автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Комплексная оптимизация параметров местных сортировочных систем

РГБ ОД 3 С МАЯ 2^00

На правах рукописи

БУХАЛО ГАЛИНА ИВАНОВНА

КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ МЕСТНЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

На правах рукописи

БУХАЛО ГАЛИНА ИВАНОВНА

КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ МЕСТНЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент Абрамов Александр Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Архангельский Евгений Витальевич кандидат технических наук, доцент Вакуленко Сергей Петрович

■ ' ■ -• ■;•, •"■"ir.'/ü.t'j;'' Ведущее предприятие: Юго-Восточная железная дорога

Защита состоится Л/с? Л. 2000 г. в 'f3 час. мин.

на заседании диссертационного совета № К 114. 09. 03 при Российском государственном открытый техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу: 125808, Москва, ГСП-47, ул. Часовая 22/2, ауд. 337. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан */ß" 2000 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим отправлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат технических наук , доцент О. В. Терешина

Отмъ ЙЗ^-^ицо

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. В последние годы, снижение размеров перевозочной работы привело к изменению структуры поездопотоков в грузовом движении в сторону уменьшения транзитного поездопотока и увеличения доли участковых и местных поездов. Уменьшение отдельных струй транзитных вагонопотоков привело к их объединению и формированию на технических станциях групповых поездов. Часть транзитных вагонопотоков стали включать в местные поезда для пополнения их составов.

С уменьшением, объемов перевозок существенно сократилась загрузка отдельных подсистем железнодорожного транспорта, однако, время нахождения местных вагонов в узлах в последние годы практически не изменилось. Это приводит к увеличению расходов железных дорог из-за предъявления клиентами исков в связи с невыполнением сроков доставки грузов. Определенное влияние на отсутствие снижения времени оборота вагона оказывают нерациональные решения в части организации работы с местными вагонопотоками. Представляется, что одной из важнейших причин сложившегося положения является отсутствие оперативного управления местными вагонопотоками и гибкой технологии их переработки.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ. Комплексная оптимизация технико-технологических параметров местных сортировочных систем, обеспечивающих переработку местного вагонопотока.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ основана на: математической обработке результатов статистических наблюдений; имитационном моделировании при решении технико-технологических задач; использовании экономико-математических методов при проведении оптимизационных расчетов; применении принципа системного подхода при решении поставленных задач.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ полученных результатов исследования заключается в следующем: впервые выполнен анализ существующих методов сортировочной работы; разработана программа по выбору наилучшего метода сортировки местных вагонопотоков; задача выбора рационального способа детальной подборки местных вагонов и составление сортировочного листка на ПЭВМ могут быть включены в комплекс задач, решаемых в АРМ дежурного по станции или маневрового диспетчера; разработана методика комплексной оптимизации технико - технологических параметров местных сортировочных систем.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Основные теоретические положения диссертационной работы использованы при совершенствовании системы переработки местного вагонопотока на железнодорожных станциях Юго-Восточной железной дороги. В частности, программное обеспечение по выбору оптимального способа детальной подборки местных вагонов внедрено на станциях Лиски и Воронеж-Курский.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на заседаниях кафедры УЭР РГОТУПСа, Межвузовских научно-методических конференциях "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта (Москва, 1997,1998,1999 гг.), НТС Юго-Восточной железной дороги (1998 г.).

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликовано 3 работы.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, списка использованных источников (96 наименований) и 4 приложений. Работа содержит 159 страниц машинописного текста, 22 рисунка. Приложения содержат 28 страниц и 28 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во ВВЕДЕНИИ отображена актуальность рассматриваемой

проблемы и обоснована небходимость разработки мероприятий по ускорению продвижения местных вагонопотоков и снижению расходов на их переработку.

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ рассмотрены: современное состояние организации местной работы на железнодорожных станциях; приведены данные, характеризующие структуру поездопотоков за последние годы, объемы работы крупных ж. д. станций с местными поездопотоками и другие количественные и качественные показатели; выполнен анализ трудов посвященных развитию теории и практики по созданию местных сортировочных систем (МСС), их технического оснащения, технологий работы и размещения на станциях; приведены вероятностные характеристики основных параметров местных вагонопотоков (количество вагонов, отцепов, назначений в составах поездов); сформулированы цели и задачи исследования.

Анализ показал, что за последние годы изменилась структура местного поездопотока. Доля одногруппных поездов снизилась с 35 % до 15 %. При этом возросли доли многогруппных передаточных и сборных поездов, соответственно на 18% и 14%. Число местных поездов изменилось с 18 до 30% в общем грузовом поездопотоке. Одновременно, для местного цоездопотока характерно повышение дробности.

С уменьшением объемов перевозок произошло высвобождение мощностей производственных ресурсов. Однако, время нахождения вагонов в узлах в качестве местных, в последние годы практически не изменилось и составляет примерно 70%.

Предлагаемые методы оптимизации путевого развития МСС не учитывают технологию сортировочной работы с местными вагонами. Отсутствует методика сравнения и определения эффективности существующих способов переработки этих вагонов.

Ранее, проблемы технического оснащения и размещения МСС на

станциях рассмотрели в своих публикациях Н.К. Сологуб, П.С. Грунтов, Э.В. Бакумов, П.В. Бартенев, В Д. Никитин, Л.Б. Тишков, И.И. Страковский, Л.В. Абуладзе, A.M. Долаберидзе, А.М. Карпов, И.А. Трегубов, И.Е. Савченко, А. И. Шепеляев, П.П. Садиков, Х.М. Лапицкий, С.И. Логинов, Н.С. Усков, А.Е. Петруненков, А.Н. Сухопяткин, В.В. Григорьев, Г.И. Суханов, Н.Р. Ющенко. Технологии детальной подборки местных вагонопотоков и поездопотоков рассмотрели ученые Н. К. Сологуб, В.К. Дмитриев, A.A. Абрамов, сотрудники ВНИИЖТа.

Во ВТОРОЙ ГЛАВЕ описаны существующие технологии расформирования - формирования местных вагонопотоков и приводятся расчеты критерия их сравнения. В диссертационной работе приводимые способы обработки обозначены как: метод последовательного выделения подбираемых вагонов (метод С); метод комбинаторной сортировки вагонов (метод В); метод формирования передач по минимуму числа циклов сортировки (метод А); метод сортировки по условным группам (метод G); отстановка (выкидка) по группам (метод W). В настоящее время отсутствует методика сравнения и выбора наилучшего варианта схемы сортировки местных вагонов.

