автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Разработка методики комплексной оценки целесообразности проектирования трехпутных вставок на двухпутных железнодорожных участках

На правах рукописи

ЕЛОВИКОВ Антон Викторович

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРЕХПУТНЫХ ВСТАВОК НА ДВУХПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКАХ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва

- 2005

f

с

На правах рукописи

ЕЛОВИКОВ Антон Викторович

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРЕХПУТНЫХ ВСТАВОК НА ДВУХПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКАХ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 200 5,

«;« * ЧИРлг! • -

• «»»в»; г* в

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС).

Научный руководитель- кандидат технических наук, доцент

Абрамов Александр Анатольевич

Официальные оппоненты — доктор технических наук, профессор

Резер Семен Моисеевич кандидат технических наук, доцент Эрлих Наталья Валентиновна

Ведущее предприятие — Российский научно-исследовательский

и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС МПС России)

Защита состоится «09» июня 2005 г. в 15 час. на заседании диссертационного Совета Д.218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу. 125993, Москва, ул. Часовая, 22/2, ауд. 344

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке университета.

Автореферат разослан « 05"» о£_ 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного Совета.

Ученый секретарь диссертационного Совета, доктор технических наук, профессор . . Щ И.А. Алейников

гас. НАЦИОНАЛЬНА» | БИБЛИОТЕКА |

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Решением Правительства Российской Федерации на территории страны планируется создать 9 транспортных коридоров, по которым будет перемещаться основная масса грузо- и пассажиропотоков. Железнодорожные направления, входящие в упомянутые транспортные коридоры, являются в основном двухпутными, технически хорошо оснащенными и имеющими общегосударственное значение. Общая протяженность транспортных коридоров составит около четверти главных путей железных дорог России. Одновременно продолжится развитие скоростных пассажирских перевозок. Таким образом, в ближайшей перспективе следует ожидать существенный рост размеров грузового и пассажирского движения по участкам, входящим в транспортные коридоры, что несомненно потребует увеличения их пропускной и провозной способности, в т.ч. и за счет строительства дополнительных главных путей. Как промежуточный этап при переходе к третьему главному пути можно рассматривать целесообразность устройства трехпутных вставок, предназначенных для безостановочного обгона грузовых поездов пассажирскими. Наличие таких вставок на участках приведет к росту их пропускной способности за счет снижения коэффициента съема, уменьшению энергетических затрат, связанных с разгоном и торможением задерживаемых грузовых поездов, повышению участковой скорости последних и ускорению доставки грузов.

На основании выше изложенного основной ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка комплексной методики по оценке целесообразности проектирования трехпутных вставок на двухпутных железнодорожных участках.

В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматриваются двухпутные железнодорожные участки, функционирующие в условиях больших размеров движения грузовых и пассажирских поездов.

К числу основных ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ относятся:

□ анализ условий проектирования трехпутных вставок;

□ установление минимальных и оптимальных длин трехпутных вставок, обеспечивающих безостановочные обгоны грузовых поездов пассажирскими с учетом их вероятностной оценки;

□ определение параметров графика движения поездов при их безобгонной прокладке и при наличии обгонов;

□ установление сфер целесообразности применения безобгонного графика движения поездов и графика с обгонами грузовых поездов пассажирскими;

□ определение целесообразности перехода от сплошного двухпутного к железнодорожному участку с трехпутными вставками;

□ комплексная оптимизация параметров двухпутного участка с трехпутными вставками.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ основываются на применении:

> системного подхода к решению поставленной проблемы, анализа и синтеза рассматриваемого объекта управления;

> теории вероятностей, теории массового обслуживания и математической статистики при обработке результатов наблюдений;

> математическом моделировании транспортных процессов и сопоставлении результатов моделирования с фактическими данными;

> многокритериальной оценке возможных вариантов принятия решений по целесообразности применения различных вариантов графика движения поездов, в том числе и при устройстве трехпутных вставок;

> технического, технологического и экономического обоснования принимаемых решений.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ диссертационной работы состоят в том, что впервые созданы методики выбора типа графика движения поездов на двухпутных участках и обоснования целесообразности устройства трехпутных вставок. Их практическое применение позволит значительно сократить потери, связанные с задержками поездов и повысить пропускную способность загруженных железнодорожных линий при одновременном улучшении качественных показателей использования подвижного состава.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Разработанные положения методики и ее программное обеспечение использованы при разработке графиков движения поездов на двухпутных участках Северной железной дороги.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС, на заседаниях Научно-технического совета Северной железной дороги.

ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликовано 5 научных работ

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложения. Работа содержит 173 страницы машинописного текста, в т.ч. 36 иллюстраций, 7 таблиц, 149 библиографических наименований литературы, 1 приложение.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность проблемы повышения пропускной и провозной способности основных магистральных линий, входящих в транспортные коридоры.

В первой главе рассмотрена теория и практика усиления пропускной и провозной способности железнодорожных линий.

Решением Правительства Российской Федерации на территории страны планируется создать 9 транспортных коридоров, по которым будет перемещаться основная масса грузо- и пассажиропотоков. Железнодорожные направления, входящие в упомянутые транспортные коридоры, являются в основном двухпутными, технически хорошо оснащенными и имеющими общегосударственное значение. Общая протяженность транспортных коридоров составит около четверти главных путей железных дорог России. Одновременно продолжится развитие скоростных пассажирских перевозок. Таким образом, в ближайшей перспективе следует ожидать существенный рост размеров грузового и пассажирского движения по участкам, входящим в транспортные коридоры, что несомненно потребует увеличения их пропускной и провозной способности, в т.ч. и за счет строительства дополнительных главных путей. Как промежуточный этап при переходе к третьему главному пути можно рассматривать целесообразность устройства трехпутных вставок, предназначенных для безостановочного обгона грузовых поездов пассажирскими. Наличие таких вставок на участках приведет к росту их пропускной способности за счет снижения коэффициента съема, уменьшению энергетических затрат, связанных с разгоном и торможением задерживаемых грузовых поездов, повышению участковой скорости последних и ускорению доставки грузов.

Теоретические проблемы развития пропускной и провозной способности железных дорог нашли свое отражение в многочисленных трудах отечественных ученых: Баранова A.M., Вдовиченко В.Н.,

Воробьева H.A., Дьякова Ю.В., Каретникова А.Д., Козина Б.С., Козлова В.Е., Макарочкина A.M., Максимовича Б.М., Пейсахзо-на Б.Э., Чернюгова А.Д. и многих других. Большей частью эти исследования были посвящены проблеме этапного усиления пропускной и провозной способности железнодорожных участков при переходе от однопутных к участкам с двухпутными вставками и к двухпутным участкам. В некоторых работах исследовалась целесообразность устройства трехпутных вставок. Однако последние рассматривались только в свете усиления пропускной способности железнодорожной линии, а не как основное техническое решение, направленное на снижение потерь, связанных с задержками грузовых поездов при обгоне их пассажирскими.

С целью оценки потерь при пропуске грузовых и пассажирских поездов на двухпутных участках выполнено исследование двух технологий (типов графиков): безобгонная прокладка поездов и организация их движения с обгонами грузовых поездов пассажирскими.

Установлено, что при прочих равных условиях средняя продолжительность задержки грузового поезда при обгоне его пассажирским зависит в основном от времени хода этих поездов по перегонам, т.е. для каждого раздельного пункта имеет место свое значение длительности задержки грузовых поездов. Однако, поскольку обгон грузового поезда пассажирским может произойти на любом раздельном пункте участка, то формула расчета средней продолжительности задержки грузового поезда при обгоне его пассажирским (мин) для каждого направления может быть представлена как средняя арифметическая величина простоев на каждом раздельном пункте:

гр г rri п

,' _ х ~1 х п г тпг , тгп . .г . ,г

--+ + Ino +1р +1з> (1)

пер

время хода по участку соответственно грузового и пассажирского поездов, мин;

количество перегонов на рассматриваемом участке; соответственно интервалы попутного прибытия пассажирского поезда за грузовым и попутного отправления грузового поезда за пассажирским, мин; соответственно продолжительность разгона и замедления грузового поезда, мин.

где Ti,T"x

пер

,гп

f f 1 р' 1з

Во второй главе выполнена оценка параметров графика движения поездов на двухпутных участках.

Безобгонная прокладка поездов на графике движения приводит к увеличению коэффициента съема и вызывает рост времени ожидания отправления грузовых поездов с технической станции на прилегающий участок. Существующая формула определения коэффициента съема в недостаточной степени отражает физический смысл самого процесса обгона и не учитывает особенности пропуска пассажирских поездов. В этой связи на основе математического анализа разработана формула для расчета коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими:

у^г _!-рп 7|шл , гшп

* х ■* х ■* пп по

+ (/-!)/„ +0,5(7-1) 1"

¡=1

и

,(2)

где п — количество пассажирских поездов в пакете;

N — общее число пассажирских поездов на графике движения; .у — количество пакетов по 1,2,3... пассажирских поездов;

/™'п, /,"'"' — минимальные интервалы соответственно попутного прибытия пассажирского поезда за грузовым и попутного отправления грузового поезда за пассажирским, мин.; /, / — межпоездные интервалы в пакетах соответственно грузовых и пассажирских поездов, мин.

В реальных условиях фактический интервал между пассажирскими поездами 1фтт может быть больше минимального расчетного / . Однако его значение таково, что отсутствует возможность безобгонной прокладки нитки грузового поезда между смежными нитками пассажирских. В этом случае коэффициент съема рассчитывается отдельно для каждого такого пакета пассажирских поездов, а его итоговое значение определяется как средневзвешенная величина.

