автореферат диссертации по транспорту, 05.22.03, диссертация на тему:Обоснование повышения мощности железных дорог в ЕТС Сирийской Арабской Республики

На правах рукописи

АЛЬ-АРАДЖ МОДАР

ргб ОД - 7 ФЕЗ 2000

ОБОСНОВАНИЕ ПОВЫШЕНИЯ МОЩНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ETC СИРИЙСКОЙ АРАБСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

Специальность 05.22.03 — Изыскание и проектирование железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени , кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

2000

Работа выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» Петербургского государственного университета путей сообщения.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор, академик МАИ ВОЛКОВ Борис Андреевич; кандидат технических наук, доцент ПЕТРОВ Владимир Макарович

Ведущая организация—АО «ЛЕНГИПРОТРАНС».

Защита состоится « 2А» . . 02- . . . 2000 года в .13. . час -30 • мин на заседании диссертационного совета К 114.03.06 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 1-418.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета.

Автореферат разослан «25.». .01. . . . 2000 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета Университета.

Научный руководитель — кандидат технических наук, доцент СВИНЦОВ Евгений Степанович

Ученый секретарь диссертационного совета К 114.03.06 канд. техн. наук, доцент

В. П. БЕЛЬТЮКОВ

л/Я/ПГ*) ?/Г 1Я2 ,0 Г)

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность научного исследования.

Транспортная система страны - основа стабильного развития производственной и сырьевой базы и экономики в целом. Правительством САР уделяется значительное внимание ее развитию. Существенна роль в единой системе железных дорог, обеспечивающих внутренние и внешнеэкономические, включая транзитные перевозки.

Особое внимание в САР уделяется роли железных дорог в международных перевозках, так как расположение Сирии на Ближнем Востоке способствует соединению стран Персидского Залива с Турцией и Европой. Вместе с тем конкурентность железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта может быть значительно повышена за счет \/сокращения времени доставки грузов и пассажиров.

Непрерывное развитие промышленности, сельского хозяйства САР, увеличение объема капитального строительства, освоение природных богатств в новых необжитых районах, укрепление экономических отношений с соседними странами вызывает постоянный рост размеров ¡/ перевозок. Это потребует дальнейшего усиления и развития всей транспортной системы страны и, в частности, усиление мощности сети железных дорог САР, развития скоростного движения поездов, повышения пропускной и провозной способности.

Решением XV съезда парламента Национального Собрания страны предусматривается существенное совершенствование технико-экономических показателей и расширение сети железных дорог САР, как одной из важнейших артерий в транспортной системе, и как одного из показателей уровня цивилизации на важном этапе в развитии отраслей народного хозяйства Сирийской Арабской Республики и Ближнего Востока в целом.

Одним из важнейших направлений в решении отмеченных выше задач является проблема повышения конкурентоспособности железных дорог Сирийской Арабской Республики на основе повышения скоростей движения поездов, увеличения пропускной и провозной способности и снижения эксплуатационных расходов.

В современных условиях около 80% государственных перевозок народного хозяйства страны выполняются железными дорогами, а почти 90% частных перевозок выполняются автотранспортом. Таким образом главную конкуренцию железным дорогам в перевозках грузов и пассажиров составляет автомобильный транспорт. Для железнодорожной сети, имеющей выходы к морскому побережью и взаимодействующей с морским транспортом в пунктах перевалки грузов, актуальными вопросами являются оптимальное распределение грузопотоков и этапного проведения мероприятий по своевременной увязке мощностей транспортных устройств разных видов транспорта.

В настоящее время на железных дорогах САР скорости движени: поездов весьма невелики и составляют порядка 50-70 км/ч, причем максимальные допустимые скорости ограничены 80 км/ч. Освоент перспективных объемов перевозок (привлечение большего объема грузов I числа пассажиров) ставит одной из основных задач значительное повы шение скоростей на железных дорогах САР. В соответствии с указаниям! дирекции железных дорог САР № 814 от 1991 г. скорость к свое временность доставки грузов и пассажиров к месту назначения являются одним из главных качественных показателей работы железнодорожной транспорта.

Цель исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка эффек

V тивных путей повышения конкурентоспособности железных доро! Сирийской Арабской Республики на основе повышения скоросте; движения поездов, увеличения пропускной , и провозной способности I

V снижения эксплуатационных расходов.

Реализация поставленной цели потребовала решения следугощи; задач: ...

- определения рациональных уровней скоростей движения поездм разных категорий и соответствующих им параметров кривых;

- определения возможности повышения скоростей движения поездо! по условиям прочности верхнего строения пути;

- определения возможности повышения пропускной и провозно{ способности;

- определения технико-экономических показателей и показателе} экономической эффективности повышения скоростей движения поездов с учетом снятия нарастающих объемов грузов и числа пассажиров с автомо бильного транспорта.

Цель исследования может быть достигнута наряду с другими меро приятиями, модернизацией и реконструкцией постоянных устройств I сооружений.

Настоящая диссертационная работа выполнена на основе опыт; русских ученых, в области введения скоростного движения поездов \ усиления мощности эксплуатируемых однопутных железных дорог.

Методика исследования.

Исследования русских и советских ученых, были и остаются фундаментом для решения сложнейших проблем развития железнодорожное транспорта.

Базируется на анализе и обобщении существующих методог технико-экономического обоснования повышения скорости движени? поездов и этапного усиления мощности железных дорог.

Исследовался опыт обоснования повышения скорости движения поездов на железных дорогах. России и других стран мира.

Статистический материал сформирован на основе обработки фактических данных, полученных на Сирийских железных дорогах.

Экспериментальная часть выполнена для одного из направлений Сирийских железных дорог - Тартус-Латакия.

Научная новизна.

Научная новизна исследования заключается, прежде всего, в разработке, впервые для железных дорог САР, методических основ формирования базы данных, необходимой при решении технико-экономических задач повышения их конкурентоспособности, по отношению к наиболее развитой в ETC САР системе автомобильного транспорта.

Кроме того, предложены методы решения ряда прикладных задач, таких, например, как определение длины переустройства в зависимости от сложности плана железных дорог и уровня потребной скорости, создана классификация (типизация) расчетных "случаев" при реконструкции плана; разработаны алгоритмы решения задач для них.

Практическая значимость.

Учитывая, что практически вся сеть железных дорог САР, как показал анализ, требует реконструкции и усиления мощности, технологии и методики, разработанные в данной диссертационной работе, могут быть широко использованы специалистами при выполнении обосновывающих расчетов как на стадии аванпроекгирования, так и на проектных стадиях при разработке и уточнении генерального плана развития железных дорог Сирийской Арабской Республики.

Реализация работы.

По разработанным методикам выполнены расчеты для одного из наиболее важных участков сети железных дорог Сирийской Арабской Республики и результаты получили одобрение департамента железных дорог САР.

Достоверность полученных результатов.

Достоверность полученных результатов подтверждается контрольными расчетами, выполненными по предлагаемым методикам для объектов, проекты модернизации и усиления мощности которых реализованы, например, в СССР и РФ, а также тем, что технология выполнения расчетов базируется на теоретических положениях и методах хорошо зарекомендовавших себя при решении подобных задач.

Апробация работы.

Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались на расширенных заседаниях кафедры "Изыскания и проектирования железных дорог" ПГУПС (1996-1999 г.г.), на 42-й научно-практической конференции транспортных ВУЗов и Октябрьской железной дороги (1999г); международном семинаре по проблемам проектирования новых и реконструкции эксплуатационных железных дорог, посвященном 190-летию ПГУПСа и 75-летию кафедры "Изыскания и проектирование железных дорог" (1999г), а также на научно-техническом совете департамента железных дорог САР (1997-1999 г.г.).

На защиту вынос ятся.

1. Методика определения объемов работ и капитальных вложений в переустройство эксплуатируемых железных дорог на стадии аванпроекти-рования.

2. Перечень мероприятий для повышения скорости движения поездов, разработанный для условии САР.

3. Целесообразность использования материалов и конструкций для усиления мощности железных дорог, применяемых в РФ, для условии Сирии.

4. Методика определения эффективности инвестиций в усиление железнодорожного направления, примененная в условиях САР.

Структура работы.

Объем диссертации 202 стр. машинописного текста, в том числе 32 таблицы и 64 рисунка. Состоит из введения, 5 глав и заключения. Список использованных источников включает в себя 130 наименований.

Автор выражает искреннюю признательность главному инженеру проектов Ленгипротранса В.М. Макарову за оказанную помощь в поиске материалов и ценные советы в ходе работы над диссертацией.

Введение. В этой части диссертации обоснована актуальность выполненной работы для железных дорог САР в связи с освоением перспективных объемов перевозок.

Первая глава. Посвящена анализу основных технических параметров и технического состояния сети железных дорог Сирийской Арабской Республики.

Железные дороги САР, как массовый и наиболее экономичный вид транспорта сегодня, сохраняют на перспективу важное положение в перевозках народнохозяйственных грузов и пассажиров страны. Железные дороги Сирии являются важным транзитным звеном для международных перевозок, связывающим Иорданию и Саудовскую Аравию через Сирию с Турцией и Европой. Их протяженность составляет 3500 км. Они однопутные с шириной колеи, в основном, 1435 мм.