Для анализа существующих технологий расформирования-формирования поездопотоков и оценки их эффективности используется критерий - "продолжительность всего сортировочного процесса - Тр.ф", т.е. фактор времени. Длительность расформирования-формирования составов на вытяжных путях складывается из времени всех различных полурейсов. При детальной подборке местных вагонов через горочные устройства Тр.ф складывается из затрат времени на сортировочные циклы. Продолжительность каждого маневрового полурейса и сортировочного цикла определяется в соответствии с п.5.1 и п.1 "Методических указаний по расчету норм времени на маневровые работы выполняемые на железнодорожном транспорте" изданных в 1998 г.

Технология детальной подборки местных по методу "С" производится следующим образом. При каждом цикле сортировки на каждый путь, кроме одного, направляются вагоны только какого-то одного назначения, на оставшийся один путь (отсевной) сбрасываются остальные назначения. После этого с отсевного пути вытягиваются накопившиеся вагоны и производится следующая сортировка. Это продолжается до тех пор, пока на отсевном пути останется группа вагонов одного назначения или ни одной. Так как за один цикл подбирается ^-1) групп назначений (где 2- количество сортировочных путей, выделенных для подборки местных вагонов), то число сортировок определятся как:

Кс=(п-1) / (г-1), (1)

где п - число назначений местных вагонов в сортируемом составе. Значение округляется до целого числа в большую сторону. При каждой кой сортировке (к=1...кс) на ]-ый путь (]=1...г) направляются вагоны Б-го назначения (5=1...п), а определение назначения, закрепляющегося за _]'-ым путем, кроме отсевного, при к-ой сортировке выражается формулой:

= к + (И)*кс. (2)

После того, как на каждом пути будут подобраны вагоны по назначениям производится сборка их в один состав.

Время Тр.ф, при работе на вытяжке, складывается из временй на сортировку вагонов,' времени холостого следования локомотива за группой вагонов стоящих на "отсевном" пути после каждого цикла сортировки и времени сборки вагонов в один состав после последней сортировки:

кс Цк кс-1

Тр.ф= £ (¿((2,44+0,1 *тО*У/2+3,6* УУ)+ Е(2,44*У/2+3,6* УУ)+ к=1 ¡=1 к=1

2-1

+Е ((2*2,44 +0,1 ♦Ш))*у/2+7,2* Щ), (3)

где ¡=1.„Як - число полурейсов при к-ом цикле сортировки;

И, ¡к, 1У - расстояние полурейса сортировки, заезда, сборки, соответственно;

гш, ГП] - число вагонов в маневровом составе при сортировке и сборке,

соответственно; 4

v- скорость движения при маневрах, км/ч;

При расформировании-формировании состава через горочные устройства время ТР-ф состоит из времени роспуска, осаживания и вытягивания после каждой сортировки вагонов с отсевного пути и сборки вагонов в один состав после завершения сортировочных циклов: к,

Тр-ф = I, (1 р°с к + ^Ч + ^к)^ 1сб, (4)

к=!

где 1р°с - время на роспуск состава с горки, мин.;

^ - время на осаживание, приходящееся на состав, мин.; {выт. Время на вытягивание после каждого цикла сортировки группы

вагонов (состава), мин.; А* - время на сборку вагонов в один состав, мин. Согласно методу "В" многоразовая сортировка вагонов производится по специальным разработанным схемам. Схема выбирается в зависимости от имеющегося числа сортировочных путей и количества назначений вагонов в составе местного поезда. Последовательность выполнения маневровых рейсов отражена в специальных таблицах, с указанием порядка отстановки групп вагонов на каждый из путей. В случаях, когда число групп в составе меньше, указанного в схемах, отсутствующие номера групп вычеркиваются. Суммарное время на расформирование-формирование состава по данному методу складывается из времени на: полурейсы сортировки, холостые заезды маневрового локомотива после каждого цикла сортировки за вагонами на указанный согласно схеме путь и сборку вагонов по окончании всего сортировочного процесса. Общее время Тр-ф на вытяжных путях рассчитывается по (1). Время Тр-ф через горочныг устройства определяется по (2), с поправкой на

то, что элемент - есть время следования локомотива не на "отсевной" путь, а на путь указанный в стандартной схеме.

Технология метода А предусматривает следующую последовательность выполнения операций по расформированию-формированию состава. При каждом цикле сортировки за сортировочными путями закрепляются определенные назначения. Согласно специализации вагоны расформировываются по путям. После каждого цикла вагоны последовательно собираются со всех путей в один состав и производится следующий цикл сортировки согласно уже новой изменившейся специализации. Сборка вагонов начинается с пути j=z.

Отличительной чертой этой технологии от указанных ранее является то, что после каждого цикла все вагоны собираются в один состав. Число сортировок имеет зависимость:

кс=1о£гП, (5)

Значение округляется до целого числа в большую сторону. Закрепление б-го-назначения (б=1,2,...п) за ^м путем (специализация путей) при к-ой сортировке определяется по формуле:

^.к^тоф/гЧ/гО1-1). (6)

Полученное значение округляется до целого числа в большую сторону. Если остаток от деления равен нулю, то Б-ое назначение направляется на путь j=z. Суммарное время на расформирование-формирование состава по описанному методу складывается из времени на: сортировочные полурейсы, полурейсы сборки после каждого цикла сортировки, холостые заезды локомотива на путь, с которого начинается сборка. Общее время Тр-ф на вытяжных путях:

кс Чк

ТР-ф=£ ( 2 ((2,44+0,1 *т0*у/2+3,6* У\)+ (2,44*у/2+3,6* Ы\))+ к=1 ¡=1

2-1 1

+£ ((2,44+0,1 *Ш()*у/2+3,6* 1/у)>, (7)

! Время Тр.ф на горке:

кс

Тр.ф = I к+к+ Р6 к), (8)

к=1

Способ формирования по методу "С по существу повторяет метод "В". Отличие состоит в различии некоторых стандартных схем сортировок и объединении фактических групп в условные. В результате, как правило, число условных групп получается меньше фактических. А требуемое число сортировок и перестановок для формирования многогруппного поезда или передачи оказывается меньше, чем при формировании по номерам фактических групп. После присвоения вагонам номеров условных групп выбирается таблица распределения условных групп по сортировочным путям в зависимости от числа выделенных сортировочных путей (или свободных их концов) и числа условных групп в формируемом составе.

Время на расформирование - формирование составов или передач определяется для вытяжных путей и горки - по формулам (1), (2), соответственно.

Формирование многогруппного состава по технологии выполняется только на вытяжном пути и осуществляется отстановкой (выкидкой) на свободные пути групп вагонов в порядке требуемой композиции подбираемого состава.

