автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Переустройство промежуточных раздельных пунктов для повышения скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч

На правах рукописи

□□3448833 МЕДВЕДЕВА НАТАЛЬЯ ВЛАДИМИРОВНА

ПЕРЕУСТРОЙСТВО ПРОМЕЖУТОЧНЫХ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ ДО 200 КМ/Ч

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

\ 5 ОА»

Санкт-Петербург 2008

003448833

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент Суходоев Виталий Семёнович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Кудрявцев Владимир Александрович кандидат технических наук, профессор Шаульский Борис Фёдорович

Ведущая организация - Военно-транспортный университет железнодорожных войск РФ (Санкт-Петербург)

Защита состоится «17» октября 2008 г. в 13 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд. 7- 320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «/-&> сентября 2008 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета ____——

кандидат технических наук, Е.Ю. Мокейчев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Для успешной интеграции Российских железных дорог в мировой транспортный рынок требуется решить ряд важнейших задач. Среди них необходимо особо выделить развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, что позволит поднять качество предоставляемых транспортных услуг на более высокий уровень.

В настоящее время вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения в России являются весьма актуальными, в этой связи разработан ряд программ, направленных на повышение скоростей движения пассажирских поездов.

При реализации этих программ предстоит выбрать железнодорожные линии в целом, а также раздельные пункты в частности, с целью реконструкции их при введении скоростного движения пассажирских поездов. Значительное внимание развитию скоростного движения уделено в «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года».

При подготовке линии к движению пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч большая часть капитальных вложений приходится на промежуточные раздельные пункты (обгонные пункты и промежуточные станции) ввиду их многочисленности. Одной из наиболее важных представляется оценка потребных инвестиций на их переустройство, когда на предпроектной стадии необходимо быстро и с наименьшими финансовыми затратами получить результат.

Станция представляет собой сложную систему, характеризующуюся многими параметрами, среди которых необходимо выделить число прие-моотправочных путей и стрелочных переводов, расположение и параметры пассажирских устройств. Поэтому определение целесообразности переустройства каждого раздельного пункта при рассмотрении значительного по

протяженности железнодорожного полигона является весьма трудоемкой задачей. Изложенное свидетельствует об актуальности и необходимости разработки специального инструмента для быстрого и достаточно точного определения рационального уровня максимальной скорости при подготовке промежуточных раздельных пунктов к скоростному движению пассажирских поездов.

Целью исследования является разработка методики обоснования целесообразности переустройства промежуточных раздельных пунктов для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч.

Для достижения указанной цели потребовалось решить следующие основные задачи:

- выполнить анализ возникновения и развития отечественного и зарубежного скоростного и высокоскоростного движения;

- классифицировать строительные работы при подготовке раздельного пункта с путевым развитием к скоростному движению пассажирских поездов;

- создать имитационную модель пропуска поездов по железнодорожному участку, позволяющую оценить задержки грузовых поездов в период предоставления «окон» для реконструкции раздельных пунктов под скоростное движение;

- разработать методику определения ориентировочных капитальных вложений в переустройство промежуточных раздельных пунктов;

- определить целесообразный уровень максимальной скорости движения скоростных поездов при пропуске их по промежуточным раздельным пунктам в зависимости от сложности переустройства.

Методы исследования. Для решения поставленных задач в диссертации использованы методы теории вероятностей и математической статистики, имитационного моделирования, методические рекомендации по

оценке инвестиционных проектов, специальные программные средства (Сигхр1).

Научная новизна работы. В диссертации получил развитие метод типовых схем переустройства, позволяющий на предпроектной стадии определить ориентировочные капитальные затраты на переустройство промежуточных раздельных пунктов без разработки проекта. Разработана имитационная модель пропуска пассажирских и грузовых поездов по железнодорожному участку, позволяющая оценить задержки грузовых поездов в период предоставления «окон» для выполнения строительных работ по реконструкции раздельных пунктов. Предложена методика определения целесообразного уровня максимальной скорости движения скоростных поездов по промежуточным раздельным пунктам, учитывающая сложность переустройства и выигрыш времени.

Практическая ценность. Полученные в диссертации результаты позволят проектным и научным организациям определять ориентировочные капитальные затраты на переустройство промежуточных раздельных пунктов на большом полигоне при подготовке линий к скоростному движению пассажирских поездов, а также оценивать эксплуатационные затраты, вызываемые предоставлением «окон» для выполнения реконструктивных работ.

Реализация результатов работы. Разработанная в диссертации методика принята к использованию ОАО «Ленгипротранс», а также используется в учебном процессе ПГУПС при подготовке инженеров по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы обсуждались на:

- международных конференциях творческой молодежи: «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2005,2007 гг.);

- научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых ПГУПСа «Шаг в будущее» (Неделя науки, 2005,2006 гг.);

- региональной научно-технической конференции творческой молодежи «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2006 г.);

- заседаниях кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа (2005-2008 гг.).

Публикации. Основное содержание диссертационной работы изложено в 11 публикациях общим объёмом 3,9 печ.л., в т.ч. 1 работа опубликована в издании, входящем в перечень ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и семи приложений. Основное содержание работы представлено на 147 страницах машинописного текста, включает 12 таблиц и 29 рисунков. Список использованных источников насчитывает 129 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и основные задачи, определены методы исследования.

Первая глава посвящена историческому обзору развития скоростного и высокоскоростного движения в мире, анализу теоретических работ в рассматриваемой области.

Мировой опыт повышения скоростей в пассажирском движении показывает, что предпочтение строительству новых высокоскоростных специализированных магистралей (ВСМ) отдают те страны, в которых наблюда-

4

ется устойчивый в течение года, с тенденцией к увеличению пассажиропоток, а пропускные способности существующих железнодорожных линий практически исчерпаны (Япония, Франция, Германия, Испания, Италия).

Вместе с тем, наряду со строительством новых В СМ во многих странах активно реконструируются под более высокие скорости существующие железнодорожные линии. Первым этапом является повышение скоростей движения пассажирских поездов до 160 - 200 км/ч. Дальнейшее увеличение скоростей до 250 км/ч на существующей линии, в том числе при сохранении грузового движения, возможно лишь при наличии достаточных резервов пропускной способности. Для движения пассажирских поездов со скоростью 250 - 350 км/ч требуется строительство специализированной магистрали.

На основании анализа длительного опыта эксплуатации реконструированных под скоростное движение существующих железнодорожных линий в зарубежных странах можно выделить следующие направления:

1) создание самостоятельных скоростных железных дорог (Великобритания, Швеция, Норвегия);

2) подготовка к повышению скорости движения направлений, состоящих из скоростных участков, реконструированных на скорость до 200 км/ч, и участков В СМ (Германия, Испания);

3) реконструкция существующих линий под скоростное движение на продолжении линий ВСМ (Франция).

То или иное назначение скоростных дорог зависит от местных особенностей страны, в основном географического и социального характера.

В России создание полигона скоростного и высокоскоростного движения является делом будущего, поскольку скорости пассажирских поездов повышены до 160 - 200 км/ч лишь на линии Санкт-Петербург - Москва. К числу перспективных можно отнести также следующие: Санкт-

Петербург - Бусловская (на Финляндию), Москва - Адлер (как часть меро-

5

приятий по подготовке к Олимпиаде 2014 г.), Москва - Нижний Новгород и др. В таблице 1 представлены основные программы, направленные на повышение скоростей движения пассажирских поездов на отечественных железных дорогах.

