автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Сферы применения односторонних и двусторонних сортировочных станций при росте и спаде объемов переработки вагонов

На правах рукописи

ОЛЕЙНИКОВА ЛЮДМИЛА АЛЕКСЕЕВНА

СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ ОДНОСТОРОННИХ И ДВУСТОРОННИХ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ ПРИ РОСТЕ И СПАДЕ ОБЪЕМОВ ПЕРЕРАБОТКИ ВАГОНОВ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Ефименко Юрий Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Осьминин Александр Трофимович кандидат технических наук Петренко Вячеслав Александрович

Ведущая организация - Военно-транспортный университет железнодорожных войск РФ (г. Санкт-Петербург)

Защита состоится «16» февраля 2006 г. в 13 час.00 мин на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «16» января 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

ЕЮ. Мокейчев

гооеА

2437

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В освоении перевозок на железнодорожном транспорте решающую роль играют сортировочные станции, обеспечивающие наиболее сложную часть системы организации вагонопотоков -их переработку и формирование технических маршрутов. От успешной работы сортировочных станций зависит устойчивость перевозочного процесса на целых направлениях и полигонах сети железных дорог.

Ключевой проблемой на всех этапах развития сортировочных станций и теории их проектирования была проблема выбора типа станции -односторонняя или двусторонняя.

При разграничении сфер применения односторонних и двусторонних сортировочных станций длительное время преобладал статический подход, при котором рекомендация того или иного типа станции основывалась на сопоставлении капитальных вложений и эксплуатационных расходов для фиксированного объема переработки вагонов. Динамическая же постановка задачи, как и большинство исследований по развитию станций и узлов, базировались на предположении устойчивого роста объемов перевозочной работы на расчетные сроки и дальнейшую перспективу. Это требовало только наращивания мощности устройств.

Переход к рыночной экономике в России привел к значительному спаду объемов производства и перевозочной работы. В этих условиях для сокращения эксплуатационных расходов вынуждены были закрывать малодеятельные участки железнодорожных линий, отдельные станции и парки путей. На ряде двусторонних сортировочных станций (Горький-сортировочный, Хабаровск-П и др.) по одной сортировочной системе было временно законсервировано.

В настоящее время, когда рост размеров перевозок возобновился, существенное влияние на изменение объемов перерябппги ияггмгт ня сор-

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ |

тировочных станциях может оказать специалктцид ллх на-

правлений для пропуска пассажирских и грузовых потоков. Так, в связи с переносом грузового движения с линии Санкт-Петербург - Москва на параллельные ходы, роль двусторонней станции Ховрино в организации ва-гонопотоков существенно снизилась.

Необходимо отметить, что в теоретическом плане целесообразность перехода от двусторонней схемы сортировочной станции к односторонней при снижении объема переработки вагонов до настоящего времени не исследовалась.

Анализ схем существующих сортировочных станций показывает, что реальные двусторонние станции, образовавшиеся из односторонних, существенно отличаются от типовых схем, которые могли быть реализованы, если схема сразу бы предусматривалась двусторонней.

Изложенное свидетельствует об актуальности дальнейшего исследования границ целесообразности перехода от односторонней схемы сортировочной станции к двусторонней при росте объемов переработки и от двусторонней к односторонней станции при устойчивом снижении объемов переработки и влияния на эти границы различных факторов.

Целью диссертации является разработка методики обоснования сфер эффективности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций при устойчивом росте и спаде объемов переработки вагонов.

Для этого потребовалось решить ряд задач:

- изучить эволюцию схем сортировочных станций на отечественных и зарубежных железных дорогах, а также проанализировать теоретические исследования по обоснованию типа сортировочной станции;

- установить основные факторы, влияющие на выбор типа сортировочной станции, величину капитальных вложений и эксплуатационных расходов;

- определить рациональное месторасположение локомотивного хозяйства на односторонних станциях с учетом строительства в перспективе второй сортировочной системы;

- разработать методику обоснования сфер эффективности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций при растущих и уменьшающихся объемах переработки вагонов;

- определить сферы применения односторонних и двусторонних сортировочных станций при различной динамике изменения объемов переработки вагонов по годам расчетного периода с учетом влияния темпов роста или спада объемов переработки, соотношения перерабатываемых вагоно-потоков по направлениям, величины составов расформировываемых поездов, нормы дисконта и других факторов.

Методика исследования. Выполненная работа базируется на использовании теории вероятностей, результатов имитационного моделирования, методов динамического программирования и технико-экономической оценки инвестиционных проектов, современных программных средств.

Научная новизна работы. В диссертации впервые предложена методика обоснования сфер целесообразности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций как при росте, так и при спаде объемов переработки вагонов. Исследованы зависимости граничных объемов переработки вагонов, при которых целесообразно вводить или консервировать вторую сортировочную систему с учетом темпов изменения объемов переработки по годам расчетного периода, соотношения перерабатываемых вагонопотоков по направлениям, величины составов поездов, поступающих в расформирование, и нормы дисконта.

Практическая ценность исследования заключается в возможности использования полученных результатов для оптимизации этапности изменения технического состояния как новых, так и существующих сортировочных станций.

Предложенная методика позволяет привести в соответствие потребную и наличную перерабатывающие способности сортировочных станций,

3

определить срок необходимости реализации реконструктивных мероприятий, обеспечить минимум критерия эффективности, а также установить величину потерь при вынужденных отклонениях от графика оптимальных переходов.

Реализация результатов работы. Результаты, полученные в диссертации, приняты к использованию ОАО «Ленгипротранс» для обоснования проектных решений по сортировочным станциям.

Разработанная в диссертации методика в течение пяти лет используется в дипломном проектировании на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на:

- международной конференции «Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях» (ПГУПС, 1999г.);

- научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых ПГУПСа «Шаг в будущее» (Неделя науки - 2001,2002);

- международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы транспортных систем и строительного комплекса» (БелГУТ, 2003 г.);

- заседаниях кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа (2002-2005 гг.).

Публикации. Основное содержание диссертационной работы изложено в 8 публикациях общим объемом 2,4 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и 4 приложений. Работа содержит 136 страниц машинописного текста, 56 рисунков, 10 таблиц. Список использованных источников содержит 94 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, формулируются ее цель и основные задачи, определяются методы исследования.

Первая глава диссертации посвящена анализу причин появления сортировочных станций и этапам развития их принципиальных схем. В результате установлено, что в развитии схем и технологии работы сортировочных станций в России можно выделить четыре этапа, которые зафиксированы в хронологии проектирования и строительства этих станций и нормативных документах по проектированию станций и узлов:

первый этап (1879-1901 г.г.) - от возникновения сортировочных станций в Петербургском и Московском железнодорожных узлах, которые имели существенные эксплуатационные недостатки, до строительства станции Кочетовка с последовательным расположением парков в одной из сортировочных систем;

второй этап (1901-1961 г.г.), итогом которого стала разработка схем односторонних сортировочных станций с объединенными парками приема и отправления для обоих направлений;

третий этап (1961-1978 г.г.) на котором были созданы схемы односторонних сортировочных станций, основным режимом работы которых предусматривается параллельный роспуск составов;

четвертый этап (1978-2001 г.г.), ознаменовавшийся созданием и развитием схем станций для расформирования и формирования поездов повышенной длины, в том числе соединенных, а также с дополнительными технологическими линиями по переработке местных вагонов.