При формировании многогруппного состава осаживанием на количестве путей г , отстановка вагонов по номерам групп осуществляется на (г-1) свободных пути. На каждый путь подбирают примерно равное число вагонов. На один из путей отставляют вагоны 1-й, 2-й и т.д. групп, на другой путь отставляют вагоны следующей части состава в требуемом по номерам групп порядке и т.д.. Далее, следует проверить возможность замены : а) каждой замыкающей группы частей состава (кроме части состава с наличием вагонов п-ой группы) на головную группу следующей части состава; б) каждой головной группы (кроме части состава с

наличием вагонов 1 -й группы) на замыкающую группу предыдущей части состава.

Отстановка вагонов производится следующим образом. Вначале осуществляется выкидка вагонов групп, которые должны стоять по требуемой композиции частей состава первыми с противоположной маневровому локомотиву стороны, затем следующие и т. д.. Из всех вагонов данных групп, размещенных по всему накопленному (поступившему в переработку) составу, отстановка осуществляется, начиная с ближних от локомотива вагонов рассматриваемых групп. При каждой отстановке необходимо проверить к каким группам принадлежат вагоны, стоящие перед и после вагона очередной рассматриваемой группы. И применять по отношению к ним определенные правила.

Весь процесс сортировки состоит из полурейсов сортировки, перестановок подобранных частей на один путь и холостых перемещений локомотива, а полное время на подборку состава требуемой композиции имеет вид:

О <5 *

1С=2>Р=Х ((2,44+0,1*тР)*у/2+3,6* 1р/у), (9)

Р=1 р=1

где р= 1 ...Я - количество всех полурейсов, включая холостые перемещения локомотива;

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ разработан программный продукт "Детальная подборка местных вагонов", позволяющий автоматизировать составление плана сортировочной работы и производить многовариантные расчеты времени расформирования - формирования Тр-ф. Укрупненная блок - схема программы приведена на рис.1.

При определении времени на сортировочный процесс для всех способов приняты следующие условия. Отсчет времени производится с момента начала первого сортировочного полурейса из-за условно обозначенной нулевой точки, которой в реальных процессах может бьггь

Рис.1. Укрупненная блок - схема алгоритма вычисления времени расформирования - формирования местных

в'агонопотоков.

Нлчлл

_:__

прнлч эамныиг щ чоа^АЛ- постоянной инч>о/>/»а.1^чч -г.**. ____...... ,....................^ _____

л/ч ааннлиг м5 таил постоянное «ктоя-члц! (списании Станции^ к^нрфиниенты " г.Э. )

стрелочной перевод начала паркового пучка при маневрах на вытяжных путях или горб горки при расформировании через горку. Окончанием формирования во всех описываемых технологиях считается момент времени, когда состав полностью собран на одном из путей.

Расчет Тр.ф производится по формулам (1-9). Для возможности автоматизированного расчета длительности полурейса его длина складывается из двух составляющих: нормативного и переменного расстояний. Нормативное зависит от схемы станции и задается в виде таблицы отражающей всевозможные варианты перемещений локомотива по путям, на которых может производиться процесс расформирования-формирования. Длина нормативного расстояния полурейса определяется от центра стрелочного перевода, за (из-за) который выезжает локомотив с одного пути, до предельного столбика другого пути. Переменное расстояние зависит от суммы длин вагонов, стоящих на рассматриваемом пути на момент производимого сортировочного полурейса. Помимо общих условий, для каждой технологии разработаны и приняты свойственные ей правила расчетов. На рис. 2 в качестве примера приведена блок-схема расчета ТР.ф для одного из методов.

Составленная программа позволяет учитывать следующие факторы: количество выделяемых для сортировки путей; длина подбираемого состава в вагонах; число назначений в формируемом составе; технология сортировки; способ производства маневров (горка, вытяжка). По желанию пользователя возможно выполнение и других операций: записать введенную информацию о составе в файл; вводить композицию обрабатываемого поезда вручную и из файла; изменять количество и номера путей выделяемых для сортировки; выбрать вычисления для любого из методов (А, В, в, С, \У) или определить метод с минимальным значением Тр-ф; выводить значения расчетов на экран монитора, в файл,

Рис2. Блок - схема расчета времени расформирования - формирования по методу А

на печать; напечатать план работы составителя при формировании многогруппного состава по выбранному методу.

По результатам, многовариантных расчетов для каждого типа сортировочных устройств и различного числа путей были построены графики зависимостей, часть из которых приведена на рис. 3+6. Анализ графиков показал, что большое влияние на продолжительность всех технологий подборки вагонов на вытяжных путях оказывают число назначений и величина состава. Увеличение числа путей не всегда ведет к снижению времени сортировочного процесса, т.к. на него оказывает влияние взаимное расположение выделяемых путей и вагонов в составе поезда. Рост числа назначений при использовании вытяжных путей вызывает и значительный рост показателя ТР.ф для всех технологий. При обработке вагонов через горку это увеличение происходит примерно через равные промежутки для заданного числа путей. Этот характер увеличения сохраняется и при возрастании Ъ,

В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ приводится экономико-математическая модель комплексной оптимизации параметров местных сортировочных систем. Одновременной комплексной оптимизации подлежат: число сортировочных путей; тип сортировочного устройства; технология детальной подборки местных вагонов.

Обобщенный функционал минимизации имеет вид:

Еприв ~~ (Кгор +Кп + Кл<ж)Е„ + Эгор + Эп + Эл-ч +Эв-ч, (10)

где Еприв - суммарные приведенные годовые затраты, расходуемые на эксплуатацию МСС, руб/год;

Кгор - капитальные затраты на строительство и оснащение сортировочного устройства, руб;

Кп - капитальные вложения на укладку путей и стрелочных переводов в МСС, руб;

Клок - капитальные вложения в маневровые локомотивы, руб;

Гр-ф мин.

П=6

п=9

п=12

п=15

- -0; - А(20) - -О- - В(20)

- О- - В(40) —е—С(40) - -а- А(50) - -о ■ В(50)

«-С(20) — -А— А(30) - -Д— - В(30) —А—С(30) - -в - А(40)

-В—С(50) - -О - 0(20) . - -А (3(30)

- -О - в(40) - -а - 6(50) - - -0- - -Щ20) - - А- ■ -УУ(30) - - О - -\Л/(40) - - О - -\Л/(50)

Рис. 3

Графики зависимости Тр.ф при подборке вагонов через вытяжку

. - -О - А(20) - -О- - В(20) —С(20) — -А— А(30) - -Д-- В(30) —А—С(30)

- -в - А(40) - -О- - В(40) —е—С(40) - -В - А(50) - -О- ■ В(50) —В—С(50)

— -О — (3(20) - -Д - С(30) - -О - (3(40) - -О - С5(50)

Рис. ^

Графики зависимости Тр:ф при подборке вагонов на горке №=3).

35

Тр-ф, мин."