Таблица 1

Программы по повышению скоростей движения пассажирских поездов

Наименование программы Год разработки Направления и протяженность Максимальная скорость, км/ч

«Прогресс» 1980-е 9 направлений, в т.ч : более 10 тыс. км около 900 км до 140-160 до 200

«Ускорение» 19851990 Москва - Минск - Брест, Москва - Киев, Киев - Чоп, Киев - Унгены, Москва -Крым, Москва - Кавказ, Москва - Рига, Ленинград - Лужайка, Москва - Владивосток 140-160

«Европейское соглашение» 1986 Москва - Ленинград - Лужайка (Финляндия), Москва - Минск - Брест (Польша), Москва - Киеа - Чоп (Венгрия), Москва -Киев - Унгены (Румыния) 160

«Высокоскоростной экологически чистый транспорт» 1988 «Центр - Юг»: Москва - Крым и Кавказ, Ленинград - Москва 300-350

«Развитие скоростного пассажирского движения на железных дорогах РФ на период до 2010 года» 1996 6,7 тыс. км 7,5 тыс. км до 160-200 до 140

«Развитие скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов в России на период до 2000-2015 гг.» 2000 около 8 тыс. км: Москва - Санкт-Петербург, Санкт-Петербург - Бусловская, Москва - Красное (Минск - Брест - Варшава - Берлин), Москва - Нижний Новгород, Москва -Воронеж - Ростов-на-Дону, Нижний Новгород - Екатеринбург, Екатеринбург -Омск - Новосибирск, Москва - Саратов, Москва - Ярославль и др. до 160-200

«Модернизация транспортной системы России» 2001 более 8 тыс. км до 160-200

«Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 г.» 2006 18 направлений, из них: -Санкт-Петербург - Москва -Санкт-Петербург - Бусловская -остальные не менее 250 160 до 140-160

«Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» 2007 - Санкт-Петербург - Москва - Москва - Нижний Новгород, Москва -Красное, Москва - Адлер, Санкт-Петербург - Бусловская, Москва - Ярославль и др. (более 10 тыс. км) до 300-350 до 160-200

В нормативных документах впервые понятие скоростных железных дорог как «... железнодорожных магистралей для движения пассажирских поездов со скоростями до 160 - 200 км/ч» официально было введено в 1995 году в «Строительно-технических нормах МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм» (СТН - Ц - 01-95). Такие линии выделены в отдельную высшую категорию.

В 2000 году были утверждены «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм», которые также устанавливают нормы проектирования железнодорожных станций при движении пассажирских поездов со скоростями до 200 км/ч.

Вопросами скоростного движения занимались такие ученые как Бе-щева Н.И., Болотин A.B., Бузанов С.П., Воронин М.И., Ершков О.П., Ефи-менко Ю.И., Жабров С.С., Иоаннисян А.И., Киселев И.П., Колодяжный Н.В., Кондратченко А.П., Костенко В.В., Кочнев Ф.П., Пейсахзон Б.Э., Прасов JI.3., Свинцов Е.С., Скалов К.Ю., Сотников Е.А., Суходоев B.C., Турбин И.В. и др.

В своих исследованиях они затрагивали те или иные проблемы строительного, эксплуатационного, экономического характера, возникающие при увеличении скоростей движения пассажирских поездов. Однако до настоящего времени недостаточно раскрыт вопрос обоснования целесообразности реконструкции промежуточных раздельных пунктов для введения в обращение пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч. К тому же появились новые требования к путевому развитию станций и обгонных пунктов, исключающие необходимость устройства S-образных кривых для уширения междупутных расстояний на станциях.

Во второй главе дается классификация работ по подготовке промежуточных раздельных пунктов линии к скоростному движению пассажирских поездов, которые можно разделить на две группы:

1) связанные с необходимостью переустройства плана главных путей (увеличение радиусов горизонтальных кривых, длин переходных кривых, вставок между переходными кривыми и др.);

2) не зависящие от переустройства плана главных путей (замена стрелочных переводов на главных путях специальными, соответствующими максимальной скорости движения поездов, сооружение или реконструкция пешеходных тоннелей и мостов, вынос пассажирских устройств из междупутий главных путей, переустройство горловин из-за недостаточных величин вставок между смежными стрелочными переводами на главных путях, модернизация электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), контактной сети и др.).

На объём работ и стоимость переустройства влияет множество не зависящих друг от друга факторов, таких как план главных путей на подходах к станции и в ее пределах, состояние путевого развития исходя из существующих скоростей движения, число путей, количество и тип стрелочных переводов на главных путях, расположение и параметры пассажирских устройств и др.

Для определения объёмов работ все раздельные пункты можно классифицировать по двум параметрам - числу путей и принципиальной схеме переустройства. При этом целесообразно выделить пять основных типов переустройства (рисунок 1) в зависимости от длины переустраиваемой части и величины смещения главных путей относительно стрелочных горловин:

1) тип I - в пределах станции и на подходах к ней главные пути выносятся на новую трассу, что по существу требует сооружения раздельного пункта на новой площадке;

2) тип II - переустройство затрагивает обе горловины станции, но с использованием в основном существующей станционной площадки;

Тип I

- проектируемые пути и сооружения

- существующие пути и сооружения

-х-х-х-х- - разбираемые пути и сооружения

Рисунок 1 - Типы переустройства раздельных пунктов при

организации скоростного движения пассажирских поездов на

существующих линиях 9

3) тип III - смещение главных путей имеется лишь в пределах одной из горловин станции;

4) тип IV - существующий план главных путей в пределах раздельного пункта не требует изменения для рассматриваемого уровня скорости, но возникает необходимость замены стрелочных переводов, увеличения вставок между ними, переустройства контактной сети, устройств ЭЦ и др.;

5) тип V - пассажирские устройства (платформы, а в отдельных случаях и пассажирское здание) располагаются между главными путями. В этом случае для спрямления трассы главных путей требуется частичное переустройство горловин станции с разборкой существующей платформы (и пассажирского здания) и строительство новых с внешней стороны главных путей.

На основе анализа масштабных планов по типовым схемам переустройства в результате обработки статистических данных были получены эмпирические формулы, которые позволяют на предпроектной стадии в зависимости от типа переустройства и величины путевого развития определить с достаточной степенью точности ориентировочные объёмы работ по реконструкции раздельных пунктов для соответствующего уровня максимальной скорости. При этом раздельный пункт рассматривается как комплексный участок ограничения скорости, поэтому в объёмах работ на переустройство раздельных пунктов учитываются также затраты по главным путям, чего не было в ранее использовавшейся методике.

В ходе анализа было выявлено, что на стоимость реконструкции станций значительное влияние оказывает число стрелочных переводов на главных и других станционных путях. Поэтому в методике был заложен учёт числа стрелочных переводов не по средним расчетным значениям, а по фактическим.

При реконструкции раздельных пунктов ббльшая часть работ связана

с переустройством главных путей. Как правило, эти работы выполняются в

10

«окна», что отражается на условиях пропуска пассажирских и грузовых поездов по железнодорожному участку. Предоставление «окон» ведёт к увеличению задержек грузовых поездов на промежуточных раздельных пунктах участка, а также к уменьшению скоростей движения пассажирских и грузовых поездов при прохождении через реконструируемый раздельный пункт.

Третья глава посвящена разработке имитационной модели, позволяющей оценить задержки грузовых поездов, вызываемые предоставлением «окон» для производства путевых работ по переустройству промежуточных раздельных пунктов.

Модель рассматриваемого объекта - железнодорожного участка -можно представить в виде множества величин, которые позволяют описать процесс функционирования реальной системы:

- совокупность входных воздействий на систему (поступление поездов на участок)

х,еХ, / = 1, пх;

- совокупность внутренних параметров системы (количество раздельных пунктов и перегонов, число главных и приемоотправочных путей, время хода по перегонам и раздельным пунктам)

Ик еЯ. к = 1,пн;

- совокупность выходных характеристик системы (продолжительность нахождения в пределах участка, простои поездов на раздельных пунктах)

Процесс функционирования системы рассматривается как последовательная смена ее состояний г,(/), гг{1), ..., г/.(О, где

2(1) = Ф(2°, X, А, 0, (1)

- начальное состояние системы.