Что касается рекомендаций нормативных документов по выбору типа сортировочной станции (односторонняя или двусторонняя), то в «Инструкции по проектированию станций и узлов» 1978 г. и в действующих

«Правилах и технических нормах проектирования станций на железных

5

дорогах колеи 1520 мм» 2001 г. рекомендуется проектировать двустороннюю сортировочную станцию, если размеры переработки на десятый год эксплуатации будут превышать 6000 вагонов в сутки.

Анализ схем и технологии работы зарубежных сортировочных станций показал, что там проектировались и строились как односторонние, так и двусторонние сортировочные станции в зависимости от объема переработки вагонов. В последние десятилетия предпочтение отдается односторонним сортировочным станциям, на которых обеспечиваются меньшие эксплуатационные расходы при успешном освоении значительно больших объемов переработки вагонов за счет автоматизации сортировочных горок. В то же время могут сооружаться и двусторонние сортировочные станции, примером чему может служить самая крупная сортировочная станция Европы Машен в Гамбургском узле, на которой сконцентрирована переработка вагонов, ранее осуществляемая на пяти малодеятельных сортировочных станциях. Это свидетельствует о том, что проблема выбора типа сортировочной станции при проектировании была и остается актуальной, требующей разработки методики детальных технико-экономических расчетов.

Во второй главе диссертации дается анализ теоретических исследований по выбору типа сортировочной станции и обоснованию этапности ее развития.

Вопросам проектирования сортировочных станций посвящены исследования многих ученых и специалистов железнодорожного транспорта: Л.В. Абуладзе, П.В. Бартенева, К.А. Бернгарда, В.Я. Болотного, П.Р. Бота-вина, Е.А. Гибшмана, С.Д. Карейши, В.Д. Никитина, В.Н. Образцова, В.П. Парфенова, В.А. Петренко, В.А. Подкопаева, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалова, М.Р. Суликова, Н.И. Федотова и др.

Специальные исследования по определению сфер применения односторонних и двусторонних сортировочных станций выполнены

6

М.С.Гликманом, А.М. Корнаковым, A.B. Минеевым, Т.Н. Федотовой, В.Г.Дзюбой. Последние исследования показали, что целесообразность перехода от односторонней схемы к двусторонней наступает раньше, чем необходимость развития ее для параллельного роспуска составов. Наиболее ' существенными факторами, свидетельствующим в пользу такого решения,

являются: условия выполнения работ по реконструкции станции, простота горловин всех парков, меньший пробег вагонопотоков и отсутствие необходимости сооружения петлевых соединений для ликвидации пересечений маршрутов при приеме и отправлении поездов.

Поскольку переход от односторонней схемы сортировочной станции к двусторонней является одним из этапов ее развития, в главе выполнен анализ исследований по этапности развития сортировочных станций и их отдельных элементов. Эти вопросы нашли отражение в работах В.М. Аку-линичева, A.B. Быкадорова, П.С. Грунтова, Ю.П. Наяппсова, Е.А. Сотнико-ва, Е.И. Сычева и др..

Наиболее детальная методика выбора оптимальной этапности развития односторонних станций разработана Е.В. Архангельским. Она положена в основу Методических рекомендаций, утвержденных МПС, в которых > регламентируется расчет капитальных вложений и эксплуатационных рас-

ходов.

Следует также отметить учебное пособие БелИИЖТа, под редакцией Н.В. Правдина, в котором излагается предложенная В.Я. Негреем методика выбора варианта этапности развития сортировочной станции.

Все отмеченные выше исследования базировались на предположении устойчивого роста объемов переработки по годам расчетного периода; в перспективе в них предполагался переход от односторонней схемы сортировочной станции к двусторонней. Что касается длительного спада перерабатываемого вагонопотока, при котором возможен переход от двусто-

ронней схемы к односторонней, то до настоящего времени этот вопрос практически не исследован.

Третья глава диссертации посвящена определению исходных положений и базовых вариантов сравниваемых односторонних и двусторонних сортировочных станций.

Анализ факторов, влияющих на выбор типа сортировочной станции, показал, что они могут быть разделены на две группы: объективные, не зависящие от разработчика проекта, и субъективные, учет которых полностью определяется уровнем квалификации и опытом автора проекта.

К первой группе относятся объем и характер вагонопотока, поступающего на станцию, соотношение его по направлениям, число назначений по плану формирования, местные условия и др.

Вторая группа факторов включает в себя взаимное расположение парков в сортировочных системах станции, конструкции горловин парков, надвижной, перевальной и спускной частей, а также техническое оснащение сортировочной горки, количество вытяжных путей формирования, развязки подходов и наличие враждебных маршрутов, способы передачи угловых вагонов на двусторонних станциях, размещение локомотивного и вагоного хозяйства.

В качестве исходных положений для выбора типа сортировочной станции целесообразно принять: последовательное расположение парков; разработанные в диссертации конструкции горловин парков, обеспечивающие минимальный объем переустройств при увеличении числа путей, перерабатывающей способности горки и вытяжных путей формирования; смещение сортировочных систем на двусторонней станции, обеспечивающее прямую связь для передачи угловых вагонов.

Что касается расположения локомотивного хозяйства (ЛХ), то этот вопрос требовал специального исследования, поскольку оно должно быть тесно увязано с общей схемой развития станции как на первую очередь,

8

так и на перспективу, и обеспечивать удобную уборку и подачу поездных локомотивов к составам при наименьшем пробеге и числе пересечений с маршрутами следования организованных поездов.

Сравнение вариантов расположения ЛХ по величине суммарного пробега поездных локомотивов перерабатываемых и транзитных поездов при размещение приемо-отправочных парков для транзитных поездов рядом с парками отправления поездов своего формирования показало следующее.

На односторонних станциях при доле перерабатываемых поездов 70% и более наименьший суммарный пробег локомотивов обеспечивается при расположении ЛХ рядом с сортировочным парком, а при меньшей доле - рядом с парками отправления и транзитными. В любом случае ЛХ на односторонних сортировочных станциях должно размещаться с левой стороны по направлению сортировки.

На двусторонних сортировочных станциях базовым следует принимать вариант с размещением ЛХ между парком приема одной и парком отправления другой системы, как обеспечивающий меньшую ширину станционной площадки.

При рассмотрении процесса развития сортировочной станции в динамике, если в пределах расчетного периода находится граница целесообразности перехода от односторонней схемы к двусторонней, меньший суммарный пробег локомотивов будет обеспечен в случае размещения ЛХ рядом с парком отправления односторонней станции. При переходе к двусторонней схеме потребуется сооружение дополнительных экипировочных устройств между парком приема системы с бблыпим объемом переработки и парком отправления новой сортировочной системы. Это решение и принято в качестве базового варианта для определения границы целесообразности переустройства односторонней сортировочной станции в двустороннюю.

В четвертой главе излагается общая методика оптимизационных расчетов по определению границ целесообразности перехода при растущих объемах переработки вагонов от односторонней к двусторонней станции, а при снижении объемов переработки - от двусторонней к односторонней станции. Решение этой задачи базируется на оптимизации этапно-сти изменения технического состояния станции* в координатах «время -состояние» методом динамического программирования. Задачу можно разделить на четыре части:

- подготовка исходных данных;

- пошаговый расчет критерия эффективности и определение условно-оптимальных переходов;

- определение оптимального состояния в конце расчетного периода;

- установление оптимальной траектории изменения технического состояния во времени.