Железные дороги построенные за последние 25 лет, имеют минимальные радиусы ЗОО-бООм, наибольшие руководящие уклоны ¡рук = 12%о, устройство СЦБ - полуавтоблокировка. На всех линиях применена единая конструкция верхнего строения пути с рельсами Р43, Р50, путь звеньевой, на железобетонных шпалах с эпюрой 1840-2000 йт./км, балласт щебеночный с толщиной под шпалами 0,25-0,40 м, на песчаной подушке толщиной 0,20 м, ширина основной площадки земляного полотна составляет 5,8 - 6,5 м. На главных путях лежат стрелочные переводы из рельсов типа Р50 марок 1/11 и 1/9. Фактические скорости движения поездов не превышают 40-70 км/ч. Это положение объясняется тем, что постоянные устройства и сооружения находятся в плохом техническом состоянии.

В Сирии большое внимание уделяется улучшению топологии сети железных дорог, особенно в новых промышленных районах. В настоящее время строятся три железнодорожные линии: Дейр Эз Зор - Абокамал (с последующим соединением с сетью железных дорог Ирака и Ирана), Дамаск - Дара (на границе с Иорданией) и в Сирийской пустыне около исторического города Пальмира, где имеется множество предприятий по добыче нефти, газа, фосфата. Последняя магистраль соединяет шахты с портами Средиземного моря.

Для выработки научно-обоснованных рекомендаций по повышению пропускной и провозной способности, необходимо произвести подробный анализ технического состояния основных устройств существующих железных дорог; определить мощность железных дорог, как существующую в настоящее время, так и возможную на перспективу; разработать перечень мероприятий, рекомендованных для усиления мощности железных дорог с целью повышения их конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта (в частности автодорогами); оценку инвестиционной привлекательности рекомендуемых мероприятий.

В качестве примера в диссертации рассмотрена система транспортных связей между Тартусом и Латанией, так как это направление является соединительной ветвью между двумя портами, имеющими транспортную связь с центром Сирии, и обеспечивает перераспределение грузопотоков между портами и жёлёзнодорожными линиями Латакия-Алеппо-Камышли и Тартус-Хомс-Дамаск, и между указанными пунктами имеется автострада государственного значения.

Вторая глава. Посвящена анализу существующих методов проектирования развития железнодорожного транспорта, внедрению высоких скоростей движения поездов на железных дорогах мира, повышению скоростей движения поездов на железных дорогах России.

Освоение возрастающего объема грузов и пассажиров, экономия времени перевозки людей и материальных ценностей, выдвигает одну из

проблем современного транспорта - повышение скоростей движения поездов. Эта проблема обостряется конкурентной борьбой с другими видами транспорта.

Повышение скоростей движения поездов требует решения комплекса научно-технических и организационно-экономических задач: подготовка железнодорожного пути и сооружений; создание высокоскоростных локомотивов и локомотивного хозяйства; скоростной подвижной состав и его обслуживание; автоматизация, устройство СЦБ и связи; устройства обслуживания пассажиров; обеспечение безопасности движения поездов; организация движения поездов; обеспечение требований экологии; экономическое обоснование скоростей движения поездов.

Скоростные железнодорожные линии успешно функционируют в Японии, Франции, Италии и многих других странах. Их отличает высокая безопасность движения и уровень комфорта, кроме того, они рационально вписываются в окружающую среду, не нарушая требований экологии.

Анализ методов проектирования развития железных дорог, выполненный в диссертации, показал, что внедрение высоких скоростей движения поездов за рубежом осуществлялось по следующим вариантам проектных решений :

- переустройство эксплуатируемых линий с обеспечением пропуска поездов с высокими скоростями за счет резерва мощности или частичного перевода грузового движения на параллельные железнодорожные линии;

- укладка вторых, третьих и четвертых главных путей с параметрами по плану и продольному профилю, обеспечивающими пропуск поездов с повышенными скоростями движения;

- сооружение разгружающих линий при грузовом движении с переустройством эксплуатируемых железнодорожных путей для движения с высокими скоростями.

Вопросам обоснования повышения скорости движения поездов на Российских железных дорогах в той или иной постановке были посвящены работы крупных ученых и инженеров путей сообщения :

A.Л. Васютинский, Б.Д. Воскресенский, К.Н. Кашкин, Ю.В. Ломоносов,

B.Н. Щегловитов, C.B. Амелин, A.M. Бабичков, Б.А. Волков, М.И. Воронин, A.B. Гавриленков, А.И. Иоаннисян, Л.З. Прасов, Г.И. Черномордик, Г.М. Шахунянц, М.П. Смирнов, И.В. Турбин, В.Ф. Яковлев, Ф.П. Кочнев, C.B. Шкурников, Н.И. Бещева, Б.Э. Пейсахзон, и многие другие.

Как показал анализ, железные дороги САР имеют многие основные технические параметры такие же, как в России, подвижной состав по характеристикам близок к применяемому в России. Это позволяет сделать заключение о возможности использования имеющихся теоретических разработок в России применительно к условиям железных дорог САР.

Третья глава. Посвящена формированию информационной базы и разработке методик решения некоторых прикладных задач диссертационного исследования.

Выполнен подробный анализ технического состояния исследуемого железнодорожного направления Тартус-Латакия, и показана необходимость усиления этого направления на перспективу.

С этой целью выполнен расчет допускаемых скоростей движения поездов в кривых при существующих параметрах, опираясь на методику определения рациональных уровней скоростей движения поездов разных категории в общем поездопотоке, разработанную, в частности, A.B. Гаври-ленковым, C.B. Шкурниковым, М.И. Карповым и рядом других ученых России.

Выполнен расчет показателей мощности железных дорог на линии Тартус-Латакия. С этой целью были выполнены многовариантные тяговые расчеты с помощью пакета прикладных программ «Искра», разработанного центром НИТ фирмы Факг-ИНФО (В.А. Анисимовьш, В.П. Швецом) г. Хабаровск. Варианты исходных данных включают в себя : грузовые и пассажирские составы (туда и обратно, с ограничением и без ограничения, с остановками и без остановок).

Результаты тяговых расчетов показали целесообразность снятия ограничения скорости движения поездов на ряде объектов (табл. 1).

Расчет показал необходимость переустройства ряда кривых (как отдельно лежащих, так и составных) для повышения скоростей движения на участке в целом.

В рамках диссертационного исследования выполнен анализ геометрических параметров кривых с целью целесообразности их реконструкции. Определены параметры кривых, необходимые для достижения требуемых скоростей движения поездов и получен перечень кривых, подлежащих реконструкции.

В диссертационном исследовании выполнен расчет длины переустройства железнодорожной линии с целью определения капитальных вложений в реконструктивные мероприятия, основанные на идеях Л.З. Прасова. Анализ показывает, что между удельной длиной новой трассы Y (т.е. отношением длины новой трассы к общей длине линии) и удельным протяжением кривых с малыми радиусами X (т.е. отношением длины кривых с радиусом, менее потребного для рассматриваемого уровня скорости, к общей длине линии) существует зависимость. Расположение точки на поле рисунка имеет явно возрастающий характер, по уравнению вида :

Y = X / (ß + аХ). (1)

Параметры этого уравнения, вычислены по методу наименьших квадратов, приведены на рис.1. Кривая изменения Y=/(Х) нанесена путем

Сравнение результатов тяговых расчетов на железнодорожной линии Тартус-Латакия

Таблица 1

Грузовой состав

Пассажир.состав

Тарту с-Л атакия Латакия-Тартус Тартус-Латакия Латакия-Тартус

с огр.У без огр.У с огр.У без огр.У с огр.У без огр.У с огр.У без огр.У

без остановок

Суммарная длина линии, км. 83,2 83,2

Время хода, мин. 84,1 62,7 84,9 62,6 68,5 55,6 67,4 55,1

Процент экономия времени хода 25% 26% - 19% 18%

Минимальная скорость, км/ч. 15 47 15 51 30 57 30 54

Процент увеличения минимальной скорости 213% 240% 90% 80%

с остановками

Время хода, мин. 87,3 66,4 87,6 65,2 71,4 58,4 69,7 57,5

Процент экономия времени хода 24% 26% 18% 18%

Минимальная скорость, км/ч. 15 40. 15 39 30 49 30 44

Процент увеличения минимальной скорости 166% 160% 64% 47%

графической интерполяции, а параметры р и а определены по методу избранных точек. Таким образом, длина новой трассы будет равна :

Ьпер = УЬ км. (2)

где Ь - длина рассматриваемого участка железнодорожной линии, км. У=Ц,/Ь

Рис. 1. График изменения удельного протяжения новой трассы от удельной длины кривых при радиусах до 700, 1040 и 1200 м.

Для разработки методики обоснования повышении скоростей движения поездов на сети железных дорог САР, выполнены многовариантные расчеты верхнего строения пути на прочность с использованием инженерного метода, разработанного М.Ф. Вериго и А.Я. Коганом. В итоге, получены закономерности, описывающие напряженно - деформируемое состояние пути различной конструкции под воздействием подвижного состава, обращающего на сети железных дорог САР, с учетом перспективных осевых нагрузок в диапазоне до 30 т/ось. Расчеты проводились на ЭВМ по программе многошагового регрессионного анализа.

