автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Выбор рациональных мер по повышению скорости движения пассажирских поездов в условиях растущего объема грузовых и пассажирских перевозок

На правах рукописи

ХАРИНА Елизавета Владимировна

ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ МЕР ПО ПОВЫШЕНИЮ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ В УСЛОВИЯХ РАСТУЩЕГО ОБЪЕМА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)».

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор

Дьяков Юрий Вячеславович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Позамантир Эльмар Ильич

кандидат технических наук, Жабров Сергей Сергеевич

Ведущая организация: Российский государственный открытый технический университет путей сообщения

заседании диссертационного Совета Д 218.005.07 в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)» по адресу 127994, ГПС, г. Москва, ул. Образцова, 15

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «_» 200 г.

Отзыв на реферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направить по адресу Совета университета.

Защита состоится «_»

200 г. в часов на

Ученый секретарь диссертационного С01 доктор технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы.

Сокращение нахождения пассажиров в пути следования актуальная проблема всех видов транспорта. В нашей стране, принимая во внимание большую протяженность территории, эта проблема стоит наиболее остро. На железнодорожном транспорте снижение времени поездки, возможно за счет сокращения количества и продолжительности стоянок поездов в пути следования, повышения ходовой скорости пассажирских поездов, или реализации комплекса этих мероприятий.

Мировой опыт (стран Западной Европы и Японии) наибольшую скорость движения - 200 - 350 км/ч можно реализовать при организации высокоскоростного движения поездов на специализированных высокоскоростных магистралях (ВСМ). Однако строительство ВСМ и специализированного подвижного состава требует больших капиталовложений, исчисляемых миллиардами долларов. Инвестирование в таком объеме не всегда возможно. В этом случае как альтернативный вариант можно рассматривать организацию скоростного пассажирского движения на линиях с совмещенным движением грузовых и пассажирских поездов: до 140-160 км/ч после капитального ремонта пути и до 200 км/ч на реконструированных линиях.

По существующим прогнозам скоростное движение в ближайшем будущем может охватить значительно более широкий сектор пассажирских перевозок, чем высокоскоростное, так как его организация не связана со строительством новой линии, хотя и требует существенных затрат на реконструкцию. В некоторых случаях реализацию скоростного движения предлагают рассматривать, как этап перед организацией высокоскоростного движения на одном и том же направлении. Однако, после сооружения ВСМ все скоростные и высокоскоростные пассажирские поезда будут следовать по вновь сооруженной магистрали, а на существующей будут сконцентрированы в основном грузовые перевозки. В этом случае развитие существующей

М>С НАЦИОНАЛЬНА! ЬММИОТЕКА

может привести к нерациональным расходам капитальных вложений. Как следует из изложенного, вопрос повышения скоростей движения пассажирских поездов при организации, как скоростного, так и высокоскоростного движения требует более глубокого изучения.

Целью исследования является разработка комплексной методики оценки схем проведения реконструктивных и организационно-технических мер, сроков их проведения при организации скоростного и высокоскоростного движения на направлениях сети с определением эксплуатационно-технологических параметров линий. К основным задачам исследования относятся:

- определение необходимых изменений технического оснащения линии, параметров подвижного состава и организации движения для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов;

- исследование влияния количества скоростных пассажирских поездов и их скоростей на скорости движения грузовых и обычных пассажирских поездов;

- определение уровня резерва пропускной способности в зависимости от объемов грузо- и пассажиропотоков, количества и скоростей скоростных пассажирских поездов;

- установление условий отклонения грузовых потоков на параллельные и кружные хода;

- исследование влияния движения соединенных грузовых поездов на пропуск пассажирских поездов;

- исследование эффективности третьего главного пути при организации движения скоростных пассажирских поездов;

- определение рациональных схем этапного развития линии для повышения скоростей пассажирских поездов.

Объектом исследования является железнодорожное

направление или параллельные направления на одном из которых

осуществляется организация скоростного или высокоскоростного пассажирского движения.

Методика исследования основана на применении методов

оптимизации процессов усиления пропускной и провозной способности линий, в том числе модифицированного метода динамического программирования.

Научная новизна исследования. Разработана комплексная модель оценки различных вариантов организации скоростного и высокоскоростного движения на направлениях сети

Отличительной особенностью методики являются: -возможность совмещенного движения грузовых и скоростных пассажирских поездов с организацией движения соединенных грузовых поездов для создания необходимых для этого резервов провозной способности;

- комплексность в решении проблемы повышения скоростей движения пассажирских поездов и отклонения грузового движения на параллельные хода;

-обоснование рациональных технико-технологических параметров линии при обращении на ней грузовых и скоростных пассажирских поездов, с варьированием: скоростей движения скоростных пассажирских поездов, коэффициента соединения грузовых поездов, количества грузовых поездов, передаваемых на третий главный путь, объемов грузовых перевозок, направляемых кружностью, доли пассажирских поездов, передаваемых на высокоскоростные магистрали.

Практическая ценность работы заключается в конкретных предложениях при организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения для освоения пассажиропотока на Российских железных дорогах. Использование предложений диссертационной работы обеспечивает стратегическое решение задач распределения грузовых и пассажирских перевозок на предпроектных стадиях, и в процессе проектирования.

Реализация работы. Выполненные теоретические разработки были использованы в разработках филиала ОАО «РЖД» Гипротранстэи» при принятии управленческих решений в области совершенствования организации пассажирских перевозок.

Апробация работы. Различные аспекты работы обсуждены и одобрены на межвузовских научно-технических конференциях в Московском Государственном университете путей сообщения (МИИТе).

Публикации. По исследуемой теме автором опубликовано 2 печатные работы.

Структура и объем диссертации Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы (86 наименований) и 4 приложений. Основная часть диссертации состоит из 123 страниц текста, содержит 17 рисунков, 11 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, дается общая характеристика проблемы, формируется цель исследования.

В первой главе «Состояние проблемы. Постановка задачи» рассмотрено состояние проблемы на отечественных железных дорогах и за рубежом, связанное с повышением скоростей движения пассажирских поездов.

Повысить скорость движения возможно как на действующих линиях при пропуске смешанного потока пассажирских и грузовых поездов, а также путем сооружения специализированных высокоскоростных магистралей при пропуске только пассажирских поездов. Однако при движении скоростных пассажирских поездов в смешанном потоке, ухудшаются условия пропуска, как обычных пассажирских поездов, так и грузовых из-за возникающих дополнительных остановок при обгонах, что в свою очередь снижает пропускную способность линии. Таким образом, чем выше скорость движения пассажирских поездов на линии, тем меньше можно пропустить грузовых, и тем выше эксплуатационные затраты на их перемещение.

Выбраны меры по усилению пропускной способности, направленные на компенсацию потерь из-за повышения скорости движения пассажирских поездов: сооружение третьего пути и использование его для пропуска части грузовых или пассажирских поездов; организация движения соединенных грузовых поездов на

направлении; перевод части грузопотока на кружное направление; строительство специализированной высокоскоростной магистрали. При этом учитывалось, что затраты на проведение мероприятий по обеспечению движения скоростных поездов в смешанном потоке, увеличение уровня перевозочных затрат на первых этапах эксплуатации могут достигать величины, когда вместо этого может. оказаться целесообразным сооружение специализированной высокоскоростной магистрали сразу.