Помимо увеличения коэффициента съема безобгонная прокладка поездов вызывает рост времени ожидания отправления грузовых поездов с технической станции на прилегающий участок, среднее значение которого может рассчитываться по формуле:

ср __

с 1 Я

■пак

¡•-у _ 1ож

-тпх +сп +/г +('■-!К -о,5(/+1)], (3)

1=1

где /? — общее число пакетов пассажирских поездов на графике, считая при разрозненной прокладке и один пассажирский поезд за пакет:

'пак

(4)

(=1

Формулы (2) и (3) справедливы для любых случаев прокладки не только пассажирских, но и поездов других категорий (пригородных, ускоренных грузовых и др.), отличающихся от грузовых скоростью и временем следования по участку. Предложенные формулы можно применять при оценке наличной пропускной способности в части грузового движения, а также с достаточной степенью точности при оценке потребной пропускной способности, когда загрузка железнодорожного участка близка к 1. При уровне его загрузки менее 0,95-0,97 аналитические зависимости для оценки параметров графика при безобгонном неравномерном пропуске грузовых поездов можно получить на основе имитационного моделирования процесса поступления поездов в систему «готовность к отправлению» и появления на участке пассажирского поезда.

С использованием разработанного алгоритма было выполнено моделирование 100 тыс. ситуаций пропуска пассажирских поездов для каждого из сочешний исходных параметров. В результате были получены значения среднего числа задержанных грузовых поездов и средней продолжительности их простоя. Анализ показал, что обе величины имеют тенденцию к возрастанию при росте минимального межпоездного интервала, увеличении интенсивности поездопотока и времени хода по участку пассажирских поездов, и к убыванию при снижении неравномерности поступления поездов в систему «готовность к отправлению».

С использованием прикладных программ обработки статистических данных, разработаны формулы для определения средней продолжительности простоя задерживаемых грузовых поездов и их среднего количества:

^=ех+В{ЩТ0-\\ (5)

где е — экспонента;

В— коэффициент, определяемый:

В =

5,03 при к = 1

0,9133 , , ; (6)

5,1255 --при А: > 1

х — коэффициент, рассчитываемый по формуле:

А2 A-i АЛ 1 кг 1 Хг1

где А,, А2, А 3, А — коэффициенты, значения которых определяются из выражений:

А, = 7,272+ l,399v¿; Аг = 15,108 - 2,78v^; А3 = 44,13 + 2,386v^; А4 = 88,625 - 4,707v^.

(8)

Среднее число задерживаемых поездов:

"зад = (0Д7-о -1ХС,/ + С2 ) + Сг1 + С4, (9)

где С{, С2,С3,С4 — коэффициенты, определяемые по формулам-

с = ^ 10

1 ~15 + (7-,Хг)[12 + 11(б-Хг)]' (10)

С2 = 0,2333 + 0,0103^ - 0,001 \е2Хг; (11)

С3=В1 + Г>2Ьг+£>2\2г; (12)

(13)

Уг V,

где "кг — часовая интенсивность поездопотока в части грузового движения, поезд/ч;

V— коэффициент вариации интервалов между грузовыми поездами;

/),, Ву И4, £>5, 06 — коэффициенты, рассчитываемые из выражений'

А =0,841-^5 _ 00365. а = 0Д59^ + О01425_07875;

V; V;: ^ У:

В3 =0,1985- °'06325 + °'004325; д, = 8,820531-1,9065А?-9,415; (14)

£>з = 43944 - 4,3648А, + 0,9763А.2; П6 = 0,6163^. - 0,1398Л.2 - 0,5934.

Сравнительный анализ результатов расчетов по предлагаемым формулам с полученными в ходе моделирования показал, что при определении среднего времени ожидания отклонение во всех случаях не превысило 10%, а в среднем составило 3,39%; при расчете среднего числа задерживаемых грузовых поездов отклонение не превысило 3%, а в среднем составило 0,81%.

Несмотря на наличие нормативного графика движения вероятностная оценка числа обгонов грузовых поездов пассажирскими наиболее точно отражает характер функционирования железнодорожного участка. Это обусловлено тем, что, во-первых, процент выполнения графика составляет довольно низкую величину, т.е. в процесс пропуска поездов по участку вмешивается целый ряд случайных факторов, не позволяющих в полной мере реализовать нормативный график и, во-вторых, ежегодное изменение расписания движения пассажирских поездов при прочих одинаковых условиях приводит и к изменению числа обгонов ими грузовых. А при анализе графиков за довольно продолжительный период эти изменения имеют весьма существенный характер (с учетом сезонных колебаний размеров пассажирского движения).

На вероятностной основе разработана формула для оценки среднего числа грузовых поездов, обгоняемых пассажирскими за сутки (в одном направлении):

N N (Тг -Тп +Гг +1гп)

уг _ п г\ х 1хТ1ппТ1по! л п

1440 —; '

1-т-ги 1техн

где N — число грузовых поездов, проходящих по участку в одном направлении за сутки;

( — продолжительность технологического «окна», мин.

Поскольку время хода грузовых и пассажирских поездов по участку в четном и нечетном направлениях может различаться, то различным является и среднее число обгонов при одинаковых размерах грузового и пассажирского движения, т.е. определение искомого параметра должно производиться отдельно для четного и нечетного направлений, а итоговое значение определяется путем суммирования рассчитанных величии.

В третьей главе выполнено исследование параметров и размещения трехпутных вставок на железнодорожном участке.

В плане железнодорожной линии третий путь может проектироваться со стороны существующих первого или второго главных путей. При полегании двухпутного участка в местности, характеризующейся наличием уклона земли, третий путь может располагаться либо с полевой стороны, либо с нагорной. В первом случае объем земляных работ по отсыпке земляного полотна будет несколько превышать аналогичный, наблюдающийся во втором варианте. Однако при расположении третьего главного пути с нагорной стороны требуется перенос водоотводных лотков, что увеличивает расходы, связанные с сооружением земляного полотна.

Если при парных размерах пассажирского и грузового движения трехпутная вставка располагается в равнинной местности или в выемках, то вариант расположения третьего главного пути не имеет принципиального значения. При непарных размерах третий путь следует размещать со стороны того главного пути, по которому производится наиболее интенсивное движение пассажирских поездов, а при их равенстве — наблюдаются наибольшие размеры движения грузовых поездов.

Выбор варианта расположения третьего главного пути производится в каждом конкретном случае на основе сопоставления строительных затрат на его сооружение.

Определение минимальной длины трехпутной вставки производится при условии безостановочного обгона грузового поезда пассажирским. На основе математического анализа процесса безостановочного обгона грузового поезда пассажирским получена формула для расчета минимальной длины трехпутной вставки:

т 2/+ 1пс + Ус (1гр + 1М + ¿тга ) Ьтв =-;-'

где 1бд — средняя длина блок-участка, м;

1)к , Iгр — соответственно длина пассажирского и грузового поездов, км, 1'м— расстояние, обеспечивающее приготовление маршрута для грузового поезда, м, равное:

V Т'

1'м = (17)

60

К — скорость движения грузового поезда, км/ч;

Т'м — продолжительность приготовления маршрута для грузового поезда после обгона его пассажирским, мин.;

Ь— минимальное расстояние между грузовым и пассажирским поездом в момент начала приготовления маршрута перевода последнего на путь обгона, м. При > Тм Ьтт = 21бл; в противном

У„Т

случае ьтш = /бл

- / 4- п м ■

— н

60

— время проследования пассажирским поездом блок-участка

/ л .ПС 0,06/бл

(мин), равное С = у ,

"п

V — скорость движения пассажирского поезда, км/ч;

V — продолжительность приготовления маршрута для пассажирско-

го поезда для его обгона грузового, мин.; у с — отношение скорости хода пассажирского поезда к скорости грузового.

Исследование влияния на минимальную длину трехпутной вставки различных факторов показало, что наиболее существенное уменьшение ее потребной длины наблюдается при увеличении соотношения скоростей движения пассажирского и грузового поездов до 1,8. В дальнейшем кривая становиться более пологой, а снижение минимальной длины трехпутной вставки происходит медленными темпами. Кроме того, установлено, что скорость движения грузовых поездов практически не оказывает влияния на минимальную протяженность трехпутной вставки.

На основе выполненного анализа в первом приближении можно рекомендовать устройство трехпутных вставок на тех микрополигонах железнодорожного участка, где соотношение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов принимает свое наибольшее значение. В этом случае минимально необходимое время на обгон грузового поезда пассажирским достигается на сравнительно небольшом отрезке пути, т.е. расходы на устройство трехпутных вставок будут наименьшими.

Вероятностная оценка безостановочного обгона грузовых поездов пассажирскими может выполняться для одного из двух вариантов: полной неопределенности в перспективном графике движения на рассматриваемом железнодорожном участке; наличии определенных закономерностей в расположении грузовых и пассажирских поездов на графике. Первый случай является наиболее общим и учитывает возможные отличия в ежегодно разрабатываемых графиках, сбои в движении грузовых и пассажирских поездов и др.

В условиях абсолютного приоритета в пропуске пассажирских поездов, когда недопустимо их выбивание из графика на любом отрезке пути, и невозможности безостановочного обгона, грузовой поезд должен быть задержан на предыдущей трехпутной вставке с тем, чтобы пассажирский проследовал по участку, не снижая скорости. В этом случае будут иметь место как временные потери, связанные с задержкой грузового поезда, так и энергетические затраты на его торможение и последующий разгон.

