автореферат диссертации по транспорту, 05.22.03, диссертация на тему:Концепция развития сети железных дорог Республики Казахстан

л 'V'' ^^ МПС РФ

о^ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

^ ' ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

На правах рукописи

ШУДАНОВ Сержан Урмаиович

УДК 625.1

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

05.22.03 - Изыскание и проектирование железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1997

Работа выполнена на кафедре "Изыскания и проектирование железных дорог" Московского государственного университета путей сообщения.

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

- доктор технических наук,

профессор Александр Валентинович Гавриленков;

- доктор технических наук, профессор Сергей Петрович Першин;

кандидат технических наук Виктор Александрович Паршиков. фирма Транспроект АО Корпорации Трансстрой

Защита состоится 1997г. в/^час. На заседании

диссертационного совета Д 114.05.03 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, Москва А-55, ул.Образцова, 15, ауд.. ш

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке университета.

Автореферат разослан 1997г.

Отзыв, заверенный печатью, просим направлять по адресу совету института.

Ученый секретарь диссертационного совета

Э.В. Воробьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Предмет исследования. Предметом исследования в настоящей диссертационной работе является сеть железных дорог Республики Казахстан.

Актуальность проблемы. Транспорт призван осуществлять перевозки грузов и удовлетворять потребности населения в перемещении. Экономика Республики Казахстан выдвигает железнодорожный транспорт на первый план в общей транспортной системе. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, нефти, металла и зерна). На его долю приходится около 90 % грузооборота республики.

В выводах технико-экономического доклада Алма-Атагипротранс, посвященного анализу современного состояния сети железных дорог Республики Казахстан, говорится: "Сеть железных дорог Республики Казахстан развита явно недостаточно, что затрудняет эффективную эксплуатационную деятельность дорог, отрицательно сказывается на работе всех отраслей хозяйства в связи с удлинением сроков доставки грузов и увеличением транспортных издержек, тормозит освоение природных богатств республики. Для ее развития необходимо строительство новых линий."

В условиях Казахстана с его огромными расстояниями значение железнодорожного транспорта сильно возрастает. Через территорию Казахстана проходят пути сообщения, соединяющие государства Средней Азии и Западно-Сибирский, Уральский и Поволжский регионы Российской Федерации. На транспорт республики возложены огромные задачи обеспечения не только внутри республиканских, но и международных сообщений с государствами ближнего и дальнего зарубежья.

Для транспортного обслуживания страны большое значение имеет начертание сети путей сообщения и тип ее конфигурации. Конфигурация транспортной сети страны определяется территориальным размещением производственного комплекса и сложившейся демографической ситуацией. Многие недостатки в транспортном обслуживании государства вызываются неэффективной конфигурацией ее сети путей сообщения(кружность свя-

зей, оторванность местных линий or магистралей и др.). Транспортный фактор имеет особо важное значение для республики в связи с обширной территорией и неравномерным распределением ресурсов и населения, основных производственных фондов.

Все это делает проблему разработки концепции развития сети Республики Казахстана актуальной.

Цель исследования. Целью настоящего исследования является создание концепции развития сети железных дорог Республики Казахстан.

Методика исследования. Основными методами исследования, используемыми в данной работе, являются принципы системного анализа, аналитические и матричные методы теории графов, методы теория надежности, методы условно-оптимальной двухкритериальной оптимизации.

Теоретическую и методологическую основу работы составили фундаментальные исследования в области развития транспорта и транспортных сетей Г. Л. Аккермана, В. И. Арсенова, A.B. Гавриленкова, А. Е. Гибш-мана, С. М. Гончарука, А. В. Горинова, С.С. Жаброва, Э.П. Исаенко, И. И. Кантора, Г.П. Кобылковского, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, В.В. Комарова, В.В. Космина, Б.Ю. Левита, В.Н. Лившица, B.C. Миронова,

B.Н. Панферова, В.А. Паршикова, Г.С. Переселенкова, С.П. Першина, Э.И. Позамантира, A.C. Понарина, В.Л. Станиславюка, И.В. Турбина,

C.С. Ушакова, Е.А. Шиваревой, В.Г. Шубко, Б.В. Яковлева.

Проблемой развития транспорта Казахстана занимались А.Б. Бек-кулов, С.К. Сыртанов, P.C. Закиров, Н.К. Исингарин, Б.А. Исинаманов, С.К. Мусаев, К.С. Лесов и другие ученые. Важное значение имеют также разработки этой проблемы в институтах Алмаатагипротранс и ВНИИЖТ.

Широко известны также исследования в области оптимизации транспортных сетей зарубежных авторов Бержа К., Басакера Р. и Саати Т., Данцига Дж., Стенбрикка , Форда Л. и Фалкерсона Д., Харари Ф., Ху Т. и ряда других.

Научная новизна. В диссертации впервые разработана науч-

пая концепция развития сети железных дорог Республики Казахстан. В рамках этой задачи получен ряд новых результатов:

- проведен анализ современного начертания сети железных дорог Республики Казахстан и определены ее основные показатели в сопоставлении с показателями сети железных дорог стран Большой восьмерки;

- исследованы виды структур сетей железных дорог стран Большой восьмерки;

- рассмотрены аспекты концепции развития сети железных дорог Республики Казахстан (политико-административный, производственно-экономический, социально-культурный, межгосударственный, физико-географический);

- разработаны принципы и критерии формирования концепции развития сети железных дорог Республики Казахстан;

- построено ранжированное множество вариантов этапного развития сети железных дорог Казахстана и произведена их оценка по критериям связности и капиталовложении.

Практическая ценность. Разработанная в диссертации концепция развития сети железных дорог Республики Казахстана может служит основой методологии этапного сгущения железнодорожной сети Казахстана с выбором первоочередных для экономики республики железнодорожных направлений.

Реализация работы. Концепция развития рекомендуется для использования при разработке Генерального плана развития железнодорожной сети Республики Казахстан.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и одобрены на заседаниях научно-технических советов Западно-казахстанской железной дороги(1995-1996 г.) и кафедры "Изыскания и проектирование железных дорог"(1994-1997 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 3 работы.