Проблеме роста скоростей движения пассажирских поездов и повышения пропускной, способности посвящены труды докторов технических наук Н.И.Бещевой, А.В.Болотина, АЛ.Батурина, Ю.В.Дьякова, В.Ю.Козлова, Ф.П.Кочнева, А.И.Купорова,

A.М.Макарочкина, Ю.О. Пазойского, Б.ЭЛейсахзона, Э.И. Позамантир,

B.Г.Савельева, И.В.Турбина, Г.И.Черномордика, В.Г.Шубко; кандидатов технических наук А.В.Березкина, С.П.Вакуленко, Н.А.Воробьева, А.Н.Киселева, Н.В.Колодяжного, Б.В.Лашутина, ЕАРыжик, В.К.Суворова и др.

В диссертации выполнен анализ работ отечественных и зарубежных авторов, касающихся проблем повышения скоростей пассажирских поездов, и на этой основе поставлена задача, определены цели и методы исследования.

Постановка задачи сформулирована следующим образом. Заданы: железнодорожное направление; характеризующееся исходным техническим оснащением (профиль, длина станционных путей, среднее расстояние между станциями, времена хода по перегонам пассажирских и грузовых поездов, станционные и межпоездные интервалы и т.п.); объемы грузовых перевозок; размеры пассажирского движения; годовые темпы их роста; возможные объемы грузопотока, направляемого кружностью. Необходимо определить рациональные схемы проведения реконструктивных и организационно-технических мер по усилению пропускной способности линии (реконструктивных и организационно-технических), срок их ввода, эксплуатационно-технологические параметры

линии при вводе скоростного движения на эксплуатируемой линии за расчетный срок Тр. На технико-технологическое состояние линии, оказывает влияние следующее:

-количество грузовых поездов, которые необходимо освоить на данном направлении,

-количество обычных пассажирских поездов, обращающихся на направлении,

- количество скоростных пассажирских поездов, вводимых в обращение, -скорости движения скоростных (или высокоскоростных) пассажирских поездов V™, которые увеличиваются от 120 до 200 км/ч (или до 250 км/ч);

- коэффициент соединения грузовых поездов,

,

- количество грузовых поездов, передаваемых на третий главный путь

- количество грузовых поездов направляемых кружностью,

- доля пассажирских поездов передаваемых на ВСМ, сгасм;

- срок перехода с 1-го состояния линии на /+/,*,-.

Выбор и оценка рациональных схем проведения реконструктивных и организационно-технических мероприятий, их параметров и сроков ввода, при организации скоростного движения на эксплуатируемой линии предлагается определять по критерию приведенных к начальному году эксплуатации через коэффициент дисконтирования

первое слагаемое - приведенные суммарные перевозочные затраты на /-м этапе технического оснащения линии за период от дс,-го года до Хм-го года;

второе слагаемое - капиталовложения необходимые для перехода с /-го на 1+1 этап;

- срок передачи части грузопотока на кружное направление; - дополнительные эксплуатационные расходы, возникающие

на кружном направлении при увеличении грузопотока из-за передачи части грузовых поездов;

- дополнительные капитальные вложения в развитие

кружного направления, связанные с увеличением грузопотока из-за передачи части грузовых поездов. Необходимо найти оптимальное решение задачи при следующих ограничениях:

- срок перехода к /+/-му этапу эксплуатации линии должен наступить до технического срока эксплуатации на /-м этапе а также после проведения предыдущего этапа:

- скорости движения скоростных пассажирских поездов даже после их повышения могут либо оставаться на прежнем уровне, либо увеличиваться во времени:

- размеры грузового движения отклоняемого на кружность и на основной линии, выраженные в одиночных поездах должны составить общий поезттопоток гпузовых поезттов тттюпускаемых по основной линии:

пгц(1) + п%(*) = "°"'(1) / = 1,—,и + 1; (4)

- коэффициент соединения грузовых поездов не может быть больше 1:

Совокупность ограничений 2-5 представляет собой множество ограничений/).

Каждое из множеств значений скоростей движения, коэффициентов соединения, размеров грузового движения, количества грузовых поездов передаваемых на третий путь, сроков перехода с этапа на этап и доли

пассажирских поездов передаваемых на ВСМ на л+/-этапах представляют:

- вектор скорости

- вектор коэффициента соединения

- вектор количества грузовых поездов, передаваемых на третий путь

- вектор сроков ввода этапов

- вектор доли от общего количества пассажирских поездов передаваемых на ВСМ

Дня решения задачи выбора рациональных схем проведения реконструктивных и организационно-технических мероприятий их параметров и сроков ввода при организации скоростного движения на эксплуатируемой линии, определено множество переменных X, где

v „ /„i/С/С с |л щ _ЯСИч v — п

на котором минимизируется

критериальная функция

Во второй главе «Влияние технических параметров железнодорожных направлений на возможность повышения скоростей движения» приводятся методики и результаты исследований по установлению влияния параметров технических средств, обеспечивающих скоростное и высокоскоростное движение пассажирских поездов, а также стоимостные оценки проведения необходимых мероприятий.

Конструкция железнодорожного пути для скоростей движения до 200 км/ч принципиально не отличается от конструкции для обычных магистральных линий. Однако из-за совмещения на одних и тех же путях грузового и скоростного пассажирского движения возникает необходимость постоянного восстановления параметров плана и профиля пути, деформируемого тяжелыми грузовыми поездами, соответственно расходы на содержание путевого хозяйства в этом случае возрастают

примерно на 20-25 %. На таких линиях установлено сочетание параметров путевой структуры, при которых можно обеспечить миним&аьное расстройство пути: минимальный радиус кривых в плане Л=3000 м; допускаемое поперечное непогашенное ускорение пассажирского поезда грузового максимальная величина возвышения

наружного рельса И=150 мм; прямые вставки между переходными кривыми 150-100 м. Также должно быть предусмотрено ограждение путей лежащих в пределах населенных пунктов и мест постоянного передвижения населения, пересечение с автодорогами в разных уровнях.

Земляное полотно ВСМ проектируется в основном в виде насыпей. Выемки предусматриваются в исключительных случаях. Для ВСМ установлено следующее сочетание параметров путевой структуры:

прямые вставки между переходными кривыми 800 м. В районах жилой застройки при необходимости на пролетных сооружениях устанавливаются шумозащитные экраны.

Капитальные расходы на 1 км реконструируемого пути составят около 15,4 млн.руб., на строительство 1 км ВСМ 441,8 млн.руб.

Для повышения скоростей движения состава в кривых и вместе с тем снижения негативного воздействия на пассажиров центробежной силы, необходимо применять пассажирские вагоны с принудительным наклоном кузова. В нашей стране Тверским вагоностроительным заводом сконструирован скоростной пассажирский вагон модели 61-4170, с конструкционной скоростью 200 км/ч (после отдельных доработок, сможет обеспечивать скорость до 250 км/ч).

В настоящее время на скоростной линии Санкт-Петербург - Москва успешно эксплуатируется моторвагонный подвижной состав ЭР200, обеспечивающий скорости движения 200 км/ч.

Для реализации высокоскоростного движения потребуется разработка нового высокоскоростного подвижного состава или закупка его у иностранных производителей. При этом на железнодорожных направлениях интегрирующихся в европейскую сеть, необходимо будет решить проблему унификации подвижного состава, для возможности использовать его при разной ширине колеи.