Подготовка исходных данных для расчетов в общем виде сводится к следующему:

1) намечается несколько пар альтернативных вариантов технического состояния станции (5, ^ ,...,£„), каждая из которых рассчитана на одинаковый объем переработки вагонов, но один из вариантов каждой пары, имеющий нечетный номер, представляет собой одностороннюю, а второй - с четным номером - двустороннюю станцию. Варианты нумеруются в порядке возрастания перерабатывающей способности, а их число должно охватывать весь возможный диапазон объемов переработки, в котором может находиться граница изменения типа сортировочной станции;

* Под вариантом технического состояния станции понимается совокупность значений параметров, характеризующих уровень технического оснащения и технологического обеспечения (число путей в парках, количество маневровых локомотивов, бригад ПТО, конструкция горки и ее оборудование и др.).

10

2) для каждого варианта схемы станции подсчитываются капитальные вложения в строительство, которые представляются в виде массива

3) на основе масштабного проектирования определяются капитальные вложения для перехода от каждого варианта технического состояния ко всем возможным другим. При растущих объемах работы в число возможных переходов для односторонних станций включаются все варианты развития станции по односторонней и двусторонней схемам с большим уровнем перерабатывающей способности, а для двусторонних только к вариантам двусторонней схемы. При снижении объема переработки переходы намечаются для односторонних станций к вариантам такого же типа станций с меньшим уровнем перерабатывающей способности, а для двусторонних станций к вариантам как двусторонней так и односторонней станции с меньшей перерабатывающей способностью, но обеспечивающим прогнозируемый объем переработки в рассматриваемом году. Результаты расчетов заносятся в матрицу затрат

|, часть которой, лежащая выше диагонали с нулевыми значениями,

используется для расчетов при растущих вагонопотоках, а лежащая ниже диагонали - для снижающихся объемов работы;

4) для каждого года расчетного периода и варианта технического состояния подсчитываются эксплуатационные расходы, которые образуют

матрицу |С, ,|.

В качестве критерия эффективности принят минимум суммы приведенных затрат

исходных капиталовложений \К) = Кх,К2,--,Кп;

где К,, С, - капитальные вложения и эксплуатационные расходы в соответствующем году /; Т- горизонт расчета, годы;

а, - коэффициент дисконтирования (приведения) затрат.

(2)

где Е - норма дисконта.

Пошаговый расчет критерия эффективности и определение условно-оптимальных переходов осуществляются на основе известного рекуррентного соотношения:

Э(7 = гшп(Э;Х+аэл,(^/))

(< = 1,2 = 1,2,..„и;/ = 1,2,...,;)'

где минимальное значение суммарных приведенных расходов в

год I для достижения к этому году состояния Б/,

то же, в год г-1 для состояния 5,;

АЭ( у(С//) - приращение критерия эффективности в год г при переходе из

технического состояния в состояние 5/, п — общее число рассматриваемых вариантов технического состояния.

Величина ДЭ, у(С//) определяется по формуле

= (4)

где - капитальные вложения для перехода из состояния 5, в состояние

С( / - годовые эксплуатационные расходы в год г для состояния 5,. Целесообразность ввода очередного этапа в год / при росте объемов переработки вагонов определяется из выражения

12

K^j{at -a,+I) < (С,+ц -)a,+1, (5)

которое при постоянной норме дисконта приобретает вид

К^jE < С(+1, - Ci+U, (6)

При снижении объемов переработки выгодность перехода к варианту с меньшей перерабатывающей способностью в год t определяется из неравенства

Kj_>t(a,-аш) < (С<+1>, -C,+li)a(+1, (7)

или при £ = СОИ5/

K^E<Ct+lJ-Cl+ll (8)

Это означает, что изменение технического состояния станции выгодно в тот год, сразу после которого экономия годовых эксплуатационных расходов за счет этого изменения окупает потребные капитальные вложения на реализацию перехода не более чем за нормативный срок.

Результаты расчетов по выбору условно-оптимальных переходов для наглядности удобно представлять в виде графа, в узлах которого проставляются значения критерия эффективности, а на соединяющих узлы дугах -значения приращения этого критерия на соответствующих шагах. При растущих объемах переработки граф переходов будет иметь вид, представленный на рис.1, а при снижающемся вагонопотоке - приведенный на рис.2.

В соответствии с неравенствами (5-8) оптимальным техническим состоянием станции в конце расчетного периода при растущем объеме переработки вагонов будет вариант с наибольшим уровнем перерабатывающей способности, для которого условно-оптимальным управлением является сохранение этого варианта. При снижении объемов работы таким будет вариант с наименьшим уровнем перерабатывающей способности, при котором обеспечивается переработка заданного вагонопотока.

Время

Рис.1

Время

Рис.2

Оптимальная траектория изменения технического состояния станции в течение расчетного периода, на которой лежит и переход от односторонней схемы сортировочной станции к двусторонней и обратно, определяется по графу переходов, путем перемещения от оптимального состояния в конце расчетного периода по условно-оптимальным переходам к началу этого периода.

Описанная процедура выбора оптимальной этапности изменения технического состояния сортировочной станции, в том числе определения

14

границ целесообразности перехода от односторонней схемы к двусторонней и обратно (в зависимости от динамики изменения объема переработки вагонов) может быть реализована по разработанному в диссертации алгоритму, общая блок-схема которого приведена на рис.3, и предложенной программе расчетов на языке Delphi.

Далее в главе приводится состав и порядок определения капитальных вложений и эксплуатационных расходов, которые необходимо учитывать при определении границ перехода от односторонней схемы сортировочной станции к двусторонней и наоборот (в зависимости от динамики изменения объемов переработки вагонов).

В составе затрат, необходимых для перехода от одного варианта технического состояния станции к другому К^. учитывались: укладка или консервация приемо-отправочных, надвижных, спускных, обходных, сортировочных и вытяжных путей; затраты на механизацию и автоматизацию сортировочных горок; монтаж или консервация устройств для технического обслуживания вагонов, освещения, контактной сети (на электрифицированных линиях), электрической централизации стрелок и сигналов; приобретение или высвобождение маневровых локомотивов. Помимо указанных капитальных вложений в включались расходы на повторную организацию строительства, а также потери, связанные с задержками поездов и простоями подвижного состава из-за производства работ в процессе переустройства станции.

При подсчете годовых эксплуатационных расходов по вариантам технического состояния следует различать расходы, одинаковые по составу для односторонних и двусторонних сортировочных станций и расходы, характерные только для соответствующего типа станции.

Рис.3 16

Величина первой группы расходов, которые зависят от варианта технического состояния и объема (года эксплуатации), может быть определена из выражения

С = С^Г + С™д + Сши + С^ + + С£рм + ]|Г См + С^щ , (9) где С™ ~ годовые расходы на содержание постоянных устройств станции, включая путевое развитие, горку, контактную сеть, ПТО; С™ - расходы по содержанию маневровых локомотивов в рабочем состоянии; Сман - энергетические расходы на маневровую работу по расформированию и формированию поездов; С^ - расходы, связанные с пробегом поездных локомотивов перерабатываемых и транзитных поездов в депо и обратно из депо под составы; - годовые расходы по простою составов в ожидании расформирования и формирования поездов; ^Сзд -расходы, связанные с задержками поездов по неприему из-за нехватки путей в парках (в том числе в периоды производства строительных работ), а

также простоев подвижного состава из-за враждебности маршрутов; С^-общестанционные расходы, учитывающие эксплуатационный штат работников.

Отличающиеся эксплуатационные расходы, характерные только для односторонней станции, определяются по формуле

С0ДН=ГП 4- С" 4 П01

отл проб проб * 1*41

а для двусторонней станции - по формуле

(11)

где С^ - расходы по дополнительному пробегу поездов в направлении, противоположном направлению сортировки; С^ - расходы, связанные с потерей поездо-часов из-за перепробега поездов; С*™ - расходы по про-

стою угловых вагонов под накоплением; расходы по перестановке

угловых передач из сортировочного парка в парк приема другой сортировочной системы.

