автореферат диссертации по транспорту, 05.22.03, диссертация на тему:Обоснование повышения скорости движения пассажирских поездов на железных дорогах Сирийской Арабской Республики

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

РУБХ САМЕЕХ

УДК 625.111 :Г,5Й.221.027(Г)00.1)

ОБОСНОВАНИЕ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СИРИЙСКОЙ АРАБСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

Специальность 05.22.03.— «Изыскание и проектирование железных дорог»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1993

Работа выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» Петербургского института инженеров железнодорожного транспорта.

Научный руководитель — кандидат технических наук, доцент В. М. ПЕТРОВ

Официальные оппоненты:

заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор

М. П. СМИРНОВ; кандидат технических наук, доцент В. В. БАБИЧ

Ведущая организация — Управление Октябрьской железной дороги.

Защита состоится 26 января 1993 г. в 13 ч. 30 м. на заседании специализированного совета К 114.03.06 при Петербургском институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, аудитория 1-418.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан «.^Р. » ¿ЬмВа^гЛ. 199^? г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета института.

Ученый секретарь специализированного совета К 114.03.06, кандидат технических наук, доцент

Е. С. СВННЦОВ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность гекы. Правительством Сирийской Арабской Республики уделяется значительное внимание развитию транспортной системы страны, которая является основой стабильного развития производственной и сырьевой базы и экономики в целом.

В САР предусматривается существенное совершенствование технико-экономических показателей работы железных дорог, расширение их сети.

Главную конкуренцию в перевозках железным дорогам составляет автомобильный транспорт. Однако железные дороги как наиболее массовый и достаточно экономический вид транспорта занимает сегодня и сохраняет на перспективу ведущее положение в перевозках народнохозяйственных грузов и пассажиров. Их лидерству в этом будет способствовать введение повышешшх скоростей.

В настоляеа вреия на железных дорогах САР скорости движения пассажирских пооздов весьма невелики и составляют порядка 50 -- 70 км/ч, причем максимальные фактически - допустимые скорости ограничены 80 км/ч.

Как известно, скорость движения поездов, время нахождения грузов и пассажиров на колесах оказывают значительное влияние как на эксплуатационные затраты, так и на состояние народно-хозяйственного комплекса. Поиск путей сокращения этих затрат будет способствовать повышенно экономической эффективности работы Сирийских железных дорог.

Особое внимание в САР уделяется той роли яелезных дорог, которув они могут играть для моздународннх перевозок, так как они способны соединить страны Персидского залива с Турцией и

Европой. И в этом случае скорости двггленкя поездов имеют верное значение.

Уввличешю скорости движения поездов мокет бить достигнуто наряду с другими мероприятиями, за счет модернизации и реконструкции постоянных устройств и сооружений.

В диссертации представлена методика технцко-экоыокичоско-го обоснования повышения спорости движения поездов за счет выполнения модернизацаоннше и реконструктивных мероприятий.

Для разработки этой методики исследован ряд вопросов, связанных с особенностями решения задачи при этапном повышении скс роста движения поездов на Сирийских келезных дорогах.

Цель к задачи работа. Целью диссертационного исследования является разработка методики технико-экономического обоснование повышения скорости движения пассажирских поездов на Сирийских железных дорогах за счет этапного переустройства мест ограничения скорости.

Повышение скорости - задача нотлексная. Она отражает процесс выбора проектных решений для повизания скорости движения поездов, учитывает динамику роста размеров перевозок к техничас кого развития железнодорожных направлений во времени.

Для достижения поставленной цели в диссертации решена сле-дувдке зех;ачи:

- разработана кзтодика определения рациональных уровней скоростей движения поевдов разных категорий 1 соответствующих им параметров кривых;

- разработана методика упрощенного определения сроднеквад-ратичееккх скоростей для определения параметров железнодорожных :;ривнх пра повышении скорости движения поездов

- разработаны алгоритм и программа расчетов на ЭБМ допускаемых скоростей движения поездов при уодернизеции и параметров зависимых сменных кривых при их реконструкции;

- применена мегоднка рациональных среднеходовых и максимальных конструкционных скоростей движения поездов для выбора перспективного типа пассажирского локомотива.

Методика исследований: Базируется на анализе и обобщении существующих способов технико-эконоуического обоснования повышения скорости движения поездов и этапного усиления мощности железных дорог.