Наряду с обеспечением высоких скоростей движения не менее важным фактором, определяющим качество перевозок, является реализация удобного для пассажиров времени прибытия и отправления поездов. В работе рассматривалось соотношение скорости и расстояния движения скоростных и высокоскоростных поездов. В результате, из условия комфортной поездки пассажиров в вагонах с местами для, сидения (продолжительностью 3,4 - 4,5 ч), были определены маршруты следования утренних, вечерних и дневных поездов. Ночные поезда предполагается организовывать на маршрутах, где продолжительность поездки составляет 6-10,5 ч. На маршрутах, где сокращение времени поездки не будет удобным для пассажиров (продолжительность поездки в пределах от 4,5ч до 6 ч.), поезда должны следовать с обычными скоростями движения.

Третья глава «Технико - технологические параметры движения грузовых и пассажирских поездов в смешанном потоке» посвящена установлению влияния роста скоростей скоростных пассажирских поездов на показатели движения обычных пассажирских и грузовых поездов, а также способам повышения провозной способности на существующих линиях при организации скоростного движения.

В данной работе было показано, что аналитический расчет скоростей движения поездов и количества их остановок не дает достоверных значений. Поэтому для определения среднего значения показателей движения с помощью АРМа «Инженер - графист» были разработаны многовариантные графики движения поездов, при анализе которых было установлено, что:

- на двухпутных линиях рост скоростей 5-8 пассажирских поездов с 80 до 200 км/ч при постоянных размерах грузового движения (до 30 пар/сутки) вызывает снижение маршрутных скоростей грузовых поездов примерно на 3,5 км/ч;

- увеличение количества скоростных пассажирских поездов до 20 пар/сутки приводит к снижению маршрутных скоростей грузовых поездов на 2-5 км/ч;

- увеличение скоростей пассажирских поездов с 80 км/ч до 200 км/ч в отдельных случаях приводит к снижению маршрутных скоростей обычных

пассажирских поездов на 10 км/ч.

В ходе исследований было установлено:

- при наличии параллельного или кружного направления, перевод части грузопотока на него при относительно небольших объемах обоснован, если протяженность кружной линии не будет превышать протяженности основной линии на 5-10%, при грузонапряженности основной линии Гцог60 млн.т. нетто соотношение может достигать 25%;

- при организации движения соединенных грузовых поездов наиболее рациональным является коэффициенте соединения поездов ув-0,2;

- при рассмотрении возможной организации движения поездов на трехпутной линии наиболее приемлемым является вариант -использования третьего пути как однопутной линии для движения грузовых поездов, при сохранении движения пассажирских на двух путях. Такая организация движения будет способствовать сокращению числа обгонов грузовых поездов пассажирскими, но в то же время приведет к остановкам грузовых поездов для их скрещения на третьем пути. Тем не менее, сопоставление скоростей грузовых поездов на двухпутной линии при смешанном движении и на третьем пути показало, что при вводе в эксплуатацию третьего пути скорости грузовых поездов возможно повысить. То есть при передаче части грузовых поездов на третий путь их скорости в среднем повышаются на 10 км/ч, скорости оставшейся части грузовых поездов повышаются в среднем на 5 км/ч.

Четвертая глава «Экономико-математическая модель освоения растущих грузовых и пассажирских перевозок в условиях этапного повышения скоростей» посвящена установлению возможных мероприятий по повышению скоростей движения пассажирских поездов, разработке математической модели решения поставленной задачи выбора оптимизации, а также установлению экономических показателей влияющих на выбор рационального решения.

Ввод скоростного движения и последующее за ним усиление пропускной и провозной способности вызывает изменение технического оснащения линии и способов организации движения на ней. Однако, оценка стоимости строительства железных дорог в различных

экономических источниках различается на порядок. Стоимость сооружения ВСМ по многим причинам сегодня также является величиной неопределенной. Из-за этого невозможно планировать долю капитальных вложений, привлекаемых за счет частных инвесторов акционирования и капитальных вложений со стороны государства. Большой разброс цен, расходных ставок, стоимости пассажиро-часа требует варьирования этих величин при проведении многовариантных расчетов. Такие вариационные расчеты помогут выявить тенденции рациональных сроков реконструкционных мер на линии в различных условиях финансирования и степени достоверности уровня цен и расходных ставок.

Были установлены следующие мероприятия по усилению пропускной способности:

- перевод распределяемых грузопотоков на кружные хода (обозначим это мероприятие - «Кр»);

- сооружение третьего пути и использование его как однопутной линии для пропуска части грузовых поездов («Тр»);

- организация движения соединенных грузовых поездов на линии («С»);

- сооружение специализированной высокоскоростной линии («ВСМ»). Эти мероприятия, а также последовательности их проведения позволили установить следующие схемы развития линии:

2) И - Скор -С-Тр- ВСМ, 3) И - Скор -Кр- ВСМ.

Кроме того, имеются схемы, в которых отдельные мероприятия

отсутствуют, например:

Ъ)И-Скор-Тр-ВСМ, 4) И-ВСМ.

Для решения задачи выбора оптимальных сроков перехода с одного этапа на другой в л+/-этапной схеме развития провозной способности можно применять известные математические методы: модификации метода локальных вариаций, градиентные методы, метод итераций и др. Однако в поставленной задаче (1) кроме сроков проведения организационно-технических мероприятий по повышению скоростей пассажирских поездов, неизвестными являются параметры движения

/1/м „с «./// ЯШч ..

При этом условии решение задачи

перечисленными методами будет затруднено. Поэтому для нахождения оптимального решения предлагается применять способ, основанный на принципах условной оптимизации каждого этапа. Таким способом является метод динамического программирования, предложенный проф. A.M. Макарочкиным для оптимизации многомерных процессов по усилению пропускной способности. В настоящей работе для нахождения минимума целевой функции предлагается использовать модифицированный метод динамического программирования. Методика решения задачи на примере трехэтапного развития линии (л=3) с повышением скоростей движения пассажирских поездов по схеме: И -Скор -Тр- ВСМдля расчетного срока Г=30 лет сводится к следующему. Необходимо найти рациональные сроки ввода каждого этапа Xi Х3 Х3 и оптимальные параметры движения учитывая

ограничения (2 - 5) при заданном числе скоростных пассажирских поездов И^=12 пар поездов. Для соблюдения ограничения (2) предварительно требуется определить для каждого технико-технологического состояния линии сроки исчерпания провозной способности по общеизвестным формулам расчета пропускной способности. При определении самой трудоемкой операцией является вычисление суммарных приведенных перевозочных затрат на каждом этапе при известных сроках действия этого этапа. Зависимость перевозочных затрат на i-м этапе эксплуатации линии от времени, в условиях монотонного изменения грузопотока, представляет собой нелинейную возрастающую функцию. Поэтому для сокращения расчетов предварительно были подсчитаны значения приведенных перевозочных затрат в нескольких точках равномерно взятых в пределах возможного периода эксплуатации линии при различных технико-технологических оснащениях. Полученные были аппроксимированы полиномом второй степени: Далее суммарные перевозочные

затраты при различных допустимых х, и Х{+1 рассчитывались по формуле

Таблица 1.

Установление оптимальных сроков изменения технического оснащения линии и эксплуатационно-технологических параметров линии

В-нт И Скор Тр всм Общие приведенные расходы млн.р.