Как альтернатива данному решению (поездного диспетчера) может рассматриваться ситуация, при которой пассажирский поезд, нагнав грузовой, снизит скорость до скорости грузового, проследует вслед за ним с разграниченным интервалом до ближайшей трехпутной вставки, где и совершит обгон. В этом случае потери значительно уменьшатся и будут выражаться лишь в небольших дополнительных энергетических затратах, связанных с уменьшением скорости движения пассажирского поезда и его последующим разгоном до установленной скорости движения. Однако в условиях абсолютного приоритета в пропуске пассажирских поездов данное решение возможно лишь при нагоне ими некоторого опоздания до ближайшей технической станции, на которой предусмотрена остановка этих поездов (с учетом сокращения их стоянки).

С использованием математического анализа процесса безостановочного обгона грузового поезда пассажирским получена формула оценки его вероятности:

1

"г _

Рбо ~ 7-~

(1В)

а также формула расчета вероятности снижения скорости пассажирским поездом:

где Ь — расстояние между трехпутными вставками, км;

I д — величина удлинения минимальной протяженности трехпутной вставки, определяемой по формуле (16), км;

у — отношение скорости хода грузового поезда к скорости хода пассажирского, либо времени хода по участку пассажирского поезда к времени хода грузового.

При этом потеря времени хода пассажирским поездом, связанная со снижением скорости (мин):

Анализ разработанных формул для оценки вероятности снижения скорости пассажирским поездом и временных потерь при таком снижении показал, что на их величину оказывают влияние: протяженность трехпутной вставки, расстояние между трехпутными вставками и соотношение скоростей движения грузового и пассажирского поездов. При увеличении длины трехпутной вставки наблюдается уменьшение вероятности снижения скорости пассажирским поездом, однако временные потери растут. Максималь-

(19)

(20)

ная потеря времени пассажирским поездом наблюдается при соотношении скоростей движения грузового и пассажирского, равного 0,7; при его уменьшении они резко снижаются и при коэффициенте, меньшем 0,4, практически равны 0, а при коэффициенте большем 0,7 также происходит плавное уменьшение потерь времени хода. Если соотношение скоростей движения грузового и пассажирского поездов равно 0,5, то при прочих равных условиях расстояние между трехпутными вставками не оказывает влияния на потери времени хода пассажирского поезда; при меньшей величине данного соотношения увеличение расстояния между трехпутными вставками приводит к снижению потерь времени хода пассажирского поезда, а при большей — наоборот, к их росту. При уменьшении скорости движения грузового поезда происходит пропорциональное увеличение потерь времени хода пассажирского. Однако сами потери времени хода по абсолютной величине не велики (1-7 мин.) и вполне могут быть ликвидированы на последующих этапах движения пассажирского поезда.

Следует также отметить, что полностью реализовать безостановочный обгон грузовых поездов пассажирскими невозможно даже теоретически при наличии третьего главного пути. Это обусловлено возможным совпадением микрополигонов обгона в четном и нечетном направлениях при наличии лишь одного главного пути, выделенного для обгона. В этой связи разработана формула для определения вероятности и числа таких совпадений:

Рсо =

20/

(21)

20/

(22)

где/— число трехпутных вставок на железнодорожном участке; Д Т—временной интервал, равный Д Т = Тгх ++1г"0, мин.

В четвертой главе разработана методика комплексной оптимизации параметров двухпутного участка с трехпутными вставками.

Процедура комплексной оптимизации параметров двухпутного участка включает в себя решение следующих основных задач: сферы эффективности вариантов организации движения (с обгонами грузовых поездов пассажирскими и безобгонная прокладка поездов па графике), установление рациональных длин трехпутных вставок; определение числа трехпутных вставок на двухпутном участке и, соответственно, расстояний между трехпутными вставками; сферы эффективности перехода от сплошного двухпутного к участку с трехпутными вставками.

Основным критерием оптимизации параметров двухпутного участка с трехпутными вставками является минимум затрат, связанных с пропуском грузовых и пассажирских поездов.

С = Сгэн + Сгвр + Спэн + Ств min, (23)

где С'м — годовые (или суточные) затраты, связанные с разгоном и торможением задерживаемых грузовых поездов, руб.;

С' — годовые (или суточные) затраты, связанные временными потерями задерживаемых грузовых поездов, руб.;

С"н — годовые затраты, связанные со снижением скоростей движения пассажирских поездов, руб.;

Стй — годовые приведенные расходы, связанные с устройством и эксплуатацией трехпутных вставок, руб.

Анализ изменения расходных ставок, связанных с разгоном и торможением грузового поезда и часом его простоя показал, что на протяжении последних 20 лет их соотношение остается практически неизменным. Это позволяет без учета инфляционных процессов установить сферы эффективности вариантов организации движения (с обгонами грузовых поездов пассажирскими и безобгонная прокладка поездов на графике) по критерию минимума приведенных поездо-часов.

Развернутый функционал потерь поездо-часов за сутки при обгонах грузовых поездов пассажирскими:

Yjo6 = N»N^T

f ГГ,Р „П \

-. 60г, + Ц—I*. - 0,5 + С + Г" + ti + tl

30(1440-01 г 2(/ + 1) т по Р s

. (24)

где гг — коэффициент приведения топливно-энергетических, связанных с остановкой грузового поезда к часу его простоя, г =0,14.

А при безобгонной прокладке поездов:

Iтб0 +с +с)-11с,/ + с2)+с3/ + с4}х ^

На рис. 1 приведена номограмма, отображающая сферы эффективности применения того или иного типа графика движения. Ее анализ, а также анализ проведенных массовых расчетов позволяет сформулировать следующие выводы: безобгонная прокладка грузовых поездов эффективна на высокоскоростных линиях, когда скорости движения пассажирских поездов превышают скорости движения грузовых в 2,5-3 раза; при увеличении времени хода по железнодорожному участку пассажирских поездов эффективность безобгонной прокладки грузовых снижается; безобгонная прокладка имеет большую эффективности при размерах грузового движения 35-55 пар поездов.

По критерию (23) выполнены расчеты по комплексной оптимизации параметров трехпутных вставок в условиях возможного снижения скоростей движения пассажирских поездов и при недопущении такого снижения. Их анализ показал, что наблюдается явно выраженный минимум затрат при изменении протяженности удлинения трехпутных вставок при разных размерах грузового и пассажирского движения (рис. 2). Однако нельзя сформулировать конкретные рекомендации по числу и величине удлинения трехпутных вставок, т.к. указанные параметры являются функцией многих переменных, а также зависят от соотношения единичных расходов на сооружение, содержание трехпутных вставок, разгон и торможение грузовых поездов и т.д. Таким образом, в каждом конкретном случае требуются самостоятельные расчеты по оптимизации числа и длины трехпутных вставок.

Одновременно, выявлены общие закономерности изменения оптимальных длин и числа трехпутных вставок: при увеличении размеров грузового и пассажирского движения наблюдается рост как самой протяженности трехпутных вставок, так и их количества на железнодорожном участке; при уменьшении соотношения скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, т.е. при опе-

0,40

0,35

0,30

0,25

10 10 30 40 50 60 70 80 90 ДГ

Рис. 1. Номограмма для определения эффективности типа графика движения поездов

дов в зависимости от числа и удлинения трехпутных вставок (Ьжу = 210 км, Г =3,5 ч, у = 0,5)

режающем росте скоростей движения пассажирских поездов оптимальная длина трехпутных вставок уменьшается; при увеличении времени хода грузовых и пассажирских поездов по железнодорожному участку, т.е. с ростом его длины увеличивается оптимальное число трехпутных вставок; при опережающем росте капитальных затрат на сооружение трехпутных вставок и эксплуатационных расходов на их содержание по сравнению с топливно-энергетическими затратами и временными расходами, связанными с задержками грузовых поездов, оптимальные число и протяженность трехпутных вставок уменьшаются и наоборот.

Установлено также, что организация движения поездов, при которой допускается снижение скоростей пассажирских, при прочих равных условиях позволяет получить приведенные годовые расходы меньше, чем в случае, когда грузовые поезда задерживаются для их обгона, что говорит о высокой доле временных и топливно-энергетических затрат в общей структуре учитываемых расходов. В результате оптимальные значения числа и протяженности трехпутных вставок при снижении скоростей движения пассажирских поездов будут меньше, чем в случае, когда это снижение отсутствует.

Если параметры трехпутных вставок рассчитываются для условий абсолютного приоритета в пропуске пассажирских поездов, то в условиях эксплуатации железнодорожной линии поездной диспетчер в каждом конкретном случае может принимать решения по организации обгона грузовых поездов пассажирскими, т.е. рассматривать три варианта обгона. При таком расположении грузового и, следующего за ним, пассажирского поезда, когда возможен безостановочный обгон без снижения скорости последнего он совершается в обычном порядке. Если безостановочный обгон невозможен, то поездной диспетчер анализирует потерю времени пассажирским поездом при снижении его скорости. В случаях когда данная потеря не позволяет пассажирскому поезду впоследствии войти в график — обгон производится с остановкой грузового поезда. В противном варианте — осуществляется безостановочный обгон, при котором пассажирский поезд кратковременно снижает свою скорость до скорости хода грузового. Снижение скоростей хода недопустимо у опаздывающих пассажирских поездов, поскольку это приведет к еще большему времени опаздывания.

