданное советскими учеными научное направление оставляет место для ее уточнения в области совершенствования системности подхода и комплексности решения, а также для разработки отдельных частных и общих проблем.

Необходимо также подчеркнуть, что изучение и анализ накопленных в СССР в данной оОласти знаний, ценного советского опыта имело решающее значение при исследовании и раз-раоотке проблем реконструкции железнодорожного транспорта в современных условиях СРВ. На исследованиях советских ученых основывались как поиски короткого пути и правильного подхода, так и методов исследования а также выбор математического аппарата.

3. Исследование и анализ технического состояния и характеристики железных дорог, станций и узлов дореволюционного Вьетнама, роли железнодорожного транспорта, а также процесса развития станций и узлов в СРВ в настоящее время позволили утверждать, что существующая сеть железных дорог, которая была построена несколько десятилетий назад, с устаревшими станциями и узлами, разрушенными длительной войной, не может полно и своевременно удовлетворить все транспортные потребности народного хозяйства и населения. Эти задачи нельзя выполнить посредством локального переустройства существующей сети железных дорог, станций и узлов или механического перенесения на условия СРВ зарубежного опыта в данной области, что привело бы к бессистемности в развитии станций и узлов и огромным экономическим потерям.

3.1. Наряду с разработкой и выбором оптимальных параметров станций и узлов, в диссертации разработаны принципы и методы их проектирования на основе концентрации переработки вагоно - и грузопотоков с использованием современных математических методов и ЭШ.

3.2. Установлено, что количество пунктов, в которых проводят расформирование и формирование поездов, сравнительно большое, но их мощность, наоборот, невелика, вследствие чего оборот вагонов увеличивается. Это вызывает необходимость концентрации сортировочной работы на оптимальных технических станциях.

Технические станции - одно из основных звеньев железнодорожного транспорта, но они по своей конструкции не отвечают современным требованиям и являются сдерживающим элементов транспортного процесса, для ликвидации этого необходимо:

- ускоренное переустройство существующих технических станций;

- разработка, с учетом современных требований и тенденций, новых технических станций.

Исследование проблемы оптимизации развития железнодорожных станций и узлов выявило острую необходимость разработки для решения конкретных задач определения транспортных потоков научно-обоснованной методики прогнозирования.

4.1. Предлагаемая во втором разделе данной диссертационной работы методика прогнозирования показателей развития транспорта на перспективу представляет собой многоэтапную человеко-машинную процедуру, включающую в себя проведение многовариантных расчетов на ЭВМ и принятие окончательного решения исследователем на основе рада критериев качества выбираемой модели.

Применение многофакторных моделей открывает возможность проведения прогнозных расчетов не только на базе экстраполяции выявления тенденций развития на будущее (что неправомерно для долгосрочного прогнозирования), но и на базе информации об ожидаемом уровне научно-технического прогресса, планах экономического и социального развития страны, предполагаемых тенденциях именения демографических факторов, развития международных связей.

4.2. В вычислительном аспекте все этапы расчетов по данной методике, связанные с построением модели, базируются на едином программо-алгоритмическом модуле "Пошаговая множественная полиномиальная регрессия". В этом модуле наращивание порядка модели производится постепенно, в результате пошагового процесса, и в принципе выбор варианта модели может быть автоматизирован задаванием ограничения на величину снижения остаточной суммы квадратов на данном шаге. Однако данный модуль представляет возможности для гораздо более обоснованного выбора исследователем варианта модели с учетом ряда других показателей, оценивающих адекватность модели, значимость коэффициентов, степень корре-лированности прогнозируемого показателя со всеми влияющими факторами. Кроме того, у исследователя имеется еще одна возможность удобного управления вычислительным процессом с помощью управляющей матрицы МТ - параметра "вариант", путем задавания обязательно включаемых или исключаемых членов уравнения регрессии. Это позволяет провести многовариантные расчеты в одном цикле вычислений и проверить любые, даже все варианты, модели и факторы, входящие в описанную графу.