Общие эксплуатационные расходы для каждого типа станции определяются суммированием одинаковых по составу и отличающихся расходов.

Пятая глава диссертации посвящена обоснованию сфер целесообразности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций для различных эксплуатационных условий. При этом исследовалось влияние таких факторов, как:

- темп роста или спада объемов переработки по годам расчетного периода;

- соотношение перерабатываемых вагонопотоков по направлениям;

- средняя величина расформировываемых составов;

- норма дисконта.

Темп увеличения или снижения объемов переработки вагонов условно принимался линейным в размере двух, трех и четырех составов в год; соотношение объемов перерабатываемых вагонов по направлениям равным 0,5:0,5; 0,6:0,4; 0,7:0,3; 0,8:0,2; средняя величина составов поездов -57,71 и 85 вагонов; норма дисконта - в размере 0,05; 0,08; 0,12; 0,15 и 0,20.

Для каждого указанного выше варианта соотношения перерабатываемых вагонопотоков и каждой величины составов перерабатываемых поездов были разработаны варианты технического состояния станции. Например, для величины состава 71 вагон - 11 вариантов технического состояния, из которых нечетные представляют собой одностороннюю станцию, а четные - двустороннюю станцию. Расчетный объем переработки в составах принимался следующим:

номер варианта 123456789 10 12

суточный объем 1 ' ' ' ' ' ' ' ' ' ■ ' ' • ' переработки, составов 60 72 84 96 108 120

18

Результаты расчетов, полученные для растущих объемов переработки вагонов свидетельствует о следующем. Чем выше темп прироста объемов переработки по годам, тем раньше наступает срок целесообразности перехода от односторонней к двусторонней станции при величине суточного объема переработки около 6600 вагонов.

При соотношении перерабатываемых вагонов 0,5:0,5, величине составов перерабатываемых поездов 71 вагон и норме дисконта 0,08 график оптимальной этапности развития станции приведен на рис.4, из которого следует:

- при увеличении среднесуточных размеров переработки на 2 состава в год к началу эксплуатации целесообразно сооружать одностороннюю сортировочную станцию, соответствующую 1-му варианту технического состояния, на пятом году перейти к 7-му варианту, а на семнадцатом - к двусторонней схеме;

- при приращении объема переработки вагонов по 3 состава в год к началу расчетного периода целесообразно сооружать двустороннюю сортировочную станцию, соответствующую 2-му варианту технического состояния, а на 12-м году перейти к 12 варианту;

- при увеличении приращения объемов переработки до 4-х составов в год переход к 12-му варианту технического состояния будет необходим уже на 9-м году расчетного периода (см. рис.4).

Анализ графиков оптимальной этапности при различной норме дисконта показал, что при Е<0,08 переход к двусторонней станции существенно зависит от соотношения вагонопотоков по направлениям. Например, при Е=Ю,05 и соотношении вагонопотоков 0,5:0,5 потребность в переходе к двусторонней станции наступает при объеме переработки менее 4000 тыс. вагонов в сутки. При норме дисконта более 0,08 граница перехода от односторонней к двусторонней станции практически не зависит от соотношения вагонопотоков по направлениям движения.

19

п (т

Приращение 2 __ Приращение 3 __ _ Приращение 4 состава " состава —"* """ состава

Рис.4

Оценка влияния величины составов расформировываемых поездов (Шсосг) на значение граничного объема переработки вагонов (п), при котором целесообразен переход от односторонней к двусторонней схеме сортировочной станции показал, что это значение с увеличением числа вагонов в составе возрастает. Пример такой зависимости при Е=0,08 представлен на рис.5. Полученные результаты объясняются тем, что значение горочного технологического интервала с увеличением состава поезда возрастает нелинейно, т.к. от количества вагонов в составе зависит только время заезда и роспуска, а остальные элементы могут приниматься одинаковыми для любой его величины.

Пример установленной зависимости границ необходимости усиления технического состояния сортировочных станций от нормы дисконта при соотношении перерабатываемых вагонопотоков по направлениям 0,6:0,4 представлен на рис.6, из которого следует, что одностороннюю станцию следует сохранять примерно до 16-18-го года эксплуатации, усиливая ее путевое развитие с 1 -го до 7-ш варианта технического состояния на 4-6 году.

п (м«Аут)

7500

Соотношение перерабатываемых

-темп роста 2 состава в гсщ • темп роста 3 состава в год > темп роста 4 состава в год

Рис.5

---- Е«0,05

Е=0,20

Рис.6

Анализ зависимости наиболее рационального технического состояния станции при устойчивом спаде объемов переработки вагонов показал, что сортировочную систему с большим объемом переработки целесообразно сохранять без изменения, а путевое развитие второй системы постепенно консервировать. На рис.7 представлены графики оптимальной этап-ности изменения технического состояния при спаде объемов переработки,

из которых видно, что консервация второй сортировочной системы и переход к односторонней станции наступает в разные сроки в зависимости соотношения вагонопотоков по направлениям.

Л (ваг 68166532--

— 0,5:0,5

0,6:0,4 — — 0,7:0,3 Рис.7

0,8:0,2

В диссертации определены также границы выгодности перехода от двусторонней к односторонней схеме станции в зависимости от темпа спада объемов переработки, величины составов расформировываемых поездов и нормы дисконта.

Кроме того, в диссертации установлено, что если на двусторонних станциях в первой половине расчетного периода наблюдается спад объема переработки в 2 раза, а во второй половине этого периода - рост до первоначальных размеров, станцию следует эксплуатировать, не консервируя вторую систему в период спада.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное исследование позволяет сделать следующие основные выводы и рекомендации.

1. Анализ отечественного и зарубежного опыта развития схем и технологии работы сортировочных станций показал, что на всех этапах развития железнодорожного транспорта применялись как односторонние, так и двусторонние сортировочные станции. При этом сфера целесообразности применения односторонних схем постепенно расширялась, благодаря повышению перерабатывающей способности сортировочных горок.

2. Переход от односторонней схемы сортировочной станции к двусторонней при росте объемов переработки вагонов или от двусторонней к односторонней схеме при длительном их снижении представляет один из этапов изменения технического состояния станции, поэтому поиск границы такого перехода имеет смысл осуществлять на основе теории этапности развития, базирующейся на методе динамического программирования.

3. Факторы, влияющие на выбор типа сортировочной станции - односторонняя или двусторонняя - могут быть условно разделены на объективные, определяемые заданием на проектирование и параметрами имеющейся станционной площадки, и субъективные, зависящие в значительной степени от автора проекта. К последним относятся взаимное расположение парков, конструкции горловин парков, путевое развитие и техническое оснащение горки, способ передачи угловых вагонов, размещение локомотивного хозяйства.

4. Базовыми вариантами для определения границ эффективного применения односторонней и двусторонней схем сортировочной станции могут быть приняты типовые схемы односторонней станции с горкой большой или средней мощности и двусторонней станции с последовательным расположением парков. При этом локомотивное хозяйство на односторонней станции целесообразнее размещать параллельно парку отправления с

23

левой стороны по направлению сортировки , а при сооружении второй сортировочной системы предусматривать дополнительные экипировочные устройства в противоположном конце станции.

5. Для выбора границы перехода от односторонней схемы сортировочной станции к двусторонней целесообразно использовать разработанные в диссертации алгоритм и программу расчетов на языке Delphi, базирующиеся на методе динамического программирования, которые позволяют учесть характер изменения объемов работы станции по годам, а также влияние на результаты расчетов таких факторов, как темп изменения объемов переработки вагонов по годам, соотношение перерабатываемых ваго-нопотоков по направлениям, величины составов перерабатываемых поездов и нормы дисконта.

