автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Совершенствование методов прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах

На правах рукописи

003053001 КИРПИЧНИКОВ Константин Александрович

сп.

—г

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В МАЛООСВОЕННЫХ РАЙОНАХ

05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2007 г.

003053001

Работа выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: доктор технических наук,

Быков Юрий Александрович

Официальные оппоненты: Переселенков Георгий Сергеевич,

доктор технических наук

Космин Владимир Витальевич, кандидат технических наук

Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится «1» марта 2007 г в 1400 часов на заседании диссертационного ученого совета Д 218.005.11 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «¿/ » АнвоРР 2007 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью, просим направлять по адресу университета на имя ученого секретаря совета.

Ученый секретарь

диссертационного совета, доктор технических наук

Ю.А. Быков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность исследования. Геополитическое положение России, расположенной между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей.

Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Железнодорожный транспорт был и остается основой транспортной инфраструктуры для обеспечения этих связей. Особого внимания заслуживает строительство железных дорог в районах освоения природных ресурсов, т.к. в сложных природно-климатических условиях железнодорожный транспорт является надежным и в итоге более дешевым видом транспорта. В отличие от западных территорий, железнодорожная сеть востока страны недостаточно развита. Необходимость ее развития отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. Поэтому исследования по данной тематике являются актуальными.

Одним из перспективных регионов для таких исследований является Забайкалье и Дальний Восток Российской Федерации. Этот регион ещё в 2000 году Правительство России, характеризуя свою региональную политику, отметило среди четырех приоритетных. Он интересен, во-первых, благодаря своему географическому положению, отвечающему геополитическим и стратегическим интересам страны, во-вторых, наличию двух крупнейших широтных магистралей - Транссибирской и Байкало-Амурской, в-третьих, из-за крупнейшего сырьевого потенциала и, в-четвертых, из-за присущей региону малоосвоенности.

Объект исследования. В работе рассматривается сеть железных дорог малоосвоенного района с учетом возможностей ее перспективного развития.

Цель научной работы состоит в исследовании и обосновании основных факторов и тенденций развития сети железных дорог в малоосвоенных районах, разработке научно-обоснованной методики прогнозирования развития сети железных дорог.

Методы исследования. В работе использованы основные положения теории информации, теории вероятностей, теории графов, теории прогнозирования, теории предпочтения, комбинаторики, методов системного анализа и принятия решений, а также неформальные процедуры, близкие к человеческому мышлению - типа экспертных.

Научная новизна работы характеризуется следующими результатами:

• исследованы основные факторы, влияющие на развитие сети железных дорог в малоосвоенных районах;

• выявлены основные тенденции развития сети железных дорог с учетом освоения природных ресурсов Дальневосточного региона;

• разработана научно-обоснованная методика прогнозирования развития сети железных дорог.

Практическая ценность. Разработанная в диссертации методика прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах, учитывающая как усиление существующих железнодорожных линий, так и появление новых железных дорог, может использоваться при технико-экономическом обосновании инвестиционных проектов развития сети железных дорог, в первую очередь, на предпроектном этапе.

Положения, выносимые на защиту. На защиту выносятся следующие положения:

• анализ существующих подходов и методов по проблеме прогнозирования развития сети железных дорог;

• классификация факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети малоосвоенного района;

• методика прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах;

• экспертный подход к технико-экономическому обоснованию вариантов развития сети железных дорог.

Апробация результатов исследования. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на Московской городской научно практической конференции «Вузы - наука - город» (г. Москва, МИИТ, 2005 г.), научно-практической конференции «Неделя науки - 2005. Наука транспорту» (г. Москва, МИИТ, 2005 г.), научно-практической конференции (г. Екатеринбург, УрГУПС, 2006 г.), научно-практической конференции «Неделя науки - 2006. Наука транспорту» (г. Москва, МИИТ, 2006 г.), Всероссийской научно-практической конференции ученых транспорта, ВУЗов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки «Проблемы и перспективы развития Транссибирской магистрали в XXI веке» (г. Чита, ЗабИЖТ, 2006 г.), на заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТа (2005-2006 г.).

Публикации. Основные результаты исследования изложены в 7 печатных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы, содержащего 115 наименований, и 24 страниц приложений. Объем работы составляет 174 страницы, в том числе 135 страниц основного текста, содержащего 47 рисунков и 43 таблицы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении дано обоснование актуальности исследуемой проблемы, отмечено, что Забайкалье и Дальний Восток (Дальневосточный регион) относятся к наиболее перспективным регионам по избранной тематике исследований.