Результаты расчета пути на прочность показали, что :

- напряжения изгиба и кручения в кромках подошвы рельсов Р50 и Р65 при максимальных осевой нагрузки и скорости движения поездов значительно ниже допускаемых ([0К] = 2400 кг/см2);

- напряжения в прокладках (на поверхности шпалы) доходят до 18,15 кг/см2 , при воздействии 4-х осного вагона с Ро = 30 т.с на прямом участке с рельсами Р50, что несколько превосходит допускаемые, равные [Опрок] = 18 кгс/см2,

- напряжения в балластном слое (щебень) на уровне нижней постели шпалы при всех вариантах расчета ниже допускаемых ([о6] - 3,25 кгс/см2), что позволяет прогнозировать длительную безосадочную работу балластной призмы при типовых ее размерах под столь высокие осевые нагрузки;

- напряжения на основной площадке земляного полотна доходят до 0,82 кгс/см2 при воздействии 4-х осного вагона с Ро = 30 т.с на прямом участке с рельсами Р50, что превосходит допускаемые напряжения, равные [оь]=0,8 кгс/см2.

По результатам расчета пути на прочность были определены функции аппроксимации линейного уравнения первой степени, У=а + ЬХ, часть из которых представлены на графике (рис.2.).

Результаты показали, что рельсы Р50 целесообразно использовать при осевых нагрузках и скоростях движения в диапазоне, соответственно, от 15 т до 20 т, от 40 км/ч до 80 км/ч. При массовом обращении вагонов с осевыми нагрузками от 21 т до 30 т и скоростях движения более 80 км/ч, необходимо использовать верхнее строение пути с рельсами Р65. Опираясь на обширные экспериментальные исследования и опыт эксплуатации, имеющиеся в России, можно утверждать, что верхнее строение пути с рельсами типа Р65 обеспечивает безопасность движения тяжеловесных поездов. Особое внимание при этом следует уделить оценке несущей способности грунтов земляного полотна. Поскольку железнодорожная линия Тартус-Латакия проходит на основном своем протяжении западным склоном хребта Антиливан, земляное полотно представлено как выемками глубиной до 18м , так и насыпями высотой до 15м.

Во всех случаях основная площадка земляного полотна в выемках располагается в скальных фунтах, из которых отсыпаются и насыпи.

Наиболее слабые породы, встречающиеся на протяжении линии представлены туфобрекчиями. Для легко выветривающихся туфобрекчий выполнен расчет местной устойчивости откосов.

Физико-механические характеристики:

Угол внутреннего трения ф - до 30° .

Естественная влажность от 1,5 % до 5 %.

Сцепление в образце С от 7,5 кгс/см2 до 90 кгс/см2.

Объемный вес 2,2 т/м3.

Несущая способность грунтов, слагающих основную площадку, позволяет реализовать осевую нагрузку до Ро = 30 т.с и У=140км/ч. при рельсах типа Р65 на железобетонных шпалах и толщине балластного слоя не менее 40 см.

В настоящее время, на железных дорогах САР применяются рельсы только российского производства, но так как при выборе типа рельсов в технико-экономической задаче могут появиться рельсы и других марок (например, во многих странах широко используются рельсы английского типа ШС60 весом 60 кг/п.м, имеющий меньшую в 1,17 раз жесткость по сравнению с рельсами типа Р65; рельсы американского типа 132КЕ весом 65,5 кг/п.м и 60Т весом бОкг/п.м), в диссертационной работе предложен способ перевода расчетных величин на аналогичные при любом типе рельса.

В отсутствии полных данных о расчетных упругих характеристиках пути с рельсами других типов (производств), расчет напряжения может быть выполнен через коэффициент корректировки напряжений в зависимости от вертикальной жесткости рельсов по сравнению с вертикальной жесткостью рельсов типа Р50 и Р65 (принимая модуль упругости рельсовой стали равным Е = 2,1 . 106 кгс/см2, напряжения будут зависеть от момента инерции поперечного сечения рельса в вертикальной плоскости относительно горизонтальной оси).

Например, для определения напряжений изгиба и кручения в кромках подошвы рельсов типа 1ЛС60 с помощью ранее полученных зависимостей для рельсов типа Р50 и Р65 следует использовать поправочный коэффициент К. Тогда формула примет вид:

оШСб0 _оР50#к

°к к ^Т.Р

где Кт.р - коэффициент корректировки напряжений изгиба и кручения в

кромках подошвы рельса в зависимости от вертикальной жесткости рельса, равен 0,829.

30000 25000 -Р50(У1) Р50(У2) Р50(УЗ Р50№1

яазЬ®_

20000 15000 -а-рв5(У1) -Р65(\/2)

-риЫ

-Р65 V«

—»-рёЭуя)

Р65(Ро1) Р50(Ро2) РоЗ) Р50(Ро4)

—♦— Р50(Ро1) -М—Р65 Ро2 —•—Р65 РоЗ -Р65(Ро4

(кривая)

бь

зсюоо

— Р50(У1> Р50(У2) Р50(УЗ) Р50Ы4) °50[У5]

25000

20000 16000 —В—Р65(У1) Р65 (\2) Р65(\/3) Р65(Щ) —»—Р65?У5>

би

Рис.2.Напряжения на основной площадке земляного полотна при воздействии 4-х осного вагона [Оь = /(V) и Сь = /(Р0)], кгс/см2

Четвертая глава. Посвящена анализу и совершенствованию существующих методов проектировании переустройства железнодорожного пути в плане. Основываясь на идеях , приведенных в работах А.К. Дюнина, Л.З. Прасова, А.И. Вишнякова, A.B. Гавриленкова, В.А. Бучкина, А.Б. Соловчук и других ученых были разработаны типовые схемы решения задач реконструкции плана линии в условиях САР.

Выполненный анализ показал, что целесообразна следующая последовательность проектирования переустройства плана линии на заданный уровень повышенной скорости движения поездов :

- расчеты выправки натурных кривых;

- определение скоростей движения всех категорий поездов по месту ограничения и нахождение исходных параметров по плану (потребный радиус, возвышение наружного рельса, длина переходных кривых, наименьшая длина прямой между круговыми кривыми);

комплексное проектирование переустройства продольного профиля, земляного полотна, искусственных сооружений и контактной сети с учетом имеющих место ограничений (расположение начала и конца кривых по обоим путям, контрольные и конструктивные междупутья, расположение сложных сооружений и др.);

- определение величины нормалей при переустройстве исходного плана;

- расчеты величины сдвижек при устройстве переходных кривых и окончательных смещений.

Расчеты величины смещений могут выполняться как в прямоугольных, так и криволинейных системах координат. Исследования, выполненные рядом авторов, показали, что расчеты выправки кривых целесообразно выполнять в криволинейных системах координат. По второй системе расчеты могут производиться двумя методами: с применением эпюр стрел или кривизны и угловых диаграмм. Основоположниками разработки методов расчета в этой системе являются: Зубов И.М., Наленц, Гофер М., Козийчук П.Г., Гоникберг И.В., Шрамм Г., Дюнин А.К. и др.

Выполненные исследования показали, что оба метода расчетов величины смещений в криволинейной системе координат основываются на общих теоретических предпосылках - расчетном уравнении теории нормалей, поэтому результаты расчетов имеют одинаковую точность. При проектировании переустройства существующей железнодорожной линии на скоростное и высокоскоростное движение поездов, новая ось пути должна укладываться строго -по геометрическому очертанию круговых кривых применительно к выправленному плану исходного пути. В зависимости от направления кривых и смещения, сочетания размещения кривых, величииы углов поворота и длины прямых, расположения крупных сооружений может быть большое разнообразие проектных схем.

Все многообразие их можно сгруппировать в следующие типовые решения:

- увеличение радиуса одиночно расположенной кривой;

- увеличение радиусов и длины короткой прямой при разносторонних или односторонних кривых;

- замена короткой прямой и односторонних кривых одной кривой, вписанной в суммарный угол;

- увеличение радиусов при смежных кривых;

- увеличение радиуса кривой и короткой прямой путем проектирования несимметричного смещения.

Величина нормали, определяемая по графикам стрел, эпюрам кривизны или по угловым диаграммам, отличается от истинных размеров.

Более точная величина нормали находится при расчетах в прямоугольных системах координат. Однако эти расчеты довольно усложнены. Для упрощения и достижения универсальности счета в Мосгипротрансе разработан метод определения нормалей по подвижным прямоугольным системам координат. Хорошая система решения и пакет профамм предложена в МГУПС (МИИТ)В.А. Бучкиным.

В качестве, примера, приводим расчетные схемы определения величины нормали при разных типовых решений, а также соответствующие формулы для определения величины смещений.

1. Увеличение радиуса одиночно расположенной кривой.

Формулы для определения величины нормали выводятся из рис.3.

Наибольшая величина смещения U будет имеет место в середине кривой, она равна разности биссектрис Umax = AR(seca/2-l).