В теоретических исследованиях применялась математическое моделирование, аппарат теории вероятностей и динамическое программирование, использовался математическийи-етод неопределешшх множителей Лагранжа.

Статистический материал сформирован на основе обработки фактических данных, полученных на Сирийских железных дорогах.

Исследовался мировой опит и опит русских ученых в области обоснования повышения скорости движения поездов.

Экспереуенгальная часть выполнена для одного из направлений Сирийских железных дорог - Хоте-Да»/аск.

Научная новизна. В диссертации разработана методика техни-ко-эконоуического обоснования повышения скорости движения пассажирских поездов на келезннх дорогах Сирийской Арабской Республики за счет этапного переустройства постоянных устройств' и сооружений.

Разработана г/отодгаса менее трудоемкого определения средне-квадратическия скоростей на железных дорогах САР, для решения задачи обосяованкя лошаэняя сгсоросгей двинелия поездов.

Разработана методика определения рационального возвышения наружного рельса и другое параметров кривых в условиях СЛР, на основе варьирования скоростями пооздопотока.

Определены некоторые подходи к обоснован™ реконструкция криволинейных участков пути при повышении скорости движения поездов.

Разработаны алгоритм и подпрограмма расчетов на ЭВМ допус-каешх скоростей двтаения поездов при модернизации и параметров криволинейных участков пути в зависима кривых при их реконструкции. Определено место этой подпрограммы в общей программе взаимоувязанного определения допускаемых скоростей и параметров кривых при решении задачи повышения скорости движения поездов.

Практическая ценность. Разработанная методика позволяет определять оптимальные схемы повшэния скорости двииения пассажирских позздов на железных дорогах САР в пределах рассматриваемого этапа их работы при фиксированных параметрах постоянных устройств и сооружений, для предварительно выбранного типа пассажирского локомотива.

Методика предназначена для планирована этапной модернизации и реконструкции постоянных устройств и сооружений на Сирийских железных дорогах по оптимальным схемам повышения скорости, а так же для рационального планировашн этих работ в условиях ресурсных ограничений -или директивных изданиях по сокращению времени хода поездов.

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались и обсувдались:

- на 10 v 11 научно-технических конференциях по общим вопросам развития Сирийских железных дорог, которые прошли

в городе Ллеб в 1990-1991 гг.;

- на заседаниях кафедры "Изыскания и проектирование железных дорог" ПИИГа в 1990-1992 гг.

Публикации: По теме диссертации опубликовало две печатные статьи, автор участвовал в выполнении научно-исследовательских работ на кафедре "Изыскания и проектирования железных дорог" ШИТа.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников, приложений. Объем диссертации 170 стр., в том числа 105 стр. основного текста, 18 рис., 6 табл., списка литературы на 20 стр., содержащего 162 источника, приложения на 21 стр..

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении.Обоснована актуальность выполненной работы для железных дорог САР, изложены цели и задачи исследований.

В первой главе. Дана общая характеристика и эксплуатационные условия работы железных дорог САР, параметры конструкции пути.

Железные дороги САР протяженностью 3500 км - однопутные с шириной колеи в основном 1435 мм, как гассовий и наиболее экономический вид транспорта, сегодня и сохраняет на перспективу важное положение в перевозках народнохозяйственных грузов и пассажиров страны. Железные дорога Сирии являются важным транзитным звеном для международных перевозок, связывающим Иорданию и Саудовскую Аравии через Сирил с Турцией и Европой. Трассы железных дорог, в основном, проходят по равнинной или полуравнинной местности, что объясняет не очень большое количество кривых

- О —

г/алого радиуса R < 250 м.

Железные дороги построенные за последние 20 лет имеют Rmin = 400-600 м , наибольшие руководящие уклоны im = 12&. . СЦБ - полуавтоблокировка. На всех линиях применена единая конструкция верхнего строения пути с рельсами Р43, Р50, путь звеньевой , на железобетонных шпалах с эпюрой 1840-2000 шт/км, балласт щебеночный с толщиной под шпалами 0,25-0,35 м, включая 0,10 и песчаной шдушки, ширина основной ладушки земляного полотна составляет 5,8 ■+ 6,8 м. На главных путях лекат стрелочные перевода из рельсов типа Р50 трок 1/11 и 1/9. Фактические скорости движения грузовых поездов не превышают 40-50 км/ч и 70 км/ч - пассажирских поездов. Это положение объясняется тем, что на г.олезных дорогах САР, параду с другим! причинами, отсутствует методика обоснования модернизации и реконструкции постоянных устройств и сооружений, которые находятся в плохом техническом состоянии.