Таким образом, характеристики системы определяются соотношением

?(0 = ^Ф(Л X, к, /)]. (2)

Железнодорожный участок можно представить как многофазную систему массового обслуживания, в которой заявки-поезда проходят через фазы (перегоны, раздельные пункты) с разным количеством каналов (число главных путей перегонов и раздельных пунктов).

На рисунке 2 представлена моделируемая функциональная схема пропуска грузовых поездов по железнодорожному участку при предоставлении «окна» для выполнения работ по реконструкции раздельных пунктов, основными элементами которой являются источники И и накопители Н заявок, а также каналы обслуживания К.

Сплошными линиями показано продвижение заявок в системе, а пунктирными - управляющие связи при их продвижении, выраженные в виде клапанов (КЛ).

Источники имитируют поступление на железнодорожный участок поездов - пассажирских и грузовых, причем первые задаются детерминировано (по расписанию), а вторые - вероятностно; накопителями являются раздельные пункты с путевым развитием, предназначенные для обгона и скрещения поездов, ёмкость которых определяется числом приемоотпра-вочных путей; каналы отражают техническое состояние участка (число главных путей на перегонах и станциях).

Выходная станция КЛш Нга

Раздельный пункт КЛ(ш-1) Н(т-1)

Раздельный пункт КЛ2 Н2

Входная станция КЛ1 111

Выход поездов

___1_

Генерация транзакта,

имитирующего насту пление «окна»

Задержка траизакта иа время до начала «окна»

У

Уничтожение

транзакта, имитирующего «окно»

Формирование потока нечетных поездов

Кгл

С Замятие трашактом капала аа время, Л равное продолжительности «окна» )

равное продолжительности «окна»

Входная станция Н1 КЛ1

Раздельный пункт г Н(ш-2) |

Формирование потока четных поездов

КЛ(т-1)

Проверки па соблюдение грузовыми поездами минимальных межпоездных интервалов как с попятными, так и со встречными грузовыми и пассажирскими

Выходная станция Нш КЛш

Выход поездов

КЛ(га-2) Н(т-1)

Раздельный пупкт

Рисунок 2 - Функциональная схема пропуска поездов

по железнодорожному участку при предоставлении «окна» по нечетному главному пути

Программа реализована с помощью языка моделирования Модель строилась из предположения, что она может быть представлена совокупностью элементов и логических правил их взаимодействия в процессе функционирования системы. Продвижение заявок (транзактов), имитирующих поезда различных категорий, между аппаратными объектами (элементами реальной системы - перегонами, раздельными пунктами) осуществляется специальными блоками и происходит в определённые моменты времени, соответствующие моменту очередного события. Единицей модельного времени является минута.

Имитационная модель построена для условного железнодорожного участка, на котором по одной паре главных путей осуществляется смешанное (пассажирское и грузовое) движение.

При определении порядка продвижения грузовых поездов приняты следующие исходные предпосылки:

- расписание движения пассажирских поездов строго соблюдается;

- интервалы между попутными поездами выдерживаются не меньше допустимых.

При предоставлении «окон» для выполнения реконструктивных работ один из главных путей закрывается, а второй используется для движения поездов обоих направлений с понижением скоростей движения в зоне реконструкции. Грузовые поезда обоих направлений продвигаются по правилу «первый пришел - первый обслуживается», что можно характеризовать как принятое при моделировании допущение, поскольку на практике в зависимости от складывающейся ситуации порядок пропуска может быть другим.

Величина задержек поездов в период предоставления «окон» зависит от продолжительности «окна» и размеров движения грузовых и пассажирских поездов и складывается из простоев грузовых поездов, связанных с

увеличением числа обгонов и скрещений на участке реконструкции. Также

14

модель позволяет определять число пассажирских и грузовых поездов, проходящих в «окно» через участок реконструкции с уменьшением скоростей движения.

На рисунке 3 в качестве примера приведены результаты моделирования работы железнодорожного участка при 8-часовом «окне» на одном из раздельных пунктов и при его отсутствии для различных размеров пассажирского и грузового движения.

а)

20 30

Число пар грузовых поездов

20 30 40

Число пар грузовых поездов

Условные обозначения:

- 60 пар пассажирских поездов — • — ■ — - 40 пар пассажирских поездов

- 50 пар пассажирских поездов - - 30 пар пассажирских поездов

- 20 пар пассажирских поездов

Рисунок 3 - Простои грузовых поездов на раздельных пунктах участка без «окна» (а) и при его предоставлении продолжительностью 8 ч (б)

Четвертая глава посвящена обоснованию экономической целесообразности переустройства раздельных пунктов для скоростей движения пассажирских поездов до 200 км/ч.

Вначале определяется общая экономическая эффективность инвестиций. В качестве основного показателя общей эффективности принимается чистый дисконтированный доход (ЧДД), величина которого согласно Методическим рекомендациям по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте при постоянной норме дисконта определяется по формуле

(3)

где Я, - результаты, достигаемые на шаге расчета t (доходы); - затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на том же шаге; Г -горизонт расчета; Э, - эффект, достигаемый на шаге *; £„ - норма дисконта - приемлемая для инвестора норма дохода на капитал - служит для приведения разновременных затрат, результатов и эффектов.

Проект считается эффективным, если ЧДД>0.

Для определения экономических преимуществ одного варианта по сравнению с другим определяется сравнительная эффективность по формуле

т т г

ДЭИНТ -а, -¿АЗ,*-а, -¿ДАТ, (4)

1=0 1=0 1=0

где ЛЗИНТ - сравнительная величина интегрального эффекта; ДЛ, - разница результатов по сравниваемым вариантам реализации инвестиций; А3*, -разница эксплуатационных расходов по сравниваемым вариантам; АК/ -разница инвестиционных затрат по сравниваемым вариантам; а( - коэффициент дисконтирования; Гр - расчётный период.

Критерием выбора варианта служит максимум сравнительного интегрального эффекта.

В составе капитальных затрат на реконструкцию раздельных пунктов для разных уровней максимальной скорости и типов переустройства учитывались следующие виды работ по главам сметы: подготовка территории строительства (А"лт); возведение земляного полотна (7Q; укладка верхнего строения пути (Квсп); устройства связи, сигнализации, централизации и блокировки (£сцв); сооружение зданий (Хзд); усиление энергетического хозяйства и переустройство контактной сети (Кх)\ дополнительные работы по главам 9-13 сводной сметы (принимались в размере 30 % от затрат по главам 1 - 8) (Ктп).

Таким образом, общие капитальные затраты составят:

Kv"cp =Кт+Кз+ Кисв + Каа + Кзд + + Кдоп . (5)

Так как значительное влияние на стоимость реконструкции раздельных пунктов оказывает число стрелочных переводов, расположенных на главных и других станционных путях, поэтому при определении капитальных затрат на их переустройство К(у'р следует применять метод поправок:

= + Д^пгл ■ (С* - CS) + А^спст-(С* -Ссстр) , (6)

где - капитальные затраты на реконструкцию станции (обгонного

пункта) для максимальной скорости v, и среднестатистических условий при iV-ом типе переустройства; ДА'СПГЛ, АКепст - капитальные затраты, приходящиеся на один стрелочный перевод соответственно на главных и других станционных путях; , С* , С„р, С* - среднее и фактическое количество стрелочных переводов соответственно на главных и других станционных путях.