Величина нормали (зависящая от значения X и длины кривой Ki, измеряемой между ПКс или ККс до рассматриваемой точки) будет иметь одинаковый характер изменения от НКпр до СК (середины кривой) и от ККпр до СК.

В зоне от НКпр до ККс или от ККпр до ККс :

Ш = RnP -Л/ R2np - X2. (3)

В зоне от НКс до СК и от ККс до СК : U2=R - В Из косоугольного треугольника ОЮА имеем: В2 - 2BCcos£=(R2np- С2)=0;

B=AR(cos^ / cos a/2)±V~[R2nP + (AR2 / cos V2)*(cos2£; -1)]. (4)

2. Проектирование несимметричных смещений кривых.

Несимметричные смещения возникают на участках переустройства

кривых с малыми радиусами и короткой прилегающей прямой, не позволя-

ющей увеличить тангенс исходной кривой до размеров, соответствующих проектному радиусу. При этом прямая с противоположного конца кривой имеет достаточную длину.

При расчетах определяющими являются: точка, условно обозначаемая ПКО; величина В, равная ПКККпр2-ПКККс; размеры Ъ и 2!. Истинную величину смещений в любой точке переустройства можно определить из схем, приведенных на рис.4. Зона переустройства, имеющие место ограничения и формулы для определения величины смещения даны в табл.2.

Рис.3. Расчетная схема для определения величины нормали при увеличении радиуса одиночно расположенной кривой.

Формулы для определения величины смещений при несимметричном переустройстве плана.

Таблица.2.

Зона Ограничения Формулы

1 2 3

НКпр1-ККпр1 — и1=Япр1-л/ (Г^прЮС-Ч)'

ККпр1-НКпр2 ПК ККпр] < ПК НКпр2 и2=(Х2-Тпр1)соБапр

НКпр2-НКс ПК НКпр2 < ПК НКс2 из=>/ (я2пР-х2з)-(Яс+г), где ХЗ=ПКс-ПКО, Х<=>0,1ёр=В/ДЯ, ДЯ=Ипр2-Кс2, Р=агс1§(В/Д11)57,3, (НДШсоэР, у=90-Р-ас при -В(ПКККс>ПКККпр2), Т=90+3-ас при +В(ПКККс<ПКККпр), ПКО=ПКНКс-Х, Z=йs\щ

НКс-ККпр2 ККс-ККпр2 ПК ККпр < ПК ККс ПК ККпр > ПК ККс Ш^соэ^л/ [¿2соз2^+(112пр-с12)]-К.с; ^=(Кс/Яс)57,3+90+у; если ^>180, то принимать угол 360-2; и Кс определять от ККс, Ш всегда направлено наружу существующей кривой.

НКпр-НКс ПК ККпр < ПК ККс и5=Яс->/ (К.2с-Х2кон)"

ККс-НКпр ПК ККпр > ПК ККс иб=Япр-^ (Я2пр-Х2кон)'

2D

Пятая глава. Посвящена определению технико-экономической эффективности модернизации железных дорог Сирийской Арабской Республики.

При возрастании грузопотоков на железнодорожном направлении, усиление мощности главного хода не всегда экономически целесообразно. Таким образом, возникает задача их перераспределения с целью отыскания наиболее рационального для перевозчика решения, безусловно удовлетворяющего требования заказчика по времени и стоимости выполнения заказа на перевозку.

Подход к решению подобной задачи, впервые предложенной Е.С. Свинцовом, на наш взгляд, может быть представлен следующим образом.

В условиях рыночных отношений цель заказчика перевозок -минимизация транспортной составляющей продукции, исходя из которой им выбирается как вид транспорта, так и маршрут следования. Цель перевозчика - максимизация прибыли. Рассмотрим логику действий заказчика и перевозчика в данных условиях, их целевые установки.

Руководствуясь тарифами провозных платежей и схемами кратчайших направлений, заказчик выбирает вид транспорта и определяет размер платы как

■эз _р *i С51)

°тах ~ст г ь[т к '

где 33тах - максимально допустимые затраты на перевозку;

ет - тарифная ставка;

гг - объем перевозок г-го вида грузов;

Lim - кратчайшее расстояние доставки.

Очевидно, что 33тах = Дп. здесь Дп - доход перевозчика. Кроме того, заказчик дополнительно вводит условие Тдост < [Т]потр, где Тдост -фактическое время доставки грузов; [Т]потр - потребное время доставки.

Цель перевозчика:

Эинт = E[R - (Зс+Зт)] -> шах, (6)

т.е. задача сводится к уже известной - оптимизация функционирования транспортной системы на основе рационального распределения потоков.

Логику и методику действий транспортного предприятия можно отобразить в виде некоторой схемы (рис.5.), следует заметить, что поток заявок на перевозку на момент времени t ранжируется по порядку их удовлетворения в зависимости от величины прибыли, объема груза, долгосрочности заявки и стабильности потока.

Необходимость получения на данном этапе конкретных проектных решений и их экономических оценок, требует использования более точных методов определения таких характеристик, заносимых в базу данных, как наличная пропускная и провозная способность, методика расчета эксплуатационных расходов и т.д. С другой стороны, достаточно малая

размерность полигона позволяет использовать для оптимизационных задач точные методы и получать наилучшие решения в масштабе реального времени, причем для уменьшения дискретности потока варьируемых заявок {Г}1гг.ти {Г}яг,т возможно их квантирование на доли Дгг, кратные массе нетто составов, обращающихся на направлении. Здесь г - род груза; га - номер заявки; 1,2- пункты зарождения и поглощения потока грузов.

Как видно из рис.5, здесь реализуется «безвариантная» модель распределения потоков и выработки проектных решений.

Далее в рамках диссертационного исследования был выполнен расчет наличной и возможной на перспективу пропускной и провозной способности. Следующим этапом было рассмотрение множества вариантов схем этапного усиления мощности исследуемой железнодорожной линии. Первоначальный анализ вариантов показал целесообразность рассмотрения двух из них:

Первый вариант : исходное состояние; введение второй секции локомотива (с удлинением полезной длины приемо-отправочных путей, и введением автоблокировки); капитальный ремонт с заменой верхнего строения пути и снятием ограничения скорости; организация движения поездов при частично-пакетном графике; строительство двухпутных вставок.

Второй вариант : исходное состояние; капитальный ремонт с заменой В.С.П., и снятием ограничения скорости; устройство двухпутных вставок.

Дальнейшее технико-экономическое сравнение вариантов по критерию приведенных затрат показало эффективность первого варианта. В итоге, была произведена оценка инвестиционной эффективности выбранного варианта.

Выполнен расчет капиталовложений и эксплуатационных расходов автодорожного направления Тартус-Латакия, для осуществления перевозок. На основании полученных результатов, в диссертации предлагается перераспределить нарастающие грузопотоки с автотранспорта на железную дорогу, так как капиталовложения и эксплуатационных расходов автодороги, как показал расчет очень велики по сравнению с железной дорогой.

До последнего времени проблема повышения скорости движения поездов формулировалась как задача определения экономически рационального (оптимального) уровня максимальной или среднеходовой скорости на линии в целом. Другие показатели скоростного движения -время хода, сокращение времени хода - определялись как функции скорости. При этом, как правило, не учитывалось, что на одних участках достижения заданного уровня скорости связано с завышенными (неоправданными) капиталовложениями, а на других участках капиталовложения дают практически нулевой эффект.

Рис.5. Укрупненная блок-схема решения задачи удовлетворения потока заявок

Для решения задачи рационального распределения средств по длине линии с целью достижения максимального эффекта (наибольшего сокращения времени хода) в диссертационной работе предложена технико-экономическая модель решения задачи оптимального переустройства эксплуатируемой линии для повышения скорости движения поездов, разработанная В. А. Копыленко.

Следует подчеркнуть, что предложенная модель задачи обеспечивает на основе применения метода динамического программирования полную оптимизацию мероприятий по переустройству дороги для повышения скорости движения поездов. Кроме этого, рекомендуемый принцип деления линии на независимые участки позволяет использовать для оценки мероприятий более обобщенный критерий экономичности - приведенные затраты, в которых наряду с капиталовложениями учитываются эксплуатационные расходы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Железные дороги САР протяженностью 3500 км - однопутные с шириной колеи в основном 1435 мм, как массовый и наиболее экономичный вид транспорта сегодня, сохраняет на перспективу важное положение в перевозках народнохозяйственных грузов и пассажиров страны. Железные дороги Сирии являются важным транзитным звеном для международных перевозок, связывающим Иорданию и Саудовскую Аравию через Сирию с Турцией и Европой.

Постоянный рост размеров перевозок требует дальнейшего усиления и развития всей транспортной системы страны и в частности, усиление мощности сети железных дорог САР, развития скоростного движения поездов, повышения пропускной и провозной способности с целью повышения их конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта (в частности автодорога).

2. Результаты .многовариантных тяговых расчетов для всех категорий поездов показали, что снятие ограничения скоростей движения поездов на участке Тартус-Латания, приводит к сокращению времени хода поездов и увеличению конкурентоспособности железных дорог.