В первой главе дан обзор исследований по вопросам прогнозирования развития сетей железных дорог, в том числе в малоосвоенных районах.

Рассмотрены вопросы современного положения России в мировой транспортной системе, отмечены основные железнодорожные направления на территории России, входящие в систему мировых транспортных коридоров, в том числе и железные дороги, расположенные в Дальневосточном регионе. При анализе технического оснащения элементов инфраструктуры существующих железных дорог региона отмечено некоторое несоответствие технических параметров отдельных элементов инфраструктуры сети железных дорог региона стандартам, установленным международным союзом железных дорог (МСЖД). Так, например, отдельные участки Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог, входящих в состав Байкало-Амурской магистрали, однопутные неэлектрифицированные железные дороги, оборудованные полуавтоблокировкой. Наряду с этим, в системе международных транспортных коридоров (МТК) в ближайшем будущем, по мнению многих ученых транспортной отрасли, БАМу отводится одно из ключевых мест.

Проблеме развития транспортных систем всегда уделялось большое внимание. Россия, обладающая огромной территорией и соответствующей ей транспортной сетью, в этой области не исключение. Вопросы проектирования развития транспортных сетей, в том числе железнодорожных, решения задач регионально-транспортных исследований являлись объектом теоретических трудов Г.Л. Аккермана, Вл.А.Анисимова, А.П. Батурина,

H.С. Бушуева, Ю.А. Быкова, Е.М. Васильевой, Б.А. Волкова, A.B. Гаври-ленкова, А.Е. Гибшмана, С.М. Гончарука, A.B. Горинова, Ю.А. Григоряна, Ю.В. Дьякова, С.С. Жаброва, Г.П. Кобылковского, Г.Н. Ковшова, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, С.Б. Козловой, А.П. Кондратченко, В.А. Копыленко, В.В. Космина, Ю.А. Кузнецова, Б.Ю. Левита, В.Н. Лившица, A.M. Мака-рочкина, Б.С. Малышева, Б.М. Максимовича, B.C. Миронова, Е.П. Нестерова, В.А. Паршикова, Г.С. Переселенкова, В.И. Петрова, В.М. Петрова, В.А. Подвербного, Э.И. Позамантира, М.М. Протодьяконова, В.Л. Стани-славюка, Е.С. Свинцова, A.B. Соколова, Б.И. Солодовникова, И.В. Турбина, B.C. Шварцфельда, С.А. Фадеева, A.A. Цернанта, Г.И. Черномордика, Б.В. Яковлева и многих других исследователей.

Проблематику исследований, посвященных развитию транспортных сетей, как отдельных полигонов, так и Единой сети путей сообщения, можно разделить на следующие направления:

I. Развитие транспортных сетей, регионально-транспортные исследования - вопросы комплексного гармоничного развития Единой транспортной системы страны, роль железных дорог в транспортной системе страны, развитие их топологии.

2. Выбор вариантов рационального распределения грузопотоков и способов развития сети существующих железных дорог и отдельных полигонов.

3. Обоснование основных параметров проектирования железных дорог и отдельных направлений; выбор эффективных способов усиления их мощности и схем этапного развития.

В главе сформулирована цель исследования; обоснована новизна и практическая значимость; изложено основное содержание работы.

Во второй главе диссертации рассмотрены основные факторы, влияющие на развитие сети железных дорог малоосвоенных районов, формирование возможного качественного и количественного состояния же-

лезнодорожной сети. Необходимость изменения существующего технического оснащения элементов и узлов сети и способов организации движения поездов, реконструктивные и организационно-технические мероприятия - факторы, влияющие на качественное состояние сети. Возможность появление новых узлов и элементов железнодорожной сети, видоизменение ее начертания - факторы, влияющие на количественное состояние (рис. 1).

КАЧЕСТВЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

Усиление

мощности

элементов

существующей

сети

КОЛИЧЕСТВЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

Крупные широтные' магистрали, | не связанные ! с узлами I опорной сети__)

Магистрали. I расширяющие

топологию I

опорной !

сети |

региона |

Железные дороги (подъездные пути) к запасам полезных

.ископаемых______

Рис. 1. Факторы, влияющие на качественное и количественное состояние сети региона На примере Дальневосточного региона к факторам, влияющим на количественное состояние железных дорог рассматриваемого региона, можно отнести возможность появления:

• крупных широтных железнодорожных магистралей, не связанных с узлами опорной сети региона, аналогов Транссибирской магистрали и БАМа, проходящих через Север страны по направлению Запад -Восток, перспективных составляющих системы МТК на территории России;

• железнодорожных магистралей, расширяющих топологию опорной сети региона (имеющих общие узлы);

• железных дорог (подъездных путей), примыкающих к опорной сети для освоения перспективных очагов природных ресурсов.