Кроме того, при типах переустройства II - V следует дополнительно учитывать увеличение капитальных затрат, связанное с выполнением ра-

бот на действующих объектах. При производстве работ на путях, смежных с теми, по которым осуществляется движение поездов, к нормам на затраты труда, основной заработной платы рабочих, затратам на эксплуатацию машин, в том числе заработной платы рабочих-механизаторов следует применять повышающие коэффициенты, представленные в таблице 2.

Таблица 2

Число поездов, проходящих по путям за одни сутки 14-36 37-72 73-112 113-140

Коэффициенты киов 1,15 1,4 1,7 2

Кроме того, в состав затрат на реконструкцию необходимо включить эксплуатационные расходы Сок,, связанные с задержками поездов из-за

предоставления «окон» для переустройства раздельных пунктов, которые для одного «окна» можно определить по формуле

Сок, = • + 6оет. Даост + е™ • +

+епас .У Л/"30 + еП> , V дгп> + дггр .(¿V .т _егр г ч'

рз ¿—¡ Ьч рз ¿^'Ду пх ^п-км.пх пх °п-км,расм ^расм 1

где - суммарные поездо-часы задержек грузовых поездов под

скрещениями и обгонами при закрытии одного из главных путей в период действия «окна»; , - увеличение суммарных поездо-часов

нахождения соответственно грузовых и пассажирских поездов на рассматриваемом участке во время действия предупреждения о снижении скорости при выполнении работ по реконструкции раздельного пункта; Лаост -увеличение числа остановок грузовых поездов под обгонами и скрещениями при предоставлении «окна»; , - суммарное число соответственно пассажирских и грузовых поездов, следующих по рассматриваемому участку при действии предупреждения о снижении скорости движения; е£ч - расходная ставка на 1 поездо-час простоя грузового поезда,

руб.; е™сч - расходная ставка на 1 поездо-час пассажирского поезда, руб.; еост ~ средняя расходная ставка на одну остановку грузового поезда, учитывающая замедление и разгон, руб.; е™0, - расходная ставка на разгон и замедление соответственно пассажирского и грузового поездов при действии предупреждения о снижении скорости движения, руб.; Л^ - число грузовых поездов, которые необходимо вынести на параллельный ход; еп-км,раем > ег£км,пх ~ стоимость 1 поездо-км на рассматриваемой линии и при пропуске поездов по параллельному ходу, руб.; Ьпх, £раш - длины соответственно параллельного хода и рассматриваемой линии, км.

Величины !>£> Е^С. 2>ост, 1>Г> вхо-

дящие в формулу (7), определяются по результатам имитационного моделирования.

Таким образом, общие затраты на переустройство раздельного пункта при повышении скоростей движения пассажирских поездов будут определяться следующим образом:

Кр.п, =<Л')+0,3.^)-А:ПОВ+ХСОК( =^)-(1 + 0,ЗЛов) + 1СОК( . (8)

Повышение скоростей движения пассажирских поездов вызывает увеличение эксплуатационных расходов на содержание постоянных устройств, однако дает экономию годовых эксплуатационных затрат связанных с уменьшением времени движения поездов и с сокращением продолжительности поездки пассажиров. В диссертации эти затраты определялись по методике, разработанной к.т.н. Костенко В.В.

Экономия времени пассажиров является основной целью создания скоростных и высокоскоростных магистралей. Методология оценки экономии времени пассажирами довольно сложна. Наиболее распространенная точка зрения на эту проблему следующая - стоимость 1 пассажиро-

часа принимается для расчётов равной 50 % средней часовой заработной платы пассажиров, следующих по рассматриваемому направлению, устанавливаемой по фактическим статистическим данным применительно к данному региону. В исследовании стоимость пассажиро-часа принималась в диапазоне 50 - 200 руб.

По разработанной в диссертации методике определения ориентировочных капитальных вложений были подсчитаны затраты на переустройство ряда раздельных пунктов линии Санкт-Петербург - Москва с целью определения целесообразности повышения скоростей движения пассажирских поездов. Сравнение полученных затрат с данными ОАО «Ленжелдор-проект», которое выполняло проекты переустройства станций, показало, что величины капитальных вложений, полученные по предложенной методике, отличаются от полученных по масштабным планам рассмотренных станций не более чем на 16 %, причем как в ббльшую так и в меньшую стороны. В среднем по линии это дает незначительную разницу.

В диссертации исследовано влияние на целесообразный уровень максимальной скорости при реконструкции раздельных пунктов следующих факторов - стоимости пассажиро-часа, типа переустройства раздельного пункта для рассматриваемого уровня максимальной скорости, числа скоростных поездов, нормы дисконта. Так в результате расчетов было установлено, что, например, для рассмотренных величин стоимости пассажиро-часа от 50 до 200 руб. раздельные пункты с островным расположением пассажирского здания (тип V) переустраивать нецелесообразно. Экономически оправданно повышать скорости движения пассажирских поездов по раздельным пунктам, не имеющим кривых участков пути в плане, с малым путевым развитием.

На рисунке 4 представлен пример определения целесообразной скорости пропуска пассажирских поездов через раздельный пункт с двумя

приемоотправочными путями. Существующие размеры движения - 60 пар

20

пассажирских и 30 пар грузовых поездов. Предполагаемые размеры движения - 8 пар скоростных поездов, норма дисконта принята 0,10, горизонт расчета 21 год. Как видно из рисунка, при стоимости пассажиро-часа 150 руб. раздельный пункт выгодно реконструировать для движения скоростных поездов со скоростью до 160 км/ч, при 200 руб. - до 200 км/ч. а) б)

-•— скорость 160 км/ч -•— скорость 200 км/ч

Рисунок 4 - График ЧДД при стоимости пассажиро-часа 150 руб. (а) и 200 руб. (б) В диссертации был рассмотрен условный железнодорожный участок с 10 промежуточными раздельными пунктами, подготавливаемый к скоростному движению пассажирских поездов. Было установлено, что определение целесообразного уровня максимальной скорости пропуска пассажирских поездов по каждому раздельному пункту позволяет уменьшить капитальные вложения в реконструкцию всей линии под скоростное движение при незначительной потере в сокращении времени хода скоростных пассажирских поездов по сравнению с более дорогим вариантом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные исследования позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Анализ зарубежного опыта показал, что повышение скоростей движения пассажирских поездов является устойчивой мировой тенденцией на железнодорожном транспорте, причем, как правило, первым этапом яв-

ляется увеличение скоростей движения на существующих линиях до 200 км/ч.

2. В связи с принятой ОАО «РЖД» программой повышения скоростей движения пассажирских поездов на существующих железнодорожных линиях предстоит подготовить большой полигон железных дорог для скоростей до 160 - 200 км/ч. Ввиду того, что значительная часть капитальных вложений будет приходиться на промежуточные раздельные пункты, была разработана методика, позволяющая определять максимальный уровень скорости, на который целесообразно их переустройство.

3. Объёмы работ, выполняемые по раздельным пунктам при подготовке их к скоростному движению, зависят от множества факторов, главными из которых являются план главных путей на подходах и в пределах раздельного пункта, число приемоотправочных путей, расположение пассажирских устройств и другие. Полученные эмпирические формулы позволяют в зависимости от путевого развития и типа переустройства определить ориентировочные объёмы работ по реконструкции раздельных пунктов при подготовке линий к скоростному движению пассажирских поездов.

4. При переустройстве раздельных пунктов основной объём работ приходится на главные пути. Поэтому при обосновании целесообразности реконструкции раздельных пунктов при подготовке железнодорожных линий к скоростному движению пассажирских поездов необходимо учитывать эксплуатационные потери, вызываемые предоставлением «окон» для производства путевых работ по переустройству промежуточных раздельных пунктов.