25

15

•

---- —-------___- -

^ ; ; » Ьх ■---- -г-г—---$

У '

п=6

п=9

п=12

п=15

- -О - А(20) - -О- - В(20) -О-С(20) - -А- А(30) - -А- - В(30) —А—С(30)

- -в - А(40) - О- - В(40) —©—С(40) - -3 - А(50) - -О- - В(50) —В—С(50)

- -О - 6(20) - -Д - в(30) - -О - (3(40) - -О - (3(50)

Рис. Графики зависимости Тр.ф при подборке вагонов на горке {7.-4).

п=6 п=9 п=12 п=15

- -О - А(20) - -О- - В(20) -0-С(20) - -А - А(30) - -А- - В(30) —А—С(30) - -в - А(40)

- О- - В(40) —0—С(40) - -В - А(50) - -О- - В(50) —В—С(50) - -О - 6(20) - -А - 0(30) ~ -О - (3(40) - -а - в(50) - - О- - -Щ20) - - А - -Щ30) - - О - -\Л/(40) - - О ■ -\Л/(50)

Рис. 6. Графики зависимости Тр.ф при подборке вагонов через вытяжку (2=4)

Е„ - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

Эгор - эксплуатационные расходы на содержание сортировочного устройства и его оборудования, руб/год;"

Эп - эксплуатационные расходы на содержание путей и стрелочных переводов МСС,руб/год; ; 1 ■ \. ;

> ' Г ' I »

Эл-ч - расходы, связанные с работой маневрового локомотива по

• ; ■! ! 1 ! , : детальной подборке местных поездов,1 руб/год; , '

Эв-ч - расходы, связанные с переработкой вагонов при формировании многогруппных поездов, руб/год. Годовые. расходы, связанные с нахождением вагонов в процессе многократной сортировки:

"Эв,= 3655;пЬ*е».,, (11)

• ■

где Хп^ - среднесуточные вагоно-часы нахождения вагонов в процессе многократной сортировки, ваг-ч;. : ; ев-ч - эксплуатационные расходы, приходящиеся на один вагоно- ч простоя, руб.

Годовые расходы, связанные с маневровой работой по формированию многогруппных поездов:

Эл.ч= 3651Ми *ел-„. (12)

где ХМ1м - среднесуточные затраты локомотиво-часов на детальную подборку составов местных поездов, лок-ч; с,и - расходы, связанные с часом работы маневрового локомотива, руб. Комплексная оптимизация параметров местных сортировочных систем может осуществляться одним из двух способов: с применением имитационного моделирования композиций перерабатываемых поездов ; путем расчетов. технологических параметров по средним значениям случайных величин. И в том, и в другом случаях приведенные затраты на строительство и содержание постоянных устройств МСС определяются прямым расчетом.

При использовании первого способа оптимизации технико-технологических параметров МСС алгоритм решения задачи представляет собой циклический расчет временных затрат для различных структур составопотока.

Так, для заданных вероятностных характеристик производится моделирование структуры состава местного поезда и при неизменном числе сортировочных путей прямым расчетом определяется продолжительность сортировочного процесса (по каждому методу детальной подборки вагонов), а также затраты вагоно- и локомотиво-часов, связанные с детальной подборкой вагонов. Затем моделируется следующий состав и т.д. Общее количество моделируемых составов КМОд

Кеч < Кмод < 365 N0, (13)

где Кеч - расчетное число составов, обеспечивающее задаваемую

надежность результатов моделирования. Процесс моделирования и связанных с ним расчетов выполняется для разных типов . сортировочных устройств и различного числа сортировочных путей.

При применении второго способа оптимизации технико-технологических параметров МСС годовые затраты вагоно- и локомотиво-часов определяются на вероятностной основе по средним значениям случайных величин (число вагонов, назначений и отцепов в составах местных поездов).

После проведения, массовых расчетов выбирается вариант комбинации технико-технологических параметров (число сортировочных путей, тип сортировочного устройства и технология работы) при которых суммарные приведенные годовые^ затраты имеют минимальную величину. Соответствующий данному варианту метод: сортировочной работы по детальной подборке местных вагонов принимается как базовый.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В последние годы наблюдается увеличение дробности местных поездопотоков и их доли в общем грузовом движении. В связи' с уменьшением объемов работы, произошло высвобождение производственных мощностей , но это не привело к улучшению качества перевозочного процесса. По прежнему, более 70% времени оборота грузовые вагоны находятся в железнодорожных узлах в качестве местных. Это оказывает большое влияние на несоблюдение сроков доставки грузов, в результате чего железная дорога несет убытки.

2. Предлагаемые методы оптимизации по выбору рациональных технических средств МСС не учитывают технологию сортировочной работы с местными вагонами и не предусматривают комплексного решения проблемы. Не определены сферы эффективности различных технологий детальной подборки местных вагонов.

3. Для производства сортировочной работы по формированию многогруппных местных поездов имеются пять способов. Они характеризуются рядом количественных показателей: число сортировочных циклов, количество переработанных вагонов, отцепов и назначений.

4. Универсальным критерием, позволяющим сравнивать методы детальной подборки местных вагонов и определяющим эффективность того или иного' способа, следует считать общую продолжительность процесса детальной подборки вагонов.

5. Для комплексной оценки технологий расформирования многогруппного состава и возможности проведения многочисленных расчетов продолжительности детальной подборки местных вагонов была разработана программа на ПЭВМ. Программный продукт предусматривает определение времени на весь сортировочный процесс по каждому способу сортировки, составление плана работы составителя по

выбранному методу. Программа предусматривает возможность увеличения числа сравниваемых методов сортировочной работы.

6. Результаты расчетов показали, что большое влияние для всех технологий подборки вагонов на вытяжных путях оказывают число назначений и величина состава. Значение же ТР.ф для каждой технологии при прочих равных условиях имеет в большинстве случаев небольшой разброс значений. Поэтому нельзя однозначно утверждать о преимуществе какого-либо метода сортировочной работы. Для каждого рассматриваемого случая необходим самостоятельный расчет и выбор лучшего метода сортировочной работы по предъявляемым критериям.

7. Задача выбора рационального способа детальной подборки местных вагонов и составления сортировочного листка может быть включена в комплекс задач, решаемых в АРМ дежурного по станции или маневрового диспетчера. Ее реализация в каждом конкретном случае позволяет оперативно'принимать обоснованные решения, направленные на ускорение переработки местного вагонопотока.

8. Комплексная оптимизация технико-технологических параметров местных сортировочных систем позволяет при выборе рационального числа сортировочных путей, типа сортировочного устройства, также учитывать технологии детальной подборки местных вагонов. Критерием оптимальности является минимум приведенных годовых расходов, необходимых на строительство и содержание технических устройств МСС, а также затратами вагоно- и локомотиво-часов при организации сортировочного Процесса.