В данной главе также выполнен анализ решения проблемы повышения скорости движения поездов на мелеэных дорогах, некоторых развитие стран.

На железных дорогах Австрии (ÖBB) , где основным направлением деятельности по повышению скорости движения поездов является модернизация и реконструкция действующих лилий.

На Британских железных дорогах (bi;. ] , где реконструкция магистрали западного побережья) WCML) позволяет значительно сократить врага поездки. Проект предусматрисает реконструкции линии для максимальной скорости 250 км/ч. В этом проекте определение максимальной скорости , для подлежащей реконструкции линии, в зависимости от требуемых расходов и эффекта от них в

- у -

виде привлечения большого числа пассажиров и роста доходов. Главной задачей являлся выбор коммерчески привлекательного времени поездки между городами.

На железных дорогах США в настоящее врега основное внимание уделяется этапной реконструкции участков действующей линии для повышения скорости движения поездов как, например, в коридоре Нью-Йорк-Олбана-Бердшгтон.

На железных дорогах России, в исследованиях многих ученых затрагивались вопросы комплексного решения задачи повышения скорости движения поездов. Этим исследованиям посвящена труды C.B.Амелина, А.М.Бабкчкова, Н.И.Бешеной, Б.Н.Веденисова, Б.Л.Волкова, .М.И.Воронина, А.В.Гавриленкова, А.Е.Гибшуана, В.И.Евграфова, О.П.Ершкова, С.С.Заброва, Н.Е.&уковского, А.Й.Иоаннисяна, Н.В.Колодяжного, Ф.Л.Кочнева, Е.В.Михальцева, Б.Э.Пейсахзона, Л.З.Прасова, М.М.Протодьяконова, К.К.Тихонова, К.Э.Циолковского, Г.ИЛерномордкка, Г.М.Шахунянца, В.НДегловитова, М.Л.Смирнова, И.В.Турбина, В.Ф.Яковлева и др.

За последние сорок лег железные дороги России характеризуются широким перевооружением. На сети железных дорог вводится тепловозная и электрическая тяга, создаются более совершенные системы управления движением поездов," более мощные элементы постоянных устройств и сооружений. Все это способствовало повышению скорости движения поездов. Наряду с теоретическим! исследованиями, началось практическое внедрение скоростного пассажирского движения на линии С.Петербург - Москва. Для решения проблема повышения скорости движения пассажирских поездов выполняются исследования в ИКТП, ВНКЖТе.ДИИТе, ПИИТе. С 1985 г. решение проблемы скорости движения пассажирских поездов осу-

f

ществляется по 0К1П "Ускорение". Эта програю/а выполняется под научным руководством ШШ учебными институтами железнодорожного транспорта, в том числе и ПЖГом. В результате исследования причин ограничений скорости, видов и объемов работ по их ликвидации выполнена классификация резервов повышения скорости дви-кения поездов за счет осуществления мероприятий внутриэтапного характера на железных дорогах. Выделены модернизационные, реконструктивные и графиковые эксплуатационно - технические резервы.

Выполненный автором диссертации анализ состояния ¡полезных дорог САР показал, что возможно использование мирового и Российского опыта по повышению скоростей движения поездов. При •этом увеличение скоростей может дать большой эффект.

На основе вышеизложенного, задачи исследования сформулированы следующим образом:

- определение допускаемых и рэрлизуемых скоростей движения поездов и параметров железнодорожных кривых при повышении скорости движения поездов на Сирийских железных дорогах;

- разработка методики технико-экономического обоснования повышения скоростей двдасония пассажирских поездов за счог выполнения чодернизациотшх и реконструктивных мероприятий с исследованием теоретических взаимосвязей комплексного решения задачи;

- определение технико-экономических показателей повышения скоростей движения поездов на железных дорогам САР.

Вторая глава посвящена исследованию вопросов, связанных с особенностями влияния железнодорожных кривых на скорости движения поездов.