Эффективность устройства трехпутных вставок на двухпутном железнодорожном участке определяется на основе сопоставления годовых приведенных расходов, связанных с потерями, вызываемые обгоном грузовых поездов пассажирскими, и с устройством и содержанием трехпутных вставок. Последовательность расчетов в этом случае следующая. Первоначально, для условий функционирования двухпутной линии определяется эффективный вариант графика движения поездов, для которох о рассчитываются годовые потери, вызываемые обгоном грузовых поездов пассажирскими. Затем, в зависимости от принятого варианта организации обгонов грузовых поездов пассажирскими рассчитываются оптимальные параметры трехпутных вставок, для которых определяется минимальное значение годовых приведенных затрат. И, наконец, производится сравнение указанных расходов, по результатам которого устанавливается целесообразность или нецелесообразность устройства трехпутных вставок (на рис. 3 показан пример).

пар

поездов

40 35 30

25

20

15

10

5

поездов

Рис. 3 Сферы целесообразного и нецелесообразного устройства трехпутных вставок

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В настоящее время политика развития железных дорог России направлена на усиление основных направлений, входящих в транспортные коридоры, общая протяженность которых составит около четверти главных путей всей сети. Одновременно продолжится развитие скоростных пассажирских перевозок. Таким образом, в ближайшей перспективе следует ожидать существенный рост размеров грузового и пассажирского движения по участкам, что несомненно потребует увеличения их пропускной и провозной способности. В техническом плане данное мероприятие будет выражаться через строительство дополнительных главных путей. Как промежуточный этап при переходе к третьему главному пути можно рассматривать целесообразность устройства трехпутных вставок, предназначенных для безостановочного обгона грузовых поездов пассажирскими.

2. С целью оценки потерь при пропуске грузовых и пассажирских поездов на двухпутных участках выполнено исследование

Сфера э ффектш ности у :тройств а трехпу ТНЫХ ВС гавок |

210км

Т'х =3,54 V, = 60 км/ч

| Сфер а нецел; ■сообраз того уст ройства трехпуп 1ых вста вок |

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

двух технологий: безобгонная прокладка поездов и организация их движения с обгонами грузовых поездов пассажирскими. Для каждой из них с учетом особенностей пропуска грузовых и пассажирских поездов разработаны формулы определения вероятностных характеристик такого пропуска, а также формулы расчета коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими, средней продолжительности простоя задерживаемых грузовых поездов и их среднего количества.

3. На основе математического анализа процесса безостановочного обгона грузового поезда пассажирским получена формула для расчета минимальной длины трехпутной вставки. Разработана зависимость между длиной трехпутной вставки и вероятностью безостановочного обгона. Как альтернатива временным и энергетическим потерям при обгонах грузовых поездов рассмотрен вариант возможного снижения скорости пассажирскими при условии нагона ими некоторого опоздания. Предложена зависимость для оценки вероятности снижения скорости пассажирским поездом и временных потерь при таком снижении. Установлено, что сами потери по абсолютной величине не велики и могут быть ликвидированы на последующих этапах движения. Также на вероятностной основе разработана формула для определения вероятности и числа совпадений обгонов пассажирскими поездами встречных направлений.

4. На основе проведенных исследований предложена методика и выполнены массовые расчеты по установлению сфер эффективности вариантов организации движения поездов, на основе которых построена соответствующая номограмма. Ее анализ показал, что: безобгонная прокладка поездов эффективна на высокоскоростных линиях, когда скорости движения пассажирских поездов превышают скорости движения грузовых в 2,5-3 раза; при увеличении времени хода по железнодорожному участку пассажирских поездов эффективность безобгонной прокладки грузовых снижается; безобгонная прокладка имеет большую эффективности при размерах грузового движения 35-55 пар поездов.

5. Разработана методика комплексной оптимизации параметров трехпутных вставок при разных технологиях движения поездов и проведены массовые расчеты. Их анализ показал, что наблюдается явно выраженный минимум затрат при изменении длины трехпутных вставок при разных размерах грузового и пасса-

жирского движения. Однако нельзя сформулировать конкретные рекомендации по их параметрам, т.к. они являются функцией многих переменных, а также зависят от соотношения единичных расходов на сооружение, содержание трехпутных вставок, разгон и торможение грузовых поездов и т.д. Таким образом, в каждом конкретном случае требуются самостоятельные расчеты по оптимизации числа и длины трехпутных вставок. Вместе с тем установлено, что организация движения поездов, при которой допускается снижение скоростей пассажирских при прочих равных условиях позволяет получить приведенные годовые расходы меньше, чем в случае, когда грузовые поезда задерживаются для их обгона, что говорит о высокой доле временных и топливно-энергетических затрат в общей структуре учитываемых расходов.

6. Эффективность устройства трехпутных вставок на двухпутном железнодорожном участке определяется на основе сопоставления годовых приведенных расходов, связанных с потерями, вызываемые обгоном грузовых поездов пассажирскими, и с устройством и содержанием трехпутных вставок. Предложен алгоритм последовательности и выполнены соответствующие расчеты. Анализ их результатов показал, что при определенном сочетании исходных параметров имеют место сферы целесообразного и нецелесообразного сооружения трехпутных вставок. Однако из-за многофакторного воздействия на суммарные расходы по функционированию железнодорожного участка общие рекомендации сформулировать затруднительно, поэтому эффективность устройства трехпутных вставок следует устанавливать в каждом конкретном случае.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Еловиков A.B. Оценка временных потерь при обгоне грузового поезда пассажирским. В сб.науч.тр. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М.: РГОТУПС, 2004. — С. 97-110.

2. Еловиков A.B. Анализ потерь пропускной способности железнодорожного участка при обгоне грузовых поездов пассажирскими. В сб.науч.тр. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М.: РГОТУПС, 2004. — С. 110-115.

3.Еловиков A.B. Вероятностная оценка числа обгонов грузовых поездов пассажирскими. В сб.науч.тр. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М.,: РГОТУПС, 2005. — С. 52-58.

4. Еловиков A.B. Общие условия проектирования трехпутной вставки в плане и профиле. В сб.науч.тр. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М.: РГОТУПС, 2005. — С. 58-62.

5. Абрамов A.A., Еловиков A.B., Яковлева Н.В. Определение коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими на двухпутных участках. В сб.науч.тр. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М.: РГОТУПС, 2005. — С. 62-68.

ЕЛОВИКОВ Антон Викторович

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРЕХПУТНЫХ ВСТАВОК НА ДВУХПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКАХ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

Тип. зак.

Подписано в печать 22.10 04 Уел печ. л. 1,5

Изд зак. 342 Тираж 100 экз

Гарнитура Times. Офсет

Формат 60x907,

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Участок оперативной печати РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

>

РНБ Русский фонд

2006-4 5555

ВВЕДЕНИЕ.

1.ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА УСИЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ. ffy 1.1 .Современное состояние и перспективы функционирования железнодорожного транспорта Российской Федерации.

1.2.Состояние теории развития пропускной и провозной способности железных дорог.

1.3.Цель, объект, задачи и методы исследования.

1.4.0ценка временных потерь при обгоне грузового поезда пассажирским.

1.5.Выводы по 1 главе.

2.ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА

ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКАХ.

2.1.Определение параметров графика при безобгонной равномерной прокладке грузовых поездов.

2.2.0пределение параметров графика при безобгонном неравномерном пропуске грузовых поездов.

2.3.Определение параметров графика при обгонах грузовых поез

Щ С * дов пассажирскими.

2.4.Анализ потерь пропускной способности железнодорожного участка при обгоне грузовых поездов пассажирскими.

2.5. Выводы по 2 главе.

3.ИССЛЕДОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ И РАЗМЕЩЕНИЯ ТРЕХПУТНЫХ ВСТАВОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЧАСТКЕ.

3.1 .Общие условия проектирования трехпутной вставки в плане и профиле.

3.2.Определение минимальной длины трехпутной вставки.

3.3.Зависимость скоростей движения поездов от состояния железнодорожного пути.

3.4.Вероятностная оценка безостановочного обгона грузовых поезм дов пассажирскими.

3.4.1.Общие положения.

3.4.2.Взаимосвязь надежности графика безостановочного обгона грузовых поездов пассажирскими с длиной трехпутной вставки в условиях полной неопределенности.

3.4.3.Оценка вероятности снижения скорости пассажирского поезда при обгоне им грузового.

3.4.4.0пределение вероятности совпадения обгонов грузовых Ф поездов встречными пассажирскими.

3.5.Выводы по 3 главе.

4.КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ДВУХПУТНОГО УЧАСТКА С ТРЕХПУТНЫМИ ВСТАВКАМИ.

4.1.Общие положения.

4.2.Сферы эффективности применения различных типов графиков движения поездов. 128.

Ф 4.3.Комплексная оптимизация параметров трехпутных вставок.

4.3.1.Общие положения.

4.3.2.Комплексная оптимизация параметров трехпутных вставок в условиях отсутствия снижения скоростей движения пассажирских поездов.

4.3.3.Комплексная оптимизация параметров трехпутных вставок при возможном снижении скоростей движения пассажирских поездов.

4.4.0пределение целесообразности устройства трехпутных вставок.

4.5.Выводы по 4 главе.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования /97/.