9. Процесс выполнения оптимизационных расчетов может производиться двумя способами: с использованием имитационного моделирования составов местных поездов' и по средним значениям параметров поездо- и вагонопотоков. Он осуществляется для различных методов детальной подборки местных вагонов при варьировании числа

сортировочных путей и разных типов сортировочных устройств. По окончании многовариантных расчетов производится выбор оптимальных параметров МСС. Выбранная технология сортировочной работы является базовой и не исключает целесообразности применения других методов детальной подборки вагонов при соответствующем обосновании.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Абрамов A.A., Бухало Г.И. Комплексная технология расформирования-формирования местных поездо- и вагонопотоков. В сб. "Взаимодействие института и предприятий транспорта в области подготовки специалистов и научных исследований". N12, Самара, 1997.

2. Бухало Г.И. Исследование технологий расформирования-формирования местных поездо- и вагонопотоков " Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". Межвуз. сборник научных трудов. - М.: РГОТУПС, 1997, с. 6-12.

3. Бухало Г.И. Автоматизация составления плана работы по формированию многогруппных составов./РГОТУПС.-М., 2000-5с. Рук. деп. в ВИНИТИ 05.04.00, №886-В00.

Бухало Галина Ивановна КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ . МЕСТНЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ

Специальность 05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта

(включая, системы сигнализации, централизации и блокировки)

Сдано в наборб.ОУ-ß^ Подписано к печати 4O.OU.OD.

Формат бумаги 60x90 1/16. Объем 1,5 пл. ЗаказЗ// . Тираж 1 ООэкз.

Типография РГОТУПС. 125808 ГСП, Москва, ул. Часовая, 2212

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕХНИКО - ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МЕСТНЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ.

1.1. Анализ переработки местных вагонопотоков на железнодорожных станциях РФ.

1.2. Техническая характеристика МСС и размещение их на железнодорожных станциях.

1.3. Характеристика и анализ методов расчета путевого развития МСС.

1.4. Анализ технологий подборки местных вагонов.

1.5. Вероятностная характеристика основных параметров местных вагонопотоков.

1.6. Постановка задачи, цель, объект и методы исследования.

1.7. Выводы по 1 главе.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ РАСФОРМИРОВАНИЯ

ФОРМИРОВАНИЯ МЕСТНЫХ ПОЕЗД О- И ВАГОНОПОТОКОВ.

2.1. Технология формирования передач по минимуму числа перерабатываемых вагонов (метод С).

2.2. Технология формирования передач методом комбинаторной сортировки (метод В).

2.3. Технология формирования передач по минимуму числа циклов сортировки (метод А).

2.4. Технология формирования передач по методу С.

2.5. Технология формирования передач методом отстановки.

2.6. Выводы по 2 главе.

3. КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ТЕХНОЛОГИЙ ФОРМИРОВАНИЯ ПЕРЕДАЧ.

3.1. Разработка алгоритма расчета времени расформирования - формирования местных вагонопотоков.

3.1.1. Алгоритм расчета при использовании метода С.

3.1.2. Алгоритм расчета при использовании методов В, в.

3.1.3. Алгоритм расчета при использовании метода А.

3.1.4. Алгоритм расчета при использовании метода XV.

3.2. Программное обеспечение.

3.2.1. Структура программы.

3.2.2. Правила пользования и возможности программы.

3.3. Многофакторный анализ результатов моделирования.

3.3.1. Разработка исходных данных для моделирования.

3.3.2. Анализ результатов моделирования.

3.4. Выводы по главе 3.

4. КОМПЛЕКСНАЯ ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА МЕСТНЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ.

4.1. Общие положения по организации сортировочной работы в МСС.

4.2. Экономико-математическая модель оптимизации путевого развития МСС.

4.3. Порядок проведения оптимизационных расчетов.

4.4. Составление алгоритма комплексной оптимизации.

4.5. Выводы по главе 4.

Железнодорожный транспорт в Российской федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров.

В соответствии с "Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса. В частности, требуются существенные изменения в подходах к плану формирования поездов, в техническом нормировании, календарном планировании, работе станций.

Создание ресурсосберегающих технологий железнодорожного транспорта требует высокого уровня функционирования его отдельных подсистем: участков, узлов, станций и т.д.

В новых условиях хозяйствования вся работа железных дорог в части грузовых перевозок направлена на ускорение доставки грузов от отправителей к получателям с их минимальными потерями и с наименьшими расходами на перевозки.

Схематично процесс перевозки выглядит следующим образом. Погруженные вагоны перемещаются со станции погрузки на ближайшую техническую станцию в сборных, вывозных или передаточных поездах, где впоследствии включаются в составы транзитных грузовых поездов. Далее, грузовые вагоны следуют в сквозных грузовых транзитных поездах до технической станции. Станция формирует сборные, вывозные и передаточные поезда, работающие на развозе местного груза до станций выгрузки.

Таким образом, за один рейс грузовые вагоны, по меньшей мере, дважды выступают в качестве местных и один раз перемещаются как транзитные. Путь, проходимый грузовым вагоном в качестве транзитного, в несколько раз превышает расстояние его перемещения в сборных, вывозных или передаточных поездах. Однако, доля времени оборота вагона, приходящегося на его пребывание в качестве местного, составляет более 70%^! При перемещении же вагонов между крупными железнодорожными узлами этот показатель доходит до 80-85%. Такое положение объясняется сравнительно низкой участковой скоростью передвижения местных вагонов в железнодорожных узлах, многочисленными их переработками в процессе перемещения от технических станций до грузовых фронтов, наличием больших межоперационных простоев и др. Все это приводит к снижению качества перевозочного процесса и его удорожанию.

Неудовлетворительное положение, сложившееся в части переработки местного вагонопотока в железнодорожных узлах, вызвано многочисленными факторами в числе которых: необоснованный приоритет в переработке транзитного вагонопотока по отношению к местному, отсутствие специализированных технических и технологических линий для переработки местных вагонопотоков, недостаточное количество и качество исследований, направленных на повышение эффективности переработки местных вагонопотоков в железнодорожных узлах и др. :

Следует также заметить, что существующие рекомендации по совершенствованию процессов переработки местных вагонопотоков в своей основе ориентированы на постоянный прирост объемов перевозочной работы.

В условиях рыночной экономики, характеризующейся наличием подъемов и спадов в добывающих отраслях и промышленном производстве, существующие технологии являются далекими от оптимальных и не могут быть оперативно видоизменены ввиду ошибочных изначальных предпосылок при их разработке.

При отсутствии ярко выраженных тенденций изменения процессов функционирования железнодорожного транспорта . возрастает роль оперативного управления производственными элементами на базе АСУ. Что в свою очередь, предопределило интенсивное развитие в последнее время автоматизированных рабочих мест (АРМ) управленческого персонала разного уровня.