Расчет допускаемых скоростей движения поездов в кривых при существующих параметрах показал необходимость переустройства ряда кривых (как отдельно лежащих, так и составных) для повышения скоростей движения на участке в целом.

3. Определение длины переустройства железнодорожных линий является трудоемким расчетом. С целью упрощения расчетов и уменьшения трудоемкости определения капитальных вложений в

реконструктивные мероприятия расчет показывает, что между удельной длиной новой трассы У (т.е. отношением длины новой трассы к общей длине линии) и удельным протяжением кривых с малыми радиусами X (т.е. отношением длины кривых с радиусом, менее потребного для рассматриваемого уровня скорости, к общей длине линии) существует закономерная зависимость: У-Х / (Р + а-Х). Кривая изменения У=/(Х) нанесена путем графической интерполяции, а параметры р и а определены по методу избранных точек.

4. Исследования многовариантных расчетов верхнего строения пути на прочность, под воздействием подвижного состава, обращающегося на сети железных дорог САР,' с учетом перспективных осевых нагрузок в диапазоне до 30 т/ось показали, что рельсы Р50 целесообразно использовать при осевых нагрузках и скоростях движения в диапазоне, соответственно, от 15 т до 20 г и от 40 км/ч до 80 км/ч. При массовом обращением вагонов с осевыми нагрузками от 21 т до 30 т необходимо использовать верхнее строение пути с рельсами Р65.

Несущая способность грунтов, слагающих основную площадку позволяет реализовать осевую нагрузку до Ро = 30 т.с и У=140км/ч при толщине балластного слоя не менее 40 см. Так как во всех случаях основная площадка земляного полотна в выемках располагается в скальных грунтах, из которых отсыпаются и насыпи.

5. В отсутствии полных данных о расчетных упругих характеристиках пути с рельсами других типов (производств), расчет напряжения может быть выполнен через коэффициент корректировки напряжений в зависимости от вертикальной жесткости рельсов по сравнению с вертикальной жесткостью рельсов типа Р50 и Р65. С помощью ранее полученных зависимостей для рельсов Р50 и Р65 следует использовать поправочный коэффициент Кт.р = 0,829 для перехода на рельсы 1ЛС60.

6. При проектировании переустройства существующей железнодорожной линии на скоростное движение поездов предложены методы определения приближенных значений нормалей при проектировании переустройства плана для движения поездов с высокими скоростями.

7. Предложенная модель решения задачи оптимального переустройства эксплуатируемой линии разработанная на основе метода динамического программирования обеспечивает полную оптимизацию мероприятий по переустройству дороги для повышения скорости движения поездов.

8. Технико-экономические расчеты, выполненные по предлагаемой технологии для железнодорожного направления Тартус-Латакия показали экономическую эффективность передачи дополнительного грузопотока (контейнеры) с автомобильного на железнодорожный транспорт при условии сокращения времени доставки.

Основные положения диссертации опубликованы в работах :

1. Аль-Арадж Модар, Использование опыта проектирования реконструкции железных дорог РФ в условиях Сирийской Арабской республики. -Тезисы докладов 42 научно-технической конференции по вопросам путевого хозяйства 23 апреля 1999 г.

2. Аль-Арадж Модар, Технология разработки проектов усиления мощности железных дорог. -Журнал «Инженер путей сообщения» № 1/8 1999 г.

Подписано к печати 19.01.2000г. Усл.-печ.л. -1,5

Печать офсетная. Бумага для множит.апп. Формат 8их64 1/16

Тираж 100 экз. Заказ №

Тип. ПГУПС ,190031, С-Петербург, Московский пр.,д.9

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ И ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СИРИЙСКОЙ АРАБСКОЙ РЕСПУБЛИКИ.

1.1. Характеристика железных дорог САР.

1.1.1. Состояние транспорта в Сирийской Арабской Республике.

1.1.2. Эксплуатационные условия работы железных дорог САР, параметры и состояние пути.

1.2. Характеристика внешнеэкономических транспортных связей и внутренних перевозок страны.

1.3. Постановка задачи исследования.

1.3.1. Мероприятия по усилению мощности железных дорог.

1.3.2. Цель исследования.

1.4. Выводы по главе 1.

2. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

2.1. Внедрение высоких скоростей движения поездов на железных дорогах мира.

2.1.1. На железных дорогах Австралии.

2.1.2. На железных дорогах Австрии.

2.1.3. На железных дорогах Великобритании.

2.1.4. На железных дорогах Италии.

2.1.5. На железных дорогах Испании.

2.1.6. На железных дорогах США.

2.1.7. На железных дорогах Франции.

2.1.8. На железных дорогах ФРГ.

2.1.9. На железных дорогах Японии.

2.2. Скоростное и высокоскоростное движение поездов на железных дорогах СНГ.

2.3. Повышение скорости движения поездов на железных дорогах России.

2.4. Выводы по главе 2.

3. ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗЫ ДАННЫХ И РЕШЕНИЕ ПРИКЛАДНЫХ ЗАДАЧ.

3.1. Многовариантные тяговые расчеты.

3.1.1. Назначение тяговых расчетов при проектировании железных дорог.

3.1.2. Результаты тяговых расчетов на железнодорожном участке Тартус-Латакия.

3.2. Определение параметров криволинейных участков при повышении скорости движения поездов на железных дорогах САР.

3.2.1. Общие положения.

3.2.2. Определение допускаемых скоростей движения поездов в кривых при существующих параметрах.

3.2.3. Определение потребных параметров кривых при повышении скоростей движения поездов.

3.3. Определение длины переустройства железнодорожных линий для значительного повышения скоростей движения поездов.

3.3.1. Типизация плана по характеру переустройства главных путей.

3.3.2. Теоретическое обоснование предлагаемого метода определения длины переустройства главных путей.

3.3.3. Определение длины переустройства.

3.4. Использование результатов расчета верхнего строения пути на прочность в формировании базы данных, задачи выбора оптимальных скоростей движения поездов.

3.4.1. Предпосылки и допущения к расчетной схеме.

3.4.2. Цель расчета и исходные данные.

3.4.3. Расчетная нагрузка колеса на рельс.

3.4.4. Определение расчетных осей.

3.4.5. Напряжения в элементах верхнего строения пути.

3.4.6. Напряжения на основной площадке земляного полотна.

3.4.7. Анализ результатов расчета.

3.5. Выводы по главе 3.

4. АНАЛИЗ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ В ПЛАНЕ.

4.1. Технология проектирования переустройства плана.

4.2. Анализ методов определения больших нормалей.

4.2.1. Постановка вопроса.

4.2.2. Методы определения расстояний между осями проектируемого и выправленного пути по разности нормалей.

4.2.3. Метод определения точных больших нормалей в прямоугольных системах координат.

4.2.4. Метод определения точных больших нормалей по подвижным прямоугольным системам координат.

4.3. Предлагаемые методы расчета переустройства плана для типовых схем и определения точного значения больших нормалей.

4.3.1. Постановка вопроса.

4.3.2. Увеличение радиуса одиночно расположенной кривой.

4.3.3. Переустройство плана при разносторонних кривых.

4.3.4. Переустройство плана при односторонних кривых.

4.3.5. Переустройство короткой прямой путем вписывания в суммарный угол одной кривой.

4.3.6. Проектирование переустройства смежных кривых.

4.3.7. Проектирование несимметричных смещений кривых.

4.4. Выводы по главе 4.

5. ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СИРИЙСКОЙ АРАБСКОЙ РЕСПУБЛИКИ.

5.1. Общие положения.

5.1.1. Методика решения задачи РТИ в полигоне направления.

5.1.2. Основные принципы оценки экономической эффективности инвестиций в условиях рыночных отношений.

5.1.3. Показатели экономической эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте.

5.2. Расчет пропускной и провозной способностей.

5.3. Анализ схем овладения перевозками.

5.4. Определение приведенных капиталовложений.

5.5. Определение приведенных эксплуатационных расходов.

5.6. Оценка инвестиционной эффективности проекта.

5.7. Определение капиталовложений и эксплуатационных расходов автомобильного транспорта, необходимых для осуществления перевозок.

5.8. Технико-экономическая модель задачи оптимального переустройства эксплуатируемой линии для повышения скорости движения поездов.

5.9. Выводы по главе 5.

Правительством Сирийской Арабской Республики уделяется значительное внимание развитию транспортной системы страны, которая является основой стабильного развития производственной и сырьевой базы и экономики в целом.

Решением 15-го съезда парламента Национального Собрания страны предусматривается существенное совершенствование технико-экономических показателей и расширение сети железных дорог САР, как одной из важнейших артерий в транспортной системе, и как одного из показателей уровня цивилизации на важном этапе в развитии отраслей народного хозяйства Сирийской Арабской Республики и Ближнего Востока в целом.

Одним из важнейших направлений в решении отмеченных выше задач является проблема повышения конкурентоспособности железных дорог Сирийской Арабской Республики, на основе повышения скоростей движения поездов, увеличения пропускной и провозной способности и снижения эксплутационных расходов.

В настоящее время на железных дорогах САР скорости движения поездов весьма невелики и составляют порядка 50-60 км/ч, причем максимальные допустимые скорости ограничены 80 км/ч.