5. Для определения продолжительности задержек грузовых поездов в период предоставления «окон» целесообразно использовать разработанную в диссертации имитационную модель пропуска в этот период поездов по железнодорожному участку.

6. Анализ результатов моделирования пропуска поездов по железнодорожному участку показал, что при предоставлении «окон» для выполнения работ по реконструкции раздельных пунктов задержки грузовых поездов существенно возрастают. Поэтому затраты, связанные с предоставлением «окон», особенно при больших размерах движения, оказывают значительное влияние на целесообразность переустройства раздельных пунктов и отодвигают срок окупаемости затрат на несколько лет.

7. Предложенная в диссертации методика технико-экономического обоснования позволяет определить рациональный уровень максимальной скорости пропуска пассажирских поездов через каждый раздельный пункт. При этом наибольшее влияние на экономическую целесообразность реконструкции раздельных пунктов оказывает величина получаемой экономии эксплуатационных расходов в связи с повышением скоростей движения пассажирских поездов, зависящая от числа скоростных поездов, стоимости

пассажиро-часа и сокращения времени на проход поездом промежуточного раздельного пункта, рассматриваемого как зона ограничения скорости.

8. Проверка методики определения ориентировочных капитальных вложений путём сравнения с данными, полученными по масштабным планам линии Санкт-Петербург - Москва, показала, что расхождение составляет не более 16 %, но в связи с тем, что отклонения наблюдаются как в большую, так и в меньшую сторону, общее расхождение по рассмотренному участку получилось около 2 %.

9. Предложенная методика по сравнению с масштабным проектированием позволит многократно сократить затраты времени и средств при достаточно точном определении целесообразности переустройства как отдельного раздельного пункта, так и линии в целом, а также выбрать очередность подготовки линий к скоростному движению.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Медведева Н.В. Технико-экономические аспекты подготовки железнодорожных линий к пропуску пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения, № 4. - Ростов-на-Дону, РГУПС, 2007. - С. 74-79.

2. Медведева Н.В. Нормы проектирования переустройства раздельных пунктов при подготовке линии к обращению пассажирских поездов со скоростями до 200 км/ч // «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке»: тр. IV-й международной конференции творческой молодежи 12-14 апреля 2005 г. - Хабаровск, ДВГУПС, 2005 . -Т.1. - С.126-129.

3. Медведева Н.В. Новое в нормах и правилах проектирования раздельных пунктов скоростных линий // «Шаг в будущее» (Неделя науки, 2005). Материалы межвузовской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - СПб, ПГУПС, 2005. - С. 131-132.

4. Медведева Н.В. Некоторые проблемы реконструкции станций для пропуска поездов со скоростью до 200 км/ч // «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом», выпуск 5. Сб. науч. тр. / Под ред. Ю.И. Ефименко - СПб, ПГУПС, 2005. - С. 79-84.

5. Медведева Н.В. Зарубежный опыт по увеличению зон, охватываемых высокоскоростными специализированными магистралями // «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования»: Труды региональной научно-технической конференции творческой молодежи 18-19 апреля 2006 г. - Хабаровск, ДВГУПС, 2006 . -Т.1. - С. 84-87.

6. Медведева Н.В. Об определении ориентировочных объемов работ по переустройству раздельных пунктов при подготовке линии к скоростному

движению поездов // «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом», выпуск 6. Сб. науч. тр. / Под ред. Ю.И. Ефименко - СПб, ПГУПС, 2006.-С. 65-74.

7. Медведева Н.В., Суходоев B.C. Отечественный опыт повышения скоростей движения пассажирских поездов // Шаг в будущее. Неделя науки -2006: Материалы научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - СПб, ПГУПС, 2006. - С.124-126.

8. Медведева Н.В. Определение ориентировочной стоимости переустройства раздельных пунктов при организации скоростного движения пассажирских поездов // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: тр. V-й международной научной конференции творческой молодежи, 17-19 апреля 2007 г. - Хабаровск, ДВГУПС, 2007. -Т.З - С. 35-38.

9. Медведева Н.В. Перспективы совместного использования высокоскоростных специализированных магистралей и существующих железнодорожных линий // Известия Петербургского университета путей сообщения - СПб, ПГУПС, 2007. - Вып. 3 (12). - С. 16-27.

10. Медведева Н.В., Суходоев B.C. Проверка точности методики определения ориентировочных объемов работ по переустройству промежуточных станций при введении скоростного движения пассажирских поездов // «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом», выпуск 7. Сб. науч. тр. / Под ред. Ю.И. Ефименко - СПб, ПГУПС, 2007. - С. 53-57.

11. Медведева Н.В. Разработка имитационной модели пропуска поездов по железнодорожному участку // «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом», выпуск 7. Сб. науч. тр. / Под ред. Ю.И. Ефименко -СПб, ПГУПС, 2007. - С. 100-106.

Подписано к печати 11.09.2008 г. Печ.л. -1,5

Печать - ризография. Бумага для множит.апп. Формат 60x84 1/16

Тираж 100 экз._Заказ № 73?_

СР ПГУПС 190031, С.-Петербург, Московский пр., д.9

Введение.

1. Анализ зарубежного и отечественного опыта организации скоростных и высокоскоростных железнодорожных сообщений.

1.1. Этапы развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на зарубежных железных дорогах.

1.1.1. Краткие сведения о национальных проектах.

1.1.2. Совместные международные проекты.

1.2. Опыт повышения скоростей движения пассажирских поездов на существующих железнодорожных линиях в России.

1.2.1. Исторические этапы повышения скоростей.

1.2.2. Характеристика государственных программ, направленных на повышение скоростей на отечественных железных дорогах.

1.3. Научные и проектные разработки по строительству отечественных высокоскоростных специализированных магистралей.

1.4. Анализ теоретических работ и нормативных документов, посвященных реконструкции раздельных пунктов при введении в обращение пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч.

1.4.1. Теоретические исследования.

1.4.2. Анализ нормативных документов.

1.5. Выводы по главе.

2. Методика определения объемов работ по переустройству промежуточных раздельных пунктов при подготовке линии к скоростному движению.

2.1. Классификация работ по подготовке существующих линий к обращению скоростных пассажирских поездов.

2.2. Типовые проектные решения по переустройству раздельных пунктов для скоростей до 200 км/ч.

2.3. Метод определения ориентировочных объемов работ на предпроектной стадии.

2.4. Определение величины отклонений расчетных объемов работ от фактических.

2.5. Выводы по главе.

3. Разработка имитационной модели пропуска поездов по железнодорожному участку.

3.1. Постановка вопроса.

3.2. Формализация процессов продвижения поездов на железнодорожном участке.

3.3. Определение исходных данных для моделирования.

3.3.1. Характеристика входящих потоков.

3.3.2. Порядок имитации продвижения грузовых поездов по участку.

3.4. Математическое описание модели системы.

3.5. Моделирующий алгоритм в среде GPSS World.

3.6. Анализ результатов моделирования.

3.7. Выводы по главе.

4. Определение экономической целесообразности переустройства раздельных пунктов для скоростей движения пассажирских поездов до 200 км/ч.

4.1. Исходные положения.

4.2. Методика определения капитальных затрат.

4.3. Порядок расчета эксплуатационных расходов.

4.4. Определение капитальных вложений на реконструкцию отдельных раздельных пунктов линии Санкт-Петербург -Москва.

4.5. Обоснование рационального уровня максимальной скорости движения пассажирских поездов по промежуточным раздельным пунктам.

4.6. Выводы по главе.