I К сожалению разрабатываемые на железнодорожном I транспорте автоматизированные системы управления более относятся к типу информационно-справочных АСУ. Это связано с отсутствием специального (технологического) программно-математического обеспечения, позволяющего решать оптимизационные задачи оперативного управления производственными процессами. |

Таким образом, в новых условиях хозяйствования встают проблемы разработки гибких технологий, ориентированных на изменяющиеся объемы работы при наличии недостаточного или 8 избыточного технического оснащения и путевого развития подсистем железнодорожного транспорта.

С учетом изложенных положений, основной целью данного исследования является разработка комплексной оценки организации переработки местного вагонопотока в оптимальном режиме функционирования железнодорожных станций.

4.5. Выводы по 4 главе

1. Комплексная оптимизация параметров местных сортировочных систем включает выбор наиболее эффективных: сортировочного устройства, числа сортировочных путей, а также базовой технологии детальной подборки местных вагонов. Основным критерием, по которому производится выбор указанных параметров, является минимум годовых приведенных расходов, связанных со строительством и содержанием постоянных устройств МСС, а также затратами вагоно- и локомотиво-часов при организации сортировочного процесса.

2. Разработана универсальная методика комплексной оптимизации технико-технологических параметров МСС. Наряду с отмеченными факторами она учитывает технологию функционирования сортировочной системы и дальнейшую

Ill организацию продвижения местного вагонопотока.

3. Процесс выполнения оптимизационных расчетов может производиться двумя способами: с использованием имитационного моделирования составов местных поездов и по средним значениям параметров поездо- и вагонопотоков. Он осуществляется для различных методов детальной подборки местных вагонов при варьировании числа сортировочных путей и разных типов сортировочных устройств. По окончании многовариантных расчетов производится выбор оптимальных параметров МСС. Выбранная технология сортировочной работы является базовой и не исключает целесообразности применения других методов детальной подборки вагонов при соответствующем обосновании.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании проведенных исследований по проблемам переработки местных вагонов в железнодорожных узлах и на станциях можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. За последние годы, в связи с уменьшением объемов перевозок и переходом железнодорожного транспорта к функционированию в режиме рыночной экономики, наметилась тенденция к повышению дробности поездопотока, выражающаяся в увеличении доли групповых поездов, в том числе и имеющих категорию местных (сборных, вывозных и передаточных). Однако, высвобождение производственных мощностей не привело к повышению качества перевозочного процесса. По прежнему более 70% времени оборота грузовые вагоны находятся в железнодорожных узлах в качестве местных. Практически не изменилось абсолютное значение продолжительности нахождения вагонов в узлах, которое составляет 50 часов.

2. Анализ научных исследований по проблемам переработки местных поездо- и вагонопотоков показал, что они не носят комплексного характера. Существующие методы оптимизации путевого развития местных сортировочных систем содержат целый ряд сомнений и не предусматривают комплексного решения проблемы, в т.ч. не рассматривают технологию сортировочной работы с местными вагонами. Кроме того, отсутствует методика сравнения способов детальной подборки вагонов и целесообразности сфер их применения.

3. В настоящее время имеется пять принципиальных способов сортировочной работы по детальной подборке местных вагонов, которые различаются алгоритмом сортировочного процесса. Универсальным критерием сравнения и определяющим эффективность того или иного способа сортировочной работы, следует считать общую продолжительность процесса детальной подборки вагонов;

4. Многовариантные расчеты показали, что продолжительность сортировочного процесса зависит от ряда параметров местного вагонопотока, в число которых входит композиция составов. Последняя не позволяет однозначно установить какие-либо сферы применения каждого из методов сортировочной работы. В конкретном случае требуется самостоятельный расчет и выбор рациональной схемы детальной подборки местных вагонов.

5. Для Оперативного решения задачи выбора оптимальной схемы сортировочного процесса разработан алгоритм и программа расчета на ПЭВМ. Они предусматривают определение в каждом конкретном случае продолжительности сортировочного процесса по каждому способу сортировки, выбор наиболее рационального и составление сортировочного листка, в котором отображается схема процесса детальной подборки местных вагонов.

6. Оптимизация параметров путевого развития местных сортировочных систем производится с учетом специфики функционирования МСС. Принципиально выделены четыре типа местных сортировочных парков, отличающихся технологией детальной подборки местных вагонов, для которых разработаны принципы и методы оптимизации их путевого развития. Разработаны блок-схемы и программы расчета оптимальных технико-технологических параметров МСС.

114

7. Комплексная оптимизация параметров местных сортировочных систем позволяет установить их технико-технологические характеристики, обеспечивающие эффективный сортировочный процесс по детальной подборке вагонов. Она включает одновременный выбор числа сортировочных путей, типа сортировочного устройства и рациональную технологию сортировочной работы. Разработанные экономико-математические методы учитывают тип и назначение МСС, последующую организацию продвижения местных вагонопотоков и другие факторы.

1. Абрамов A.A. Расчет коэффициента слияния отцепов в процессе многократной сортировки составов. Рукопись депонирована в ЦНИИТЭИ МПС 10.01.90, N 5118. Реферат опубликован в РЖ "Железнодорожный транспорт". 1990, N5, реф.5А52, 8 с.

2. Абуладзе JI.B. Горочные станции со вспомогательными сортировочными устройствами.- Железнодорожный транспорт, 1968.-N11, с. 17-18.

3. Абуладзе J1.B. Проектирование подгорочных парков сортировочных станций. Методические указания по проектированию железнодорожных станций и узлов.-Киев: Киевгипротранс, ноябрь 1974, с.3-16.

4. Абдулаев Р.Я. Моделирование разработки графика движения передаточных поездов. // В кн. "Вопросы республиканской АСУ ".-Ташкент, 1984.-N 35,с.128-135.

5. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог. /Под ред. П.С.Грунтова.-М.:1. Транспорт, 1990.-288 с.

6. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков В.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981.224 с.

7. Бакумов Э.В. Технико-экономическая эффективность и область применения вспомогательных сортировочных устройств. // В сб. науч. тр. ВНИИ тр. стр-ва,- М.:Транспорт, 1976.-вып.90.с.4-19.

8. Бакумов Э.В. Метод определения числа и длины путей вспомогательных сортировочных устройств. //В сб. научн. тр. ВНИИ тр. стр-ва. М.: Транспорт, 1976,- вып.90, с.20-31.

9. Бакумов Э.В. Рациональные сферы применения вспомогательных сортировочных устройств на сортировочной станции. // Диссерт. на соискание учен. степ. канд. техн. наук,- М.:МИИТ, 1986-171 с.