С т р у к г у р а а о б ъ с м работы. Диссертация состоит из введении. четырех глав, заключения, литсратуры(156 наименований) и прило-

жсипя. Работа изложена на 125 страницах, » том числе 105 страниц текста, 43 рисунка, 11 таблиц и списка литературы на 13 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТ Ы

Во введении определен предмет исследования, показана актуальность задачи, сформулирована цель исследования, раскрыта методика исследования, представлена научная новизна и практическая ценность работы, указаны объекты реализации работы и места её апробации.

В первой главе проведен исторический обзор развития сети, рассмотрено современное начертание и техническое состояние сети железных дорог Республики Казахстан(табл.1). Изучен зарубежный опыт формирования железнодорожных сетей на примерах стран Большой восьмерки. Определен современный тип структуры сети железных дорог Казахстана как незавершенный полярно-радиально-кольцевой с центром в столице г. Акмола. Сформулированы цель работы и предложены методы ее решения.

Железнодорожное строительство в Казахстане ведется с начала 20 века, к настоящему моменту протяженность железных дорог республики составляет 13,5 тыс. км, а густота сети - 5 км на 1000 км2, в общем грузообороте доля железнодорожного транспорта составляет 90 %.

Анализ структуры сети железных дорог Казахстана выявил ряд недостатков в ее начертании:

1) отсутствие связей между некоторыми регионами(северного и центрального с западным и восточным регионами);

2) наличие тупиковых линий( они составляют 3356 км, или 25 % от эксплуатационной длины);

3) недостаточная плотность железных дорог.

Развитие сети вдет низкими темпами за последние 20 лет протяженность дорог увеличилась всего на 5 %.

Строительство железнодорожных линий, а в особенности новых магистралей, всегда была крупным вложением инвестиций. Поэтому необхо-

Показатели технического состояния сети

железных дорог Республики Казахстан

№ п/п Показатели Единицы измерения всего по сети железных дорог

1. протяженность сети тыс.км 13,51

2. число гл. путей два один-два два тыс.км тыс.км тыс.км 4,16 1,49 7,86

3. виды тяги: электрическая тепловозная тыс.км тыс.км 3,03 10,48

4. устройства СЦБ: ДЦ автоблокировка полуавтоблокировка тыс.км тыс.км тыс.км 9,54 1,32 2,65

5. суммарная полезная длина приемо-отправочных путей: 1050 м 850 м менее 850 м тыс.км ТЫС.КМ тыс.км 4,62 7,43 1,46

дима научно обоснованная стратегияэтапного развития сети железных дорог.

В табл.2 представлены показатели сети железных дорог Казахстана и стран Большой восьмерки.

Сравнение таких показателей сети, как протяженность, плот-ность(густота) показывает, что в Республике Казахстан имеет место отставание от экономически развитых стран мира, особенно по общей протяженности и протяженности на 1000 км2.

В настоящей работе рассматривается топология сети..

Показатели сети железных дорог Казахстана и

стран Большой восьмерки

Страны Территория млн. км2 Население млн. чел Протяженность железных дорог, тыс. км

всего на 1000 км2 на ЮОООчел.

1 2 3 ■ 4 5 6

Великобритания 0,244 56,6 16,8 68,8 2,9

Германия 0,357 81,3 40,3 112,9 5,0

Италия 0,301 57,3 30,6 101,6 5,3

Казахстан 2,717 16,9 13,5 5,0 8,0

Канада 9,976 25,8 67,0 6,7 25,9

Россия (европейская часть) 4,468 87,6 47,7 10,7 5,4

США 9,400 243,4 259,0 27,6 10,6

Франция 0,551 55,7 34,7 62,9 6,2

Япония 0,372 122,0 28,0 75,2 2,3

В теории сетей различают следующие и структуры: деревообразные (последовательная, звездная, иерархическая), сотовые (квадратная, ромбическая, произвольная), многосвязные (радиально-кольцевая, неполносвяз-ная, полносвязная).

Известно, что основные сетевые структуры(транспортные, энергетические, информационные) это полярно-радиально-кольцевые и сотовые, как обладающие большей надежностью и живучестью. Изучение структуры железнодорожных сетей стран Большой восьмерки показало, что в континентальных странах (Франция, Германия, США, Канада, европейская часть России) распространена полярно-радиально-кольцевая структура, а в островных и полуостровных странах (Великобритания, Япония, Италия) доминирует сотовая структура.

Анализ начертания сети железных дорог Республики Казахстан показывает, что ее можно по структурному признаку разделить на две час-ти(рис.1).

Рис.1 .Схема существующих и предлагаемых железных дорог Республики Казахстан

- существующие железные дороги;

---- предлагаемые новые железные дороги.

Центральная часть имеет незавершенную полярно-радиально- кольцевую структуру с полюсом в новой столице Казахстана г. Акмоле. Вокруг Акмолы простирается незамкнутое кольцо, проходящее через города Ал-маты - Берлик - Джамбул - Чимкент - Кзыл-Орда - Челкар - Кандагач - Тобол - Кустанай - Кокчетав - Чкалово - Айсары - Ерментау - Павлодар -Конечная - Семипалатинск - Актогай - Алматы. Это кольцо будем далее называть Большим кольцом. Недостающими звеньями Большого кольца являются : Кандагач - Тобол, Чкалово - Айсары, Павлодар - Конечная. Из полюса г. Акмолы расходятся к Большому кольцу линии - лучи : в Павлодар, Актогай, Алматы, Тобол, Кокчетав, а также не доходящие до Большого кольца лучи Акмола - Джезказган, Карагайлы - Актогай.

Часть сети, примыкающая к Большому кольцу на западе, имеет сотовую структуру. Разомкнутые соты образуют линии Уральск - Кандагач -Макат - Атырау и Атырау - Макат - Бейнеу - Актау. На западе эти соты замыкают линия Урбах-Аксарайская, проходящая частично по территории России, и береговая линия Каспийского моря.

Проведенное изучение существующей сети железных дорог Казахстана показало, что она состоит из несформировавшихся полярно -радиально-кольцевой и сотовой подсетей.Представляется естественным, опираясь на опыт формирования железнодорожных сетей стран мира и учитывая сложившуюся структуру железных дорог Казахстана, конструировать структуру сети ее также как полярно-радиально-кольцевую.