4.3. Используя целый набор формальных критериев отбора, исследователь должен постоянно корректировать свой выбор модели путем вычисления значений прогнозируемого показателя в точке прогноза, так как модель, описывающая имеющиеся точки с очень высокой точностью, может содержать тенденции, не соответствующие представлению исследователя о динамике данного показателя в прогнозируемом периоде. Именно поэтому предлагаемая методика строится как человека-машинная процедура, с обязательным творческим участием компетентного специалиста-эксперат, обладающего достаточным опытом и интуицией в данной области.

4.4. Предлагаемая методика и расчетные программы с применением современных математических методов и ЭВМ для комплексного решения задач и прогнозирования транспортных потоков на железных дорогах СРВ дают возможность в значительной степени автоматизировать процедуру прогнозных расчетов. Полученные результаты являются главнейшим обоснованием для определения масштабов возможного развития станций и узлов, находящихся на линиях, и для распределения объема транспортных перевозок между линиями сети страны.

5. Сейчас, когда темп роста объемов грузовых и пассажирских перевозок существенно возрастает, одной из главных проблем становится увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных линий СРВ. Развитие пропускной и перерабатывающей способности железных дорог СРВ - сложная проблема. При ее решении необходимо учитывать многообразные особенности развития и технического оснащения существующих железнодорожных линий, станций и узлов страны. Поэтому для определения оптимального технического оснащения линий и станций, узлов СРВ в зависимости от исходных параметров грузового и пассажирского движения необходимо провести расчеты с целью проверки наличной пропусной способности станций, перегонов и участков железных дорог.

Предложены новые теоретические положения об определении суммарного неиспользуемого времени при пересечении маршрутов следования поездов и времени задержек передвижений по враждебным маршрутам. В соответствии с этими разработана методика расчета имеющей пропускной способности станций и участков железных дорог СРВ. На основе для проверки имеющей пропусной способности ряд станций и участков СРВ, обоснована необходимость в качественно новом подходе к решению проблемы оптимального комплексного развития станций и узлов СРВ.

5.1. При расчете пропускной способности станций и перегонов обычно не учитывали величины времени 2.Т0 , которые не могут быть включены в состав расчетного времени вследствие чего за расчетное время принималось полное значение Тр, а фактически необходимо принимать несколько меньше.

5.2. Необходимо различать влияние на пропускную способность пересечения наиболее загруженного элемента горловины станции и на пропускную способность пересекающихся направлений

- 296 и влияние . Необходимо исключить 1 'о из Тр при определении пропускной способности горловины станции, а - при определении пропускной способности пересекающихся направлений и перегонов,

5.3. Предлагаемая методика расчета суммарного времени окна дает возможность снизить трудоемкость расчета при пересечении любых категорий и для любого числа передвижений.

5.4. Предлагаемая методика расчета суммарного времени задержек передвижений по враждебным маршрутам дает возможность снизить трудоемкость расчета при пересечении любых категорий и для любого числа передвижений, особенно при сложных пересечениях для сравнения вариантов станций и узлов.

6. На основе анализа результатов всех исследований о возможности определения оптимального количества устройств железнодорожных станций и узлов СРВ с применением теории массового оо-служивания, доказано, что:

6.1. грузовые поездные потоки на железнодорожном транспорте СРВ стационарны во времени, характеризуются отсутствием последействий, ординарны, и поэтому являются простейшими потоками;

6.2. входящие грузовые потоки по железнодорожному транспорту можно считать пуссаоновскими;

6.3. время обслуживания поступающих поездов подчиняется показательному закону;

6.4. установлены законы распределения продолжительности интервала между входящими и выходящими поездами (вагонами, время ожидания обслуживания и др. закономерности.

Несмотря на небольшой объем перевозок на железных дорогах СРВ распределение потоков поездов подчиняется описанным законам.

6.5. На основании результатов исследования грузовых поездов станции и узлы на железных дорогах СРВ рассматриваются как определенный тип систем массового обслуживания. Система относится к разомкнутой СМО с ожиданием, где каждое устройство одновременно может обслуживать только одну заявку.