Анализируя работы, выполненные в области взаимоувязанного выбора допускаемых скоростей движения поездов и параметров железнодорожных кривых, била установлена необходимость разработки методики менее трудоемкого определения среднеквадратических скоростей. Разработке методики предшествовало выполнение большего объема тяговых расчетов для разных категорий поездов, обращаемых на железных дорогах Сирийской Арабской Республики. В результате установлена следущая формула:

+ (Усф) • Jfnc lotfxfaV + (Vr*rrfrtf>)'<fr(ri (1.)

01 Xai-Ui. ' а У« t« +tW(K) '

V _ JL • Р...-, Up . ЛЩ±!£ьГ .

w = s Ä S у s_ .

Шсо) tr(so)>-trm T^ö) ' тео) ~ Wo) >

где Ql 'П.;. - соответственно масса и количество поездов t-ой категории, следующих по кривой;

V« jVre i Vrp - средние ходовые скорости движения соответственно скоростных, пассажирских и грузовых поездов, км/ч;

Vfpfeo)) Vrrfco) ~ сРедние х°Д°ше скорости движения грузовых по-

ездов, соответственно без остановок и с остановками, км/ч; - время хода скоростных поездов по участку 1 ;

1рз/к,гр) - время, необходимое для разгонов и замедлений,

соответственно, пассажирских и грузовых поездов, х ;

¿пс.грСс») - время хода, соответственно, пассажирских и грузовых поездов, следующих с остановками на раздельных пунктах, X ;

1гр(ео) - время хода грузовых поездов боз остановок на раздельных пунктах, х ;

Э - длина участка.

До настоящего времени, решая задачу повшения скоростей движения поездов, многие исследователи исходили из разных предпосылок при взаимоувязанном выбора результатов и допускаемых скоростей движения поездов и параметров железнодорожных кривых. В некоторых работах параметры кривых принято определять варьируя скоростями движения пассажирских поездов, повышая при этом .скорости грузовых поездов до максю-дльных уровней реализуемых силой тяги локомотива. Однако на железных дорогах Сирии молот быть принят подход, пргдложенный другими исследователями. Сущность этого подхода заключается в том, что на основе варьирования скоростями движения пооздопотока л параметрами кривых определяются их рациональные соотноаения.

Для решения этой задачи в работе предложена процедура последовательного перебора одного из параметров кривой возвышения наружного рельса, множество альтернатив которого определяется на основе примек&яия метода неопределенных множителей Лагранаа.

- 1У -

где

т ~ категории поездов;

[I - возвышение наружного рельса, мм;

£ - радиус кривой, м;

3 - ширина колеи между продольными осями рельсов,

м;

- ускорение свободного падения, м/с*;

- весовой коэффициент.

При формировании последовательности учитываются все известные ограничения.

На основе анализа результатов применение данной методики

что возможно значительное увеличение.среднеквадратической скорости, в отдельных случаях до 8 км/ч.

Лри формировании доминирующей последовательности, имея ввиду различия в характере затрат при модернизации и реконструкции, принимаются следущиа критерии оптимальности:

- при модернизации - варьирование скоростей движения ио-ездопотока с изменением параметров кривых происходит до момента определения opt \fL , при этом радиус кривой остается неизменным. За критерий эффективности принимается минимум эксплуатационных расходов (ом С) или максимальное их сокращение по сравнении с исходным состоянием (так 4 С ) ;

- при реконструкции - осуществляется изменение всех параметров кривых, что вызывает необходимость калигаловло-

на эксперементальном направлении Хомд-Дамаск было установлено,

- к -

жений. Поэтому пра установлении оптимального соотношения скоростей поездопотока opt И? и, соответственно, параметров кривых применяется критерий минимум приведенных затрат (rni-fl П) или максимальное их сокращение по сравнению с исходным состоянием (та* Л П).

В данной главз рассмотрены некоторые подходы к технологии обоснования реконструкции криволинейных участков пути при повышении скоростей движения поездов.

Разработаны алгоритм и подпрограмма расчетов на ЭВМ допускаемых скоростей движения поездов на участках зависимых кряки - при модернизации и потребнах параметров завис иг/га кривых - при рзконструкции. Определено касто этой подпрограмма в общей грог-pawe взаимоувязанного определения допускаемых скоростей и параметров кривых при решении задачи повышения скоростей движения поездов.

В третьей главе представлена методика' тсхнкко-экскокаческо-го обоснования повышения скорости, движения пассажирских поездоз яри этапной модернизации и реконструкции келоэподородного кан-.равления Б условиях САР.