К факторам, влияющим на качественное состояние сети региона, можно отнести усиление мощности существующей сети железных дорог, а также развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта - реконструктивные и организационно-технические мероприятия для повышения пропускной и провозной способности элементов и узлов железнодорожной сети.

Одной из предпосылок для развития сети (на примере рассматриваемого региона) является освоение его природно-сырьевого потенциала. Наряду с постоянно растущими объемами транзитных грузов, в том числе экспортных, освоение природных ресурсов региона требует этапного наращивания мощности элементов существующей сети. В современных условиях одним из возможных вариантов усиления мощности железных дорог является повышение массы поезда - введение тяжеловесного движения. В результате этого мероприятия сокращаются размеры движения и существенно улучшаются качественные показатели работы дорог: увеличивается участковая скорость, уменьшается оборот вагона и потребный парк подвижного состава, а также повышается производительность труда и снижается себестоимость перевозок. Повышение массы поезда позволяет увеличить объем перевозок без значительных капиталовложений в развитие пропускной способности.

В диссертации исследованы различные варианты повышения средней массы поезда за счет следующих организационно-технических мероприятий:

• организация пропуска дифференцированных (параллельных) по родам груза норм массы при существующем типе локомотива за счет отмены остановок; применение толкачей на отдельных перегонах;

• организация пропуска дифференцированных по родам груза норм массы поездов с усиленной тягой при существующей длине приемо-отправочных путей;

• организация пропуска дифференцированных по родам груза норм массы поездов с усиленной тягой при одновременном удлинении приемо-отправочных путей на части раздельных пунктов;

• организация пропуска соединенных (сдвоенных) поездов с соответствующим развитием раздельных пунктов.

Применение того или иного способа требует точного технико-экономического расчета, позволяющего использовать наиболее целесообразный метод в каждой конкретной ситуации, а соответственно и эффективно реализовывать растущие объемы перевозок и экономить материальные ресурсы.

Проведенные в диссертации расчеты по определению увеличения средней массы грузовых поездов при пропуске тяжеловесных, сдвоенных грузовых и порожних поездов в различных условиях, а также примеры практического применения тяжеловесного движения на дорогах сети региона подтверждают целесообразность и возможность его реализации.

Усиление мощности сети железных дорог за счет увеличения массы поезда в разрабатываемой методике рассматривается как одно из мероприятий по освоению растущих объемов местных и транзитных перевозок, в том числе и при освоении богатого природно-сырьевого потенциала Дальневосточного региона.

В диссертации, на основе выполненных ранее исследований, отмечено наличие в данном регионе около 80 месторождений полезных ископаемых, которые сосредоточены, во многих случаях, в виде отдельных очагов. Всего можно выделить 24 очага крупнейших природных ресурсов. Около 10 очагов находятся в непосредственной зоне БАМ и более 10 очагов расположены северо-восточнее магистрали. Географическое положение рас-

сматриваемых очагов природных ресурсов позволило наметить ряд новых железнодорожных линий для их освоения, которые подразделяются на три основные категории (рис. 2):

• островные железные дороги с выходами к морским портам;

• железные дороги значительной протяженности, примыкающие к существующим железнодорожным линиям;

• железные дороги (подъездные пути) незначительной протяженности,

примыкающие к существующим железнодорожным линиям.

Морской порт ^ ^^^ Новая жв/-в)и*л доро ^ Очаги природных ресурсов Железнодорожная пиния ^^^ существующей сети ^^^ ^^^^ Новая жвлмная дорога г ' Очаги природных ресурсов , Железнодорожная линия , существующей сети ^^¡^ Новые железные дороги Железнодорожная линия существующей сети

а) Островные железные дороги с выходами к морским портам б) Железные дороги значительной протяженности, примыкающие к существующим железнодорожным линиям в) Железные дороги (подъездные пути) незначительной протяженности, примыкающие к существующим железнодорожным линиям

Рис. 2. Варианты строительства возможных новых железнодорожных

линий для освоения очагов природных ресурсов

Проведенный в работе анализ расположения очагов природных ресурсов показал, что длина железных дорог для их освоения составляет 50-200 км, что свидетельствует о технической и экономической целесообразности их проектирования и строительства.

С учетом увеличения грузопотока необходимо прогнозировать возможность появления таких дорог и их дальнейшее развитие, что необходимо отразить в предлагаемой методике.