Во второй г л а в е изложены аспекты развития сети дорог Казахстана.

Потребность в развитии железнодорожной сети определяется исходя из интересов государства. Они имеют различный характер (политические, экономические, культурные, социальные и другие). Это вызвало необходимость рассмотрения аспектов концепции развития сети.

В политико-административном аспекте концепции рассмотрены связи областных центров со столицей городом Акмола и между собой.Республика Казахстан адмистративно разделена на 19 областей. Ес-

тести сш го, чтобы областные центры имели наиболее короткие сообщения обязательно со столицей г.Акмолой и желательно между собой. Рассмотрение схемы начертания сети железных дорог по территории республики, расчет и сравнение такого показателя как коэффициент развития линий выявил существенную отдаленность по железной дороге западных и восточных областных центров до столицы (табл.3), также затруднена связь между некоторыми областными центрами: например западных и восточных областных центров с северными и центральными. Из табл.3 следует, что коэффициент развития железнодорожных сообщений между г. Акмолой и рядом областных центров (Актау, Актюбинск, Атырау, Кзьш-Орда, Семипалатинск, Уральск, Усть-Каменогорск) больше двух.Строительство новых линий Кандагач - Акмола, Бейнеу - Челкар, Челкар - Аркалык, Конечная - Павлодар, Кзыл-Орда - Джезказган снижают коэффициент развития до величины меньше двух.Кроме того введение новых линий Кандагач - Тобол, Кзыл-Орда - Джезказган, Павлодар - Конечная, Карагайлы - Актогаи, Ансары - Чкалово, Кандагач - Аркалык -Акмола, Челкар - Бейнеу, Челкар - Аркалык уменьшат расстояние по железной дороге между областными центрами Казахстана.

В производственно-экономическом аспекте рассмотрены связи промышленных и сельскохозяйственных регионов. Казахстан - индустриально-аграрная страна, имеющая по ряду отраслей экономики важное международное значение. Республика располагает территорией богатой полезными ископаемыми(уголь, руды цветных и черных металлов, нефть), обширными площадями плодородных сельскохозяйственных угодий. Это дает возможность развивать крупное по размерам народное хозяйство. Вместе с тем громадность территории государства создает большие трудности в освоении ресурсов из-за отсутствия удовлетворительных транспортных сообщений между регионами и внутри них. В Республике Казахстан центры добычи полезных ископаемых, производства продукции сельского хозяйства и их промышленной переработки относительно равномерно распределены по территории республики и расположены главным образом и областных центрах или вблизи них. Рассмотрение промышленного аспекта

№ Областной Расстояние по Фактичес- Коэффициент Новая линия Расстояние до Коэфффициент

п/п центр геодезической кое разви- г. Акмола развития после

линии до г. Акмола, км расстояние дог. Акмола, км тия до новостройки после новостройки, км новостройки

1 Актау 1750 3959 2,3 Бейнеу -Челкар-Аркалык-Аккола 2060 1,2

2 Актюбинск 1010 2957 2,9 Кандагач-Акмола 1312 1.3

3 Алматы 990 1313 1,3 - - -

4 Аркалык 330 594 1,8 - 396 1.2

5 Атырау 1490 3390 2,3 Кандагач-Акмола 1740 1,2

6 Джамбул 930 1248 1,3 - - -

7 Джезказган 470 773 1,6 - - -

8 Караганда 200 234 1,2 - - -

9 Кзыл-Орда 825 1924 2,3 Кзыл-Орда-Джезказган 1211 1,5

10 Кокчетав 275 296 1,1 - -

И Кустанай 565 707 1,2 - - -

12 Павлодар 410 438 1,1 - - -

13 Петропавловск 435 485 1,1 - - -

14 Семипалатинск 640 1562 2,4 Павлодар-Конечная 836 1,3

15 Тадды-Курган 865 1450 1,7 - - -

16 Уральск 1400 3422 2,4 Кандагач-Акмола 1740 1.3

17 Усть-Каменогорск 815 1927 2,4 Павлодар-Конечная 1201 1,5

18 Чимкент 1005 1451 1,4 - - -

показало настоятельную необходимость сооружения линий: Кандагач -Тобол, Кзыл-Орда - Джезказган, Павлодар - Конечная, Карагайлы - Акто-гай, Айсары - Чкалово, Кандагач - Акмола, Челкар - Бейнеу, Челкар - Ар-калык. Поэтому полярно-радиально-кольцевая структура сети железных дорог является наиболее предпочтительной дня страны с таким распределением предприятий промышленного и сельскохозяйственного комплекса.

В социально-культурном аспекте рассмотрены связи между культурными и научными центрами, местами отдыха населения. С социально-культурных позиций сеть железных дорог Республики Казахстан должна удовлетворять потребности населения в поездках к местам массового отдыха и лечения, культурным, историческим, спортивным центрам, по личным нуждам(Алматы, Туркестан, курорт Боровое и др.).Строительство выше приведенных линий существенно решает задачу социально-культурного обслуживания населения.

В межгосударственном аспекте рассмотрены связи Республики Казахстан с другими государствами. Географическое положение Казахстана создает возможность организации эффективных транзитных перевозок пассажиров и грузов через территорию республики между странами Азии Европы. На Западе и Севере Казахстан граничит с Россией, на Востоке - с Китаем, на Юге - с Туркменистаном, Узбекистаном, Киргизстаном. На западном берегу Каспийского моря расположен Азербайджан, а на южном берегу - Иран.В данной работе предложен новый маршрут Трансевропей-ской магистрали по территории республики: Москва - Озинки(Россия) -Уральск - Актюбинск - Кандагач - Аркалык - Акмола - Караганда - Карагайлы - Актогай - Дружба - Урумчи(Китай)(протяженность маршрута ориентировочно составляет 4450 км). Для реализации данного маршрута необходимо строительство линий Карагайлы - Актогай, Кандагач - Аркалык - Акмола.