Срок проведения мероприятия Привед. экспл. расходы Срок проведения мероприятия Привед. экспл. расходы Привед. кап. вложения при организации скоростного движения Срок проведения мероприятия Привед. экспл. расходы Привел, кап. вложения при строительстве третьего главного пути Срок проведения мероприятия Привед. экспл. расходы Привед. кал. вложения при организации высокоскоростного движения

К™ = 200км/ч и'" = 20 двсм = 0>8

I 0 49643 10 3624,15 19990,09 15 5613,7 24271,75 25 21182,61 9109,4 133434,7

II 0 49643 10 3624,15 19990,09 15 5613,7 22535,41 24 23288,26 11093,71 135788,32

= 200км !ч пш = 20

III 0 49643 10 3624,15 19990,09 15 5613,7 24271,75 25 20545,4 10339,11 134027,2

IV 0 49643 10 3624,15 19990,09 15 5613,7 22535,41 24 22593,26 12591,36 136590,97

К ¡Г = 200км/ч „'"=20 а ™ = 0,8

I 0 49643 10 3624,15 23330,7 16 5103,4 21059,19 25 21182,61 9109,4 133052,45

Для последующих расчетов составляется таблица следующей формы (табл. 1). Каждое мероприятие по повышению скоростей пассажирских поездов представлено в ней одним из /-этапов развития линии, для осуществления которого требуются капиталовложения Суммарные приведенные перевозочные расходы на каждом этапе и приведенные к расчетному году капиталовложения составят общие приведенные затраты -за расчетный срок

По методу динамического программирования, процесс развития провозной способности линии необходимо проводить с последнего этапа при фиксированных параметрах предыдущих. Последним этапом (шагом) развития провозной способности линии будет эксплуатация ВСМ. Так как единственной известной величиной является расчетный срок то

можно оптимизировать параметры последнего этапа повышения скоростей. Для начала зафиксируем состояние системы на 7-м и 2-м этапе развития в допустимых пределах (2 - 5), примем Также зафиксируем

состояние системы в конце первого и второго шага определенными максимально возможными значениями =200км/ч, и'"2=20 пар поездов. Теперь критерий зависит только от величины то есть

применяемого на данном этапе управления и срока его проведения -Изменяя переменные XJ и (т£сн можно найти условно оптимальный срок ввода в эксплуатацию ВСМ при оптимизированном параметре Для

начала примем и для этого значения найдем оптимальный срок

ввода 3-го этапа на основе сравнения получаемых значений Согласно ограничению ввод третьего мероприятия должен наступить

не позднее чем закончится срок исчерпания пропускной способности. Допустим, что при определении технического срока исчерпания пропускной способности для всех Теперь

изменяя срок проведения третьего мероприятия, найдем условный минимум целевой функции. Из расчетов видно (таблица 1), что минимума Е^ для параметра движения =0,8 удалось достичь в I варианте при

условно-оптимальном значении Х%""=25 (табл.1). Затем проведем те же расчеты для и определим условно-оптимальный срок ввода

третьего этапа уже при измененном параметре движения. Оптимальными параметрами технико-технологического состояния линии на 3-м этапе

будут значения, получаемые при меньшем

Далее при известных значениях Х} И Ои зафиксированных значениях

можно найти оптимальные значения

Аналогичным способом находятся оптимальные значения X,, ,. Далее сравниваются минимальные значения для различных схем и

выбирается наименьшее из них, которое соответствует оптимальной схеме повышения скоростей движения пассажирских поездов.

В пятой главе «Расчеты по установлению эффективности повышения скоростей движения пассажирских поездов для различных условий эксплуатации железнодорожных направлений» дается анализ полученных расчетов по установлению рациональных схем развития линии при повышении скоростей движения пассажирских поездов при различных эксплуатационных расходах и вариантах финансирования проектов для направления Москва - Красное (протяженностью 489 км), составляющего российскую часть железных дорог в сообщении Москва - Минск - Брест.

Линия Москва - Красное двухпутная, оборудована автоблокировкой, электрифицированная: участок Можайск - Вязьма на постоянном токе ЗкВ, участок Вязьма - Красное на переменном токе 2х25кВ. На линии располагаются 34 раздельных пункта с полезной длиной приемо-отправочных путей 850 м. Руководящий уклон линии в обоих направлениях составляет 8,8 На главных путях уложены рельсы типа Р-65 в основном на железобетонных шпалах и стрелочные переводы Р-65М марки 1/11. Участок Москва - Вязьма в

грузовом движении обслуживается электровозами В Л 10х, в пассажирском - ЧС7. Участок Вязьма - Красное в грузовом движении обслуживается электровозами ВЛ80С и ВЛ801, в пассажирском - ЧС4Т. По данным Гипротранстэи МПС параллельного хода по всему протяжению направления Москва- Красное не существует. Пассажирские поезда в основном состоят из 15-18 вагонов. Средняя населенность поезда составляет 440 человек.

Для расчетов приняты исходные данные установленные Гипротранс ТЭИ:

-грузопоток в исходный период 22 млн. т нетто в год, что

соответствует 22 парам поездов/сутки; - темп роста грузопотока 0,25 млн. т нетто в год (I вариант); -размеры пассажирского движения в исходный период 15 пар поездов в сутки;

-темп роста пассажиропотока равен 73 тыс. чел в год в одном направлении, что соответствует ежегодному приросту пассажирского движения - 0,5 пар поездов/сутки.

Для определения влияния объемов грузовых и пассажирских перевозок на максимальную скорость движения пассажирских поездов рассматривается И-й вариант темпов роста: пассажиропотока 146 тыс. чел в год в одном направлении (1 пара поездов в сутки за год) грузопотока -1,25 млн. т нетто в год.

Расчеты велись при условии, что к 10-му году эксплуатации линии скорости 12 пар пассажирских поездов должны быть не ниже 200 км/ч. Повышение скоростей может осуществляться разом до максимального значения или поэтапно -120-160-200 км/ч.

Расчеты показали следующее. 1. После сооружения специализированной магистрали наиболее целесообразно перевести на нее порядка 80 % пассажирских поездов, не зависимо от уровня грузо- и пассажиропотоков. Расчеты показали, что

поэтапное повышение скоростей (120-160-200 км/ч) к 10-му году эксплуатации требует затрат на 1-2 млрд. руб. больше, чем в варианте с разовым повышением скоростей до 200 км/ч на 10-м году эксплуатации. Такое соотношение затрат остается справедливым при любой динамике роста грузо- и пассажиропотока.

2 Рациональной схемой развития направления практически при любой динамике роста грузо- и пассажиропотока является схема И - Скор - Тр -ВСМ.

3. Следует, отметить, что увеличение темпов роста, как грузопотока так и пассажиропотока приближает срок ввода в эксплуатацию третьего пути на 6 лет. Снижение стоимости строительства третьего пути в 5 раз даже при небольшом приросте грузо- и пассажиропотока приближает срок ввода в эксплуатацию третьего пути на 5 лет. Снижение же капиталовложений в 10 раз позволяет начать эксплуатацию третьего пути уже на 10 год. Однако увеличение стоимости электроэнергии отдаляет срок эксплуатации.