При разработке методики за основу были приняты научные подходи кафедр "Изыскания и проектирование железных дорог" ШИГа ы ПЕИТа, определенные в процессе реализации программ "Ускорент".

В процессе решения.задачи была разработана экономико-матока-тическая модель этапного переустройства железнодорожного направления. При моделировании задачи с целью позшюнкя скорости движения пассажирских поездов попользовалась информация об ограничениях скорости движения пассажирских поездов и вариантах снятия этих ограничений с подсчетом сокращения времени хода,

стропильной стоимости и эксплуатационных затрат, о разборах дви-лошш пооздоп л динамике роста их ¡do времени, о существущих и перспективных технических состояниях звеньев, объемах ограничон-ннх ресурсов, критерии оптимальности.

На основе анализа показателей работы железных дорог САР и . настоящее эрем.я и показателей на достаточно отдаленную перспективу установлено, что полезные дороги САР, наряду с небольшими потребностями в пропускной и провозной способностях, обладают все

достаточно высокими возможными пропускной и провозной способностям!. Значительный с тотаи зрения Сирии, саогоднпй прирост объе?/ов порэвозок, с точки зрения мирового опыта - невелик. В результате расчетов бияо установлено, что при таких прогнозных темпах роста объемах г.орзвозок дало на отдаюиную перспективу .юлезныо дороги САР не исчерпывает своих пропускных и провозных способностей.

Во-вторых, как показали исследования многих ученых модернизация и реконструвдия постоянных устройств железных дорог с целью повыиешш скорости движения поездов увеличивает мощность железных дорог вообще и ео основные показатели - пропускную и провозную способности, в частности (т.е. отдаляет технически необходим/в сроки этапного усиления ) .

Все это П0зв0Л1!Л0 сделать вывод о том, что при реализации мероприятий для повышения скорости движения поездов на железных дорогах Сирии ко,\здо исключить необходимость учета возможности изменения оптимальной стратегии этапного усиления мощности яелез-т.о'доршных звеньев. Это существенно облегчает моязвэньевую увязку мероприятий, выполнение которых необходимо для повышения скорости движения поездов.

- ¿ь -

Таким образом, математическая модель имеет явно блочную структуру и позволяет применить принцип композиции {объединения) , позволяющий разбить решение общей задачи на три уровня.

На первом уровне ( уровне независимых по скорости участков пути) решение задачи начинается с группировки мест ограничения скорости движения пассажирских поездов. Группировка производится на основании результатов тяговых расчетов путем сравнения кривых скорости поездов с существующими ограничениями скорости и без них, назначаются меры по снятию ограничений скорости, из них формируются варианты переустройства с подсчетом капитальных вложений Кь. 5 j , сокращения времени хода ¿(¿^ , эксплуатационных расходов Сге/

При формировании вариантов повышения скорости должен быть осуществлен полный перебор сочетаний ограничений. Однако объем этого перебора очень велик. Поэтому, с целью уменьшения трудоемкости расчетов, некоторыми исследователями предложена двух-этапная процедура исключения неконкурентных вариантов на данном уровне решения задачи. На первом этапе исключаются заведомо неконкурентные варианты на основе их экспертной оценки. К ним относят варианты с более высокими уровнями ограничений.

На следующем этапе как и на последующих уровнях решения задачи применяется математический метод динамического программирования. Применяется процедура ранжирования состояний по капиталовложениям ( ) и просеивания по сокращениям времени хода пассажирских поездов в прямом и обратном направлениях

Исключаются варианты

образом исключается доминирующая последовательность:

Таким

К|4< К;г < К* <... < К](Л

Однако эта доминирующая последовательность все еще вклю-хает неконкурентные варианты. Поэтому последующ™ шагом явля- ' отся определение сокращений приведешпк строительно-эксплуатационных затрат ( д П] ) но вариантам снятия ограничений, включенных в последовательность (3 ). Далее осуществляется процедура ранжирования по 2- Д ^ в порядке их возрастания и исключения вариантов с д Г^шн 4 лП .¡п • В результате образуется до-мшируицая последовательность снятия ограничений на участке [ звена ¡?

д < д П,ч < Л Пр< ... < Д Г1]т

(М

Второй (звеньевой)уровень решения задачи, начинается с установления доминирущей последовательности возможных вариантов переустройства звена, для чего осуществляются операции композиции (объединения) независимых по скорости участков пути, ранжирования по п просеивания состояний с л^тц^дП]^,

В результате композиции два участка заменяется условным участком, которому присваивается условный номер, при этом число рассматриваемых на звене участков уменьшается на единицу.