6.6. Эти выводы дают основание и возможность использовать аналитические зависимости МО для решения поставленной задачи.

6.7. Б данном разделе диссертационной работы разработана новая методика для оптимизации определения количества однородных устройств железнодорожных станций и узлов. Методика дает возможность определить оптимальный, с точки зрения народного хозяйства, вариант сооружения технических устройств станций и узлов.

Пользуясь этими результатами исследований, с помощью ЭВМ получаем ряд оптимальных решений в экспериментальном проектировании вариантов новой сортировочной станции СРВ.

7. На основании анализа результатов прогнозирования грузопотоков и анализа структуры вагонопотоков установлено, что условиям СРВ наиболее соответствует такой тип односторонней сортировочной станции, как станция с комбинированным расположением парков, с расположением групп коротких сортировочных путей, находящихся рядом с группами длинных сортировочных путей или с расположением коротких сортировочных путей, с предварительно заложенными при строительстве возможностями для дальнейшего ее развития. Это утверждение имеет принципиальное экономическое значение при изысканиях и проектировании новых сортировочных станций СРВ.

7.1. Выявлено, что типовые схемы сортировочных станций большинства зарубежных стран не могут быть использованы для строительства, так как они не учитывают специфических условий СРВ. Эффективность при применении таких схем будет резко уменьшаться, вследствие чего необходимо исследовать и принципиально (экспериментально) проектировать ряд новых схем сортировочных станций

СРВ, с целью поиска возможных оптимальных схем новых сортировочных станций.

7.2. На основе анализа структуры грузопотоков и вагонопо-токов установлено, что возможные варианты новых схем сортировочных станций СРВ зависят не только от взаиморасположения основных парков, но и от структуры сортировочного парка.

На основе анализа предложенных десяти вариантов выбиралось б конкурентных вариантов схем для предварительного сравнения по укрупненным технико-экономическим показателям для отбора трех схем для детального их сопоставления на основе разработанных масштабных планов станций.

7.3. С теоретической точки зрения, выявлено, что возможно рационально применять роспуск с двух сторон не только на сортировочной станции с больой мощностью, но и на станции со средней мощностью, как в условиях СРВ.

8. Аналогично на основании анализа результатов прогнозирования грузопотоков и пассажиропотоков и анализа структуры ваго-нопотоков также установлено, что условиям СРВ наиболее соответствует тип поперечной участковой станции с расположением групп длинных и коротких сортировочных путей и с развитием пассажирских устройств.

Совершенствование устройств для расформирования и формирования составов на участковых станциях СРВ является актуальным требованием. Из учета объемов переработки на участковых станциях страны выявлено, что автоматизированная горка в ближайшем будущем не потребуется. Результаты расчетов мощности технических средств позволяют обеспечить объем переработки вагонов на участковых станциях СРВ при использовании механизированной горки малой мощности, а на небольших участковых станциях - полугорки. у. Исследования поставленных проблем выполнены на основе применения современных счетных средств, математических методов и совершенствования методик для решения актуальных вопросов, предлагаемых из условий практики и теории послевоенного Вьетнама.

9.1. Проблема классификации железнодорожных узлов выполнена на основе применения положений диалектического материализма, марксистско-ленинского учения о динамическом развитии и взаимосвязи отношений предметов. На основе этого проводились систематические анализы недостатков существующих классификаций железнодорожных узлов и предлагаются новые уточненные классификации.

9.2. Базируясь на общих принципах развития железнодорожных узлов, разработана объективная закономерность развития железнодорожных узлов СРВ - главнейшие этапы развитя. Эта тенденция развития наблвдается в каждой стране. Базируясь на этом законе, изучены многочисленные теоретические варианты. Из этого числа выбирались определенные возможные схемы, которые являются материалом для подробного сравнения.