4. Установлено, что организация на направлении движения соединенных грузовых поездов дает наименьший по сравнению с эксплуатацией третьего пути, прирост провозной способности, за счет чего срок ввода в эксплуатацию ВСМ приближается. Тем не .менее, при темпах роста грузопотока 1,25 млн.т нетто в год и пассажиропотока 146 тыс. чел. в год, из-за одинаковой провозной способности при эксплуатации третьего пути и движении соединенных грузовых поездов, схема И - Скор - С - ВСМ будет эффективной, так как капиталовложения в организацию соединенных поездов значительно меньше капиталовложений в строительство третьего пути. Необходимо отметить, что ввод в обращение соединенных грузовых поездов в комплексе с организацией на направлении скоростного движения, позволяет сократить перевозочные затраты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

1. Анализ зарубежной литературы показал, что накоплен значительный мировой опыт по повышению скоростей пассажирских поездов. Лидерами в этой области являются Япония и Франция, а также практикуется

интенсивная реализация проектов во многих странах Западной Европы. Для условий нашей страны, характеризующейся большой протяженностью территорий, проблема повышения скоростей движения пассажирских поездов крайне актуальна.

Решение задачи повышения скоростей возможно за счет:

- организации скоростного движения (до 200 км/ч) на существующих линиях после реконструкции и при сохранении на них грузового движения. При этом для освоения заданных объемов грузо- и пассажиропотоков предлагаются мероприятия по повышению пропускной способности: отклонение части грузопотока на кружную линию, организация движения соединенных поездов, сооружение и ввод в эксплуатацию третьего главного пути.

- строительства и ввода в эксплуатацию специализированных высокоскоростных магистралей (ВСМ), для движения пассажирских поездов со скоростями до 350 км/ч.

2. В диссертации разработана модель, позволяющая установить рациональные мероприятия по повышению скоростей движения пассажирских поездов в зависимости от объемов грузо- и пассажиропотоков и технико-технологического состояния линии (состояния пути, средств сигнализации и связи, способа тягового обслуживания, способа организации движения, наличия параллельных линий и т.д.). с помощью данной модели установлены рациональные сроки ввода в строй ВСМ, дана оценка вариантов организации скоростного и высокоскоростного движения на направлении.

3. Для повышения спроса населения на железнодорожные перевозки предложено учитывать соотношение протяженности маршрутов следования и возможных скоростей движения поездов. Так для маршрутов протяженностью 830-1130 км необходимо дополнительно рассматривать целесообразность организации скоростного или высокоскоростного движения.

-224. В ходе исследований было определено, что при установленных капиталовложениях строительство специализированной магистрали целесообразно осуществлять лишь после исчерпания резервов пропускной способности. Однако стоимость сооружения ВСМ по многим причинам сегодня является величиной неопределенной, даже прогноз окупаемости проектадостаточно не проработан. Вследствие указанных причин предлагается при расчетах проводить варьирование стоимости сооружения ВСМ

5. При темпах роста грузопотока 0,25 млн.т нетто в год приблизить срок ввода ВСМ в эксплуатацию можно только за счет снижения капиталовложений в строительство. При снижении стоимости ВСМ в 5 раз рациональный срок ВСМ - 23 год эксплуатации, при наиболее интенсивном росте грузопотока - 1,25 млн. т нетто в год, срок ввода в эксплуатацию ВСМ наступит на 16 год эксплуатации.

6. Рост пассажиропотока - 146 тыс. чел. в год приводит к снижению резерва провозной способности, поэтому даже при небольшом темпе роста грузопотока 0,25 срок ввода в строй ВСМ, при установленных капиталовложениях, наступит на 24 год эксплуатации. Однако повышение стоимости пассажиро-часа и снижение капиталовложений в 5 раз способствует вводу в эксплуатацию ВСМ уже на 16 год. Также если темп .роста грузопотока будет составлять 1,25 млн. т нетто то эксплуатация ВСМ будет эффективна уже на 10 год.

7. Анализ выполненных расчетов с использованием разработанной модели позволил установить следующее:

- для направления с темпом роста грузопотока не более 1,25 млн. т/год и пассажиропотока не более 146 тыс. чел Угод эффективной является организация скоростного пассажирского движения с максимальными скоростями пассажирских поездов 200 км/ч на существующей линии при совмещенном грузовом и пассажирском движении, с последующем строительстве на ней третьего главного пути;

-23- для направления, на котором темп роста пассажиропотока и грузопотока превышает указанных величин, эффективен ввод в обращение соединенных поездов;

- при достижении на линии грузооборота свыше 45 млн.т/год и пассажирооборота свыше 5 млн.чел./год или при грузообороте 50 млн.т/год и пассажирообороте 4 млн.чел./год необходимо строительство ВСМ;

- снижение стоимости ВСМ с 441,8 до 88,4 млн.рубЛ км приводит к необходимости ее строительства при грузообороте более 26 млн.т/год и пассажирообороте 4,7 млн.чел./год;

- следует учитывать, что при снижении стоимости строительства ВСМ до 44,2 млн.рубЛ км увеличение стоимости пассажиро-часа приближает срок начала эксплуатации специализированной магистрали.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Харина Е.В. Скоростное и высокоскоростное движение: оценка затрат. //Железнодорожный транспорт. №11 2002г. С.64-67.

2. Харина Е.В. Проблемы организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на направлении Восток -Запад// Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI веков.: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала// Материалы международной научно - практической конференции. - МИИТ. - 2003.- Москва.- С. И-49 - И-51.

ХАРИНА Елизавета Владимировна

ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ МЕР ПО ПОВЫШЕНИЮ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ В УСЛОВИЯХ РАСТУЩЕГО ОБЪЕМА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

05.22.08. - Управление процессами перевозок

Подписано к печати - /3. о/, ДГ. Формат 60х 90/16

Заказ № • Объем - {,£. Тираж НО экз.

Типография МИИТ. 127994, ГСП, Москва, ул. Образцова, 15

Введение.

1. Состояние проблемы. Постановка задачи.

1.1. Практика работы железных дорог по повышению скоростей движения пассажирских поездов.

1.2. Анализ научных исследований в области повышения скоростей пассажирских поездов.

1.3. Зарубежный опыт повышения скоростей пассажирских поездов.

1.4. Постановка задачи, цель и методы исследования.

2. Технические параметры железнодорожных линий при повышении скоростей движения пассажирских поездов.

2.1. Технические особенности строения пути, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи, обеспечивающие высокие скорости движения пассажирских поездов.

2.2. Параметры подвижного состава при организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения.

2.3. Особенности организации движения скоростных пассажирских поездов.

3. Технико - технологические параметры движения грузовых и пассажирских поездов в смешанном потоке.

3.1. Показатели грузового движения при заданных скоростях пассажирского.,.

3.2. Установление условий отклонения грузовых потоков на параллельные и кружные хода.

3.3. Возможность организации движения соединенных поездов на направлении.

3.4. Организация движения поездов на трехпутных линиях.

4. Экономико-математическая модель освоения растущих грузовых и пассажирских перевозок в условиях этапного повышения скоростей.

4.1. Этапы повышения скоростей движения пассажирских поездов.

4.2. Экономико-математическая модель по установлению рациональных мер, обеспечивающих повышение скоростей движения пассажирских поездов.

4.3. Методика решения задачи.

5. Расчеты по установлению эффективности повышения скоростей движения пассажирских поездов для различных условий эксплуатации железнодорожных направлений.

5.1. Влияние на максимальную скорость движения пассажирских поездов объемов грузовых перевозок.

5.2. Влияние на максимальную скорость движения пассажирских поездов объемов пассажирских перевозок.

5.3. Рациональные сроки сооружения специализированных магистралей в зависимости от темпов роста грузовых и пассажирских перевозок.