10. Балч В.И. Оптимизация обслуживания грузовых фронтов. //Тр. МИИТ, 1978.-вып.595, с.112-124.

11. Бартенев П.В. Устройство горок для ускорения и облегчения формирования поездов. Железнодорожный транспорт, 1947.- N8, с.26 -28.

12. Башин В.М., Сотников Е.А. Совершенствование технологии на сортировочной станции. Железнодорожный транспорт, 1967.- N12, с. 2628.

13. Береснев Б.В. Совершенствование системы организации вагонопотоков в крупных узлах.//В сб. "Совершенствование системы организации вагонопотоков и ускорение оборота вагонов на железных дорогах".- Минск, 1975, с.41-42.

14. Бородин А.Ф. Принципы нормирования технически рационального числа назначений формируемых поездов. Вестник ВНИИЖТ, 1987.К 1,с.7-11.

15. Брон В.И. Оптимизация технического и оперативного планирования работы с местным грузом на отделении железной дороги: Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук. М.:ВНИИЖТ, 1978.

16. Буянова В.К., Соколова О.В., Кирьянова О.С. Эффективные схемы организации местных вагонопотоков на подходах к узлам. В сб. "Проблемы совершенствования технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте".- Л.:ЛИИЖТ, 1979, с.30-31.

17. Буянова В.К., Сметанин А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков.-М.:Транспорт, 1988.-224 с.

18. Галицинский Ф.А. Расположение путей на станциях. Большие товарные, преимущественно узловые и сортировочные станции русских дорог: Вып.4 С-Пб., 1907, 211 с.

19. Гибшман Е:Я. О сортировочных станциях.- Пет.: Пет. типография МПС, 1915.- 302 с.

20. Гибшман Е.Я. Схемы сортировочных станций. Инженер путей сообщения, 1918.- 46 с.

21. Гильденгорн И.А. Управление местной работой в условиях автоматизации.//В сб. "Совершенствование технологии перевозок, улучшение эксплуатационной деятельности железных дорог и повышение надежности технических средств транспорта".- М., 1987, с.87-97.

22. Грунтов П.С. Методика расчета числа путей местных парков. //В сб. науч. тр. БелИИЖТ, вып. 130 Гомель: БелИИЖТ, 1974, с.30-42.

23. Грунтов П.С. Методы расчета отдельных элементов участковых и сортировочных станций. // Методические указания по проектированию железнодорожных станций и узлов.- Киев, Киевгипротранс, август 1975, с.3-20.

24. Грунтов П.С.,Захаров В.А. Эффективность технологических линий для переработки местных вагонопотоков.//В сб.научн.тр. БелИИЖТ, вып. 160 Гомель: БелИИЖТ, 1977, с.3-12.

25. Дмитриев В.К. Выбор устройств формирования поездов при проектировании горочных сортировочных станций на основе передовой технологии. // В сб. научн. тр. ХИИТ, вып.27 -М.: Транспорт, 1958.-е. 36-47.

26. Дубинский П.Ф. Железнодорожные станции промышленных предприятий.- М.:Стройиздат, 1947.- 286 с.

27. Дубинский П.Ф.,Костин Н.И. Промышленные железные дороги. Ч.П.- М.:Стройиздат, 1948.-354 с.

28. Земблинов C.B., Савченко И.Е., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы .- М.: "Транспорт", 1980,-480 с.

29. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР.- М.:Транспорт, 1978.-174 с.

30. Казюлин Г.Е. Затраты вагоно-часов на накопление составов местных поездов.//Тр. МИИТ, вып.500, 1975, с.32-46.

31. Камчадалов A.M. Корреляционный анализ на грузовой станции для оценки неравномерности прибытия вагонов. //В сб. "Вопросы проектирования железнодорожных станций". Тр. МИИТ, вып.589, 1978, с.158-162.

32. Карейша С.Д. Железнодорожные станции.-М.: Транспечать, 1930.340 с.

33. Карейша С.Д. Сортировочные станции. Техника и экономика путей сообщения, 1920, N15-19: 1921, N1-2.

34. Катькало A.A. Расчет путевого развития сортировочных парков, предназначенных для переработки местных вагонопотоков.//В кн."Проблемы развития железнодорожных станций и узлов".- Гомель, 1978, с. 98-105.

35. Кирьянова О.С., Мухамедов Г.А., Перминов A.C., Чернюгов А.Д. Местная работа на железных дорогах.- М.: Транспорт, 1975.184 с.

36. Кирьянова E.H., Абрамов A.A. Оптимизация путевого развития местных сортировочных парков. Межвузовский сборник научных трудов. "Вопросы увеличения пропускной и провозной способности железных дорог". Вып. 182. Ростов-на-Дону, 1985, с. 155-160.

37. Кирьянова E.H., Абрамов A.A. Соотношение длины и числа путей сортировочного парка грузовой станции. Межвузовский сборник научных трудов. "Проблемы наращивания мощности станций и узлов". Вып. 765. М., МИИТ, 1985, с.76-78.

38. Колков И.Т. Расчет путевого развития сортировочного парка промышленных сортировочных станций. //В сб. научн.тр.НИИЖТ, вып.65 -Новосибирск, НИИЖТ, 1967, с.89-104.

39. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). / Под ред. А.П.Петрова.М.,Транспорт, 1987.-600 с.

40. Кондрахина Н.В. Исследование параметра накопления передаточных поездов.//Вестн.ВНИИЖТ, 1983, N 1,с.8-10.

41. Лапицкий Х.М. Технико-экономические показатели сортировочных станций.- JL: Ленгипротранс, 1970.- 243 с.

42. Логинов С.И. Определение числа путей на грузовых станциях. //В сб. науч. тр. ЛИИЖТ, вып.334 М.:Транспорт, 1972.С.71-78.

43. Мартынов И.М., Сотников Е.А. и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей.-М.:Транспорт, 1970.240 с.

44. Методические указания по определению числа сортировочных путей для расчетов плана формирования поездов.-М.:Транспорт, 1989.-64 с.

45. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. -М.: МПС -1998.84 с.

46. Минин A.B. Исследование суточной неравномерности грузовой работы и местных вагонопотоков с целью совершенствования их организации.// Дис. на соиск. уч.степ. канд. техн.наук. Ленинград: ЛИИЖТ, 1967.

47. Нурмухамедов Р.З. Комплексная система рациональной организации местной работы железнодорожных участков.//Дис. на соиск. учен. степ. докт. техн. наук.- Ташкент, 1986.- 476 с.

48. Никитин В.Д. Рациональные схемы горочных сортировочных станций.// В сб. научн. тр. МИИТ, вып.87/8. М.: Трансжелдориздат, 1956, с.5-64.