Далее производится композиция полученного условного участка со следующими независимыми по скорости участками пути рассматриваемого звена с последующими описанными операциями ранжирования и просеивания.

Данная процедура длится до тех пор, пока все участки зве-

на не будут обхеденены в один.

Третий уровень решения задачи - уровень направления. На этом уровне решается главная задача, т.к. распределение заданного сокращения времени хода пассажирских поездов осуществляется между звеньями , и в конечном счете формируется доминирующая последовательность снятия ограничений на направлении.

Процедура композиции звеньев, ранжирования и просеивания вдент1!чны описанным вше.

Имея доминирующие последовательности снятия ограничений скорости движения поездов на направлении возможно формирование схем увеличение скоростей с учетом отдаления затрат во времени. Формирование схем повышения скорости движения пассажирских поездов осуществляется на основе применения известных методов в системе многоэтапных капиталовложений.

Таким образом, предложенная методика обоснования повышения скорости движения поездов на направлении в условиях железных дорог САР, позволяет определять рациональные варианты снятия ограничений скорости при директивно заданных сокращениях времени хода пассажирских ( или всех категорий) поездов, при заданных капиталовложениях или ресурсных ограничениях.

В четвертой главе в результате применения методики определения рациональных среднеходовых и максимальных конструкционных скоростей движения поездов осуществлен выбор типа пассажирского локомотива для экспериментального направления, рассмотрены особенности определения эксплуатационных расходов и учета капиталовложений при обосновании повышения скорости движения поездов по разработанной методике. В качестве экспериментального рассмотрено железнодорожное направление Хомс-Дамаск.

... q .

Потребность варьирования мощности пассажирского локомотива вызвана необходимостью создания на Сирийских железных дорогах наибольших резервов повышения скорости движения пассажирских поездов.

Суммарные эксплуатационные расходы в пассажирском движении зависящие от скорости, могут быть определены по известной формуле вида: д

СсуЧ= Сэч + CfiP tCny ■+ Сн.* + (5)

гдо - энергетические расходы в функции скорости движения пассажирских поездов в С.фунт Дин. т. км. брутто;

Свр - эксплуатационные расходы, пропорциональные времени нахождения поезда в пути, в С.фунт/млн.т.км. брутто;

Cay - расходы на содержание постоянных устройств и сооружений в зависимости от скорости движения пассажирских поездов, в С. фунт/юш.т.км. брутто;

Сих эф ~ размеры народнохозяйственного эффекта в зависимости от повышения скорости движения пассажирских поездов, в С.фунт/млн.т.км. брутто;

Агек - стоимость модернизации и реконструкции линии для обеспечения повышения скорости движения пассажирских поездов на предусмотренной линии;

Ток - срок окупаемости дополнительных строительных затрат, в год.

Формулы для определения суммарных расходов зависящих от скорости движения поездов, могут быть представлены в следующем виде:

С = qV 4 bVz+ , (6)

Так, значения скорости, определяемые по формуле (?) являются оптимальными.

В работе рассмотрено 3 типа пассажирских локомотивов: ТЭ-114 (эксплуатируемый) и перспективные ТЭП-70 и HST (английский тепловоз j , для которых были выполнены многовариантные тяговые расчеты с целью получения показателей для определения эксплуатационных расходов.

Из рассмотренных типов локомотивов на эксперементальном направлении, наилучшим по технико-экономическим показателя?.! был принят локомотив Российского производства ТЭП-70. При этом оптимальные значения скоростей составили:

-17К0Д т>тси

Уопт = 145 км/ч; Уолт = 160 км/ч.

При обосновании повышения скорости движения поездов по разработанной методике целесообразно применение системы единичных расходных норм. При определении эксплуатационных расходов в этой системе необходимо учитывать различающиеся по вариантам повышения скорости движения поездов затрат, связанных с пробегом поездов, расходы по их простою на станциях, затраты по содержанию постоянных устройств, стоимость грузовой массы, находящейся на колесах и стоимость времени пребывания пассажиров в пути:

С = Cab Сет + С Чу Сгр Спч (8)

Установлено, что повышение скорости движения поездов на основе модернизации и реконструкции постоянных устройств на железных дорогах Сирийской Арабской Республики по рациональной

последовательности существенно снижает ежегодные эксплуатационные расходы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Железные дороги САР общей протяженностью 3500 км, однопутные в основном с шириной колеи 1435 га. Как массовый и экономический вид транспорта, занимает сегодня и сохраняет на перспективу важное положение в перевозках народнохозяйственных грузов и пассажиров страны. Они являются важной транспортной связью для международных перевозок: из Сирии в Иорданию и Саудовскую Аравия, через Сирию и Турцию в Европу.