Повышение скоростей пассажирских поездов одно из приоритетных направлений научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. В современных условиях актуальным является движение пассажирских поездов с максимальными скоростями от 140 до 350 км/ч, при следующей организации движения: при совмещенном движении грузовых и пассажирских поездов

- до 140 — 160 км/ч - скоростное движение поездов на обычных железных дорогах, после капитального ремонта пути;

-до 200 км/ч - скоростное движение поездов на реконструированных линиях; при движение только пассажирских поездов

- свыше 200 км/ч - высокоскоростное движение на вновь сооруженных высокоскоростных магистралях (ВСМ).

Следует отметить, что значительное повышение скоростей движения пассажирских поездов будет носить при определенных условиях и коммерческий интерес для отрасли, так как железные дороги России смогут предоставлять пассажирам конкурентоспособную по отношению к авиа- и автотранспорту услугу.

По существующим прогнозам скоростное движение в ближайшем будущем может охватить значительно более широкий сектор пассажирских перевозок, чем высокоскоростное, так как его организация не связана со строительством новой линии, хотя и требует существенных затрат на реконструкцию. Однако после сооружения ВСМ все скоростные и высокоскоростные пассажирские поезда будут следовать по вновь сооруженной магистрали, а на существующей будут сконцентрированы в основном грузовые перевозки. Тогда капитальные вложения в реконструкцию и развитие существующей линии окажутся «бросовыми».

Целью данной работы является разработка комплексной методики оценки различных вариантов организации скоростного и высокоскоростного движения на направлениях сети, в зависимости от их технико-технологического состояния и при различных условиях финансирования.

Диссертация состоит из пяти разделов, включающих 17 глав, введения и заключения.

Первый раздел содержит описание практики отечественных железных дорог по повышению скоростей в период до 2002 г (глава 1.1). Анализ ранее выполненных научных исследований в этой области (глава 1.2) и обобщение зарубежного опыта (глава 1.3) позволяет сделать вывод, что существуют предпосылки внедрения скоростного и высокоскоростного движения на российских железных дорогах. В главе 1.4 описывается постановка задачи и описание экономико-математической модели процесса определения оптимальных скоростей пассажирских поездов при условии ряда ограничений.

Второй раздел посвящен влиянию технических параметров железных дорог на возможность организации скоростного движения. В этом разделе проводится исследование технических достижений в области высоких скоростей, которые обеспечивают скорости движения пассажирских поездов в диапазоне от 140 км/ч до 350 км/ч.

В третьем разделе установлена степень влияния повышения скоростей пассажирских поездов на показатели грузового движения и пропускную способность линии (глава 3.1). А также рассмотрены различные способы организации скоростного движения при совмещенном движении пассажирских и грузовых поездов: отклонение части грузовых поездов на параллельное направление (глава 3.2); организация движения соединенных грузовых поездов (глава 3.3); строительство и ввод в эксплуатацию третьего пути (глава 3.4).

В четвертом разделе представлены возможные схемы этапного повышения скоростей пассажирских поездов от 120 км/ч до 250 км/ч (глава 4.1) и приведена методика технико-экономических расчетов по выбору наиболее рациональной схемы (глава 4.2). Также в этом разделе предлагается способ решения задач такого рода на основе модифицированного метода динамического программирования (глава 4.3).

В пятом разделе проведено апробирование созданной модели на железнодорожном направлении Москва — Красное, при условии различных темпов роста пассажиро- и грузопотока, эксплуатационных расходах и вариантах финансирования проектов.

Выводы и предложения.

1. Железнодорожный транспорт по сравнению с авиа- и автотранспортом обладает рядом преимуществ: экономичностью энергопотребления, экологической чистотой, безопасностью и комфортностью поездки, стабильностью выполнения расписания и сравнительно низкими тарифами на перевозку. В целях дальнейшего повышения конкурентоспособности и привлечения дополнительного пассажиропотока необходимо значительное повышение скоростей следования пассажирских поездов.

2. Анализ зарубежной литературы показал, что накоплен значительный мировой опыт по повышению скоростей пассажирских поездов. Лидерами в этой области являются Япония и Франция.

3. Условия нашей страны позволяют решать задачу повышения скоростей за счет: организации скоростного движения (до 200 км/ч) на существующих линиях после реконструкции и при сохранении на них грузового движения; строительства и ввода в эксплуатацию специализированных высокоскоростных магистралей (ВСМ), для движения пассажирских поездов со скоростями до 350 км/ч.

4. В работе на основе изучения современных достижений науки в области подвижного состава и строения пути, сделан вывод, что в нашей стране существует техническая база позволяющая достигать высоких скоростей. Вместе с тем в исследованиях в области организации скоростного движения на существующих железных дорогах в смешанном движении уделено не достаточно внимания взаимовлиянию объемов грузо-, пассажиропотоков и возможных границ пассажирских скоростей. Также не проводились исследования позволяющие определить целесообразность организации скоростного или высокоскоростного пассажирского движения в зависимости от местных условий.

-5. В диссертации предложена модель позволяющая установить рациональные мероприятия по повышению скоростей движения пассажирских поездов в зависимости от объемов грузо- и пассажиропотоков и технико-технологического состояния линии (состояния пути, средств сигнализации и связи, способа тягового обслуживания, способа организации движения, наличия параллельных линий и т.д.). С помощью данной модели можно установить рациональные сроки ввода в строй ВСМ и оценить варианты организации скоростного и высокоскоростного движения на направлении.

6. Для повышения спроса населения на железнодорожные перевозки предложено классифицировать поезда на утренние, вечерние и ночные в зависимости от соотношения маршрутов следования и возможных скоростей движения поездов. На основе предложенной классификации было установлено, что для маршрутов протяженностью 830-1130 км нецелесообразно организовывать ни скоростное, ни высокоскоростное движение.

7. Основной задачей при определении рациональных сроков ввода скоростного движения является выявление влияния роста скоростей скоростных пассажирских поездов на показатели движения обычных пассажирских и грузовых поездов. В данной работе было показано что аналитический расчет эксплуатационных показателей не дает достоверных значений. Поэтому для определения среднего, значения показателей движения необходимо составлять многовариантные графики движения поездов, что и было выполнено в работе. В ходе исследований было установлено, что:

- на двухпутных линиях рост скоростей 5-8 пассажирских поездов с 80 до 200 км/ч при постоянных размерах грузового движения (до 30 пар/сутки) вызывает снижение маршрутных скоростей грузовых поездов в среднем на 3,5 км/ч ; -увеличение скоростей пассажирских поезлдов с 80 км/ч до 200 км/ч в отдельных случаях приводит к снижению маршрутных скоростей обыкновенных пассажирских поездов на 10 км/ч.

8. Для освоения заданных объемов грузо- и пассажиропотоков, а в некоторых случаях для улучшения эксплуатационных показателей движения при установленных скоростях скоростного движения необходимо увеличивать провозную способность линии. Установлено, что в этих случаях приемлемы такие мероприятия как: отклонение части грузопотока на кружную линию, организация движения соединенных поездов, сооружение и ввод в эксплуатацию третьего главного пути. Основываясь на этом, были определены схемы этапного повышения и поддержания на заданном уровне скоростей пассажирских поездов.

9. Для решения поставленной задачи в диссертации предложена методика расчетов, основанная на принципах условной оптимизации. Для подтверждения практической значимости предложенной методики определения мер по повышению скоростей пассажирских поездов были выполнены многократные расчеты для условий линии Москва -Красное, являющейся частью международного направления Москва -Брест — Берлин.