6. Полученные в диссертации результаты показали, что при растущих объемах переработки вагонов срок экономической целесообразности перехода от односторонней сортировочной станции к двусторонней наступает при достижении определенного объема переработки, который зависит в основном от темпа роста перерабатываемых вагонопотоков, величины составов расформировываемых поездов и принимаемой нормы дисконта и колеблется от 3800 до 6800 вагонов в сутки. Более точное значение этого объема переработки может быть получено по разработанной в диссертации программе расчетов.

7. При постоянно снижающихся объемах переработки вагонов необходимость консервации одной сортировочной системы и перехода от двусторонней к односторонней схеме наступает в тот момент, когда весь объем переработки вагонов может быть освоен в одной сортировочной системе, а число приемо-отправочных путей для транзитных поездов в сохраняемой сортировочной системе позволяет их беспрепятственную обработку в объединенном парке отправления и транзитном. Границы перехода от двусто-

ронней к односторонней станции могут быть установлены по разработанной в диссертации методике.

8. Использование достигнутых в исследовании научных результатов позволит проектным организациям более квалифицированно с минимальной затратой времени и средств определять экономически обоснованную программу развития или реконструкции конкретных сортировочных станций и определять по этапам размеры инвестиций на весь расчетный период.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Олейникова Л.А. Выбор месторасположения локомотивного хозяйства на односторонней сортировочной станции // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях: Межвуз. сб. научн. тр. - СПб, ПГУПС, 1999. - С.131-136.

2. Олейникова Л.А. О сферах целесообразности односторонних и двусторонних сортировочных станций //Тез. док. научн.-техн. конференции студентов, аспирантов и молодых ученых: Неделя науки-2001. - СПб: ПГУПС, 2001.-С.226.

3. Олейникова Л.А. Из истории развития сортировочных станций // Тез. док. научн.-техн. конференции студентов, аспирантов и молодых ученых: Неделя науки -2002. - СПб: ПГУПС, 2002. - С.271.

4. Олейникова Л.А. Эксплуатационные расходы на одно- и двусторонних сортировочных станциях/// Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. научн. тр. - СПб, ПГУПС, 2002. - С.152-157.

5. Ефименко Ю.И., Тулякова Н.В, Олейникова Л.А. Оптимизация технического состояния станций и узлов в условиях неопределенности исходной информации// Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. научн. тр., вып.2 - СПб, ПГУПС, 2003. - С.104-114.

6. Ефименко Ю.И., Туликова Н.В, Олейникова Л.А. Влияние динамики изменения объемов работы на оптимальное техническое состояние станций// Тез. док. междунар. научн.-практич. конференции: Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса, ч.П. - Гомель: БелГУТ, 2003. - С.27.

7. Ефименко Ю.И., Тулякова Н.В, Олейникова Л.А. Оптимизация этапно-сти развития станций и узлов при случайных колебаниях прогнозных объемов работы// Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. научн. тр.,вып.4 - СПб, ПГУПС, 2004. - С.41-48.

8. Олейникова Л.А. Определение границ целесообразности переустройства односторонних сортировочных станций в двусторонние// Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. научн. тр.,вып.5 - СПб, ПГУПС, 2005. - С.45-55.

Подписано к печати

11.01.06г.

Печ. л. -1,625 Формат 60x841/16

Печать - ризография. Бумана для множит, апп. Тираж 100 экз. Заказ № /О.

СР ПГУПС

190031, С-Петербург, Московский пр. 9

t

(1

t

}

t

»

I <

к

m >

фГ

ZOO G fi ¿4 37

- 24 «7

Введение.

1. Возникновение сортировочных станций и развитие их принципиальных схем.

1.1. Краткий обзор возникновения и развития сортировочных станций в России.

1.2. Основные этапы развития схем сортировочных станций.

1.3. Краткая характеристика схем и технологии работы сортировочных станций зарубежных железных дорог.

1.4. Выводы по главе.

2. Анализ теоретических исследований по сферам целесообразности применения и этапности развития односторонних и двусторонних сортировочных станций.

2.1. Анализ исследований по сферам целесообразности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций.

2.2. Анализ исследований по этапности развития сортировочных станций.

2.3. Выводы по главе.

3. Определение исходных положений и базовых вариантов сравниваемых схем односторонних и двусторонних сортировочных станций.

3.1. Общая характеристика факторов, определяющих выбор типа и схемы сортировочной станции.

3.2. Определение исходных параметров и положений, зависящих от объективных факторов.

3.3. Выбор исходных положений для учета факторов, зависящих от разработчика проекта.

3.4. Выбор варианта расположения локомотивного хозяйства и определение его влияния на тип станции.

3.5. Выводы по главе.

4. Методика определения сфер применения односторонних и двусторонних сортировочных станций.

4.1. Постановка задачи.

4.2. Состав и порядок расчета капитальных вложений.

4.3. Состав и порядок определения сравниваемых эксплуатационных расходов.

4.4. Выводы по главе.

5. Обоснование сфер целесообразности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций.

5.1. Исходные положения.

5.2. Определение оптимальной этапности изменения технического состояния станции при росте объемов переработки вагонов.

5.3. Определение оптимальной этапности изменения технического состояния станции при спаде объемов переработки вагонов.

5.4. Выводы по главе.

В освоении перевозок на железнодорожном транспорте решающую роль играют сортировочные станции, обеспечивающие реализацию наиболее сложной части системы организации вагонопотоков - их переработку и формирование технических маршрутов. От успешной работы сортировочных станций зависит устойчивость перевозочного процесса на целых направлениях и полигонах сети железных дорог.

Появившись в конце XIX века, когда стала очевидной необходимость отделения работы по расформированию и формированию грузовых поездов от работы с пассажирскими поездами и грузовой работы, сортировочные станции прошли длительный путь становления и развития, в ходе которого совершенствовались их схемы, техническое оснащение и технология работы, которые тесно связаны с состоянием и конструкцией путевых устройств, подвижного состава, систем электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи.

Ключевой проблемой на всех этапах развития сортировочных станций и теории их проектирования была проблема выбора типа станции - односторонняя или двусторонняя.

Первая сортировочная станция России - Петербург-сортировочный -строилась сразу двусторонней, что было обусловлено, прежде всего, разным характером работы систем, работающих на узел и из узла, а также не совсем удачной схемой с расположением главных путей между сортировочными системами. Вторая сортировочная станция - Москва-сортировочная - была односторонней, но это было связано с тем, что она перерабатывала вагонопотоки только одного направления.

В дальнейшем на железных дорогах России строились как односторонние, так и двусторонние сортировочные станции, что определялось главным образом объемами переработки вагонов.

Предпочтение отдавалось схемам с последовательным расположением парков.

Существенный вклад в развитие теории и практики проектирования сортировочных станций внесли академик В.Н. Образцов, профессора JI.B. Абуладзе, В.М. Акулиничев, Е.В. Архангельский, П.В. Бартенев, К.А. Бернгард, С.П. Бузанов, А.В. Быкадоров, П.С. Грунтов, Ю.И. Ефименко, С.В. Земблинов, A.M. Карпов, A.M. Корнаков, В .Я. Негрей, В.Д. Никитин, В.П. Парфенов, А.И. Платонов, Н.В. Правдин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, Е.А. Сотников, И.Б. Сотников, И.Г. Тихомиров, Н.И. Федотов, Н.Н. Шабалин и др. Их трудами создана современная теория расчета мощности основных устройств, обоснования типа, схемы, технического оснащения и рациональной технологии работы сортировочных станций.