В соответствии с указаниями дирекции железных дорог САР № 814 от 1991 г. скорость и своевременность доставки грузов и пассажиров к месту назначения являются одним из главных качественных показателей работы железнодорожного транспорта.

Скорость движения поездов, время нахождения грузов и пассажиров на колесах оказывают значительное влияние как на эксплуатационные затраты железных дорог, так и на транспортные расходы всего народно-хозяйственного комплекса. Поиск путей сокращения этих затрат способствует повышению экономической эффективности работы железных дорог и является важной задачей.

Как известно, скорость движения поездов зависит от состояния и уровня технического оснащения, железных дорог. Анализ работы железных дорог в других странах, выполненный многими исследователями, показал, что плохое техническое состояние железных дорог снижает безопасность движения поездов и отрицательно Отражается на технико-экономических показателях их работы и экономике государства в целом.

Эта цель может быть достигнута наряду с другими мероприятиями, модернизацией и реконструкцией постоянных устройств и сооружений.

Настоящая диссертационная работа выполнена на основе опыта российских ученых в области введения скоростного движения поездов на эксплуатируемых однопутных железных дорогах.

1,- - - > ч

- Mtfaiya

-.}

TyiyaV

4' МйМ ferts fl8|§ï§ï§§j§ t-iïsîan

TURKEY

1t)lÀ " v SlV®^ te™*.«. tomm'J fiïfâiî

Мэяйс» tw«.

Nftiiyfcli , f s'Vhytto" ifttsii'e

V^ 1. îii 4 i Aiti'äd

Ctyi fS^

Qaœfav

Wat

Ayn

-v- 'Леда/ ; 1 i / ® , •' -w^ ' » W fM J !

Ai --a Hasakah;

-"fei.

Snj«

ЬЧ War

1&

I *han / •'! SîîsyMK»/

Гч'Ьпи- • r -jMt

Ds'n • obf-ttf*» л- i .Shwtodab \ ' I ' - „ r» 's fefeM «it iL«' tofaet «л л <

Day- «г SwjfS? Д - f

Mic® jW leiiif j. tesj V Sutoah tW A r ч

ItB» /"A^/Ün1 ' i - * fMii». ^ и

Teàiwii

Abu S 4 im

Btixut t.* UjM?

Ж,.

Sab' fear.

SjJUO.

AJJWf* ■-- -л"1'' v:/ ' r.ie-A£ '

IRAQ ^ . ., . : .Oâmascus

Г -

- . ; ® ■ ыц *■ , -t ,„ , Afau.urt.w . -.-ч . f ^ \ Vicsr \ " „^î4--^.

• y BANK I Гда"

Ai Taiil ¿г ■ Mjlii'jt Л 1 й Jatur

AiWBfB i

JORDAN

Jurarf iSRALL'й i * , ^

SAUD' ARABIA

Raiiroad Siiffctarf «»ad iiiïsyKïJced roarf

75 ttnio» ' J * Wtlift. lfctto

Рис. 1.1. Схема железных дорог в Сирийской Арабской Республике.

5.9. Выводы по главе 5

1. Получение результата при решении задачи РТИ возможно на основе квантированного распределения варьируемой части грузопотока по параллельным ходам направления с последовательным пересчетом дифференциальной стоимости после наложения очередной доли грузопотока, причем последовательность удовлетворения перевозок по родам груза может быть либо произвольной, либо заданной.

2. Этапность усиления линии при тепловозной схеме по применяемому варианту : исходное состояние; введение второй секции локомотива (с удлинением полезной длины приемоотправочных путей, и введением автоблокировки); капитальный ремонт с заменой верхнего строения пути и снятием ограничения скорости; организация движения поездов при частично -пакетном графике; строительство двухпутных вставок.

3. Предложенная модель решения задачи оптимального переустройства эксплуатируемой линии, разработанная на основе метода динамического программирования обеспечивает полную оптимизацию мероприятий по переустройству дороги для повышения скорости движения поездов.

4. Технико-экономические расчеты, выполненные по предлагаемой технологии для железнодорожного направления Тартус-Латакия показали экономическую эффективность передачи дополнительного грузопотока (контейнеры) с автомобильного на железнодорожный транспорт при условии сокращения времени доставки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Железные дороги САР протяженностью 3500 км - однопутные с шириной колеи в основном 1435 мм, как массовый и наиболее экономичный вид транспорта сегодня, сохраняет на перспективу важное положение в перевозках народнохозяйственных грузов и пассажиров страны. Железные дороги Сирии являются важным транзитным звеном для международных перевозок, связывающим Иорданию и Саудовскую Аравию через Сирию с Турцией и Европой.

Постоянный рост размеров перевозок требует дальнейшего усиления и развития всей транспортной системы страны и в частности, усиление мощности сети железных дорог САР, развития скоростного движения поездов, повышения пропускной и провозной способности с целью повышения их конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта (в частности автодорожным).

2. Результаты многовариантных тяговых расчетов для всех категорий поездов показали, что снятие ограничения скоростей движения поездов на участке Тартус-Латакия, приводит к сокращению времени хода поездов и увеличению конкурентоспособности железных дорог.

Расчет допускаемых скоростей движения поездов в кривых при существующих параметрах, показал необходимость переустройства ряда кривых (как отдельно лежащих, так и составных) для повышения скоростей движения на участке в целом.

3. Определение длины переустройства железнодорожных линий является трудоемким расчетом. С целью упрощения расчетов и уменьшения трудоемкости определения капитальных вложений в реконструктивные мероприятия расчет показывает, что между удельной длиной новой трассы У (т.е. отношением длины новой трассы к общей длине линии) и удельным протяжением кривых с малыми радиусами X (т.е. отношением длины кривых с радиусом, менее потребного для рассматриваемого уровня скорости, к общей длине линии) существует закономерная зависимость: У=Х/(Р+аХ). Кривая изменения У=/(Х) нанесена путем графической интерполяции, а параметры Р и а определены по методу избранных точек.

4. Исследования многовариантных расчетов верхнего строения пути на прочность, под воздействием подвижного состава, обращающегося на сети железных дорог САР, с учетом перспективных осевых нагрузок в диапазоне до 30 т/ось показали, что рельсы Р50 целесообразно использовать при осевых нагрузках и скоростях движения в диапазоне, соответственно, от 15 т до 20 т и от 40 км/ч до 80 км/ч. При массовом обращением вагонов с осевыми нагрузками от 21 т до 30 т необходимо использовать верхнее строение пути с рельсами Р65.

Несущая способность грунтов, слагающих основную площадку позволяет реализовать осевую нагрузку до Ро = 30 т.с и У=140 км/ч. при толщине балластного слоя не менее 40 см. Так как во всех случаях основная площадка

183 земляного полотна в выемках располагается в скальных грунтах, из которых отсыпаются и насыпи.

5. В отсутствии полных данных о расчетных упругих характеристиках пути с рельсами других типов (производств), расчет напряжения может быть выполнен через коэффициент корректировки напряжений в зависимости от вертикальной жесткости рельсов по сравнению с вертикальной жесткостью рельсов типа Р50 и Р65. С помощью ранее полученных зависимостей для рельсов Р50 и Р65 следует использовать поправочный коэффициент Кт.р = 0,829 для перехода на рельсы 1ЛС60.

6. При проектировании переустройства существующей железнодорожной линии на скоростное движение поездов предложены методы определения приближенных значений нормалей при проектировании переустройства плана для движения поездов с высокими скоростями.

7. Предложенная модель решения задачи оптимального переустройства эксплуатируемой линии, разработанная на основе метода динамического программирования, обеспечивает полную оптимизацию мероприятий по переустройству дороги для повышения скорости движения поездов.

8. Технико-экономические расчеты, выполненные по предлагаемой технологии для железнодорожного направления Тартус-Латакия показали экономическую эффективность передачи дополнительного грузопотока (контейнеры) с автомобильного на железнодорожный транспорт при условии сокращения времени доставки.

Определение допускаемых скоростей движения поездов в кривых при существующих параметрах

1. Abdul-Nafee Shaher, Rail Roads of Syria. (Сирийские железные дороги), Damascus 1980, 275р. Араб.

2. Abdul-Karim Halabi. Chemins de Fer des Syrie. (Сирийские железные дороги). Universitet, d, Alep, Facultedes ingeners Alep 1992, lTom, 302p, 2Tom, 184p. Араб.

3. Transport review condition of transport in Syria. (Состояние транспорта в Сирии) -N3, 1986, Damascus, p.80. Араб.

4. Волков Б.А., Турбин И.В., Никифоров А.С., и др. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог. Учебник для вузов ж.-д. Под ред. Б.А.Волкова-М.: Транспорт. 1990,- 268с.

5. Мелентьев B.C. Поссенские опыты движения со скоростью 200 км/ч. "Железнодорожное дело", № 31,1904.

6. Яров Р.Е. Скоростные поезда. "Знание", М., 1968.

7. Першин С.П. Основные направления развития железнодорожного пути в связи с увеличением скоростей движения и грузонапряжённости. М., 1968.

8. Лауэр К.Б. Американские железные дороги и их эксплуатация, стр.79-127 и 247-261, М., 1936.