10. Чтобы получить оптимальные решения необходимости в сооружении путепроводных развязок к станциям и узлам, разработаны две методики: методика определения экономической целесообности сооружения путепроводных развязок и методика определения максимума пропускной способности пересечений в одном уровне. Эти методики применены в 3-х схемах узлов с одной станцией. Результаты подсчетов показали, что развязка парков для обслуживания грузового движения по линиям (в условии СРВ при пересечении двух однопутных линий) не выгодна и с точки зрения экономики и с точки зрения пропускной способности, что экономическая целесообразность сооружения путепроводных развязок поступает раньше, чем необходимость в отношении пропускной способности. Решение этого вопроса имеет большое практическое и экономическое значение.

XI. На основе подробного изучения и анализа первичных схем железнодорожных узлов, а также на основании проведенных многовариантных расчетов приведенных строительно-эксплуатационных расходов при широком варьировании исходными данными выявлены особенности каждой схемы.

Применение ЭВМ дает возможность определить сравниваемые приведенные расходы не только для дискретных случаев, но и для непрерывного диапазона изменения аргументов и решать задачи оптимизации путем представления однородных групп результитив-ных кривых разных схем узлов и в одних координатных осях, откуда обнаружились оптимальные решения и целесообранные сферы применения каздой схемы при определенных условиях. Выполненные массовые расчеты на ЭШ также показали, что узлы в определенных условиях могут быть установлены моменты, когда целесообразен переход отводной схемы к другой.

12. В увязке современных требований с специфическими условиями железных дорог СРВ, оптимальное обеспечение экономичности решений сооружения и развития устройств железных дорог требует рассмотрения узла как единой взаимосвязанной системы. Следовательно, требуется в данных условиях определить минимум приведенных затрат на сооружение и эксплуатацию всех специализированных станций, вокзалов, парков, погрузочно-выгрузочных фронтов, главных и подъездных путей узла. Использование ЭВМ позволяет комплексно рассматривать эту задачу.

В последней части диссертации изложена данная экстремальная задача для конкретных условий СРВ рекомендуется применять ее для выбора обходов и выбора вариантов размещения специализированных станций и узлов СРВ.

1. Материалы ХХУ1 съезда ППСС, изд.Политиздат, М.,1981.222с.2. 1У съезд Коммунистической Партии Вьетнама. Основные документы. Издательство литературы на иностранных языках. Ханой, 1977 368с.

2. У съезд Коммунистической Партии Вьетнама. Оснонные документы. Издательство литературы на иностранных языках, Ханой, 19

3. Материалы У научно-технической конференции ХИИЖАТа, Ханой, 1977.

4. Материалы У1 научно-технической конференции ХИИЗКАИа, Ханой, 1980.

5. Земблинов С.В. Исследование взаимного расположения отдельных операций на станциях и узлах. Труды МИИТа,вып.ХУ1,1931.

6. Обрацова В.Н. Станции и узлы.Ч.2М М., Трнснелдориздат,1938.

7. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети СССР. М.,Трансжелдориздат, 1947. (ЬУПС).9. ТУПС. 1954.10. ТУПС. I960.11. ТУПС. 1961.

8. Верцман Г.3. О требованиях к проектированию железнодорожных узлов и их классификации. Транспортное строительство. 9. 1957.

9. Земблинов С.В.,Таль К.К. Усовершенствовать классификацию железнодорожных узлов. Транспортное строительство.9.1957.

10. Савченко И.Е.,Скалов К.Ю. Развитие железнодорожных станций и узлов. Трансжелдориздат. М., I960.

11. Савченко И.Е.,Земблинов С.В.,Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. Трансжелдориздат.М. 1962,1967. '

12. Зеыблинов С.В.,Страковский И.И. Станции и узлы. Трансжелдориздат. М. 1962, 1980.

13. Земблинов С.В. Железнодорожные и транспортные узлы.М.1967.

14. Справочник эксплуатационника. Под ред.Гундобина Транспорт. М. 1971.

15. Скалов К.Ю.,Савченко И.Е.,Вертухов Е.А. Развитие и реконструкция станций и узлов. М., Транспорт. 1972.

16. Образцов В.Н.,Никитин В.Д. и др. Станции и узлы. М. Трансжелдориздат. 1949.

17. Никитин В.Д.,Мельник А.Л. и др.Сортировочные станции зарубежных железных дорог. М.,Трансжелдориздат, 1957.