49. Нурмухамедов Р.З. Исследование процесса накопления местных вагонов.//Тр. ТашИИТ, вып. 180/27, 1983, с.3-12.

50. Переработка местных вагонов в узлах.-Железнодорожный транспорт, 1985, N 4, с.39-40.

51. Одинцов JI. В., Вопросы теории маневровой работы. М., Трансжелдориздат 1947, с. 204.

52. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года.- М., 1997.- 70 с.

53. Перминов А.С.,Тишкин Е.М. Совершенствование организации местной работы на отделении железных дорог.// ЦИНТИ, вып.19,- М., 1966.

54. Петруненков А.Е. Выбор схемы путевых устройств для формирования многогруппных поездов./Вестн.ВНИИЖТ, N2 М.: ВНИИЖТ, 1966, с. 12-14.

55. Петров А.П. Как организовать местную работу отделения. "Станционный работник",N7,1938.

56. ПравДин Н.В. и др. Совершенствование технологии работы и схем развития сортировочных станций. //В сб.научн.тр.БелИИЖТ, вып. 153 -Гомель: БелИИЖТ, 1975, с.3-26.

57. Руководство по техническому нормированию маневровой работы.- М.:Транспорт, 1978.- 56с.

58. Рязанов М.И., Абрамов A.A., Оптимизация путевого развития грузовых станций. Сборник научных трудов. "Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". М., ВЗИИТ, 1992,с.52.

59. Савченко И.Е. Совершенствование схем крупных односторонних сортировочных станций.- Железнодорожный транспорт, 1971, N6, с.23 -28.

60. Савченко И.Е. Односторонние сортировочные станции с высокой перерабатывающей и пропускной способностью.//В сб. научн. тр./МИИТ,вып.507 М.: МИИТ, 1975, с.36-46.

61. Садиков П.П., Афанасьев С.А., Лебедева Т.П., Смирнов Е.К.// Труды ЦНИИ МПС, вып. 161.- Трансжелдориздат, 1958.- 186 с.

62. Скумбин М.К. Комплексная технология местной работы.-Железнодорожный транспорт, 1975, N 12, с.25-29.

63. Сологуб Н.К. Определение оптимального числа путей сортировочного парка грузовой станции.//В сб. "Путевое развитие грузовых станций". Рукопись депонирована в ЦНИИТЭИ МПС 28.05.81, 14с.

64. Сологуб Н.К., Богомолов Ю.В., Ежкин JT.B. Расчет числа сортировочных путей на грузовых станциях с использованием методов комбинаторного анализа.//В сб. научн. тр.МИИТ, вып.461 М.: МИИТ, 1974,- с.111-121.

65. Сотников Е.А. Определение показателей работы сортировочных станций методом математического моделирования с использованием ЭЦВМ.//Труды ВНИИЖТ, вып.481. М.:Транспорт, 1973, 178 с.

66. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах).- М.:Транспорт, 1984.- 224 с.

67. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог (исследование операций на станциях).- М.:Транспорт, 1976.-271 с.

68. Суханов Г. И. Интенсификация переработки местного вагонопотока на сортировочных станциях железнодорожных узлов.// Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук.- М.: 1988.- 24 с.

69. Сухопяткин А.Н. Проектирование устройств для формирования многогруппных поездов на сортировочных станциях. // В сб. научн. тр. ВЗИИТ, вып.80 М.: ВЗИИТ, 1975, с.24-33.

70. Сухопяткин А.Н. Сортировочные устройства для переработки местных вагонопотоков. Железнодорожный транспорт, 1976, N1, с. 36-37.

71. Сухопяткин А.Н. Развитие сортировочно-группировочных устройств на сортировочных станциях. // В сб. научн.тр.ВЗИИТ, вып.98 -М.:ВЗИИТ, 1978, с.80-88.

72. Сухопяткин А.Н. Развитие устройств для переработки местных вагонопотоков. Железнодорожный транспорт, 1983, N9, с.46-47.

73. Тимохин Э.Ю. Простой местных вагонов под накоплением при неравномерном отправлении сборных поездов.//Вестник ВНИИЖТ, 1978, N 2, с.51-53.

74. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции.- М.¡Транспорт, 1986.-240 с.

75. Типовой технологический процесс работы участковой станции.-М.:Транспорт, 1984.- 56 с.

76. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.- М.:Транспорт, 1987,- 96 с.

77. Трегубов Н.А. Рациональные схемы переработки местных вагонопотоках в узлах.//В сб. научн. тр.МИИТ, вып.507 М.:МИИТ, 1976, с.95-107.

78. Тулупов Л.П., Дыканюк Н.Л., Корникова В.П. Оперативное планирование эксплуатационной работы.//Труды ВНИИЖТ, вып.571М.,Транспорт, 1977.-207 с.

79. Указание МПС № Г- 26737 от 26.08.85. О внедрении новой технологии формирования многогруппных составов. М., МПС 1985.

80. Усков Н.С. Некоторые методические вопросы моделирования транспортных комплексов.//В сб. научн. тр.ИКТП, вып.29 М.:ИКТП, 1972, с.152-159.

81. Федотов Н.И., Макуха A.M. Простой местных вагонов передаточных поездов на станциях узла.//Тр. НИИЖТ, вып. 192/5, 1978, с. 107-118.

82. Шапошников М.П., Шарф В.Ф. Система организации местной работы.-Железнодорожный транспорт, 1976, N 2, с.40-42.

83. Шафаренко А.Н. Организация вагонопотоков многогруппными поездами. //В кн."Всесоюзная научно-техническая конференция "Пути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортом".-Гомель, 1985, с.467-469.

84. Шелеляев А.И.,Банек Т.С.,Правдин Н.В. Расчет числа путей для местных вагонов и размещение их на станциях железнодорожного узла. //В сб. научн. тр.БелИИЖТ, вып. 118 Гомель, БелИИЖТ.19 с.

85. Шелеляев А.И.,Банек Т.С.,Правдин Н.В. Использование экономико-математических методов при проектировании и эксплуатации грузовых станций.- Гомель, 1978.- 74 с.

86. Ярошевич В.П. Системный анализ местных вагонопотоков в узлах и на участках.// Тр. БелИИЖТ, вып. 152, 1976, с.35-43.125

87. СПИСОК НАУЧНЫХ ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

88. Бухало Г.И. Иследование технологий расформирования-формирования местных поездо- и вагонопотоков " Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". Межвуз. сборник научных трудов. М.: РГОТУПС, 1997, с. 6-12.

89. Бухало Г.И. Автоматизация составления плана работы по формированию многогруппных составов./РГОТУПС.-М., 2000-5с. Рук. деп. в ВИНИТИ 05.04.00, №886-В00