В физико-географическом аспекте дана характеристика природных условий и рельефа местности Республики Казахстан. Физико-географические особенности территории (геологического строения, рельефа, гидрологии, климата, почвенного покрова, растительности и др.), су-

щественно влияют на очертание и дальнейшее формирование сети железных дорог Республики Казахстан. Здесь прежде всего следует выделить условия рельефа, которые определяют выбор руководящих уклонов на трассах железных дорог. Крутизна подъемов наряду с расстояниями перевозок во многом определяют стоимость перевозки. Анализ физико-географических аспекта концепции развития сети железных дорог Казахстана показал, что 9/10 территории страны представляет собой равнинную поверхность и только 1/10 часть от общей площади, на юго-востоке республики, занимают горы. Таким образом физико-географические условия большей части страны по характеру рельефа, отсутствию сейсмических явлений не препятствуют развитию сети предлагаемых железных дорог.

Рассмотренные выше аспекты концепции требуют необходимость сооружения линий : Кандагач - Тобол, Кзыл-Орда - Джезказган, Павлодар -Конечная, Карагайлы - Актогай, Айсары - Чкалово, Кандагач - Акмола, Челкар - Бейнеу, Челкар - Аркалык.

Сооружение новых линий, целесообразность которых определяется аспектами концепции развития сети железных дорог Республики Казахстан, завершает формирование Большого кольца и обеспечивает ряд новых транспортных связей внутри него и за его пределами, что также подтверждает что полярно - радиально - кольцевая структура сети наиболее целесообразна для сети железных дорог Казахстана.

В третьей главе представлены принципы и критерии формирования концепции развития сети дорог Республики Казахстан.

Выработка концепции развития сети железных дорог Республики Казахстан требует многостороннего подхода. Для убедительности предлагаемых решений необходима разработка принципов и критериев ее оценки.

В главе представлены особенности сети железных дорог, системный анализ характеристик, методические и операционные принципы, критерии оценки эффективности развития сети железных дорог Казахстана. При формировании структуры сети железных дорог Республики Казахстан необходимо исходить из следующих концептуальных методических принципов: связность; целенаправленность; совместимость; планомерность; нали-

чне цели; комплексность; вариантность; оптимальность; этапность; непрерывность; согласованность; автономность; иерархичность; динамичность; терминалыюсть; комфортность; безопасность; бесперебойность; экологнч-ность; рентабельность. Операционные принципы развития сети железных дорог включают следующие организационные и технологические принципы:

1. Создание базы данных. Эта база должна содержать всю необходимую для планирования развития сети железных дорог информацию и инструментарий удобного ее поиска, пополнения и обновления.

2. Моделирование. Предполагает формирование системы экономико-математических моделей, позволяющих определить необходимые для планирования характеристики "вход-выход" для изучаемой сети железных дорог.

3. Организация интерактивного режима. Что дает возможность "проигрывать" различные сценарии развития железнодорожной сети и ее подсистем, и их взаимодействия в разных условиях функционирования.

4. Координация. Разработка планов по транспорту и другим взаимодействующим отраслям и сферам народного хозяйства производится согласованно по срокам и содержанию, с тем чтобы своевременно мог осуществлен обмен необходимой информацией и составление плана могло быть завершено в директивные сроки.

Эти принципы выявляют основные условия формирования сети железных дорог, их статуса, структуры, юридических основ и надежности функционирования и управления.

Критерии оценки эффективности развития сети железных дорог подразделяются (условно) на следующие группы: целевые критерии; внешние и экологические критерии; критерии научно-технической перспективности; коммерческие критерии; производственные критерии; рыночные критерии; критерии региональных особенностей.

Изложенные выше критерии позволят достоверно оценить концепции развития сети железных дорог республики Казахстан п рекомендуются к применению.

Реализация данных положений при выработке концепции развития сети железных дорог обеспечивает ей научно-обоснованный, экономически целесообразный характер.

В четвертой главе выработаны варианты этапного развития сети железных дорог Казахстана. Произведена оценка ее надежности,на основе методов теории графов и теории надежности.

Представляет практический интерес оценка надежности существующей сети Большого кольца и вариантов ее развития. Для решения этой задачи в диссертации использован один из методов матричной теории графов.

С позиций теории графов сеть Большого кольца можно рассматривать как ненаправленный граф с одним источником (г. Акмола) и многими стоками (областные центры).

В качестве критерия надежности железнодорожной сети рассматривается связность. Под связностью понимают возможность железнодорожных сообщений между столицей г. Акмола и областными центрами (необязательно непосредственно), расположенными на Большом кольце и внутри него. Минимальный граф, отвечающий этому требованию, называется полным деревом. Полное дерево - это подграф ненаправленного графа, который содержит все узлы графа и не имеет петель. Количество полных деревьев Л вычисляется как детерминант симметричной матрицы смежности А

А=йе1(ац) [1]

где щ - число линий, имеющих узлы / и в качестве концевых, взятое со знаком минус; ац - число ребер, инцедентное узлу /.

На рис.2 представлена схема существующих и предлагаемых новых железных дорог в сети Большого кольца .

Применительно к существующей сети железных дорог Большого кольца детерминант матрицы смежности имеет вид:

2-1 ООО -12 ООО Ь =(1е1 0 0 3-1-1 =9 0 0-12-1 0 0-1-1 2

Рис.2. Схема существующих и новых железных дорог Большого кольца

существующие железные дороги; рекомендуемые новые железные дороги.

Невысокая численность деревьев свидетельствует о недостаточной связности существующей сети Большого кольца. Кроме того, из рис.2 следует, что отказ линии Акмола - Моинты приводит к разрыву железнодорожных сообщений внутри Большого кольца между северной и южной его частями.

Для увеличения связности сети железных дорог Большого кольца предлагается введение в нее следующих линий :

1) Кандагач - Акмола;

2) Павлодар - Конечная;

3) Кандагач - Тобол;

4) Кзыл-Орда - Джезказган;

5) Карагайлы - Актогай;

6) Айсары - Чкалово;

7) Челкар - Аркалык.

Оценка надежности сети Большого кольца с учетом новых линий проведена по следующему алгоритму:

1 .В сеть Большого кольца поочередно вводится одна из семи новых линий. Для всех семи вариантов вычисляются определители матрицы смежности. Линия с максимальным числом деревьев вводится в сеть Большого кольца;

2.В сеть Большого кольца поочередно вводится одна из шести оставшихся новых линий. Для всех шести вариантов вычисляются определители матрицы смежности. Линия с максимальным числом деревьев вводится в сеть Большого кольца;

3. И т.д.до тех пор, пока не останется одна линия, которая последней вводится в сеть Большого кольца. Таким образом формируется последовательность введения новых линий в Большое кольцо, ранжированная по критерию связности.