В определении сфер целесообразности проектирования односторонних и двусторонних сортировочных станций длительное время преобладал статический подход, при котором рекомендация того или иного типа базировалась на сравнении капитальных затрат и эксплуатационных расходов для фиксированного объема переработки вагонов. Это характерно для исследований, выполненных специально по вопросу определения сфер целесообразности односторонних и двусторонних сортировочных станций кандидатами технических наук М.С. Гликманом и М.Р. Суликовым.

Между тем задачу обоснования сфер целесообразности односторонних и двусторонних сортировочных станций необходимо рассматривать с учетом динамики изменения размеров работы станции, в первую очередь - объема переработки вагонов.

Динамическая постановка задачи обоснования этапности развития станций и узлов впервые появилась в статье А.В. Быкадорова [17], а затем получила дальнейшее развитие в исследованиях МИИТа (Ю.П. Наяшков, В.М. Акулиничев, Е.И. Сычев, А.В. Минеев, В.Г. Дзюба), ВНИИЖТа (Е.В. Архангельский, Е.А. Сотников), БелИИЖТа (Н.В. Правдин, В.Я. Негрей,

П.С. Грунтов, Т.Н. Федотова) ЛИИЖТа (Ю.И. Ефименко, Н.В. Туликова) [3,25,27,30,32,51,52,67,70,82,86].

Хотя лишь некоторые из указанных авторов специально занимались проблемой обоснования сфер выгодности одно- и двусторонних сортировочных станций, созданные ими методики обоснования этапности развития станций и узлов приемлемы и для решения указанной проблемы.

Основной задачей, которая решается в рамках определения сфер применения односторонних и двусторонних сортировочных станций, является определение граничного объема переработки, до которого экономически выгодно иметь одну сортировочную систему и после которого целесообразен ввод в эксплуатацию второй системы.

Очевидно, что экономическая целесообразность сооружения второй сортировочной системы наступает раньше, чем будет исчерпана техническая возможность односторонней станции. При этом, чем раньше будет сооружена вторая сортировочная система, тем меньше будет избыток путевого развития в первой, которая после ввода в эксплуатацию второй сортировочной систем будет значительно разгружена. Кроме того, будут меньше эксплуатационные потери, связанные с задержками поездов и составов из-за производства строительных работ по сооружению второй системы или наращиванию мощности существующей сортировочной системы для продолжения ее дальнейшей эксплуатации без второй системы.

Необходимо отметить, что практически все исследования по развитию станций и узлов базировались на предположении устойчивой тенденции роста объемов работы, что требовало только наращивания мощности устройств.

Переход к рыночной экономике в России привел к значительному спаду объемов перевозочной работы, что требовало пересмотра сложившейся системы хозяйствования. Для сокращения эксплуатационных расходов начали закрываться отдельные станции, парки путей. На ряде двусторонних сортировочных станций (Горький-сортировочный, Пермь-сортировочная, Хабаровск-Н) одна сортировочная система была временно законсервирована.

Существенное влияние на изменение объемов переработки вагонов на сортировочных станциях оказывает и специализация железнодорожных направлений для пропуска пассажирских и грузовых потоков. Так в связи с переносом грузового движения с линии Санкт-Петербург - Москва на параллельные ходы роль двусторонней сортировочной станции Ховрино в организации вагонопотоков резко снизилась.

Необходимо отметить, что в теоретическом плане целесообразность перехода от двусторонней к односторонней сортировочной станции при снижении объема переработки вагонов до настоящего времени не исследовалась.

Анализ схем существующих сортировочных станций показывает, что реальные двусторонние сортировочные станции, образовавшиеся из односторонних, по схемам существенно отличаются от типовых, которые могут быть реализованы, если схема сразу предусматривается двусторонней.

Исходя из изложенного, целью диссертационной работы явилась разработка методики обоснования сфер эффективности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций при устойчивом росте и спаде объемов переработки вагонов.

Для достижения указанной цели потребовалось решить ряд задач: изучить эволюцию схем сортировочных станций на отечественных и зарубежных железных дорогах, а также проанализировать теоретические исследования по обоснованию типа сортировочной станции; установить основные факторы, влияющие на выбор типа сортировочной станции, величину капитальных вложений и эксплуатационных расходов; определить рациональное месторасположение локомотивного хозяйства на односторонних станциях с учетом строительства в перспективе второй сортировочной системы; разработать методику обоснования сфер эффективности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций при растущих и уменьшающихся объемах переработки вагонов; определить сферы применения односторонних и двусторонних сортировочных станций при различной динамике изменения объемов переработки вагонов по годам расчетного периода с учетом влияния темпов роста или спада объемов переработки, соотношения перерабатываемых вагонопотоков по направлениям, величины составов расформировываемых поездов, нормы дисконта и других факторов.

Для решения указанных задач в диссертации использованы теория вероятностей, результаты имитационного моделирования, метод динамического программирования и технико-экономической оценки инвестиционных проектов и современные программные средства.

Материалами для исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых и инженеров по проектированию и технологии работы сортировочных станций, нормативные документы по проектированию станций и узлов, реальные проекты новых и развития существующих станций, выполненные в проектно-изыскательном институте ОАО «Ленгипротранс», результаты анализа объемов и характера работы отечественных и зарубежных сортировочных станций.

Основные выводы по диссертации

1. Анализ отечественного и зарубежного опыта развития схем и технологии работы сортировочных станций показал, что на всех этапах развития железнодорожного транспорта применялись как односторонние, так и двусторонние сортировочные станции. При этом сфера целесообразности применения односторонних схем постепенно расширялась, благодаря повышению перерабатывающей способности сортировочных горок.

2. Переход от односторонней схемы сортировочной станции к двусторонней при росте объемов переработки вагонов или от двусторонней к односторонней схеме при длительном их снижении представляет один из этапов изменения технического состояния станции, поэтому поиск границы такого перехода имеет смысл осуществлять на основе теории этапности развития, базирующейся на методе динамического программирования.

3. Факторы, влияющие на выбор типа сортировочной станции -односторонняя или двусторонняя - могут быть условно разделены на объективные, определяемые заданием на проектирование и параметрами имеющейся станционной площадки, и субъективные, зависящие в значительной степени от автора проекта. К последним относятся взаимное расположение парков, конструкции горловин парков, путевое развитие и техническое оснащение горки, способ передачи угловых вагонов, размещение локомотивного хозяйства.

4. Базовыми вариантами для определения границ эффективного применения односторонней и двусторонней схем сортировочной станции могут быть приняты типовые схемы односторонней станции с горкой большой или средней мощности и двусторонней станции с последовательным расположением парков. При этом локомотивное хозяйство на односторонней станции целесообразнее размещать параллельно парку отправления с левой стороны по направлению сортировки, а при сооружении второй сортировочной системы предусматривать дополнительные экипировочные устройства в противоположном конце станции.

5. Для выбора границы перехода от односторонней схемы сортировочной станции к двусторонней целесообразно использовать разработанные в диссертации алгоритм и программу расчетов на языке Delphi, базирующиеся на методе динамического программирования, которые позволяют учесть характер изменения объемов работы станции по годам, а также влияние на результаты расчетов таких факторов, как темп изменения объемов переработки вагонов по годам, соотношение перерабатываемых вагонопотоков по направлениям, величины составов перерабатываемых поездов и нормы дисконта.