10. Расчеты показали следующее. После сооружения специализированной магистрали наиболее целесообразно перевести на нее порядка 80% пассажирских поездов, не зависимо от уровня грузо- и пассажиропотоков. Расчеты показали, что поэтапное повышение скоростей (120-160-200км/ч) к 10-му году эксплуатации требует затрат на 1-2 млрд. р. больше, чем в варианте с разовым повышением скоростей до 200 км/ч на 10-м году эксплуатации. Такое соотношение затрат остается справедливым при любой грузо- и пассажиронапряженности.

11. Расчетами было установлено, что рациональной схемой развития направления практически при любой грузо- и пассажиронапряженности является схема И - Скор — Тр — ВСМ.

12. Следует отметить, что увеличение темпов роста, как грузопотока так и пассажиропотока приближает срок ввода в эксплуатацию третьего пути на 6 лет. Снижение стоимости строительства третьего пути в 5 раз даже при небольшом приросте грузо- и пассажиропотока приближает срок ввода на 5 лет. Снижение же капиталовложений в 10 раз позволяет начать эксплуатацию третьего пути уже на 10 год. Однако увеличение стоимости электроэнергии отдаляет срок эксплуатации.

13. Установлено, что организация на направлении движения соединенных грузовых поездов дает наименьший по сравнению с эксплуатацией третьего пути, прирост провозной способности, за счет чего срок ввода в эксплуатацию ВСМ приближается. Поэтому схема И — Скор — С — ВСМ не будет эффективной при любых (даже самых низких) капитальных вложениях.

Тем не менее, при темпах роста грузопотока 1,25 млн. т нетто в год и пассажиропотока 146 тыс. чел в год, из-за одинаковой провозной способности при эксплуатации третьего пути и движении соединенных грузовых поездов, схема И — Скор — С — ВСМ будет эффективной, так как капиталовложения в организацию соединенных поездов значительно меньше капиталовложений в строительство третьего пути. Необходимо отметить, что ввод в обращение соединенных, грузовых поездов требуется сразу же при организации на направлении скоростного движения.

14. При приросте пассажиропотока 1,46 тыс. чел. и грузопотока 0,25 млн.т нетто/год в год, предлагается также рассматривать как конкурентную схему И - Скор - С - Тр - ВСМ. Однако при стоимости пассажиро-часа 105 руб./пасс-час развитие направления по этой схеме требует затрат в среднем на 700 млн. руб. больше, чем в схеме И — Скор -Тр-ВСМ.

15. В ходе исследований было определено, что при установленных капиталовложениях строительство специализированной магистрали целесообразно осуществлять лишь после исчерпания резервов пропускной способности. Однако стоимость сооружения ВСМ по многим причинам сегодня является величиной неопределенной, даже прогноз окупаемости проекта достаточно не проработан. Вследствие указанных причин предлагается при расчетах проводить варьирование стоимости сооружения ВСМ.

16. При темпах роста грузопотока 0,25 млн. т нетто в год приблизить срок ввода ВСМ в эксплуатацию можно только за счет снижения капиталовложений в строительство. При снижении стоимости ВСМ в 5 раз рациональный срок ВСМ — 23 год эксплуатации, при наиболее интенсивном росте грузопотока — 1,25 млн. т нетто в год, срок ввода в эксплуатацию ВСМ наступит на 16 год эксплуатации;

17. Рост пассажиропотока — 146 тыс. чел. в год приводит к снижению резерва провозной способности, поэтому даже при небольшом темпе роста грузопотока 0,25 срок ввода в строй ВСМ, при установленных капиталовложениях, наступит на 24 год эксплуатации. Однако повышение стоимости пассажиро-часа и снижение капиталовложений в 5 раз способствует вводу в эксплуатацию ВСМ уже на 16 год. Также если темп роста грузопотока будет составлять 1,25 млн. т нетто то эксплуатация ВСМ будет эффективна уже на 10 год.

1. Акулиничев В.М. Научные основы решения задачи оптимизации перевозочного процесса. // Тр. МИИТ, 1973, Вып.420, с. 6-15

2. Алексеева С.В. Выбор оптимальных параметров реконструкции плана железных дорог при введении скоростного движения пассажирских поездов. Автореферат на соиск. учен, степени канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1997,24с.

3. Архангельский Е.В., Воробьев Н.А., Дроздов Н.А., Мирошнеченко Р.И., Сегал Л.Г. Расчет пропускной способности железных дорог. — М.: Транспорт, 1971,310с.

4. Басов А.В., Каретников А.Д. График движения поездов. — М.: Трансжелдориздат МПС, 1960, 115 с.

5. Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. — М.: Транспорт, 1991, 176 с.

6. Батурин А.П., Минаков А.Н. Усиление пропускной способности железнодорожной линии. Методические указания к дипломному проектированию. М: МИИТ, 1984.

7. Березкин А.В. Реконструкция параллельных железнодорожных направлений при введении скоростного пассажирского движения. Диссертация на соиск. учен, степени канд. техн. наук. — М.: МИИТ, 2001, 102с.

8. Болотин А.В. Теоретические основы определения экономической эффективности строительства высокоскоростных пассажирских линий и оценка влияния таких линий на национальный доход. Автореферат на соиск. учен, степени докт. наук. — М.: МИИТ, 1993.

9. Болотин А.В. Экономическое сравнение вариантов высокоскоростных линий. // Тр. МИИТ, 1992, Вып. 869.

10. Ю.Вентцель Е.С. Исследование операций. -М: «Советское радио», 1972.

11. П.Волков В.И. Скоростное железнодорожное движение. — М.: Знание, 1990, 62с.

12. Воробьев Н.А., Лашутин Б.В., Суворов В.К. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях. //Тр. ВНИИЖТ, 1969, Вып.403, 160 с.

13. Высокоскоростное пассажирское движение. Под общей редакцией Н.В. Колодяжного-М.: Транспорт, 1976,416 с.

14. Гавриленков А.В., Жабров С.С., Шиварева Е.А. Стратегия формирования и развития сети высокоскоростных сообщений в Европейских государствах СНГ. //Транспортное строительство. 1994, №9-10, с.33-41.

15. Гуткин Л.В., Самарец Д.М. Результаты эксплуатации электропоезда ЭР200. //Железнодорожный транспорт, 1994, №5, с.38-41.

16. Дьяков Ю.В., Ренерт В. Проблемы организации высокоскоростного движения между Западом и Востоком Европы. //Железнодорожный транспорт, 1995, №2, с.24-28.

17. Жабров С.С., Принципы построения сети скоростных трасс. //Железнодорожный транспорт, 1991, №3, с. 12-14

18. Жабров С.С., Сотников Е.А., Ковалев В.И. Скоростной и высокосокростной транспорт. //Железнодорожный транспорт, 1998, №4, с. 39-42

19. Жабров С.С., Тимохин Э.Ю., Приписцова С.В. Совершенствование пассажирских перевозок. Железнодорожный транспорт-Серия «Организация движения и пассажирские перевозки», ЭИ ЦНИИТЭИ, 1988, Вып. 1,-с. 1-15.

20. Жабров С.С. тенденции разработки графика движения поездов на основе компьютерных технологий. Железнодорожный транспорт-Серия «Организация движения и пассажирские перевозки», ЭИ ЦНИИТЭИ, 2000, Вып. 1,-с. 1-28.