Конечный шаг реализации этого алгоритма представлен на рис. 3, а итоговый результат в табл.4 в которой коды участков соответствуют рис.2

Основная задача разработчика сети железных дорог на этапе аван-проектирования состоит в обосновании решения, касающегося структуры

а)

б)

Ь = Лес

3-1 0000 -100 00 0

-13 000 -100 000 -1

0 0 3-1-1000 -100 о О 0-14-10-10 0-10 О

00 -1-1 300 -10000

0 -1 00 030000 -1 0

-1 О 0 -1 00 300000

О О 0 0 -1 003-1 0-1 0

О 0 -1 00 00-13 -1 00

О О 0 -1 0 000 -1 300

О О О 00 -1 0 -1003 -1

0 -1 0 000 00 00-1 3

Рнс.З. Итоговый этап развития сети железных дорог Республики Казахстан: а- граф; б- детерминант матрицы смежности

Таблица 4

Итоговая таблица ранжированных показателей связности сети Большого кольца при введении новых участков

№ Новый участок Код Длина Показатель LL, К,

п/п участ- участка связности км трлн.

ка L, км b руб.

1 2 3 4 5 6 7

1 Челкар-Аркалык 11-12 732 53 732 14,640

2 П авлодар - Конечная 4-7 252 412 984 ¡9,680

3 Кзыл-Орда-Джезказган 8-9 438 742 1422 28,440

4 Кандагач-Тобол 2-6 750 2495 2172 43,440

5 Карагайлы-Актогай 4-10 456 7590 2628 52,560

6 Айсары- Чкалово 1-7 60 17681 2688 53,760

7 Кандагач-Акмола 0-6 1218 37572 3906 78,120

сети.

Для повышения надежности сети железных дорог возникает задача не только обеспечить заданные показатели надежности,но и произвести это как можно более экономично, с наименьшими затратами, то есть оптимальным образом.

В качестве формальных критериев задачи рассматривается два критерия: связность сети, определяемая детерминантом матрицы смежности Ь, капитальные вложения К на новое железнодорожное строительство.

При наличии одного ограничивающего показателя двойственная задача развития Большого кольца может быть сформулирована в двух еле дующих постановках.

1. Провести такое развитие сети, обеспечивающее минимальные капитальные вложения К, при заданном показателе связности Ьо-

То есть найти min К при b-bo-

2. Провести такое развитие сети, обеспечивающее максимальный показатель надежности Ь, при заданных капитальных вложениях Ко-

То есть найти тах Ь при К=К0. Данная задача может быть решена с помощью ранжированной последовательности. Эта последовательность представлена в табл.4. В графе 5 табл.4, представлены показатели связности Ь сети Большого кольца полученные в результате использования предложенного в этой главе алго-. ритма оптимального развития сети по критерию Ь. В графе 6 табл.4, представлен нарастающим итогом критерий Ц I.. Критерии Ь и £ Ь табл.4, ранжировано по возрастанию. В графе 7 представлены суммарные капитальные вложения на строительство новых участков. Строительная стоимость 1 км однопутной железной дороги на тепловозной тяге в ценах 1984 года экспертно составляет 2 миллиона рублей, коэффициент пересчета на современные цены составляет 10000.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. Концепция развития сети железных дорог Республики Казахстан.

1 .В диссертационной работе создана научная концепция развития сети железных дорог Республики Казахстан.

2. Предварительно был проведен анализ исторического формирования сети железных дорог Республики Казахстан, и сделан вывод о том, что в настоящее время она представляет собой незавершенную полярно -радиально-кольцевую структуру с пошосом в столице Казахстана г. Акмо-ла и окружающим его Большим кольцом (Алматы - Берлик - Джамбул -Чимкент - Кзыл-Орда - Челкар - Кандагач - Тобол - Кустанай - Кокчетав -Чкалово - Айсары - Ерментау - Павлодар - Конечная - Семипалатинск -Актогай - Алматы). К Большому кольцу на западе и востоке примыкают сети с сотовой структурой. В Большом кольце полярно-радиально-кольцевой структуры отсутствуют звенья: Кандагач - Тобол, Айсары -Чкалово, Павлодар - Конечная.

2.Проведенный в диссертации анализ показателен густоты сети железных дорог показал, что сеть железных дорог Казахстана уступает по плотности сетям железных дорог стран Большой восьмерки.

3.В работе были исследованы структуры сетей железных дорог стран Большой восьмерки. Это исследование показало, что в континентальных странах (Франция, Германия, США, Канада, европейская часть России) сети железных дорог имеют полярно-радиально-кольцевые структуры. В островных и полуостровных странах (Великобритания, Япония, Италия) сети железных дорог имеют сотовую структуру. Поскольку Казахстан является континентальной страной и в настоящее время его сеть представляет собой незавершенную полярно-радиально-кольцевую структуру, то в диссертации в качестве концептуальной структуры сети железных дорог Казахстана принята полярно-радиально-кольцевая структура с центром в его столице г. Акмоле.

4.В диссертации проведено рассмотрение аспектов концепции развития сети железных дорог Республики Казахстан (политико-административный, производственно-экономический, социально-культурный, межгосударственный, физико-географический), которое показало, что все эти аспекты убедительно свидетельствуют о целесообразности создания сети железных дорог Республики Казахстан в виде полярно-радиально-кольцевой структуры.

5.В исследовании разработаны принципы и критерии развития сети железных дорог Республики Казахстан (связность, целенаправленность, совместимость, планомерность, наличие цели, комплексность, вариантность, оптимальность, этапность, непрерывность, согласованность, автономность, иерархичность, динамичность, терминальность, комфортность, безопасность, бесперебойность, экологичность, рентабельность). Эти принципы и критерии определяют методологию и технические требования к формированию полярно-радиально-кольцевой структуры сети железных дорог Республики Казахстан.