Для выхода российских железных дорог на мировой транспортный рынок необходимо развивать скоростное и высокоскоростное движение. С этой целью разрабатываются программы, предполагающие реконструкцию существующих железнодорожных линий для движения пассажирских поездов со скоростями до 160 — 200 км/ч. Намечено рассмотреть большой полигон железных дорог (более 8 тыс. км), что является весьма трудоемкой задачей. Поэтому требуется наличие специальной методики, которая бы позволяла на предпроектной стадии быстро и с минимальными затратами времени и средств определить эффективность введения скоростного движения, а также очередность подготовки линий для скоростей до 160 - 200 км/ч.

В 70-е годы подобная методика была применена для полигона железнодорожной сети (около 16 тыс. км), часть которого после распада СССР осталась в России. Однако не все принципы и методы, использованные ранее, приемлемы в настоящее время и требуют изменения по ряду причин. Во-первых, изменились технические нормы (например, требуемые междупутные расстояния, норма непогашенного ускорения, параметры стрелочных переводов); во-вторых, изменилось соотношение капитальных и эксплуатационных затрат; в-третьих, необходимо уточнение методов денежной оценки сэкономленного времени пассажиров за счет повышения скоростей движения (стоимость одного сэкономленного пассажиро-часа).

При организации движения пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч требуется реконструкция железнодорожной линии; при этом наибольшую сложность представляет переустройство раздельных пунктов с путевым развитием. В особенности это относится к промежуточным станциям и обгонным пунктам, которые, как правило, не соответствуют требованиям скоростного движения и потому являются участками ограничения скорости. На них приходится немалая часть работ по переустройству при подготовке линии к скоростному движению.

Исходя из вышеизложенного, целью диссертации является разработка методики обоснования целесообразности переустройства промежуточных раздельных пунктов для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч.

Для достижения указанной цели потребовалось решить следующие основные задачи:

- выполнить анализ возникновения и развития отечественного и зарубежного скоростного и высокоскоростного движения по железным дорогам; классифицировать строительные работы при подготовке раздельного пункта с путевым развитием к скоростному движению пассажирских поездов; создать имитационную модель пропуска поездов по железнодорожному участку, позволяющую оценить задержки грузовых поездов в период предоставления «окон» для реконструкции раздельных пунктов под скоростное движение;

- разработать методику определения ориентировочных капитальных вложений на переустройство промежуточных раздельных пунктов;

- определить целесообразный уровень максимальной скорости движения скоростных поездов при пропуске по промежуточным раздельным пунктам в зависимости от сложности переустройства.

Для решения поставленных задач в диссертации использованы методы теории вероятностей и математической статистики, имитационного моделирования с использованием языка GPSS, методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

Материалами для исследования послужили масштабные планы станций и подробный продольный профиль главных путей линии Санкт-Петербург — Москва, статистические данные по десяти линиям, намечаемым в перспективе к введению скоростного движения пассажирских поездов, проекты переустройства станций, разработанные ОАО «Ленгипротранс» и «Ленжелдоропроект», а также литературные источники, содержащие результаты исследований по подготовке раздельных пунктов к движению пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч.

Общие выводы по диссертации

1. Анализ зарубежного опыта показал, что повышение скоростей движения пассажирских поездов является устойчивой мировой тенденцией на железнодорожном транспорте, причём, как правило, первым этапом является увеличение скоростей движения на существующих линиях до 200 км/ч.

2. В связи с принятой ОАО «РЖД» программой повышения скоростей движения пассажирских поездов на существующих железнодорожных линиях предстоит подготовить большой полигон железных дорог для скоростей до 160 — 200 км/ч. Ввиду того, что значительная часть капитальных вложений будет приходиться на промежуточные раздельные пункты, была разработана методика, позволяющая определять максимальный уровень скорости, на который целесообразно их переустройство.

3. Объемы работ, выполняемые по раздельным пунктам при подготовке их к скоростному движению, зависят от множества факторов, главными из которых являются план главных путей на подходах и в пределах раздельного пункта, число приемоотправочных путей, расположение пассажирских устройств и другие. Полученные эмпирические формулы позволяют в зависимости от путевого развития и типа переустройства определить ориентировочные объемы работ по реконструкции раздельных пунктов при подготовке линий к скоростному движению пассажирских поездов.

4. При переустройстве раздельных пунктов основной объем работ приходится на главные пути. Поэтому при обосновании целесообразности реконструкции раздельных пунктов при подготовке железнодорожных линий к скоростному движению пассажирских поездов необходимо учитывать эксплуатационные потери, вызываемые предоставлением окон» для производства путевых работ по переустройству промежуточных раздельных пунктов.

5. Для определения продолжительности задержек грузовых поездов в период предоставления «окон» целесообразно использовать разработанную в диссертации имитационную модель пропуска в этот период поездов по железнодорожному участку.

6. Анализ результатов моделирования пропуска поездов по железнодорожному участку показал, что при предоставлении «окон» для выполнения работ по реконструкции раздельных пунктов задержки грузовых поездов существенно возрастают. Поэтому затраты, связанные с предоставлением «окон», особенно при больших размерах движения, оказывают значительное влияние на целесообразность переустройства раздельных пунктов и отодвигают срок окупаемости затрат на несколько лет.

7. Предложенная в диссертации методика технико-экономического обоснования позволяет определить рациональный уровень максимальной скорости пропуска пассажирских поездов через каждый раздельный пункт. При этом наибольшее влияние на экономическую целесообразность реконструкции раздельных пунктов оказывает величина получаемой экономии эксплуатационных расходов в связи с повышением скоростей движения пассажирских поездов, зависящая от числа скоростных поездов, стоимости пассажиро-часа и сокращения времени на проход поездом промежуточного раздельного пункта, рассматриваемого как зона-ограничения скорости.

8. Проверка методики определения ориентировочных капитальных вложений путем сравнения с данными, полученными по масштабным планам линии Санкт-Петербург — Москва, показала, что расхождение составляет не более 16 %, но в связи с тем, что отклонения наблюдаются как в большую, так и в меньшую сторону общее расхождение по рассмотренному участку получилось около 2 %.

9. Предложенная методика по сравнению с масштабным проектированием позволит многократно сократить затраты времени и средств при достаточно точном определении целесообразности переустройства как отдельного раздельного пункта, так и линии в целом, а также выбрать очередность подготовки линий к скоростному движению.

1. Акулиничев В. М., Кудрявцев В. А., Корешков А. Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. — М., Транспорт, 1981.-223 с.

2. Архангельский Е. В. Уровни загрузки и потребная мощность устройств сортировочных станций // Труды ЦНИИ МПС. Вып. 544. - М.: Транспорт, 1975. — 128 с.

3. Баланин А. М., Жабров С. С., Попов Ю. В. Программа повышения скоростей движения // Железнодорожный транспорт, 1986. — №5.-С. 12-14.

4. Баранов А. М., Козлов В. Е., Чертогов А. Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий // Труды ЦНИИ МПС. Вып. 361. - М.: Транспорт, 1968. - 207 с.

5. Бещева Н. И. Экономические и научно-технические аспёкты развития общественного пассажирского транспорта в СССР // Железныедороги мира, 1976. № 4. - С. 3-24.

6. Боев В. Д. Моделирование систем. Инструментальные средства GPSS World: Учеб. пособие. СПб.: БХВ-Петербург, 2004. - 368 с.

7. Бомгартнер Жан-Пьер. Высокоскоростные линии железных дорог Европы / Перевод с фр. Д. Ф. Грибань. — М., Всесоюзный центр переводов, 1985. 17 с.

8. Будущее европейских высокоскоростных сообщений // Железные дороги мира, 2002. № 3. - С. 12-14.

9. Бузанов С. П. Проблема станций и узлов при скоростном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1939. - 116 с.