21. Жабров С.С., Попов Ю.В. Централизации разработки графика движения поездов на основе компьютерных технологий. //Железнодорожный транспорт, 2003,№5, с.48-55.

22. Зеленский Ю.И. Скоростное пассажирское движение. М.: Трансжел дориздат, 1957.

23. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. Издание официальное. Система нормативов. — М.: МПС, 1995, 162с.

24. Инструкция по расчету наличной пропускной способности, железных дорог.-М.: Транспорт, 1991, с.37-42

25. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения научастках обращения скоростных пассажирских поездов. Издание официальное. М.: МПС, 1996, 56с.

26. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1960.

27. Козин Б.С., Козлов И.Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий. -М.: Транспорт, 1964,155с.

28. Козлов В.Ю. Обоснование экономически рационального числа скоростных пассажирских поездов. // Тр. МИИТ, Вып.715, с. 90-94

29. Концепция развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах России. Москва М.: МПС, 2000.

30. Кочнев Ф.П. Вес и скорость пассажирских поездов. М.: Транспорт, 1965, 276 с.

31. Кочнев Ф.П. Комплексное повышение скоростей движения поездов. — М.: Транспорт, 1964,176 с.

32. Кочнев Ф.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов. -М.: Транспорт, 1970, 271 с.

33. Купоров А.И. Экономическая эффективность скоростного пассажирского движения. Диссертация на соиск. учен, степени канд. эконом, наук. -М.: МИИТ, 1971, 289 с.

34. Лашутин Б.В. Определение количества остановок и участковой скорости грузовых поездов. //Вестник ВНИИЖТ, 1967, №8.

35. Маисова Г. А. Технико-экономическая характеристика системы устойчивого обращения соединенных поездов. Депонированная рукопись. -М.: МИИТ, 1986, 15 с.

36. Павловский И.Г., Перминов А.С., Чертогов А.Д. Организация движения соединенных поездов. — М.: Транспорт, 1977, 128 с.

37. Пазойский Ю.О., Рябуха JI.C., Шубко В.Г., Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1991, 240 с.

38. Повышение скорости движения поездов на обычных линиях. //Железные дороги мира, 2002, №9, с.69-73

39. Позамантир Э.И. Тувышева JI.E. Рациональные способы развития сильнозагруженных двухпутных направлений железнодорожной сети.// Тр. Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, 1989, Вып. 128, с. 16-44

40. Полак Э. Численные методы оптимизации. Единый подход. — М: «Мир», 1974.

41. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М: Транспорт, 1985, с. 3-49

42. Проблемы развития скоростного движения поездов. (Опыт работы Общественного научно-исследовательского института Октябрьской железной дороги). Под. общ. ред. JI.B. Рымши — JI.: Транспорт, 1974, 268с.

43. Проект поэтапного повышения скоростей движения пассажирских поездов на направлении Москва — Красное. — М: ГИПРОТРАНС ТЭИ МПС, 1999.

44. Рейтинг высокоскоростных сообщений. //Железные дороги мира, 2002, №1.

45. Рыжик Е.А. Этапность реконструкции существующих железных дорог для введения скоростного пассажирского движения. Диссертация на соиск. учен, степени канд. техн. наук. — М.: МИИТ, 1998, 205 с.

46. Савельев В.Г. Определение эффективности ввода скоростного движения на направлении Москва Брест. Автореферат на соиск. звания, академика ATP. - М.: ГИПРОТРАНС ТЭИ МПС, 1994, 27с.

47. Савельев В.Г. Организационно-экономические условия формирования системы скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах. Автореферат на соиск. учен, степени канд. эконом, наук. М.: ГИПРОТРАНС ТЭИ МПС России, 1997, 24 с.

48. Савельев В.Г., Витт Д. Организация скоростного движения на направлении Москва — Минск — Брест. //Железнодорожный транспорт, 1995, №5, с.23-25

49. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Под общей редакцией В.И. Ковалева. Том1. — С.Пб.: 2001, 320 с.

50. Скоростные железные дороги Японии: Синкансен. Татемацу Тосихико, Кумо Сатоси, Исихаро Есио и др.; сокр. пер. с японского М.И. Мухамедзянова; под ред. В.Г. Альбрехта. М.: Транспорт, 1984, 199 с.

51. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993, 200 с.

52. Сухотина М.Е. Особенности развития промежуточных раздельных пунктов при обращении сдвоенных поездов. В сборнике научных трудов ВНИИЖТа «Основные требования к параметрам особо грузонапряженных линий». — М.: Транспорт, 1988, с. 39-42

53. Тематическая подборка материалов из журнала «Железнодорожный транспорт» за 1970-2002 гт.

54. Тематическая подборка материалов из журнала «Железные дороги мира» за 1980-2002 гг.

55. Тихомиров И.Г. Разработка мер увеличения пропускной и провозной способности железнодорожного направления на перспективу и организация движения поездов на расчетный год. Часть I. — Гомель: БелИИЖТ, 1976, 60 с.

56. Тихонов К.К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.-М: Транспорт, 1974, 192 с.

57. Тихонов К.К. Теоретические основы выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов. // Тр. МИИТ, 1970, Вып.ЗЗ 1,200 с.

58. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. -М: Трансжелдориздат, 1962, 252 с.

59. Турбин И.В. Развитие метода формирования оптимальных схем овладения перевозками. //Тр. МИИТ, 1984, Вып 750

60. Турбин И.В., Матвеев С.И., Карпов М.И. Поэтапное повышение скоростей. //Железнодорожный транспорт, 1990, №3, с. 15-16

61. Харина Е.В. Скоростное и высокоскоростное движение: оценка затрат. //Железнодорожный транспорт, 2002, №11, с.64-67.

62. Шубко В.Г., Колпаков B.C. Совершенствование пассажирских перевозок. — М.: Транспорт, 1983,191 с.

63. Черномордик Г.И. Повышение скоростей движения поездов. — М.: Транспорт, 1964,202 с.

64. Черномордик Г.И., Козлов И.Т., Козин Б.С. Аналитический способ определения участковой скорости движения поездов. //Транспортное строительство, 1960, №1

65. Черномордик Г.И., Паршикова К.В. Сферы применения скоростного пассажирского движения на железных дорогах СССР.

66. Шульга В.Я. Технико-экономическая оценка мероприятий по повышению скоростей движения поездов. Учебное пособие. — М.: МИИИТ, 1975. 116 с.

67. Шульженко П.А. Методика технико-экономических расчетов при усилении линии для пропуска сдвоенных поездов. — Гомель: БелИИЖТ, 1972, 63 с.

68. Bitterberg U. Создание железнодорожной сети для грузовых перевозок: Cargo Rail Net. //Internationales Verkehrswesen, 1997, №3, с. 104-109, пер с нем.

69. Breimeier R. Создание в Германии скоростной железнодорожной сети. //Eisenbahntechnische Rundschau, 1999, №1-3 с. 15-16, 23-26, 28-29, пер с нем.

70. Sven Andersen. Проблематика смешанных пассажирских и грузовых перевозок при большой разнице скоростей движения. //Eisenbahntechnische Rundschau, 1995. №5 с.351-360, перевод с нем.

71. Weingand W. Методика планирования и прогнозирования высокоскоростных перевозок. //Eisenbahntechnische Rundschau 1995, №4, с.279-290, пер с нем.

72. На повестке дня французских железных дорог грузовые перевозки. //Railway Gazzette International, 1999, №2 с.93-94, пер с англ.