9. Воронин М.И., Филиппов М.М. и др. Определение оптимальных параметров, специальных высокоскоростных линий. Предварительный научно-технический отчет. ЛИИЖТ, 1971.

10. Шпак А.Н. Сверхскоростные поезда зарубежных железных дорог, "НИИШФОРМТЯЖМАПГМ., 1968.

11. П.Верцман Г.З. Зарубежный опыт проектирования железных дорог для скоростного движения поездов. Техническая информация "Оргтрансстрой", М., 1970.

12. Анисимов П.С. Высокоскоростное движение на зарубежных дорогах. "Железнодорожный транспорт" № 12, стр. 81-85, 1968.

13. Ry Age, vol. 161, № 6, р.26-28, 1966.

14. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993.-200с.

15. Development railways communication between Austria and eastern European country's (развитие железнодорожного сообщения между Австрией и странами Восточной EBponbi)-Eisenbahntechnische Rundschau, Germany, 1990, N6, s.373. Нем.

16. Зелинский Ю.И. Скоростное пассажирское движение на железных дорогах США. Железнодорожный транспорт, №3, 1957, стр. 86-90.

17. Alias J. Senizergues P.200 kilometers a l'heure sur Paris-Bordeaux. "Rev.gen.chemins fer" 89,juin 388-391, 1970.

18. Birman Frits. Schnelle Fahrivege für Eisenbahnen. "Eur-Verk", 1975, (нем.).

19. Centil P.les grandes vi tesses ferroviaires "Travaux." 1973, № 461-462, 5-9 (франц., англ., исп.).

20. Nobusowo Toshivo Construction planning of Sonyc shinkansen "Perman Way" 1976,16, №2-3, 1-8 (англ.).

21. Fakiner Friedrich. Das leitprogramm der DB für höhere Geschwindigkeiten auf Hauptbahnen. Der wirtschaftlichste Weg zu kürzeren Fahrzeiten "Bundesbahn", 43, № 12, 558-568 (немец.), 1969.

22. Delvendahl Heinz. Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Ppoblem und wege zu ihrer losung "Bandesbahn", 49, №9, 575-579 (нем.), 1973.

23. Wolf Wolter. Die technische planung der Neubanstrecken der Deutschen Bundesbahn, "ETR-Eisebahntechn Rdsch", 23, № 1-2, 14-21, 1974.

24. Die Eisenbahnen planen. Tempo 300 "Bundesbahn" 49, №12, (нем.), 1973.

25. Modern Railroads, № 2, p.31, 1968.

26. Воронин М.И. развитие скорости движения пассажирских поездов на железных дорогах СССР. Труды ЛИИЖТа, вып.409, 1976.

27. Oliveros F Schnellverkehrsstrecken in Spanien Madrid-Barcelona-Port Bov "ETR- Eisebahntechn Rdsch" 28, № 10, 747-750, 752, 1979.

28. Кашкин K.H. О подвесной железнодорожной системе Н.В.Романова в приложении к Николаевской железной дороге."Ж.д дело", №14, 1901.

29. Дублер Г.Д. Настоящее и будущее электрической тяги "Инженер", 1905.32.0синцев М.А. На магистрали скоростного движения, "железнодорожныйтранспорт", №1, стр.48-52, 1960.

30. ЗЗ.Опендик М.Д., Ганкин Н.В. Скоростное движение пассажирских поездов. "Транспорт", М., 1965.

31. Кочнев Ф.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов/Транспорт", М., 1970.

32. Колодяжный Н.В., Бешева Н.И., Пейсахзон Б.Э., Ершков О.П. и др. Высокоскоростное движение пассажирских поездов,"Транспорт",М.1976.

33. Абдул-Фатах Мансур. Повышение скоростей движения на железных дорогах САР. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук -Л.: ЛИИЖТ, 1990-137С.

34. Рубх Самеех. Обоснование повышения скорости движения пассажирских поездов на железных дорогах САР. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук -С.Петербург: ПИИЖТ, 1993-170с.

35. Новая железная дорога Тартус-Латакия в Сирийской Арабской Республике 1346-00-01-ОПЗ.Проект разработан Ленгипротрансом,М 1986

36. Kafaniaro М. , Soars О. , Kiolai J. High-peformance track.-(Современные арабские железные дороги), Railway track in Arabic countries, Alepo, 1989.

37. Reglament exploitation of railway of Syria. (Правила эксплуатации Сирийских железных дорог), Alep-1984, р. 108. Араб.

38. Transport review condition railroads in Syria, (Состояние железных дорог в Сирии)-№20, jolly 1989, Damascus, р.89. Араб.

39. Продольный профиль участка Тартус-Латакия, разработан Ленги-протрансом.М. 1986.

40. Черномордик Г.И. Повышение скоростей движения поездов, Тр, М., 1964.

41. Черномордик Г.И. Возможности дальнейшего повышения скорости движения пассажирских поездов. Журнал "Железнодорожный транспорт", №6, 1960.

42. Черномордик Г.И., Паршикова К.В. Сферы применения скоростного пассажирского движения на железных дорогах СССР. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. М., "Транспорт", 1970.

43. Прасов Л.З. Теоретические основы и практика проектирования переустройства плана и профиля железных дорог для движения пассажирских поездов с высокими скоростями. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. ЛИИЖТ, 1982.-477с.

44. Васютынский А.Л. Железные дороги. -Варшава, 1905-с.68.

45. Васютынский А.Л. Годовые расходы и эксплуатационная длина русских железных дорог, "Инженер", № 2, 1905.-с.32-36.

46. Воскресенский Б.Д. Основные начала механики железнодорожного транспорта. М. Экспериментальный институт путей сообщения. 1919.

47. О.Воскресенский Б.Д. Теория работы железнодорожных поездов. Екатеринослав, 1903.

48. Ломоносов Ю.В. Научные основы эксплуатации железных дорог. Изд. 4-е. Берлин, 1922.

49. Протодьяконов М.М. Числовые характеристики топографических условий местности, исчисление эксплуатационных расходов и приложение их к экономике железных дорог. М.: 1925. с 86.

50. Черномордик Г.И. Вес и скорость движения пассажирских поездов. Технический справочник железнодорожника. .Т. 12, "Эксплуатация железных дорог". -М.: Трансжелдориздат, 1956,- с. 422-429.

51. Черномордик Г.И. и др. Материалы по сравнительному анализу методов овладения грузооборотом М.: Трансжелдориздат, 1935.

52. Черномордик Г.И. Повышение скоростей движения поездов -М.: Транспорт, 1964.-c.202.

53. Баранов А.М. Требования к скорости движения и весу пассажирских поездов. Вопросы повышения скорости движения на транспорте. Сборник статей. М.: изд. Академии наук СССР, 1957.

54. Каретников А.Д. Определение наивыгоднейшего соотношения скоростей движения грузовых и пассажирских поездов. Железнодорожный транспорт, № 12, 1959 с.56-60.

55. Могила В.П. К вопросу о влиянии количества грузовых и пассажирских поездов на рациональные уровни их ходовых скоростей на двухпутных линиях. Вопросы проектирования и эксплуатации железнодорожных станций и узлов. Тр. МИИТ, вып. 148, -М.: 1962.

56. Кочнев Ф.П. Комплексное повышение скорости движения поездов. М.: Транспорт, 1989. с. 176.

57. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1972. с.408.

58. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980. с.496.

59. Губенко E.H., Евграфов В.И. Технико-экономическая эффективность снятия ограничений скорости движения пассажирских поездов на линии с электрической тягой. Тр. ДИИТ, 1966, вып.70-с.21-29.

60. Губенко E.H., Евграфов В.И., Черномордик Г.И., Яковлев Б.В. Технико-экономическая эффективность введения скоростного движения поездов на направлении Москва-Крым. Тр. ДИИТ, 1969, вып. 105, с.40-46.

61. Губенко E.H., Карновский А.И., Яковлев Б.В. Влияние скоростного пассажирского движения на показатели эксплуатационной работы. Тр. ДИИТ, 1968, вып.82. с. 51-64.

62. Котов В.Г. Экономическая эффективность повышения скорости движения пассажирских поездов. Тр. ВНИИЖТ, 1966, вып.ЗЮ.с. 83-111.

63. Кудрявцев Л.Д. Краткий курс математического анализа. М.: "Наука", 1989. с. 734.

64. Купоров A.M. О методике определения технико-экономической эффективности скоростного пассажирского транспорта. Тр. МИИТ, 1967, вып. 281. с. 5-20.

65. Воронин М.И. Современное состояние и перспективы развития скоростного и высокоскоростного движения поездов. Сб. "Наука и техника". Вопросы теории и истории. Л. 1971, вып.б.с. 190-194.

66. Рымши Л.В. Проблемы развития скоростного движения поездов. Л. Транспорт, 1974.-с. 266.

67. Иоанисян А.И., Евграфов В.Н., Патапенко З.И., Яковлев Б.В. Технико-экономическая эффективность передачи пассажиропотока на скоростную магистраль. Тр. БелИИЖТ, 1975, вып. 138, с.3-7.