6.В диссертации разработана методология этапного формирования вариантов развития полярно-радиально-кольцевой структуры сети железных дорог Республики Казахстан и проведена их оценка по критерию надежности (связности) и экономичности(капиталовложениям). С этой целью сеть железных дорог Казахстана представлена в виде ненаправленного

графа. В качестве критерия связности принято число полных деревьев графа сети, вычисляемое с помощью определителя матрицы инцеденций. Разработан алгоритм формирования оптимальной сети железных дорог Большого кольца по показателям связности и суммарной строительной стоимости новых участков сети железных дорог, замыкающих Большое кольцо и образующих внутри него радиальные связи.

7.В заключение с помощью этих показателей построена оптимальная ранжированная последовательность этапного развития сети железных дорог Республики Казахстан, которая позволяет решить для лица принимающего решения (ЛПР) двойственную условно-оптимальную задачу:

либо обеспечить заданную надежность сети при минимальных капитальных вложениях;

либо обеспечить максимальную надежность сети при заданных капитальных вложениях.

Л ИТЕРАТУРА Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Гавриленков A.B., Исинаманов Б.А., Шуданов С.У. Концепция развития сети железных дорог Республики Казахстан. // Алматы: Транскурьер. № 29. 1996. с.8-9

2. Гавриленков A.B., Исинаманов Б.А., Шуданов С.У. Оценка надежности сети железных дорог Республики Казахстан.// Вестник МИИТа. № 2. 1996.

3. Шуданов С.У. Основы концепции и оценка надежности развития сети железных дорог Республики Казахстан.// Деп. ЦНИИТЭИ МГТС России. 1997.

/ МПС РФ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

На правах рукописи

ШУДАНОВ Сержан Урманович

____УДК 625.1

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

05.22.03 - Изыскание и проектирование железных дорог

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель Доктор технических наук, профессор А.В. ГАВРИЛЕНКОВ

Москва - 1997

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение 4

1.Исторический обзор развития , современное начертание и техническое состояние сети железных дорог Казахстана. Анализ структур и показателей железных дорог стран мира. Постановка задачи.

1.1.Исторический обзор формирования сети железных дорог

Казахстана. 7

1.2.Современное техническое начертание и состояние сети железных дорог Казахстана. 10

ЬЗ.Виды структур сетей железных дорог стран мира и их показатели. 15

1.4.Характеристика структуры сети железных дорог Казахстана. Постановка задачи. 24

2.Аспекты концепции развития сети железных дорог Казахстана.

2.1 .Общие положения. 28

2.2.Политико-административный аспект. 29

2.3.Производственно-экономический аспект. 36

2.4.Социально-культурный аспект. 42

2.5.Межгосударственный аспект. 44

2.6.Физико-географический аспект. 48

2.7.Результаты и выводы. 50

3.Принципы и критерии формирования концепции развития сети железных дорог Республики Казахстан.

3.1 .Общие положения. 52

3.2.Системный анализ характеристик развития сети железных дорог Республики Казахстан. 55

3.3.Методические и операционные принципы развития сети 57 железных дорог.

3.4. Критерии оценки эффективности развития сети железных

дорог. 64

3.5. Результаты и выводы. 67

4.Варианты развития сети железных дорог Казахстана и их оценка надежности по критерию связности.

4.1.Представление сети железных дорог Казахстана в виде ненаправленного графа. 68

4.2.Алгоритм формирования оптимальной сети железных дорог Большого кольца по показателю связности. 69

4.3.Реализация алгоритма формирования оптимальной сети железных дорог Большого кольца по показателю связности. 73

4.4.Выбор последовательности введения новых участков сети железных дорог. 108 Заключение. Концепция развития сети железных дорог Казахстана. 111 Литература 113

ВВЕДЕНИЕ

Предмет исследования. Предметом исследования в настоящей диссертационной работе является сеть железных дорог Республики Казахстан.

Актуальность проблемы. Транспорт призван осуществлять перевозки грузов и удовлетворять потребности населения в перемещении. Экономика Республики Казахстан выдвигает железнодорожный транспорт на первый план в общей транспортной системе. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, нефти, металла и зерна). На его долю приходится около 90 % грузооборота республики.

В вьюодах технико-экономического доклада Алма-Атагипротранс, посвященного анализу современного состояния сети железных дорог Республики Казахстан, говорится: "Сеть железных дорог Республики Казахстан развита явно недостаточно, что затрудняет эффективную эксплуатационную деятельность дорог, отрицательно сказьюается на работе всех отраслей хозяйства в связи с удлинением сроков доставки грузов и увеличением транспортных издержек, тормозит освоение природных богатств республики. Для ее развития необходимо строительство новых линий."

В условиях Казахстана с его огромными расстояниями значение железнодорожного транспорта сильно возрастает. Через территорию Казахстана проходят пути сообщения, соединяющие государства Средней Азии и Западно-Сибирский, Уральский и Поволжский регионы Российской Федерации. На транспорт республики возложены огромные задачи - обеспечения не только внутриреспубликанских, но и международных сообщений с государствами ближнего и дальнего зарубежья.

Для транспортного обслуживания страны большое значение имеет начертание сети путей сообщения и тип ее конфигурации. Конфигурация транспортной сети страны определяется территориальным размещением производственного комплекса и сложившейся демографической ситуацией. Многие недостатки в транспортном обслуживании государства вызывают-

ся неэффективной конфигурацией ее сети путей сообщения(кружность связей, оторванность местных линий от магистралей и др.). Транспортный фактор имеет особо важное значение для республики в связи с обширной территорией и неравномерным распределением ресурсов и населения, основных производственных фондов.

Все это делает проблему разработки концепции развития сети Республики Казахстана актуальной.

Цель исследования. Целью настоящего исследования является создание концепции развития сети железных дорог Республики Казахстан.

Методика исследования. Основными методами исследования, используемыми в данной работе, являются принципы системного анализа, аналитические и матричные методы теории графов, методы теория надежности, методы условно-оптимальной двухкритериальной оптимизации.