Фактические скорости движения поездов не превышают 40-50 км/ч в грузовом движения а 70 км/ч - в пассажирском. Введение повышенных скоростей движения поездов за счет модернизации и реконструкции постоянных устройств и сооружений на жэлезных дорогах САР требует научно-обоснованной методики. Разработка методики обоснования повышения скорости движения поездов на железных дорогах САР основывалась на анализе мирового опыта и опыта русских ученых, особенно по программе "Ускорение".

2. Для комплексного решения задачи обоснования повышения скорости движения поездов выполнен ряд теоретических исследований :

- разработка методики определения рациональных уровней скоростей движения поездов разных категорий и соответствующих ем параметров кривых с использованием математического метода неопределенных множителей Лагранжа;

- разработка методики упрощенного определения среднеквад-ратических скоростей для определения параметров железно-

— <сс —

дорожных кривых при повышении скорости движения поездов за счет модернизации и реконструкции постоянных устройств;

- разработка алгоритма и программы расчетов на ЭВМ допускаемых окоростей движения поездов при модернизации и •параметров зависимых смежных кривых при их реконструкции.

3. Разработана информационная основа дня моделирования задачи этапного переустройства железнодорожных направлений с целью повышения скорости движения пассажирских поездов, в которой используются данные об ограничениях скорости движения поездов

и вариантах снятия ограничений с подсчетом сокращения времени хода, строительной стоимости и эксплуатационных расходов, о размерах движения по категориям поездов и динамике роста их во времени, о существующих и перспективных технических состояниях звеньев, объемах ограниченных ресурсов, критерии оптимальности.

4. Разработаны композиции решения задачи этапного переустройства железнодорожных направлений для повышения скорости движения пассажирских поездов.

Общая задача была решена на трех уровнях: уровне независимых по скорости участков пути, на звеньевом уровне и на уровне направления. ■ •

5. Разработана методика обоснования повышения скорости движения поездов на направлении в условиях железных дорог Сирийской Арабской Республики, позволяющая определять рациональные варианты снятия ограничений скорости ( осуществлять оптимальное повышение скорости движения поездов)при заданных сокращениях времени хода иди заданннх капиталовложений или ресурсных ограничениях,

6. Дня выбора перспективного типа пассажирского локомоти-

за применена методика определения рациональных сроднеходовых и максимальных конструкционных скороотой движения поездов. Из • принятых для исследования на экспорямзнталыюи направлении трех типов пассажирских локомотивов (ГЭ-114 - эксплуатируемый-, ТЭП-70 и ГОТ - перспективные) ншиучшмпо технико-экономическим показателям был принят локомотив ТЭП-70. Расхода, связанные с введением локомотива ТЭП-70 окупается за миткальный из всех вариантов срок в 4,5 года.

7. Представлены п о пробировали методика для определения эксплуатационных расходов и особенности учета капиталовложений при обоснования этапного иоклонул скорости движения поездов на железных дорогах Сирийской Арабской Республики» • - • - •

Оояоггт;ге положения .тгтооярглцт.опублииодянк я рпботаз;:

1. Рубх Сатаех, Классификация резервов повышения скорости двяяошя пассажирских поездов, в зависимости от ограначпващшс устройств и этапы переустройства этих ограничений. - Тезисы докладов 10 научной конференции, - Аяеп, 1990 г., с.8, арабе:;..

2. Рубх Сшлеех, Технико-экономическая эффективность повышения скорости движения пассажирских поездов на железнодорожном направлении Хомс-Домаск. - Тезисы докладов 11 научной конференции, - ¿леи, 1991 г., с.10, арабск..

Подписано к печати fi.I2.92r. Усл. пач. л. 1,5

Почать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 8^x60 1/16

______Бесплатно^_______

Г.;п. ПИИТа 190031, Санкт-Петврбург, Московский пр. ,9