68. Миронов B.C. Влияние скорости движения пассажирских поездов на стоимость строительства линии. Труды МИИТ, 1971, вып.384.

69. Миронов B.C. Выбор оптимальных скоростей движения пассажирских поездов при тепловозной тяге с учетом местных условий на примере реальной линии. Тр.МИИТ, 1971, вып.389, с.100-109.

70. Миронов B.C. Оптимальные скорости движения пассажирских поездов при тепловозной тяге. Тр. МИИТ, 1971, вып.389, с.76-100.

71. Иоанисян А.И. Вопросы выбора оптимальной скорости движения пассажирских поездов при электрической локомотивной тяге. Ежемесячный бюллетень международной ассоциации железнодорожных конгрессов, № 4, 1970-с.З-Ю.

72. Гавриленков A.B., Иванов Г.Г., Макушкина Е.А. Оптимальная стратегия повышения скорости движения поездов Межвузовский сб. науч.тр. МИИТ, 1986, вып.771. с. 13-18.

73. Копыленко В.А. Технико-экономическая модель задачи оптимального переустройства скорости поездов. Тр. МИИТ, 1986, вып.771.-с. 50-66.

74. Петров В.М., Бушуев Н.С. Об эффективности капитальных вложений при переустройстве плана существующих железных дорог. Тр. МИИТ. 1979, вып. 664.-е. 102-108.

75. Алехин Л.И. Модель выбора рациональной схемы этапного повышения скоростей движения в условиях смешанных перевозок. М., 1988. Рукопись Деп.В ЦНИИТЭИ МПС, № 4426.

76. Колодяжный Н.В., Бещева Н.И., Пейсахзон Б.Э., Ершков О.П. и др. Высокоскоростное движение пассажирских поездов, "Транспорт", М., 1976.

77. Колодяжный Н.В., Бещева Н.И., Пейсахзон Б.Э., Ершков О.П. и др. Методика выбора оптимального варианта реконструкции линии Москва-Ленинград для движения пассажирских поездов с уровнем максимальной скорости 200 км/ч. ЦНИИ МПС, рукопись, 1972.

78. Зубов И.М. Проверка закруглений. "Журнал МПС", книги 5-8, 1915.

79. Козийчук П.Г. Теория и практика постановки в плане кривых ж.д.пути. Вопросы плана и профиля железнодорожного пути. "Трансжелдориздат", М., 1940.

80. Wolf Wolter. Die technische planung der Neubanstrecken der Deutschen Bundesbahn, "ETR-Eisebahntechb, Rdsch", 23, №1-2,14-21, 1974.

81. Гоникберг И.В. Вопросы проектирования плана вторых путей. ЛИИЖТ, (кандидатская диссертация), 1952.

82. Дюнин А.К. Вопросы рационального проектирования железнодорожных кривых отечественных магистралей. НИИЖТ (автореферат кандидатской диссертации). 1950.

83. Дюнин А.К., Проценко А.И. Аналитический метод проектирования переустройства железнодорожного пути в плане. "Пособие для курсового и дипломного проектирования''. НИИЖТ, Новосибирск, 1967.

84. Дюнин А.К., Проценко А.И. К расчету нормалей при проектировании плана второго пути. Труды НИИЖТа, вып. 141. Там же Точное определение больших нормалей, 1972.

85. Дегтерев H.H. Специальная система координат и приближенные способы расчета кривых железнодорожного пути (кандидатская диссертация) МИИТ, 1947.

86. Вишняков А.И. Методы эвольвентных разностей при проектировании плана линии (кандидатская диссертация), ЛИИЖТ, 1961.

87. Шульпенков В.М. Выполнение инженерных расчетов при проектировании железных дорог на ЭЦВМ "Наири-с". БИИЖТ, Гомель, 1974.

88. Прасов JI.3. и др. Вопросы методики проектирования переустройства плана и профиля железнодорожных линий под высокоскоростное движение поездов. Научно-технический отчет. ЛИИЖТ, Л., 1967.

89. Расчет координат и междупутий на станциях и перегонах на ЭЦВМ. Методические указания, вып.6."Вычислительная техника", Мосгипротранс, (рукопись), 1972.

90. Тимаков В.Г. Анализ, совершенствование и автоматизация расчета плана второго пути (кандидатская диссертация), ЛИИЖТ, 1975.

91. Деманов Д.А. Новое в расчете кривых. Журнал "Путь и путевое хозяйство", №12, 1975.

92. Деманов Д.А. Алгоритм расчетов выправки железнодорожного пути. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук, МИИТ, 1976.

93. Прасов Л.З. К вопросу о технико-экономическом выборе величины радиуса железнодорожных кривых (результаты исследований). Информационно-техническое письмо №3(270) ДорНТО Октябрьской железной дороги. П., 1965.

94. Турбин И.В., Гавриленков A.B., Кантор И.И., и др., Изыскания и проектирование железных дорог. Учебник для вузов ж.-д. Трансп. Под ред. И.В.Турбина.-М.: Транспорт, 1989.

95. ЮО.Бучкин В.А., Быков Ю.А., Копыленко В.А., Яковлев Б.В., Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог. Учеб. пособие для вузов ж.-д. Трансп. под.ред. Б.В.Яковлев.-М.: Транспорт. 1989. -с.59.

96. Бушуев Н.С. Повышение скоростей движения пассажирских и грузовых поездов на основных направлениях сети железных дорог СССР. ОНТП "Ускорение" направление Москва-Рига: отчет ШИИЖТ Г.Р.01870090647. Л. : 1989.-109с.

97. Бушуев Н.С., Шкурников C.B., Определение допускаемых скоростей движения поездов и параметров ж.-д. кривых, под ред. кан.техн.наук. Е.С.Свинцова. С-Петербург.: ПГУПС, 1994.

98. Каменский В.Б., Шац Э.Я., содержание железнодорожных пути в кривых. -М.: Транспорт, 1987,- с.165-180.

99. Гавриленков A.B., Ершков О.П., Иванов Г.Г., Митин Н.Ф., /вестник ВНИИЖТ 1991. № 1, с. 16-19/. Определение возвышения наружного рельса, минимизирующего время хода поездопотока по кривой.

100. Митин Н.Ф., Ершков О.П. Установление допускаемых скоростей движения в кривых при обеспечении оптимальных условий работы пути. Скорости движения поездов в кривых: Сб. научн.тр.м.: Транспорт, 1988.

101. Прасов JI.3. и др. Руководство по определению предварительных объемови стоимости работ по реконструкции плана и профиля эксплуатируемых линий для движения поездов со скоростью до 200 км/ч. научно-технический отчет. ЛИИЖТ, Л., 1970.

102. Прасов Л.З. и др. Выбор оптимального варианта переустройстважелезнодорожной линии Москва-Брест с использованием методики укрупненных расчетов. Научно-технический отчет. ЛИИЖТ, Л., 1972.

103. Прасов Л.З. Определение длины переустройства железнодорожной линиипри выборе оптимальной градации максимальной скорости. Сборник трудов ЛИИЖТа, выпуск 345. "Транспорт". Л., 1973.

104. Прасов Л.З. Определение объемов работ и стоимости переустройства железнодорожной линии для предварительного выбора оптимальной скорости. Проблемы развития скоростного движения поездов. "Транспорт". Л., 1974.

105. Прасов Л.З., Суходоев B.C. и др. Расчеты для выбора оптимальных значений скоростей на эксплуатируемых линиях и разработка предложений по этапности их подготовки к скоростному движению, научно-технический отчет, тип 1 и 2, ЛИИЖТ, Л., 1974.

106. З.Воронин М.И., Прасов Л.З., Грязнов В.И. и др. Разработка мероприятий по повышению скоростей движения поездов на участках отделений Мурманского направления Октябрьской железной дороги, научно-технический отчет. ЛИИЖТ, Л., 1969.

107. Вознесенский Г.Д., Проценко А.И. повышение скоростей движения поездовна участке сложного плана железнодорожной линии. Труды НИИЖТа, вып. 106, "Транспорт". Л., 1969.

108. Евграфов В.И. Об эффективности ликвидации отдельных ограничений при введении скоростного движения поездов. Труды ДИИТа, вып.82, Днепропетровск, 1968.

109. Свинцов Е. С. Методология регионально транспортных исследований на железнодорожном транспорте. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук . Москва 1998 г.

110. Чертогов А. Д. Инструкция по расчету пропускной способности железных дорог Москва.

111. Прасов Л.З. и Свинцов Е.С. Технико экономический выбор схем этапного усиления эксплуатируемых железнодорожных линий. ЛИИЖТ. 1984г.

112. Копыленко В.А. Технико-экономическая модель задачи оптимального переустройства эксплуатируемой линии для повышения скорости движения поездов

113. Волков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. 191с.

114. СП 11-101-95. Порядок разработки, согласования, утверждения и состав обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений. Москва 1995.

115. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов.

116. Под ред. В.И. Дмитриева и К.Н. Шимко. Институт комплексных транспортных проблем. Транспорт, 1972, стр. 1-488.

117. Петров В.М., Бушуев Н.С. Об эффективности капитальных вложений припереустройстве плана существующих железных дорог. МИИТ, 1979.