Теоретическую и методологическую основу работы составили фундаментальные исследования в области развития транспорта и транспортных сетей работы Г. Л. Аккермана, В. И. Арсенова, A.B. Гавриленкова,

A. Е. Гибшмана, С. М. Гончарука, А. В. Горинова, С.С. Жаброва, Э.П. Исаенко, И. И. Кантора, Г. П. Кобылковского, Б. С. Козина, И.Т. Козлова, В. В. Комарова, В.В. Космина, Б. Ю. Левита, В.Н. Лившица,

B.C. Миронова, В. Н. Панферова, В.А. Паршикова, Г.С. Переселенкова,

C.П. Першина, Э.И. Позамантира, A.C. Понарина, В.Л. Станиславюка, И.В. Турбина, С.С. Ушакова, Е.А. Шив ар ев ой, В.Г. Шубко, Б. В. Яковлева.

Проблемой развития транспорта Казахстана занимались А.Б. Бек-кулов, С.К. Сыртанов, P.C. Закиров, Н.К. Исингарин, Б.А. Исинаманов, С.К. Мусаев, К.С. Лесов и другие ученые. Важное значение имеют также разработки института Алмаатагипротранса и ВНИИЖТа.

Известны также исследования в области оптимизации транспортных сетей зарубежных авторов Бержа К., Басакера Р. и Саати Т., Данцига Дж., Стенбринка , Форда Л. и Фалкерсона Д., Харари Ф., Ху Т. и ряд других. Научная новизна. В диссертации впервые разработана науч-

ная концепция развития сети железных дорог Республики Казахстан. В рамках этой задачи получены ряд новых результатов:

- проведен анализ современного начертания сети железных дорог Республики Казахстан;

- исследованы виды структур сетей железных дорог экономически развитых стран мира;

- рассмотрены аспекты концепции развития сети железных дорог Республики Казахстан (политико-административный, производственно-экономический, социально-культурный, межгосударственный, физико-географический);

- разработаны принципы и критерии формирования концепции развития сети железных дорог Республики Казахстан;

- построено множество вариантов развития сети железных дорог Казахстана и произведена оценка их надежности по критерию связности.

Практическая ценность. Разработанная в диссертации концепция развития сети железных дорог Республики Казахстана может служит основой методологии этапного сгущения железнодорожной сети с выбором наиболее значимых для экономики республики железнодорожных направлений.

Реализация работы. Концепция развития может быть использована при разработке Генерального плана развития железнодорожной сети Республики Казахстан.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и одобрены на заседаниях научно-технических советов Западно-казахстанской железной дороги(1995-1996 г.) и кафедры "Изыскания и проектирование железных дорог" (1994-1997 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 3 работы.

Структура и объем работы.Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, литературы(156 наименований) и приложения. Работа изложена на 125 страницах, в том числе 105 страницы осно-го текста, 43 рисунков, 11 таблиц, список литературы на 13 страницах.

1. Исторический обзор развития , современное начертание и техническое состояние сети железных дорог Казахстана. Анализ структур и показателей железных дорог стран мира.Постановка задачи.

1.1. Исторический обзор формирования сети железных дорог Республики Казахстан.

Для рассмотрения, анализа недостатков и разработки концепции развития сети железных дорог необходимо проследить историю ее становления. На рис. 1.1 представлена современное состояние железнодорожной сети Республики Казахстан.

Первые железные дороги в Казахстане были построены в начале 20 века. В 1905 году была введена в эксплуатацию железнодорожная магистраль Илецк - Ченгельды, которая установила связь Европейской части России со Средней Азией и южными и западными районами Казахстана. По этой линии осуществлялась перевозка хлопка из Средней Азии. В течении 1915-17 годов также были построены линии Золотая Сопка - Кустанай, Арысь - Бурное, Локоть - Семипалатинск (для вывоза хлеба из внутренних районов Сибири).

Особенно бурно развивалась сеть с начала 20-х годов. В 1922 - 24 годах вошли в строй железнодорожные линии Бурное - Джамбул и Джамбул - Фрунзе. В 1931 построены крупнейшие магистрали : Туркестане - Сибирская ( Турксиб, общее протяжение линии - 1859 км, из них 1442 км новой линии), соединившая районы Сибири и Дальнего Востока с районами Средней Азии и Казахстана, Курорт Боровое - Акмола (бывший Целиноград ) - Караганда, для освоения Карагандинского угольного бассейна. Эти линии создали условия для мощного подъема экономики народного хозяйства Казахстана, особенно его северных и центральных районов. В 1939 -40 годах к месторождениям медных и полиметаллических руд (Балхаш, Лениногорск, Джезказган) проведены линии Караганда - Балхаш, Локоть - Лениногорск, Жарык - Джезказган.

РЕСПУБЛИКА КАЗАХСТАН Масштаб: 1:7500000

Рис.1.1

со

В годы Великой Отечественной войны 1941 - 45 вошли в строй : линия Кандагач - Гурьев создавшая выход из районов Южного Урала к Каспийскому морю и нефтяным месторождениям Казахстана; линия Коксу - Теке-ли, крупнейшая магистраль Акмола - Карталы(протяжение 806 км), соединившая Карагандинский угольный бассейн с промышленными районами Урала ; линия Никель-тау - Кандагач, связавшая Южный Урал с Гурьевом ( совр. Атырау ) с районами Средней Азии. В 1953 году вступили в строй линии Акмола - Павлодар, Моинты - Чу, Защита - Лениногорск. В числе линий построенных в 1960 - 71 годах : Новоурицкое - Пески Целинные ; Пески Целинные - Володарское ; Павлодар - Кулунда ; Есиль - Аркалык ; Тобол - Джетыгора ; Актогай - Дружба ; Караганда - Карагайлы ; Ермен-тау - Айсары ; Тобол - Лисаковск ; Каратау - Жанатас ; Дубовская - Угле-рудная ; Балхаш - Саяк. Большое железнодорожное строительство способствовало освоению целинных земель и развитию Павлодаро-Экибастузского промышленного комплекса.

Освоению нового нефтегазового Мангышлакского района способствовало строительство линии Макат - Бейнеу - Мангышлак - Узень. Эта дорога была продолжена в Узбекистан. Была построена линия Гурьев - Астрахань, связавшая Кавказа с Казахстаном и Средней Азией.