18. Никитин В.Д.,Савченко И.Е. и др. Расчеты и проектирование сортировочных горок. ВЗИИТ. 1970.

19. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники в народной хозяйстве СССР. М. Госпланиздат, I960.

20. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений по новым железнодорожным линиям, станциям и узлам и усилению пропускной способности однопутных железных дорог. ЦНИИ и Гилротрансстрой, 1962.

21. Типовая методика определения экономической Э(Т)фективыости капитальных вложений. Госплан СССР. М. 1969.

22. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. Оргтрансстрой. М. 1968.

23. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. Оргтрансстрой. М. 1973.

24. Методика технико-экономических расчетов при развитиитранспортных узлов. М., Транспорт. 1972.

25. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений. М. Транспорт. 1973.

26. Скалов К.Ю. Транспортные узлы развивать комплексно. Газета "Гудок" № 88 (13886). 15 января 1971.

27. Вопросы экономического проектирования и строительства железных дорог. Труды МИИТа,вып.129, Трансжелдориздат. М. I960.

28. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте, Трансжелдориздат. М. 1963.

29. Гибшман Е.Е. и др. Основы проектирования железных дорог. М. Трансжелдориздат. 1962.

30. Гоникберг И.В. К определению эффективности капитальных вложений в строительство железных дорог. "Экономика строительства" № 7. 196I.

31. Горинов А.В. Изыскание и проектирование железных дорог. Том 2. Трансжелдориздат. 1961.

32. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений и говой техники на железнодорожном транспорте. М. Трансжелдориздат. 1963.

33. Методика определения экономической эффективности внедрения новой техники, механизации и автоматизации производственных процессов в промышленности. М. Гослланиз,дат, 1962.

34. Методика определения экономической эффективности развития транспортных узлов. ИКТП. М. Трансжелдориздат, 1962.

35. Лурье А.Л. Вопросы экономики железнодорожного транспорта. М. Трансжелдориздат. 1948.

36. Ноткин А.И. Вопросы определения экономической эффективности капитальных вложений в промышленности СССР.1. Изд. АН СССР. 1953.

37. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред.Е.Д. Ханукова. Изд. "Транспорт". М. 1969 и 1971.

38. Струмилин С.Г. Фактор времени в проектировках капиталовложений Арктический научно-исследовательский институт. Главсевморпути 1945.к'

39. Тиконов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М. Трансжелдориздат. 1962.

40. Вопросы проектирования железных дорог. Труды ЦНИИСа, вып.54. М. Трансжелдориздат, 1964.

41. Хачатуров Т.С. Экономическая эффективность капитальных вложений. М. Экономика, 1964.

42. Черномодик Г.И. Об определении экономической эффективности капитальных вложений. Транспортное строительство, К I, 1962.

43. Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники в транспортном строительстве.

44. Труды ЦНИИ. Вып.48. Трансжелдориздат, 1962.

45. Луговой П.А.,Цыпин А.Г. Технико-экономические расчеты при реконструкции железных дорог. Ш. Трансжелдориздат,1963.

46. Типовая Методика определения экономической эффективности капитальных вложений. АН СССР. М. 1966.

47. Данилов С.К. Экономика транспорта. М. Трансжелдориздат. 1957.

48. Парфенов В.П. Эффективность затрат на строительство и эксплуатацию железнодорожных станций и узлов.Ленинград, 1961.

49. Проектирование железнодорожных станций к узлов, (справочное руководство). М. Трансжелдориздат, 1963.

50. Кочнев ФоП. и др.Организация движения на железнодорожномтранспорте. М. Трансжедцориздат, 1963, 1969.

51. Сотников И.Б. Технология работы сортировочных станций. М. 1972.

52. Тихомиров И.Г., Грунтов П.С. и др. Технология работы участковых и сортировонных станций. М. Транспорт, 1966.

53. Типовой технологический процесс работы сортировочных станций. М. Транснеддориздат, 1963.

54. Технико-экономические показатели сортировочных станций, (часть I) 1963, (часть П) Л. Ленгипротранс, 1966.