Основополагающим документом, регламентирующим деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта, участвующих в перевозочном процессе является график движения поездов. Он выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов по графику обеспечивается выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического и коммерческого осмотра, дистанций пути и других подразделений, связанных с движением поездов. Координируя работу этих подразделений, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

На протяжении многих десятилетий (до 90-х годов XX века) теория и практика разработки графика движения поездов была направлена на повышение интенсификации перевозочного процесса, эксплуатацию железнодорожных участков и направлений в условиях высокого заполнения их пропускной способности.

В 90-е годы наблюдался существенный спад объемов перевозочной работы, что привело к высвобождению больших мощностей технических устройств, часть из которых была полностью или частично законсервирована. Изменилась и технология работы отдельных подразделений железных дорог (ряд станций и участков были переведены на односменный режим работы).

Начиная с 1998 года наметился рост размеров перевозок, что было обусловлено постепенным преодолением кризисных явлений в экономике страны. А с начала нового тысячелетия ежегодные темпы прироста объемов перевозочной работы составили 6-7%.

Одновременно в организации эксплуатационной работы произошла переориентация на повышение ее качества в части дифференцированного подхода к взаимоотношениям железных дорог с клиентурой. А это, в свою очередь, привело к появлению новых принципов построения графика движения поездов, которые должны обеспечивать: специализацию ниток для пропуска поездов различных категорий, в том числе, для срочной доставки скоропортящихся и ценных грузов, а также ниток постоянного обращения, для доставки повагонных отправок с фиксированным расписанием следования грузов; возможность прокладки ниток с заказанными пользователем точками отправления и прибытия грузов.

При разработке графика пассажирского движения необходимо реализо-вывать комплекс мер, направленных на привлечение дополнительного числа пассажиров за счет: назначения времени прибытия и отправления пассажирских поездов с начальных и конечных пунктов с учетом удобств пассажиров и расходов железнодорожного транспорта; согласования прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах для сокращения времени, затрачиваемого пассажирами на пересадку; согласования прибытия и отправления пассажирских поездов с расписанием работы других видов транспорта; открытия новых прямых беспересадочных пассажирских сообщений; сокращения времени проезда пассажиров между конечными пунктами за счет более совершенной прокладки пассажирских поездов на графике.

В целом для минимизации себестоимости перевозок новая система разработки графика движения поездов должна предусматривать его адаптацию к условиям рыночной среды.

Одновременно график движения поездов должен обеспечивать ускоренное продвижение грузов и пассажиров с наименьшими эксплуатационными расходами. В части грузовых перевозок это условие реализуется повышением участковой скорости и снижением межоперационных простоев поездов и вагонов. В части пассажирского - повышением ходовой скорости за счет использования высокоскоростного подвижного состава.

За последние годы проведена большая работа по оздоровлению и усилению верхнего строения пути, что позволило существенно повысить скорости движения поездов и сократить время нахождения пассажиров в пути. Главным образом указанные мероприятия затронули основные магистральные направления. Одновременно указанные направления вошли в, так называемые, транспортные коридоры, по которым планируется перемещать основную массу грузов как внутри страны, так и экспортно-импортных (включая транзитные).

Таким образом, в дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федера^иТ фактически взят курс на выделение и усиленное развитие основных транспортных магистралей.

В этих условиях интенсификация перевозочного процесса при сохранении и дальнейшем повышении его качества потребует совершенствования технологии продвижения поездопотоков и дальнейшего усиления пропускной и провозной способности железнодорожных участков и направлений, что в конечном итоге и является целью настоящих исследований.

4.5.Выводы по 4 главе

4.5.1. Процедура комплексной оптимизации параметров двухпутного участка включает в себя решение следующих основных задач: сферы эффективности вариантов организации движения (с обгонами грузовых поездов пассажирскими и безобгонная прокладка поездов на графике), установление рациональных длин трехпутных вставок; определение числа трехпутных вставок на двухпутном участке и, соответственно, расстояний между трехпутными вставками; сферы эффективности перехода от сплошного двухпутного к участку с трехпутными вставками.

Основным критерием оптимизации параметров двухпутного участка с трехпутными вставками является минимум затрат, связанных с пропуском грузовых и пассажирских поездов.

Nn пар поездов

50

40 35 30 25 20 15 10 5

U.„ = 210 км

Т = 35 г =60 км/ч

Сфера эффективности устройства трехпутных вставок

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 с пар поездов

Рис.4.8 Сферы целесообразного и нецелесообразного устройства трехпутных вставок Сфера нецелесообразного устройства трехпутных вставок

4.5.2. Анализ изменения расходных ставок, связанных с разгоном и торможением грузового поезда и часом его простоя показал, что на протяжении последних 20 лет их соотношение остается практически неизменным. Это позволяет без учета инфляционных процессов установить сферы эффективности вариантов организации движения (с обгонами грузовых поездов пассажирскими и безобгонная прокладка поездов на графике) по критерию минимума приведенных поездо-часов. На основе предшествующих исследований разработана методика и выполнены массовые расчеты по установлению сфер эффективности вариантов организации движения поездов. Их анализ показал, что: безобгонная прокладка грузовых поездов эффективна на высокоскоростных линиях, когда скорости движения пассажирских поездов превышают скорости движения грузовых в 2,5-3 раза; при увеличении времени хода по железнодорожному участку пассажирских поездов эффективность безобгонной прокладки грузовых снижается; безобгонная прокладка имеет большую эффективности при размерах грузового движения 35-55 пар поездов.

4.5.3. Оптимизация параметров трехпутных вставок предполагает: установление минимальной длины трехпутых вставок, обеспечивающих безостановочный обгон грузовых поездов пассажирскими; определение оптимального удлинения трехпутных вставок; расчет числа трехпутных вставок на двухпутном железнодорожном участке; оценку расстояния между трехпутными вставками. Разработана методика комплексной оптимизации параметров трехпутных вставок в условиях абсолютного приоритета в пропуске пассажирских поездов и проведены массовые расчеты. Их анализ показал, что наблюдается явно выраженный минимум затрат при изменении протяженности удлинения трехпутных вставок при разных размерах грузового и пассажирского движения. Однако нельзя сформулировать конкретные рекомендации по числу и величине удлинения трехпутных вставок, т.к. указанные параметры являются функцией многих переменных, а также зависят от соотношения единичных расходов на сооружение, содержание трехпутных вставок, разгон и торможение грузовых поездов и т.д. Таким образом, в каждом конкретном случае требуются самостоятельные расчеты по оптимизации числа и длины трехпутных вставок.

4.5.4. Выявлены общие закономерности изменения оптимальных длин и числа трехпутных вставок: при увеличении размеров грузового и пассажирского движения наблюдается рост как самой протяженности трехпутных вставок, так и их количества на железнодорожном участке; при уменьшении соотношения скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, т.е. при опережающем росте скоростей движения пассажирских поездов оптимальная длина трехпутных вставок уменьшается; при увеличении времени хода грузовых и пассажирских поездов по железнодорожному участку, т.е. с ростом его длины увеличивается оптимальное число трехпутных вставок; при опережающем росте капитальных затрат на сооружение трехпутных вставок и эксплуатационных расходов на их содержание по сравнению с топливно-энергетическими затратами и временными расходами, связанными с задержками грузовых поездов, оптимальные число и протяженность трехпутных вставок уменьшаются. И наоборот, при опережающем росте топливно-энергетических затрат и временных расходов, связанных с задержками грузовых поездов, оптимальные число и протяженность трехпутных вставок возрастают.

4.5.5. Разработана методика комплексной оптимизации параметров трехпутных вставок, когда допускается временное снижение скоростей движения пассажирских поездов. Анализ многовариантных расчетов показал, что для данной технологии характерны все те выводы, которые сформулированы для случая, когда пассажирские поезда имеют абсолютный приоритет в пропуске. Одновременно установлено, что организация движения поездов, при которой допускается снижение скоростей пассажирских при прочих равных условиях позволяет получить приведенные годовые расходы меньше, чем в случае, когда грузовые поезда задерживаются для их обгона, что говорит о высокой доле временных и топливно-энергетических затрат в общей структуре учитываемых расходов. В результате оптимальные значения числа и протяженности трехпутных вставок при снижении скоростей движения пассажирских поездов будут меньше, чем в случае, когда это снижение отсутствует.

4.5.6. Если параметры трехпутных вставок рассчитываются для условий абсолютного приоритета в пропуске пассажирских поездов, то в условиях эксплуатации железнодорожной линии поездной диспетчер в каждом конкретном случае должен принимать решения по организации обгона грузовых поездов пассажирскими, т.е. рассматривать три варианта обгона. При таком расположении грузового и, следующего за ним, пассажирского поезда, когда возможен безостановочный обгон без снижения скорости последнего он совершается в обычном порядке. Если безостановочный обгон невозможен, то поездной диспетчер анализирует потерю времени пассажирским поездом при снижении его скорости. В случаях когда данная потеря не позволяет пассажирскому поезду впоследствии войти в график - обгон производится с остановкой грузового поезда. В противном варианте - осуществляется безостановочный обгон, при котором пассажирский поезд кратковременно снижает свою скорость до скорости хода грузового. Снижение скоростей хода недопустимо у опаздывающих пассажирских поездов, поскольку это приведет к еще большему времени опаздывания.