10. Бушляев С. М. Выбор оптимального варианта совместного использования ВСМ и существующих линий // Совершенствование иавтоматизация процессов управления перевозками на ж. д. транспорте: Сб. науч. тр. СПб.: ПГУПС, 1998. - С.101-109.

11. Вадзинский Р. Н. Справочник по вероятностным распределениям. СПб.: Наука, 2001. - 295 с.

12. Великобритания вошла в высокоскоростной клуб // Железные дороги мира, 2008. № 3. - С. 9-13.

13. Вилла X. JI. Повышение максимальной скорости движения поездов на железных дорогах Испании // Железные дороги мира, 1988. — № 3. С. 6-9.

14. Владимир Якунин мечтает когда-нибудь пересечь страну в поезде // Гудок № 196. 2006. - 27 октября. - С. 6.

15. Волков В. И. Скоростное железнодорожное пассажирское движение. М.: Знание, 1990. - 64 с.

16. Воронин М. И., Воронина М. М., Киселёв И. П., Коренев Л. И., Ледяев А. П., Суходоев В. С. П. П. Мельников инженер, ученый, государственный деятель. — СПб.: Гуманистика, 2003. — 472 с.

17. Высокоскоростная линия в Аргентине // Железные дороги мира, 2006. -№ 8.-С. 2.

18. Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах) / Под ред. Н. В. Колодяжного. — М.: Транспорт, 1976. — 416 с.

19. Высокоскоростной обход Парижа // Железные дороги мира, 1990.-№4. -С. 45-47.

20. Высокоскоростные железные дороги. / И. П. Киселев, Е. А. Сотников, В. С. Суходоев. СПб.: ПГУПС, 2001. - 60 с.

21. Высокоскоростные линии в Республике Корея // Железные дороги мира, 2006. -№ 8. — С. 15-21.

22. Высокоскоростные линии железных дорог в Испании // Железные дороги мира, 2002. — № 12. С. 17-24.

23. Высокоскоростные пассажирские сообщения в СевероЗападной Европе // Железные дороги мира, 1999. № 6. - С. 19-21.

24. Высокоскоростным сообщениям Thalys 10 лет // Железные дороги мира, 2007. - № 2. - С. 9-12.

25. Габариты приближения строений, подвижного состава и междупутья существующих линий при скорости движения 161-200 км/ч. Указание МПС №В-693у от 07.08.1996 г. Москва, 1996. - 9 с.

26. Гапанович В. ОАО «РЖД» направление на скорость // РЖД — Партнер, № 1 - 2 (101 - 102), январь 2007. - С. 92-94.

27. Гибшман А. Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1976.-222 с.

28. Грунтов П. С., Захаров В. А. Исследование закономерностей транспортных потоков на участках и сортировочных станциях // Законы распределения транспортных потоков на станциях и участках: Труды БелИЖТа. Гомель, 1973. - Вып. 123.- С. 4-43.

29. Долматов А. А. Высокоскоростное пассажирское сообщение на железных дорогах Японии // Развитие системы пассажирских сообщений. — М.: Наука, 1984.-С. 155-168.

30. Достижения и проблемы железных дорог Республики Корея // Железные дороги мира, 2007. № 5. - С. 20-23.

31. Железные дороги Бельгии // Железные дороги мира, 1999. — №5.-С. 40-44.

32. Железные дороги Италии: Финансовое оздоровление и дальнейшее развитие // Железные дороги мира, 2008. — № 7. — С. 9—15.

33. Железные дороги Марокко и Алжира // Железные дороги мира, 2007.-№7.-С. 22-27.

34. Железные дороги мира, 2006. — № 6. — С. 1.

35. Железные дороги мира, 2007. № 7. - С. 2 - 3.

36. Железные дороги мира в XXI веке / Под общей редакцией Г. Н. Кирпы. Днепропетровск: Издательство Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, 2004. - 224 с.

37. Железные дороги Словении — реструктуризация и стратегия // Железные дороги мира, 2006. № 5. — С. 30-35 .

38. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / А. В. Горинов, И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И. В. Турбин. 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1979. - 343 с. - Т.П.

39. Инвестиционные проекты года // Железнодорожный транспорт, 2007.-№ 12.-С. 29-31.

40. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог / Канарская JI. А., Жаброва О. А.; МПС СССР. М.: Транспорт, 1991. - 304 с.

41. Кантор И. И. Высокоскоростные железнодорожные магистрали: трасса, подвижной состав, магнитный подвес: Учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. — М.: Маршрут, 2004. — 51 с.

42. Киселёв И. П. Первая высокоскоростная магистраль // Железные дороги мира, 2004. — № 9. — С. 13—22.

43. Козлов В. Ю. Обоснование экономически рационального числа скоростных пассажирских поездов // Проектирование и строительство железных дорог: Межвузовский сб.- науч. тр. М.: МИИТ, 1982. - С. 90-94.

44. Костенко В. В. Выбор основных параметров стрелочных переводов для высокоскоростных магистралей. Автореферат дисс. . канд. техн. наук. Санкт-Петербург, 1997. - 23 с.

45. Кочнев Ф. П. Комплексное повышение скоростей движения поездов. -М., Транспорт, 1989. 176 с.

46. Линии Токайдо Синкансен 40 лет // Железные дороги мира,2004.-№ И.-С. 9-13.

47. Масловская Е. М. Обоснование технических параметров железнодорожных линий при организации скоростного движения. Автореферат дисс. . канд. техн. наук. — Гомель: Белорусский государственный университет транспорта, 2003. — 24 с.

48. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. — М.: МПС РФ, 1998. — 123 с.

49. Методические указания по определению сметной стоимости строительства объектов железнодорожного транспорта / МПС России / Москва, 2003. 35 с.

50. Методические указания по проектированию железнодорожных узлов и станций. Новое в нормах и правилах проектирования станций и узлов. Киев - февраль, 1977. - 29 с.

51. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций / Ред. А. М. Козлов и К. К. Таль Москва, ВПТИТРАНССТРОЙ, 1988.-468 с.

52. Митропольский А. К. Техника статистических вычислений. -М., Наука, 1971.-576 с.

53. Морозов В. Н. Интеграция железных дорог России в европейскую и азиатскую транспортные системы // Транспорт Российской Федерации, 2006. № 7. - С. 42-45.

54. Николаев С. Искушение скоростью // Гудок № 220. — 2005. 26 ноября. — СЛ.

55. Новое высокоскоростное сообщение Мадрид — Толедо // Железные дороги мира, 2006. — № 7. С. 9-12.

56. Новые высокоскоростные линии в Италии // Железные дороги мира, 2004. № 8. - С. 9-11.

57. Опыт двух лет эксплуатации устройств управления движением поездов на испанской высокоскоростной линии // Железные дороги мира, 1995. -№ 1. С. 28-31.

58. Опытные поездки на линии TGV Mediterranee // Железные дороги мира, 2001. № 5. - С. 18-20.

59. Организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр — Юг (Москва — Адлер) // Железнодорожный транспорт, 2008. -№ 1. С. 37-40.

60. Основные эксплуатационные и технические параметры высокоскоростной специализированной пассажирской магистрали «Центр-Юг». Предварительный вариант. МПС, ВНИИЖТ, 1988. - 21 с.

61. Открытие модернизированной линии Берлин — Гамбург // Железные дороги мира, 2005. — № 1, — С. 2.

62. Открыто высокоскоростное движение между Францией и Германией // Железные дороги мира, 2007. — № 7. С. 2-3.

63. Оценка эффективности инвестиций в строительство железных дорог. Методические рекомендации // Прокудин И. В., Варжников А. Г.,

64. Панибратова Т. Г. СПб.: ПГУПС, 2004. - 16 с.

65. Пагаурова В.И: Таблица неполной гамма-функции. — М., 1963.-226 с.