Казахская железная дорога была организована в 1958 году. В 1977 году было проведено разукрупнение этой дороги и созданы три дороги : Алма-атинская, Целинная и Западно-Казахстанская железные дороги. В 70 - 80-е годы для завершения формирования Среднесибирской магистрали введена в эксплуатацию линия Кустанай - Новоурицкое. В 1985 завершено строительство железнодорожной линии Саяк - Актогай. В 1990 году завершена прокладка участка от станции Дружба до государственной границы, и далее до станции Урумчи, который соединил Алма-атинскую дорогу с железнодорожной сетью Китая. Была открыта новая трансконтинентальная магистраль, проходящая по древнему Великому шелковому пути из Европы в Азию. Также интересно отметить, что в мае 1996 года было открыто движение на 320 км участке железной дороги, соединяющей Тед-жен (Туркмения) - Мешхед (Иран). Эта линия соединила Россию, Казах-

стан, государства Средней Азии и Китай со странами Ближнего и Среднего Востока (Иран, Турция и др.), что значительно расширит торгово-экономические возможности для этих и других стран.

1.2. Современное техническое состояние железных дорог.

Основу железнодорожной сети Казахстана составляют магистральные линии, связывающие северные, западные и восточные регионы, пересекая территорию республики в широтном и меридиональном направлениях. Протяженность железнодорожных линий Республики Казахстан составляет 13,5 тыс. км, при этом плотность или густота сети всего лишь 4,9 км на 1000 км2.

Существенное влияние на географию и размеры перевозок оказал спад промышленного и сельскохозяйственного производства. Разрью хозяйственных связей между предприятиями республик бывшего СССР, сложности в налаживании новых взаимоотношений из-за трудностей в части взаимных расчетов и другие причины. Но при этом железнодорожный транспорт остается основным ввдом транспорта. Хотя конкуренцию ему составляет в грузовых перевозках автомобильный транспорт, а в пассажирских - авиационный транспорт. В общем грузообороте доля железнодорожного транспорта составляет 90 %.

Эксплуатационную деятельность сети железных дорог Республики Казахстан осуществляют три структурных подразделения : Целинная, Алма-атинская и Западно-Казахстанская дороги.

Целинная дорога (рис. 1.2) обеспечивает перевозки северных и центральных регионов, осуществляя перевозки угля, железной руды и бокситов, производства цветных металлов, нефтепродуктов и зерна. Дорога яв-яется самой технически оснащенной и большой по протяжению. Эксплуатационная длина дороги - 5750,3 км. Около 40 % (2160 км) эксплуатационной длины составляют электрифицированные линии. 75 % перевозочной работы осуществляется электровозами. Автоблокировкой оборудовано

ЗАПАДНО-КАЗАХСТАНСКАЯ (г. АКТЮБИНСК)

Рис. 1.4.

67,6 % эксплуатационной длины пути, диспетчерской централизацией -52,2 %. Преобладают раздельные пункты с длиной приемоотправочных путей 1050 м. Такая высокая техническая оснащенность способствовала успешному удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров. Грузонапряженность дороги составляет 39,3 млн. ткм.

Обеспечением перевозок в южных и восточных районах республики занимается Алма-атинская дорога (рис. 1.3). В частности, дорога обслуживает такие важнейшие промышленные центры как комплекс предприятий цветной металлургии Восточного Казахстана, по производству удобрений на базе фосфоритов Каратау, а также предприятия химической и нефтехимической промышленности Юга республики. По протяженности путей занимает место после Целинной дороги. Эксплуатационная длина железных дорог - 4595 км. Почти на всей длине ( 33 % от общей протяженности ) дороги на тепловозной тяге. Эксплуатационная длина электрифицированных линий 870 км. Двухпутные участки составляют 25 % эксплуатационной длины. 2967 км оборудованы устройствами диспетчерской централизации и автоблокировки, 20,2 % - полуавтоматической блокировкой. Дорога обеспечивает железнодорожную связь Киргизии с другими государствами. А также играет большую роль в связях с Китаем.

Западно-Казахстанская железная дорога (рис. 1.4) обслуживает западные области республики. В регионе развивается большими темпами нефтегазовая отрасль промышленности, что оказывает влияние на дальнейшее развитие железнодорожной сети района. Дорога обеспечивает связь России с Казахстаном и Средней Азии. В связи с этим транзитные перевозки составляют до 70 % от грузооборота дороги. Эксплуатационная длина дороги составляет 3817 км, из них 1200 км вторых путей. 99 % от эксплуатационной длины пути оборудовано диспетчерской централизацией. Дорога исключительно на тепловозной тяге.

В таблице 1.1 приведены суммарные технические характеристики железных дорог Республики Казахстан.

Целинная (г. Акмола)

Рис Л .2.

и>

Рис.1.3.

к««*

Таблица 1.1

Суммарные технические характеристики

железных дорог Республики Казахстан

RftTTHUHHa покачятетгя

№ Показатели Еди- всего в ТОМ 41 юте по лооогам

п/п ницы по алма- целин- западно-

изме- Ж.д. атинская ная казах-

рения сети станская

1. протяженность сети ТЫС.КМ 13,51 4,47 5,25 3,79

2. число гл. путей

два ТЫС.КМ 4,16 1,11 2,43 0,62

один-два ТЫС.КМ 1,49 0,49 - 1,0

два ТЫС.КМ 7,86 2,87 2,82 2,17

3. виды тяги:

электрическая ТЫС.КМ 3,03 0,87 2,16 -

тепловозная ТЫС.КМ 10.48 3.60 3.09 3.79

4. устройства СЦБ:

дц ТЫС.КМ 9,54 2,63 3,15 3,76

автоблокировка тыс.км 1,32 0,59 0,73 -

полуавтоблокировка ТЫС.КМ 2,65 1,25 1,37 0,03

5. полезная длина путей:

1050 м тыс.км 4,62 - 3,31 1,31

850 м ТЫС.КМ 7,43 3,80 1,15 2,48

менее 850 м ТЫС.КМ 1,46 0,67 0,79 -

Структурное деление Казахских железных дорог приведенное выше дано на 1 января 1997 года.

1.3. Виды структур сетей железных дорог стран мира и их показатели

Теория оптимизации функционирования и развития транспортных сетей довольно широко освещена в литературе как в России, так и за рубежом.

Для характеристики транспортного обслуживания страны большое значение имеет оценка начертания сети путей сообщения или типа ее конфигурации. Конфигурация транспортной се