4.5.7. Эффективность устройства трехпутных вставок на двухпутном железнодорожном участке определяется на основе сопоставления годовых приведенных расходов, связанных с потерями, вызываемые обгоном грузовых поездов пассажирскими, и с устройством и содержанием трехпутных вставок. Последовательность расчетов в этом случае следующая. Первоначально, для условий функционирования двухпутной линии определяется эффективный вариант графика движения поездов, для которого рассчитываются годовые потери, вызываемые обгоном грузовых поездов пассажирскими. Затем, в зависимости от принятого варианта организации обгонов грузовых поездов пассажирскими рассчитываются оптимальные параметры трехпутных вставок, для которых определяется минимальное значение годовых приведенных затрат. И, наконец, производится сравнение указанных расходов, по результатам которого устанавливается целесообразность или нецелесообразность устройства трехпутных вставок.

Заключение

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. В настоящее время политика развития железных дорог Российской Федерации направлена на усиление основных направлений, входящих в транспортные коридоры, общая протяженность которых составит около четверти главных путей всей сети. Одновременно продолжится развитие скоростных пассажирских перевозок. Таким образом, в ближайшей перспективе следует ожидать существенный рост размеров грузового и пассажирского движения по участкам, что несомненно потребует увеличения их пропускной и провозной способности. В техническом плане данное мероприятие будет выражаться через строительство дополнительных главных путей. Как промежуточный этап при переходе к третьему главному пути можно рассматривать целесообразность устройства трехпутных вставок, предназначенных для безостановочного обгона грузовых поездов пассажирскими. Наличие таких вставок на участках приведет к росту их пропускной способности за счет снижения коэффициента съема, уменьшению энергетических затрат, связанных с разгоном и торможением задерживаемых грузовых поездов, повышению участковой скорости последних и ускорению доставки грузов.

2. С целью оценки потерь при пропуске грузовых и пассажирских поездов на двухпутных участках выполнено исследование двух технологий (типов графиков): безобгонная прокладка поездов и организация их движения с обгонами грузовых поездов пассажирскими. Безобгонная прокладка поездов на графике движения приводит к увеличению коэффициента съема и вызывает рост времени ожидания отправления грузовых поездов на прилегающий участок. Существующая формула определения коэффициента съема в недостаточной степени отражает физический смысл самого процесса обгона и не учитывает особенности пропуска пассажирских поездов. В этой связи на основе математического анализа разработана формула для расчета коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими. Данная формула справедлива для любых случаев прокладки не только пассажирских, но и поездов других категорий, отличающихся от грузовых скоростью и временем следования по участку. Кроме того, на основе имитационного моделирования разработаны формулы для определения средней продолжительности простоя задерживаемых грузовых поездов и их среднего количества. Сравнительный анализ результатов расчетов по предлагаемым формулам с полученными в ходе моделирования показал, что среднее отклонение не превысило 3,4%.

3. Несмотря на наличие нормативного графика движения вероятностная оценка числа обгонов грузовых поездов пассажирскими наиболее точно отражает характер функционирования железнодорожного участка. Это обусловлено тем, что в процесс пропуска поездов по участку вмешивается целый ряд случайных факторов. Кроме того, ежегодное изменение расписания движения пассажирских поездов при прочих одинаковых условиях приводит и к изменению числа обгонов ими грузовых. С использованием математического анализа разработаны формулы для оценки среднего числа грузовых поездов, обгоняемых одним пассажирским и средней продолжительности задержки грузового поезда при его обгоне. Также предложена обобщенная формула определения коэффициента съема, учитывающая пачечную прокладку пассажирских поездов. Ее анализ показал, что наличие уменьшенного интервала между пассажирскими поездами при их пачечной прокладке может в ряде случаев иметь благоприятное воздействие на потребную пропускную способность участка, приводя к ее уменьшению.

4. На основе математического анализа процесса безостановочного обгона грузового поезда пассажирским получена формула для расчета минимальной длины трехпутной вставки. Исследование влияния на эту длину различных факторов показало, что ее наиболее существенное уменьшение наблюдается при увеличении соотношения скоростей движения пассажирского и грузового поездов до 1,8. Кроме того, установлено, что скорость движения грузовых поездов практически не оказывает влияния на минимальную протяженность трехпутной вставки. Разработана зависимость между длиной трехпутной вставки и вероятностью безостановочного обгона. Ее анализ показывает, что наибольший прирост вероятности приходится на вторую половину удлиняемого расстояния. В большей степени на величину прироста трехпутной вставки оказывает влияние соотношение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов. Причем данное увеличение повышается с ростом длины двухпутного участка.

5. Как альтернатива временным и энергетическим потерям при обгонах грузовых поездов пассажирскими может рассматриваться ситуация, при которой пассажирский поезд, нагнав грузовой, снизит скорость до скорости грузового, проследует вслед за ним с разграниченным интервалом до ближайшей трехпутной вставки, где и совершит обгон. В этом случае потери значительно уменьшатся и будут выражаться лишь в небольших дополнительных энергетических затратах, связанных с уменьшением скорости движения пассажирского поезда и его последующим разгоном до установленной скорости движения. Однако в условиях абсолютного приоритета в пропуске пассажирских поездов данное решение возможно лишь при нагоне ими некоторого опоздания до ближайшей технической станции, на которой предусмотрена остановка этих поездов (с учетом сокращения их стоянки). Анализ разработанных формул для оценки вероятности снижения скорости пассажирским поездом и временных потерь при таком снижении показал, что на их величину оказывают влияние: протяженность трехпутной вставки, расстояние между трехпутными вставками и соотношение скоростей движения грузового и пассажирского поездов. При увеличении длины трехпутной вставки наблюдается уменьшение вероятности снижения скорости пассажирским поездом, однако временные потери растут. Максимальная потеря времени пассажирским поездом наблюдается при соотношении скоростей движения грузового и пассажирского, равного 0,7. Если соотношение скоростей движения грузового и пассажирского поездов равно 0,5, то при прочих равных условиях расстояние между трехпутными вставками не оказывает влияния на потери времени хода пассажирского поезда; при меньшей величине данного соотношения увеличение расстояния между трехпутными вставками приводит к снижению потерь времени хода пассажирского поезда, а при большей - наоборот, к их росту. При уменьшении скорости движения грузового поезда происходит пропорциональное увеличение потерь времени хода пассажирского. Однако сами потери времени хода по абсолютной величине не велики и вполне могут быть ликвидированы на последующих этапах его движения.

6. Полностью реализовать безостановочный обгон грузовых поездов пассажирскими невозможно даже теоретически при наличии третьего главного пути. Это обусловлено возможным совпадением микрополигонов обгона в четном и нечетном направлениях при наличии лишь одного главного пути, выделенного для обгона. Разработана формула для определения вероятности и числа таких совпадений. Ее анализ показал, что с ростом размеров грузового движения повышается вероятность и число совпадений обгонов. С увеличением числа трехпутных вставок уменьшается вероятность и число совпадений обгонов.

7. Процедура комплексной оптимизации параметров двухпутного участка включает в себя решение следующих основных задач по установлению: сфер эффективности вариантов организации движения, рациональных длин трехпутных вставок, числа трехпутных вставок на двухпутном участке и расстояний между ними, сфер эффективности перехода от сплошного двухпутного к участку с трехпутными вставками. Основным критерием при этом является минимум затрат, связанных с пропуском грузовых и пассажирских поездов.

На основе проведенных исследований разработана методика и выполнены массовые расчеты по установлению сфер эффективности вариантов организации движения поездов. Их анализ показал, что: безобгонная прокладка поездов эффективна на высокоскоростных линиях, когда скорости движения пассажирских поездов превышают скорости движения грузовых в 2,5-3 раза; при увеличении времени хода по железнодорожному участку пассажирских поездов эффективность безобгонной прокладки грузовых снижается; безобгонная прокладка имеет большую эффективности при размерах грузового движения 35-55 пар поездов.

8. Разработана методика комплексной оптимизации параметров трехпутных вставок в условиях абсолютного приоритета в пропуске пассажирских поездов и проведены массовые расчеты. Их анализ показал, что наблюдается явно выраженный минимум затрат при изменении длины трехпутных вставок при разных размерах грузового и пассажирского движения. Однако нельзя сформулировать конкретные рекомендации по их параметрам, т.к. они являются функцией многих переменных, а также зависят от соотношения единичных расходов на сооружение, содержание трехпутных вставок, разгон и торможение грузовых поездов и т.д. Таким образом, в каждом конкретном случае требуются самостоятельные расчеты по оптимизации числа и длины трехпутных вставок.

9. Разработана методика комплексной оптимизации параметров трехпутных вставок, когда допускается временное снижение скоростей движения пассажирских поездов. Анализ многовариантных расчетов показал, что для данной технологии характерны все те выводы, которые сформулированы для случая, когда пассажирские поезда имеют абсолютный приоритет в пропуске. Одновременно установлено, что организация движения поездов, при которой допускается снижение скоростей пассажирских при прочих равных условиях позволяет получить приведенные годовые расходы меньше, чем в случае, когда грузовые поезда задерживаются для их обгона, что говорит о высокой доле временных и топливно-энергетических затрат в общей структуре учитываемых расходов. В результате оптимальные значения числа и протяженности трехпутных вставок при снижении скоростей движения пассажирских поездов будут меньше, чем в случае, когда это снижение отсутствует.