66. Пейсахзон Б. Э. Вес и скорость грузовых поездов: Труды ВНИИЖТа. Вып. 141. - Москва, 1957. - 202 с.

67. Первая в , Южной Америке высокоскоростная линия // Железные дороги мира, 2008. № 7. — С. 4.

68. Первая поездка по высокоскоростной линии Мюнхен — Инголыптадт Нюрнберг // Железные дороги мира, 2006. - № 6. - С. 5-6.

69. Первые пассажиры новой линии на Тайване // Железные дороги мира, 2007. № 2. - С. 5.

70. Перемены на железных дорогах Италии // Железные дороги мира, 1999. -№ 3. С. 14-21.

71. Перспективы строительства новых железных дорог в Великобритании // Железные дороги мира, 2007. — № 1. С. 16-19.

72. Повышение скорости движения поездов на железных дорогах Китая // Железные дороги мира, 2006. — № 5. — С. 9-15.

73. Правдин Н. В. Пассажирские станции. М.: Транспорт, 1973- —272 с.

74. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. — М.: Техинформ, 2001. — 256 с.

75. Проблемы железнодорожного строительства в Испании // Железные дороги мира, 2006. № 11. - С. 26-29.

76. Программа развития сети железных дорог Германии // Железные дороги мира, 1999. — № 1. — С. 41-44.

77. Программы повышения скорости на железных дорогах Китая // Железные дороги мира, 2008. № 3. - С. 14-16.

78. Продолжение реформ в Швеции // Железные дороги мира, 2004.-№2.-С. 15-19.

79. Проект высокоскоростной линии в Бразилии // Железные дороги мира, 2006. № 6. - С. 3.

80. Пчелинцев О. С. Экономическая оценка времени населения и ее использование при определении требований к развитию транспортной инфраструктуры // Развитие системы пассажирских сообщений. М.: Наука, 1984. - С. 123-135.

81. Развитие высокоскоростных сообщений на железных дорогах Западной Европы //Железные дороги мира, 2000. — № 3. С. 5-14.

82. Развитие железных дорог Финляндии // Железные дороги мира, 2007. № 1.-С. 9-15. ч

83. Развитие международных железнодорожных сообщений в Финляндии // Железные дороги мира, 1998. — № 10. — С. 8—10.

84. Развитие сообщений Thalys // Железные дороги мира, 2003. — № 5. — С.

85. Развитие и реконструкция станций и узлов / Скалов К. Ю., Савченко И. Е., Ветухов Е. А., Литвиновский Г. А., Нечаева Е. И. — М.: Транспорт, 1972.-286 с.

86. Расширение полигона высокоскоростных сообщений в Испании // Железные дороги мира, 2008. — № 3. — С. 6.

87. Реконструкция магистрали Западного побережья Великобритании // Железные дороги мира, 2005. — № 1— С.9-10.

88. Решение проблемы провозной способности в Китае // Железные дороги мира, 2004. № 12. - С. 18-20.

89. Ромашов И. В. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года — залог экономического могущества России // Транспорт Российской Федерации, 2007. — №12. — С. 4-6.

90. Руководство пользователя по GPSS World / Пер. с англ. — Казань: изд-во «Мастер Лайн», 2002. — 384 с.

91. Рыжик Е. А. Этапность реконструкции существующих железных дорог для введения скоростного пассажирского движения. Автореферат дисс. канд. техн. наук. Москва: МИИТ, 1998.-23 с.

92. Саввов В. Магистраль XXI века // Инженер путей сообщения. — СПб., 1996.-С. 14-18.

93. Севергин О. В Мекку по «Железке» // Гудок № 234. 2006. -21 декабря. - С. 7.

94. Система ETCS на высокоскоростной линии Рим Неаполь // Железные дороги мира, 2007. — № 2. — С. 63—66.

95. Скоростное и высокоскоростное движение на Британских железных дорогах // Железные дороги мира, 1990. — № 1. — С. 19-23.

96. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем. К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург Москва. Том 1. - СПб, 2001. - 320 с.

97. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Сооружения и устройства. Подвижной состав. Организация перевозок. (Обобщение отечественного и зарубежного опыта). Том 2. — СПб: Информационный центр «Выбор», 2003. — 448 с.

98. Скоростные железные дороги Японии: Синкансен / Перевод с яп. М. И. Мухамедзянова; под ред. В. Г. Альбрехта. — М., Транспорт, 1984. -199 с.

99. Советов Б. Я., Яковлев С. А. Моделирование систем: Учеб. для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 1998. - 319 с.

100. Состояние и перспективы развития железных дорог стран Западной Европы // Железные дороги мира, 1996. — № 7. — С .3—7.

101. Сотников Е. А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800- 2100 гг.). - М.: Интекст, 2005. - 112 с.

102. Сотников Е. А. Перспективы повышения скорости движения пассажирских поездов // Железные дороги мира, 1988. № 9. — С. 2—7.

103. Станции специализированных железнодорожных магистралей. Часть 1. Станции высокоскоростных и скоростных железных дорог: Учебное пособие / В. С. Суходоев, Ю. И. Ефименко, Г. С. Томилина, В. В. Костенко СПб.: ПГУПС, 2001. - 121 с.

104. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм: СТНЦ-01-95. Москва, 1995. - 87 с.

105. Строительные нормы и правила. СНиП П-39-76. Часть II. Нормы проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм. — Москва, 1977. 72 с.

106. Строительство высокоскоростной сети в Португалии // Железные дороги мира, 2007. № 5. - С. 2.

107. Сухо доев В. С. Вопросы переустройства железнодорожных станций при высокоскоростном движении поездов. — Л.: ЛИИЖТ, 1974. — 18 с.

108. Суходоев В. С. Реконструкция раздельных пунктов при строительстве второго главного пути на перспективных для высокоскоростного движения магистралях: Методические указания. — Ленинград, 1979. 26 с.

109. Тулаев В. Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали»: первые пять лет // Инженер путей сообщения. СПб., 1996. - С. 10-13.

110. Угрюмов А. К. Неравномерность движения поездов. — М.: Транспорт, 1968. — 112 с.

111. Хабирова С. Ускорение свободного движения // Гудок № 201. — 2006. 3 ноября. - С. 4.

112. Ход реформ на железных дорогах Германии // Железные дороги мира, 2006. № 11. - С. 15-25.

113. Шинов А. М. Совместная эксплуатация высокоскоростных пассажирских и существующих железнодорожных линий // Совершенствование управления перевозочным процессом нажелезнодорожном транспорте: Сб. науч. тр. М.: Транспорт, 1990. — С. 28— 31.

114. Шишкин А. По Европе за 10 евро // Гудок № 99. 2006. - 14 июня. - С. 6.

115. Шишкин А. Супертуннель // Гудок № 185. 2005. - 6 октября.-С. 6.

116. Экономика железнодорожного строительства / Под ред. А. Е. Гибшмана. -М.: Транспорт, 1972. 375 с.

117. Экономика железнодорожного строительства / Под ред. В. Я. Шульги. М.: Транспорт, 1982. — 336 с.

118. Экономическая оценка, основы проектирования и строительства железных дорог / Иоаннисян И. А., Гибшман А. Е., Кондратченко А. П., Яковлев Б. В. М.: Транспорт, 1970. - 280 с.

119. Экономическая оценка сокращения времени хода поездов при устранении ограничений скорости: Методические указания для дипломного проектирования / Костенко В. В. СПб., ПГУПС, 2005. - 24 с.

120. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог: Учеб. для вузов / Под ред. Б. А. Волкова. М.: Транспорт, 1990. -268 с.

121. R. Breimeier Eiesenbahn — technishe Rundschau, 1982. № 9. — p. 669-677.