6. Полученные в диссертации результаты показали, что при растущих объемах переработки вагонов срок экономической целесообразности перехода от односторонней сортировочной станции к двусторонней наступает при достижении определенного объема переработки, который зависит в основном от темпа роста перерабатываемых вагонопотоков, величины составов расформировываемых поездов и принимаемой нормы дисконта и колеблется от 3800 до 6800 вагонов в сутки. Более точное значение этого объема переработки может быть получено по разработанной в диссертации программе расчетов.

7. При постоянно снижающихся объемах переработки вагонов необходимость консервации одной сортировочной системы и перехода от двусторонней к односторонней схеме наступает в тот момент, когда весь объем переработки вагонов может быть освоен в одной сортировочной системе, а число приемо-отправочных путей для транзитных поездов в сохраняемой сортировочной системе позволяет их беспрепятственную обработку в объединенном парке отправления и транзитном. Границы перехода от двусторонней к односторонней станции могут быть установлены по разработанной в диссертации методике.

При спаде объемов переработки вагонов в течении расчетного периода до 50% с их последующим ростом до первоначальной величины двусторонние сортировочные станции, как правило, следует эксплуатировать в неизменном виде без консервации путей.

8. Использование достигнутых в исследовании научных результатов позволит проектным организациям более квалифицированно с минимальной затратой времени и средств определять экономически обоснованную программу развития или реконструкции конкретных сортировочных станций и определять по этапам размеры инвестиций на весь расчетный период.

1. Акулиничев В.М. Проблемы развития сортировочных станций и промышленных узлов// Проблемы развития сортировочных станций и промышленных узлов: Межвуз.сб.науч.тр. М.: МИИТ, 1983, вып.718, -С.3-12.

2. Акулиничев В.М., Сычев Е.И. Выбор оптимальной этапности развития односторонних сортировочных станций: Метод, указания к дипломному проектированию. -М.-МИИТ, 1983. 32 с.

3. Архангельский Е.В. Выбор этапного развития станций// Повышение эффективности использования технических средств на железнодорожных станциях: Тр. ВНИИЖТа. М.: Транспорт, 1986. - С.3-18.

4. Архангельский Е.В. Уровни загрузки и потребная мощность устройств сортировочной станции: Тр. ВНИИЖТа. М., 1975. - Вып.544. -128с.

5. Бадах В.И., Худяков, В.Б. Анализ принципиальных схем горочных горловин односторонних сортировочных станций// Вопросы эксплуатации железных дорог и проектирования станций: Тр. ЛИИЖТа. Вып.334. Л.: Транспорт, 1972 - С.51-56.

6. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1945. - 605с.

7. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1953.-504с.

8. П.Беллман Р. Динамическое программирование. Пер. с англ. М.: Изд-во иностр. литература, 1960. - 400 с.

9. Бернгард К.А. Четрырехпарковая сортировочная станция// Железнодорожный транспорт. 1972. - №2. - С.24-27.

10. Болотный В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций: Учебное пособие для вузов. М.: Транспорт, 1986.-280 с.

11. Болотный В .Я., Брехов М.К. Переустройство железнодорожных станций: Справ, руководство по проектированию. М.: Транспорт, 1982. 173 с.

12. Булавченко И.Д. Об этапности переустройства станций// Вопросы эксплуатации железных дорог: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1971. -Вып.131. — С.93-105.

13. Буянова В.К., Сметанин А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков. - М.: Транспорт, 1988. - 223с.

14. Быкадоров А.В. К расчету оптимальных сроков развития железнодорожного объекта// Вопросы проектирования и организации работы железнодорожных станций: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1969. -Вып.93. - С. 18-28.

15. Гликман М.С. Методика выбора односторонних и двусторонних сортировочных станций. М.: ВНИИ трансп. стр-ва, 1958. -124 с.

16. Грау Б. Проектирование железнодорожных станций. Сокращенный пер. с нем. В.И. Шейко./Под ред. В.Я. Болотного. М., Транспорт, 1978. -487 с.

17. Гришин С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе// Железнодорожный транспорт. 2001. - №1. - С. 10-17.

18. Грунтов П.С. Оптимальная этапность развития сортировочных станций// Железнодорожный транспорт. 1972. - №10. - С. 11-16.

19. Грунтов П.С. Прогнозирование оптимальной этапности развития сортировочных станций на перспективный период// Оптимизация технологических процессов на сортировочных станциях и участках: Тр. БелИИЖТа. Гомель, 1976. - Вып. 152. - С.3-23.

20. Грунтов П.С. Схемы сортировочных станций увеличенной производительности (конспект лекций): БелИИЖТ, 1972. 40 с.

21. Грунтов П.С., Чижонок В.Д., Козлов Г.В. Оптимальная этапность развития сортировочных станций (теория и примеры расчёта): Учебное пособие. Гомель: БелИИЖТ, 1982. - 66с.

22. Дзюба В.Г. Влияние технического оснащения и типа сортировочной станции на простой транзитных вагонов с переработкой// Вопросы эксплуатации и экономики железных дорог: Тр. МИИТа. 1976. - Вып. 523.-С. 14-22.

23. Дзюба В.Г. К определению условий перехода от односторонней к двусторонней сортировочной станции// Вопросы эксплуатации и экономики железных дорог: Тр. МИИТа. 1976. - Вып. 523. - С.9-13.

24. Дзюба В.Г. Разработка и обоснование показателей и нормативов для проектирования сортировочных станций на перспективу. Автореф. дис. . канд.техн.наук. -М.:МИИТ, 1989. 24 с.

25. Дзюба И.С. Определение задержек подвижного состава в горловинах// Проблемы перспективного развития железнодорожных станций и узлов: Межвуз.сб.науч.тр. Гомель, БелИИЖТ, 1992. - С.52-56.

26. Ефименко Ю.И. Обоснование этапности развития железнодорожных станций и узлов: Дис. . д-ра техн. наук, С-Петербург, 1992. - 394 с.

27. Ефименко Ю.И. Проектирование горловин с учетом этапности развития станций// Совершенствование эксплуатационной работы в транспортных узлах: Тр. ЛИИЖТа. Л.-1981. - С.98-107.

28. Инструктивные указания по этапному развитию односторонних сортировочных станций и планированию потребных для этого капитальных вложений. М.: Транспорт, 1984. - 87 с.

29. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР: ВСН 56-78 / Минтрансстрой СССР, МПС СССР. -М.:Транспорт, 1978.- 171 с.

30. Корнаков A.M. Об очередности развития сортировочных станций// Железнодорожный транспорт. 1973. - №2. - С.39-41.

31. Корнаков A.M. Особенности развития сортировочных станций в США-1956 г.

32. Корнаков A.M. Развитие крупных односторонних сортировочных станций// Железнодорожный транспорт. 1972. -№11.- С. 18-21.

33. Лившиц В.Н. Оптимизация при перспективном планировании и проектировании. -М.: Экономика, 1983.-223 с.

34. Логинов С.И., Ефименко Ю.И. Определение ориентировочной стоимости строительства железнодорожных станций и узлов по укрупненным показателям. Л.:ЛИИЖТ, 1990. - 30 с.

35. Мамаев Ф.П. Исследование вопросов проектирования и сфер применения сортировочно-отправочных парков. Дис. . канд. техн. наук. -Л., 1970.-274с.

36. Методика «Принципы определения потребного числа путей, стрелочных переводов, сортировочных устройств»/ М.гВНИИЖТ МПС, 1997.-27 с.

37. Методические рекомендации по выбору оптимального варианта организации строительных работ при развитии станций. М.: ВНИИ трансп. стр-ва, 1984. - 94 с.

38. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / МПС РФ. М: 1998-123 с.

39. Методические рекомендации по типизированным схемным решениям этапного развития сортировочных станций/ МПС СССР.М.: Транспорт, 1992. 174с.

40. Методические указания по проектированию сортировочных станций/ Мин. трансп. стр-ва. М.:1972. 161 с.

41. Методические указания по расчету потребности в основных устройствах технического оснащения сортировочных станций. — М.: Транспорт, 1978. 24 с.

42. Методические указания по расчету труда норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. -М.1998. — 84 с.

43. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: ВПТИтрансстрой, 1988. - 468с.

44. Минеев А.В. К вопросу определения сфер эффективного применения односторонних и двусторонних сортировочных станций// Вопросы проектирования и технология транспортных узлов: Тр. МИИТа. -1980. Вып. 674. - С. 154-157.

45. Минеев А.В. Сферы применения односторонних и двусторонних сортировочных станций. Автореферат дис. . канд.техн.наук. -М.: МИИТ, 1983.-24 с.

46. Негрей В.Я., Негрей Н.П. Принятие решений при развитии железнодорожных станций и узлов// Проблемы перспективного развития железнодорожных станций и узлов: Межвуз.сб.науч.тр. Гомель, БелИИЖТ, 1992.-С. 17-27.

47. Никитин В.Д., Мельник A.JI. и др. Сортировочные станции зарубежных железных дорог. М. - Трансжелдориздат, 1957. - 174 с.

48. Образцов В.Н. Основные данные для проектирования железнодорожных станций. М. - JL, 1929. -. .с.

49. Образцов В.Н. Станции и узлы. 4.1. - М. - Трансжелдориздат, 1935.-315с.

50. Образцов В.Н. Станции и узлы. 4.2. - М. - Трансжелдориздат, 1938.-315с.

51. Оптимизация работы сортировочных станций/НТО ж.д. тр-та: М.: Транспорт, 1984. 32 с.

52. Петренко В.А. Выбор вариантов развития сортировочных станций при организации устойчивого обращения соединенных поездов. Автореферат дис. . канд.техн.наук. СПб.: ПИИТ, 1993. - 26 с.

53. Правдин Н.В., Банек Т.Н., Негрей В.Я. Проектирование железнодорожных станций и узлов. 4.1. 2-е изд., перераб. и доп. -Минск: Вышейшая школа, 1984. - 288с.

54. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов железных дорог колеи 1520 мм. М.: Техинформ, 2001. - 256 с.

55. Пути дальнейшего развития сортировочных станций // Материалы научно-технической конференции. М. Трансжелдориздат, 1956. - 103 с.

56. Рудакова Ю.И., Бакумов Э.В. Влияние выполнения работ по реконструкции станций на их эксплуатационную деятельность// Работа станций в условиях реконструкции: Тр. ВНИИЖТа. М. Транспорт, 1982.- Вып.641. С.4-34.

57. Савченко И.Е. Односторонние сортировочные станции с высокой перерабатывающей и пропускной способностью// Вопросы совершенствования проектирования и использования устройств железнодорожных и промышленных узлов: Тр. МИИТа. 1976. - Вып.548.- С.75-77.

58. Сортировочные станции (теория, практика, прогнозы): Учебное пособие. Ч.Ш./ Н.В.Правдин, Т.С.Банек, В.Я.Негрей и др.; Под ред. Н.В.Правдина. - Гомель: БелИИЖТ, 1980. - 82с.

59. Сортировочные станции (теория, практика, прогнозы): Учебное пособие. 4.IV./ Н.В.Правдин, Т.С.Банек, В.Я.Негрей и др.; Под ред. Н.В.Правдина. - Гомель: БелИИЖТ, 1982. -48с.

60. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. -М.: Транспорт, 1979. -240 с.

61. Сотников Е.А. Развитие сортировочных станций при увеличении провозной способности// Железнодорожный транспорт. 1975. - №10. -С.28-32.

62. Станция Санкт-Петербург-сортировочный Московский/ Под ред. М.М. Уздина. Спб.:Журнал «Нева», 1999. - 96 с.

63. Строительные нормы и правила. СниП П-39-76. 4.II. Нормы проектирования. Железные дороги колеи 1520 мм. -М.: Стройиздат, 1977. -69 с.

64. Суликов М.Р. Анализ технических и экономических показателей существующих сортировочных устройств и выбор их оптимальных конструкций// Вопросы проектирования железнодорожных станций и узлов: Тр. МИИТа. М.:Трансжелдориздат, 1958. - С.34-166.

65. Суходоев B.C., Петренко В.А. Сортировочные станции для сдвоенных поездов// Железнодорожный транспорт. 1993. - №5. - С. 14-18.

66. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах нормальной колеи. -М.: Трансжелдориздат, 1954.-120 с.

67. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР:ВСН 56-61/Минтрансстрой ССР. -М.: Трансжелдориздат, 1961.-151 с.

68. Технические указания по проектированию станций и узлов. М.: Трансжелдориздат, 1948. - 124 с.

69. Технические условия проектирования станций для дорог нормальной колеи. -М.: Транспечать, 1926. 39 с.

70. Технические условия проектирования станций для дорог нормальной колеи. -М.: Госжелдориздат, 1933. 128 с.

71. Технология работы сортировочных станций: Учебное пособие/ И.Б.Сотников М. ВЗИИЖТ,1972 - 83 с.

72. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М.Транспорт, 1988. - 240 с.

73. Тулякова Н.В. Выбор этапности изменения технического состояния станций в условиях рыночной экономики. Автореферат дис.канд.техн. наук. СПб: ПГУПС, 2002. - 26 с.

74. Угрюмов А.К., Бадах В.И., Кита В. экономическая эффективность параллельного роспуска составов// Вопросы интенсификации эксплуатационной работы железных дорог: Тр. ЛИИЖТа. Вып.412. JL: 1977-С.74-80.

75. Федотов Н.И. Оптимальное проектирование транспортных систем// Вопросы проектирования и организации работы железнодорожных станций: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1970. Вып. 112. - С.5-21.

76. Федотова Т.Н. Развитие односторонних сортировочных станций// Вопросы развития железнодорожных станций и узлов: Межвуз.сб. научн. статей. Гомель: БелИИЖТ, 1981. - С.39-52.

77. Федотова Т.Н. Этапы развития сортировочных станций. Автореферат дис. канд.техн.наук. JL: ЛИИЖТ, 1982. - 25 с.

78. Федотова Т.Н. Этапы развития сортировочных станций// Вопросы развития железнодорожных станций и узлов: Межвуз.сб.научн. статей. — Гомель: БелИИЖТ, 1981. С.22-32.

79. Хедли Дж. Нелинейное и динамическое программирование. Пер.с англ. М.: Изд-во «Мир», 1967. - 507 с.

80. Чхаидзе А.В., Абуладзе JI.B. Сортировочные станции XXI века// Железнодорожный транспорт- 2000. №3. - С.54-62.

81. Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. -М.: Транспорт, 1973. 184 с.

82. Шабалин Н.Н. Применение теории массового обслуживания для расчета устройств станций. М.: МИИТ, 1968. - 69 с.

83. Шальнат А. Новая сортировочная станция Машен//Железные дороги мира. 1977. - №5 - С.33-37.

84. Штанге Б.Д. Потери от задержек на пересечениях в одном уровне// Бюллетень Союзтранспроекта. 1949 г. №2. - С.22-26.

85. Эндрюс Дж., Мак-Лоун Р. Математическое моделирование. Пер. с англ. М.:Изд-во «Мир», 1979. - 277 с.