10. Эффективность устройства трехпутных вставок на двухпутном железнодорожном участке определяется на основе сопоставления годовых приведенных расходов, связанных с потерями, вызываемые обгоном грузовых поездов пассажирскими, и с устройством и содержанием трехпутных вставок. Последовательность расчетов в этом случае следующая. Первоначально, для условий функционирования двухпутной линии определяется эффективный вариант графика движения поездов, для которого рассчитываются годовые потери, вызываемые обгоном грузовых поездов пассажирскими. Затем, в зависимости от принятого варианта организации обгонов грузовых поездов пассажирскими рассчитываются оптимальные параметры трехпутных вставок, для которых определяется минимальное значение годовых приведенных затрат. И, наконец, производится сравнение указанных расходов, по результатам которого устанавливается целесообразность или нецелесообразность устройства трехпутных вставок.

1. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 223 с.

2. Альбрехт В.Г., Вериго М.Ф. Задачи повышения скоростей движения поездов //Ж.-д. трансп. 1977. - № 6. - с. 44-48.

3. Антипов А.Д. Зонный обгонный график на головных участках железных дорог в крупных узлах // Вопросы расчета и проектирования железнодорожных станций и узлов // Тр. МИИТа. М.: 1969. - Вып. 304. - с. 152-157.

4. Арис Р. Дискретное динамическое программирование. Пер. с англ. / Под ред. Б. Т. Поляка. М.: Мир, 1969. - 171 с.

5. Артынов А. П. Исследование графика движения поездов на пригородных участках с интенсивными пассажиропотоками // Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М.: 1966. - 21 с.

6. Архангельский Е.В., Воробьев Н.А. Расчет пропускной способности железных дорог. М: Транспорт, 1977. - 312 с.

7. Ашукин Д.Д., Бернгард К.А. Пути улучшения использования подвижного состава // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 327. - М.: Транспорт, 1966. - 232 с.

8. Баландюк F.C., Кочнев Ф.П., Петров А.П., Сергеев E.C., Тихомиров И.Г., Тихонов К.К. Организация движения на железнодорожном транспорте. -М.: Трансжелдориздат, 1952. 783 с.

9. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 280. - М.: Транспорт, 1964. - 196 с.

10. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 361. - М.: Транспорт, 1968. -208 с.

11. Барков Н.Н. Эффективность капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 472. - М.: Транспорт, 1972.- 144 с.

12. Барков Н.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980. -309 с.

13. Басов А.В., Каретников А.Д. График движения поездов. М.: Транспорт, 1960.-315 с.

14. Бегам Л.Г. Экономика эксплуатации перегонов однопутных линий // Тр. МИИТа. вып. 12. -М.: Трансжелдориздат, 1929.

15. Бодюл В.И., Шаров В.А., Жаброва О.А. "Ритм" комплексная технология // Ж.-д. трансп. - 1989. - № 6. - с. 14-16.

16. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. -М.: Трансжелдориздат, 1941. 321 с.

17. Васильев И.И., Гордиенко ПЛ. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориздат, 1953. - 340 с.

18. Вдовиченко В.Н. Способы усиления пропускной способности однопутных железных дорог. -М.: Трансжелдориздат, 1951. 94 с.

19. Вдовиченко В.Н. Пропускная способность железнодорожных линий и способы ее усиления. М.: Трансжелдориздат, 1958. - 158 с.

20. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972.522 с.

21. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. - 576 с.

22. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М.: Наука, 1964. - 175 с.

23. Воробьев Н.А., Красовская Н.А. График движения и технология работы станций // Ж.-д. трансп. 1984. - № 11.-е. 21-22.

24. Воробьев Н.А., Лашутин Б.В., Суворов В.К. Методика распределениягрузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях // Тр. ЦНИИ МПС.- вып. 403. М.: Транспорт, 1969. - 160 с.

25. Гаеде К. Движение поездов на двухпутных участках // Дис. на соиск. уч. степ, доктора техн. наук.

26. Гибшман А.Е. К вопросу о наивыгоднейшем числе пар поездов на однопутных железных дорогах // Техника железных дорог. 1946. - №№ 10, 11.

27. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1976. - 222 с.

28. Гибшман А.Е. Экономика железнодорожного строительства. М.: Транспорт, 1972. - 376 с.

29. Гибшман А.Е., Лившиц В.Н. Нужна общетранспортная методика определения эффективности капитальных вложений // Ж.-д. трансп. 1980. - № 7.- с. 60-64.

30. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

31. Горинов А.В. Выбор технических параметров и вопросы теории проектирования железных дорог // Тр. МИИТа. вып. 277. - 1968. - 111 с.

32. Гранквист В.В. Организация безостановочных скрещений поездов на однопутных линиях железных дорог // Тр. ЛИИЖТа. вып. 170. - Л., 1960. - с. 104-108.

33. Державец И.Г. Разработка графика движения поездов на однопутном направлении с помощью ЭВМ // Вестник ВНИИЖТа. 1984. - № 7.

34. Деццанский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте / Пер. с польского. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

35. Дмитренко А.В. Определение пропускной способности двухпутных линий // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог // Тр. МИИТа. М.: 1963. - Вып. 736. - с. 101-103.

36. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования пропускной способности // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог // Тр. МИИТа. М.: 1983. - Вып. 736. - с. 66

37. Дьяков Ю.В. Комплексное усиление пропускной способности железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе // Тр. МИИТа. -вып. 307.- 1969.-с. 51-65.

38. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений // Дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1984. - 475 с.

39. Дьяков Ю.В. Рациональное соотношение параметров постоянных устIройств и технического обслуживания линий // Тр. МИИТа. вып. 657. - 1981. -с. 12-31.

40. Жауссет Г. Основы пропускной способности двухпутных железнодорожных линий, 1950.

41. Зеленков В.И. Сравнение технико-экономической эффективности различных способов усиления пропускной способности двухпутных железных дорог // Тр. МИИТа. вып. 168.- 1963.

42. Иноземцев В.Г., Дмитриев B.C. Рациональная расстановка проходных светофоров на грузонапряженных линиях // Ж.-д. трансп. 1979. - № 3. - с. 2729.

43. Инструктивные указания по определению экономической эффективности внедрения систем управления качеством работы предприятий железнодорожного транспорта (Эксплуатационная деятельность) / МПС СССР. Гл. техн. упр. М.: Транспорт, 1986. - 104 с.

44. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М.: МПС, 1995. - 162 с.

45. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов М.: Транспорт, 1981. - 16 с.

46. Ионнисян А.И. Технико-экономические основания проектирования однопутных железных дорог с двухпутными вставками // Тр. ДИИТа. вып. 105.- 1969.-с. 11-24.

47. Исследование операций: В 2-х томах. Т.1. Пер. с англ. / Под ред. Дж.

48. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981. - 712 с.

49. Исследование операций: В 2-х томах. Т.2. Пер. с англ. / Под ред. Дж.

50. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981. - 677 с.

51. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов М.: Транспорт, 1979. - 301 с.

52. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 203. - М.: Трансжелдориздат, 1960. -222 с.

53. Каретников А.Д., Тихомиров И.Г. Этапность перехода от однопутной линии к двухпутной. М.: Трансжелдориздат, 1949. - 156 с.

54. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1969. - 275 с.

55. Квид К. Анализ пропускной способности железнодорожных участков // Bundes Bahn, 1984. - с. 60-67.

56. Кенкадзе JI.3, Увеличение пропускной способности железных дорог при движении поездов в блоках // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог // Тр. МИИТа. М.: 1983. - Вып. 736. - с. 90-94.

57. Козин Б.С., Козлов И.Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий. -М.: Транспорт, 1964. 153 с.

58. Козин Б.С. Экономически целесообразный уровень нагрузки двухпутных линий. Сборник трудов ИКТП «Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1960. - с. 170-210.

59. Козлов В.Е., Перминова Э.А. Оптимизация режима движения поездов на двухпутных линиях // Ж.-д. трансп. 1977. - № 9. - с. 37-41.

60. Козлов В.Е. Пропускная способность железнодорожных линий и надежность технических устройств // Вестн. ВНИИЖТа. -1979. № 4. - с. 1-6.

61. Козлов В.Е. Проблема развития пропускной и провозной способности железных дорог (теория, расчеты, внедрение) // Дисс. на соиск. уч. степенидокт. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1980. - 400 с.

62. Козлов И.Т., Дившнц В.Н. Выбор рациональной схемы развития транспортной сети // Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы транспорта. М.: Транспорт, 1966.

63. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985.-214 с.

64. Козлов И.Т. Рациональный уровень размеров движения для организации безостановочных скрещений. В книге «Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта». М.: Трансжелдориздат, 1960. - с. 121-169.

65. Козловский А.И., Третьяк Б.А., Рейтблат А.Я. Установление расчетного интервала движения поездов на грузонапряженных линиях при электрической тяге // Тр. ДИИТа. 1977. - с. 3-8.

66. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969.

67. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

68. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1975. - 304 с.

69. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1972. - 406 с.

70. Кочнев Ф.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов. М.: Транспорт, 1970. - 271 с.

71. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения поездов. М.: Трансжелдориздат, 1961. - 212 с.

72. Кручинин А.В. Организация вагонопотоков на сортировочной станции в условиях стабилизации графика движения поездов // Дисс. на соиск. уч.степ. канд. техн. наук. Москва, РГОТУПС, 2000. - 156 с.

73. Кузнецов Г.А. Специализация расписаний в графике грузового движения // Ж.-д. трансп. 1990. - № 6. - с. 26-27.

74. Левин Д.Ю., Державец Г.И. Оперативное применение непарного графика движения поездов // Вестник ВНИИЖТа. 1984. - № 5.

75. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: Транспорт, 1988.175 с.