55. Технико-экономические показатели сортировочных станций. Ленгипротранс, 1970.

56. Персианов Б.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М. Транспорт, 1972.

57. Акулиничев В.М., Кудрявцев Б.А., Шулькенко П.А. Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М. Транспорт, 1973.

58. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М. Транспорт, 1981.

59. Акулиничев Б.А. Организация вагонопотоков. М.Транспорт, 1979.

60. Кочнев Ф.П., Акулиничев Б.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.Транспорт,1979.

61. Белов И.В., Каплан А.Б. Математические методы в планировании на.}:селезнодорожном транспорте. М.Транспорт, 1972.

62. Бартенев П.В. Станции и узлы. 1945.

63. Штанге Б.Д. Потери от задержек на пересечениях в одном уровне. "Бюллетень союзтранспроекта". К 2. 1949.

64. Шафит Е.М. Расчет пропускной способности горловин станций и развязок в узлах. Труды ДИИТа, Вып. ХХП, 1953.- 306

65. Таль К.К, Повышение пропускной способности стрелочных горловин. Весник ЦНИИ К 4, 1956.

66. Корнаков A.M. Развязка железнодорожных линий в узлах. М. 1962.

67. Самаруков П.М. Принцип рационального размещения сортировочных станций в узлах. Труды ХИИТа, Вып. 13, I960.

68. Архангенекий Е.В., Мухамедов Г.А. Методика расчета пропускной способности станций. Труды ЦНИИ К 235, 1962.

69. Таль К.К. О методике расчетов пропускной способности станций. Железнодорожный транспорт 1962.

70. Шмулевич М.И. Определение вероятных задержек подвижного подвижного состава при пересечении маршрутов следования. Труды МИИТа, Вып. 148, 1962.

71. Добросельский К.М. Расчет враждебности в горловинах станций. Весник ЦНИИ D 4, 1963.

72. Федотов Н.И. Задержки поездов на подходах к станциям. Сборн. "Вопросы проект, и орган, работы железнодорожных станций". Новосибирск. Запсиб, кн. изд. 1965.

73. Таль К.К. Об аналитической оценке пересечений маршрутов следования поездов в узлах. Весник ВНШШТа. К I, 1970.

74. Хоанг Тхе Хай. Этапное развитие первичных схем железнодорожных узлов. Дисс. на соискание ученой степени кандидата технических наук, МИИТ. 1974.

75. Макарочкин A.M. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М. Транспорт. 1981. 287с.

76. Сотников И.Б. Взаимодействий станций и участков железных дорог. М. Транспорт. 1976.

77. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М. Транспорт. 1979.

78. Мацкель С.С. Расчет элементов станций на ЭВМ.М.1. Транспорт. 1980.

79. Развитие транспортных узлов. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. М. Транспорт. 1978.

80. Правдин Н.Б., Банек Т.О. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Минск, изд. "Вышэйшая школа".1975.509с.

81. Янч Э. Прогнозирование научно-технического прогресса. -2-е изд. -М.: Прогресс, 1970. 586 с.

82. Тейл Г. Прикладное экономическое прогнозирование. -М.: Прогресс, 1970. 504 с.

83. Бестужев-Лада И.Б., Писаржевский О.Н. Контуры грядущего. M.s Знание, 1965. 380 с.

84. Лисичкин Б.Л. Отраслевое научно-техническое прогнозирование. M.s Экономика, I97I.-230 с.

85. Саркисян С.А., Голованов А.Б. Прогнозирование развития больших систем. -М.: Статистика, 1975.-192 с.

86. Бастраков Г.М., Гражданников Е.Д. Классификация науковед-ческих методов прогнозирования.-Науковедение и информатика.-Киев: Наукова думка, 1969, вып.1, с. 35-40.

87. Худсон Д. Статистика для физиков. М., Издательство Мир, 1967.

88. Лецкий Э.К. Методы прогнозирования технико-экономических показателей при решении задачи планирования в АСУ. Методические указания к лабораторной работе К 2, М. 1976.

89. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. Изд. Наука. М. 1969.

90. Буянов В.А. Оперативное управление эксплуатационной работой сортировочной железнодорожной станции (теория, методы и автоматизация расчетов, опыт). Автореферат дисс. на соискание ученой степени д.т.н. М., I96I.-45 с.

91. Оперативное планирование эксплуатационной работы (первая очередь АСУЖТ). Труды Всесоюзного научно-исследователь

92. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков. M.s Транспорт, 1980 222 с.

93. Рабочая книга по проектированию. М.: Мысль,1982 302 с.

94. Тейд Г. Экономические прогнозы и принятие решений. М.: Статистика, 1971 488 с.

95. Чуев Ю.В., Михайлов Ю.Б., Кузьмин В.И. Прогнозирование количественных характеристик процессов. М.: Советское радио, 1975 398 с.

96. Национальное и совместное прогнозирование развития транспорта стран членов СЭВ. М. 1972. 252 с.

97. Беленький М.Н. Экономика пассажирских перевозок. М., Транспорт, 1У74. 272 с.

98. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Проблемы пользования личным и общественным транспортом для трудовых поездок

99. Никитин В.Д., Хоанг Тхе Хай. Методика определения максимума пропускной способности пересечений в одном уровне. Труды МИИТа вып.465, М., 1974. с.53-62.

100. Никитин В.Д., Хоанг Тхе Хай. Методика определения экономической целесообразности в сооружении путепроводных развязок. Труды МИИТа, вып.465, М., 1974. с.63-70.

101. Никитин В.Д., Хоанг Тхе Хай. Определение времени задержек передвижений по враждебным маршрутам. Труды МИИТа,- 309 -вып.465, М., 1974. с.38-52.

102. Хоанг Тхе Хай. Методика определения пропускной способности станций железных дорог СРВ. Труды МИИТа, вып.718, М., 1984.

103. Хоанг Тхе Хай. Методика определения суммарного времени задержек передвижений по враждебным маршрутам. Труды МИИТа, вып.718. М., 1984.

104. НО. Хоанг Тхе Хай. Техническое состояние и основные направления развития железнодорожных станций и узлов СРВ. Доклад на XX общесетевой научно-технической конференции "Проблемы наращивания мощности станций и узлов". М., 1983.

105. Хоанг Тхе Хай. Рациональные схемы сортировочных станций СРВ. Моск.ин-т инж. трансп. М., 1У84. (Рукопись деп.в ЦНИИТЭИ МПС 1984г., № 2767 84). 6 с. с илл.

106. Хоанг Тхе Хай. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Учебник для вузов. Монография. Ханой,1968. 526 с. с илл.

107. Хоанг Тхе Хай, Чан Бау. Исследование основного сопротивления вагонов СРВ. В сб. "Техническая наука". Труды ХИИЖАТа, Ханой, 1977, № 1. с. 4-12.

108. Хоанг Тхе Хай. Вопросы маневровой работы на вытяжных путях и на горке технических станций СРВ. В сб. Материалы научно-технической конференции ХИИЖАТа, Ханой, 1977, с.З и труды ХИИМТа, Ханой, 1978, № 4. с. 14-23.

109. Хоанг Тхе Хай. Исследование железнодорожных станций и узлов линии "объединения". В сб."Материалы научно-технической конференции ХИИЖАТа", Ханой, 1977, с.4.

110. Хоанг Тхе Хай. Расчет пропускной способности станций, перегонов с применением теории вероятностей, теории массового обслуживания. Труды ХИИЖАТа, Ханой, 1979, № 3.с.31-36.

111. Хоанг Тхе Хай. Исследование и проектирование башмаков, используемых в маневровой работе на сортировочной горке СРВ. Труды ХИИЖАТа, Ханой, 1979, л> 4. с. 41-50.

112. Хоанг Тхе Хай. Методика технико-экономического сравнения вариантов и оптимизация развития эелезнодорожных станций узлов. В сб. "Материалы У1 научно-технической конференции ХИИЖАТа", Ханой, 1980. с.39.