76. Лещинский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

77. Луговой П.А., Цыпин Л.Г. Технико-экономические расчеты при реконструкции железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1963.

78. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукуционск Р.А. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973.-232 с.

79. Макарочкин A.M. Пути повышения пропускной способности транспортных систем // Повышение пропускной способности железных дорог и интенсификация поездной работы: Сб. Всесоюз. ин-та науч. и техн. информации / Итоги науки и техники. М.: 1987. - с. 1-74.

80. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Исследование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

81. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969. - 200с.

82. Макарочкин A.M. Эффективность применения пакетных графиков и строительства двухпутных вставок на однопутных линиях // Тр. МИИТа. М.: 1959-Вып. 113.-с. 225-229.

83. Макарочкин A.M. Методика определения наивыгоднейшей этапности овладения растущим грузопотоком // Тр. МИИТа. М.: 1961 - Вып. 124.

84. Максимович Б.М. Пропускная способность при частичной укладке вторых путей // «Техника железных дорог», № 2, 1944.

85. Максимович Б.М., Фельдман Э.Д., Баранов A.M., Воробьев Н.А., Козлов В.Е. Выбор способов увеличения пропускной способности железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 147. - М.: Трансжелдориздат, 1958, 246 с.

86. Максимович Б.М., Пейсахзон Б.Э. Пропускная способность железнодорожных линий. М.: Трансжелдориздат, 1948, 200 с.

87. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П. и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.: Транспорт, 1970.-240 с.

88. Мельник А.Л. Организация движения на железнодорожных линиях. -М.: Трансжелдориздат, 1960.

89. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях / Н.А.Воробьев, Б.В.Дашутин, В.К.Суворов // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 403. - М.: Транспорт, 1969. - 160 с.

90. Методические рекомендации по экономической оценке эксплуатационных показателей работы железной дороги. Л.: 1986. - 112'с.

91. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: ВННИтрансстрой, 1988. - 468 с.

92. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / А.К. Угрюмов, Г.М. Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов. М.: Транспорт, 1983.-239 с.

93. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. В.Н.Лившица. М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

94. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. Ф.П.Кочнева. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

95. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. И.Г.Тихомирова. Минск: Высш. школа, 1979.

96. Осипов А.П. Исследование пропускной способности станций и участков методом моделирования // Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах // Тр. МИИТа. М.: 1978. - Вып. 593. - с. 86-88.

97. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М.: 1997.- 70 с.

98. Оспанов Б.С. Исследование параметров железнодорожных линий с частичными вторыми путями методом статистического моделирования // Дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. Москва, МИИТ, 1976.

99. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. - 208 с.

100. Пашкин М.П. Двухпутные вставки на однопутных железных дорогах // Тр. ЦНИИСа. М.: 1964. - Вып. 54. - с. 111-135.

101. Пейсахзон Б.Э. Вопросы сооружения и эксплуатации специальных высокоскоростных линий / Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах) / Под ред. Н.В.Колодяжного. М.: Транспорт, 1976. - с. 371405.

102. Пейсахзон Б.Э. Вес и скорость грузовых поездов. Тр. ЦНИИ МПС. -Вып. 141. М.: Трансжелдориздат, 1957. - 202 с.

103. Персианов В.А., Семенов Л.Н. Резервы повышения пропускной способности // Ж.-д. трансп. 1984. - № 7. - с. 50-55.

104. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

105. Петров А.П. Исследование двухпутного графика в связи с прокладкой пассажирских поездов // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 86. - М.: Трансжелдориздат, 1941.-111 с.

106. Плахов Г.Н. Оценка способов прокладки пассажирских поездов в графиках движения // Тр. РИИЖТа. Ростов-на-Дону, 1973. - Вып. 98.

107. Повороженко В.В., Акулиничев В.М. Эксплуатация железных дорог. М.: Транспорт, 1974. - 472 с.

108. Повороженко В.В. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1957. - 362 с.

109. Позамантир Э.И. Применение ЭЦВМ для выбора оптимального этапного усиления пропускной способности железнодорожной линии. В кн. «Составление графиков движения поездов на электронных машинах». М.:1. Трансжелдориздат, 1962.

110. Поттхоф Г. Техническое оснащение участков и графики движения поездов. Лейпциг, 1952.

111. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 2000. - 192 с.

112. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.-287 с.

113. Пятов B.C. Эффективность способов переустройства однопутных линий в двухпутные при изменении вида тяги // Дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. Москва, МИИТ, 1966.

114. Разработка и выполнение графика движения поездов // Ж.-д. трансп.- 1987.-№12.-с. 60-61.

115. Расчет пропускной способности железных дорог / Е.В.Архангельский, Н.А.Воробьев и др. М.: Транспорт, 1977. - 310 с.

116. Самарина Н.А. Составление двухпутного графика движения поездов на ЭВМ. М.: Транспорт, 1973.- 123 с.

117. Самарина Н.А. Применение ЭВМ для разработки графиков движения на направлениях, примыкающих к узлу // Тр. МИИТа. Вып.497, 1975. - с. 124126.

118. Сокович В.А. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. Том 2. -М.: Трансжелдориздат, 1941. 357 с.

119. Сотников Е. А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт, 1986. - 256 с.

120. Сотников Е.А., Завьялов Б.А. Совершенствование диспетчерского руководства на основе автоматизации и централизации управления // Вестник ВНИИЖТа, 1984. № 6. - с. 2-5.

121. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог.- М.: Транспорт, 1976. 268 с.

122. Сотников И.Б. Вопросы составления сквозных графиков движения поездов при длинных тяговых плечах // Тр. МИИТа. Вып. 161. - М.: Высшаяшкола, 1963.-с. 92-113.

123. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах).- М.: Транспорт, 1984. 224 с.

124. Таха X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн.1. Пер. с англ. М.: Мир, 1985. - 479 с.

125. Таха X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн.2. Пер. с англ. М.: Мир. 1985. - 496 с.

126. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / И.Б.Сотников., А.А. Выгнанов., Ф.С.Гоманков и др. / Под общ. ред. И.Б.Сотникова. М.: Транспорт, 1983. - 254 с.

127. Тихонов К.К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1974. - 192 с.

128. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 252 с.

129. Тихонов К.К. Проблема веса и скорости грузовых поездов. М.: Изд-во ВИНИТИ Академии Наук СССР, 1960. 91 с.

130. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов // Тр. ВНИИЖТа. М.: Транспорт, 1974. - Вып. 517. - 136 с.

131. Тишкин Е.М. График движения поездов в автоматизированной системе управления // Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов.- М.: Транспорт, 1979. с. 227-266.

132. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках // Вопросы эксплуатации железных дорог СССР // Тр. ЛИИЖТа. Л: Трансжелдориздат, 1960. - Вып. 170. - с. 34-63.

133. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках // Вопросы эксплуатации железных дорог СССР // Тр. ЛИИЖТа. Л.: 1961.-Вып. 182.-с. 13-21.

134. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.- 112 с.

135. Угрюмов А.К. Станционные интервалы при движении пассажирскихпоездов с высокими скоростями // Новые методы эксплуатации железных дорог // Тр. ЛИИЖТа. Л.: Транспорт, 1967. - Вып. 274. - с. 16-20.

136. Угрюмов А.К. Уточнение величины дополнительного съема // Вопросы эксплуатации железных дорог и подвижного состава // Тр. ЛИИЖТа. -Л.: 1964.-Вып. 221.-с. 3-21.

137. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1994. -544 с.

138. Федотов Н.И., Бурнашов И.П. Режим работы станций и участков на грузонапряженных линиях // Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1976. - с. 33-53.

139. Фельдман Э.Д., Баранов A.M., Козлов В.Е. Этапное увеличение пропускной и провозной способности однопутных линий // Вестник ЦНИИ МПС, 1963.-№6.

140. Хосои Тосихиро. Технологический процесс и автоматизированная система составления графиков движения поездов на железных дорогах // Опэ-рэсендзу рисати, Commun Oper. Res. Soc. Jap 1987. - 32 № 11. - с. 709-716.

141. Черномордик Г.И. и др. Материалы по сравнительному анализу методов овладения грузооборотом. М: Трансжелдориздат, 1935. - 384 с.

142. Черномордик Г.И. Веса грузовых поездов и полезные длины станционных путей при электрической и тепловозной тяге // Тр. МИИТа. Вып. 86. -М.: Трансжелдориздат, 1957.

143. Чернюгов А. Д. График движения поездов на пригородных участках // Тр. ВНИИЖТа. М.: Транспорт, 1971. - Вып. 452. - 120 с.

144. Чернюгов А.Д. Организация безостановочных обгонов на двухпутных линиях // Вестник ВНИИЖТа. 1964. - № 6. - с. 58-62.

145. Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 547. - М.: Транспорт. 1973. - 128 с.

146. Чернюгов А.Д. Пути дальнейшего совершенствования организации поездной работы // Вестн. ВНИИЖТа. 1979. - № 3. - с. 1-6.

147. Шелухин О.И., Прунцева Л.Я. Возможности обеспечения безопасности движения поездов в блоках // Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте // Тр. МИИТа. М.: 1982. -Вып. 716.-с. 21-29.

148. Щенников Л.Н. График выполнять устойчиво // Ж.-д. трансп. 1985. -№7. - с. 16-20.

149. Эксплуатация железных дорог. / Под ред. В.В.Повороженко и В.М.Акулиничева. М.: Транспорт, 1982. - 382 с.