Рассмотренные факторы, влияющие на перспективную топологию сети железных дорог региона, позволяют сформировать многообразие возможных вариантов начертания сети железных дорог. Для выбора наиболее целесообразного варианта возможной топологии сети в диссертации предлагается использовать экспертную оценку с применением метода анализа иерархий (МАИ). Основное применение МАИ - поддержка принятия решений посредством иерархической композиции задачи и рейтингования альтернативных решений. При оценке перспективного начертания сети возможно использование таких оценочных критериев, как стратегический, политический, экономический, социальный, экологический и т.д.

В третьей главе разработана методика прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах, которая включает три основных этапа (рис. 3).

На первом этапе формируется перспективное начертание сети железных дорог (определяются возможные варианты начертания сети и производится их многокритериальная оценка); на втором этапе создается информационная база для решения задачи прогнозирования развития сети; на третьем этапе осуществляется технико-экономическая оценка и выбор варианта развития сети железных дорог.

Первый этап

Второй этап

Третий этап

Формирование

вариантов начертания сети

>1

Формирование информационной базы

4

Прогнозирование вариантов развития сети

Рис. 3. Структурно-логическая схема этапов методики прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах

При формировании возможных вариантов начертания сети учитывается современное техническое состояние сети железных дорог и других видов транспорта, наличие и расположение очагов природных ресурсов, перспективное развитие региона.

Для таких вариантов формируется информационная база, включающая данные о прогнозируемых размерах грузовых и пассажирских перевозках (как по существующим, так и перспективным железнодорожным линиям), потребные капитальные вложения, эксплуатационные расходы, соответствующие доходы от их будущей эксплуатации.

Железные дороги, как и многие территориально распределенные объекты, имеют сетевую структуру. Для математического описания таких систем в диссертации использованы математические модели, опирающиеся на теорию графов. Применительно к сети железных дорог графом называют совокупность узлов и линий, связанных между собой. Для такой сети можно принять за вершины графа - раздельные пункты, за ребра - перегоны.

Если железнодорожная сеть (далее «сеть») состоит из п линий хп то состояние сети может быть описано и -мерным вектором

Для обозначения состояния ¿-ой линии сети используется бинарная булева переменная х1 такая, что

х = (х1,хг,...х1, _х„).

(1)

1,если 1-я линия работоспособна, О,если 1-я линия не работает

(2)

Состояние сети с учетом того, что каждая линия сети может находиться только в двух состояниях (работоспособности или отказа), описывается бинарной булевой функцией Ф(Х)

1, если сеть работоспособна, О, если сеть не работает

Функция Ф(Х) называется структурной. Знание структурной функции сети эквивалентно знанию структуры сети, т.е. подмножества состояний работоспособности сети и подмножества состояний отказа сети.

В зависимости от начертания сетей железных дорог, их структуру можно разделить на приводимую и неприводимую.

Приводимые структуры, в свою очередь, делятся на последовательные, параллельные, последовательно-параллельные, параллельно-последовательные.

Сеть с приводимой структурой представляет собой произвольную комбинацию чисто последовательных и (или) чисто параллельных структур, которая в результате регулярной пошаговой процедуры приведения -замены чисто последовательных и (или) чисто параллельных структур эквивалентными элементами, может быть сведена к сети с простейшей структурой - линии или к эквивалентному элементу. Вид структурной функции сети с приводимой структурой зависит от конкретного начертания железнодорожной сети.

Сеть с неприводимой структурой - это сеть, которую нельзя представить в виде комбинации сетей с последовательной и (или) параллельной структурами. Для неприводимой структуры точного выражения функции Ф(Х) можно добиться путем перебора.

Элементы сети железных дорог могут характеризоваться одним или несколькими определяющими параметрами, например, пропускной или провозной способностью. Эти параметры можно относительно легко определить; они достаточно просто выражаются аналитически через параметры элементов, составляющих систему.

Система железных дорог с приводимой структурой 5(Х) может быть представлена структурной функцией вида

5(ЛГ) = 5(5,(Х),52(А"); ,S,(X)) (4)

Каждая из функций S,(X) является приводимой, а простейшей системой является просто элемент. Таким образом, система с приводимой структурой путем конечного числа операций представления последовательного (параллельного) соединения в виде эквивалентного элемента может быть сведена к результирующему эквивалентному элементу. Принято использовать следующие обозначения:

а - структура чисто последовательной системы; я - структура чисто параллельной системы.

Запись вида

<г = (дс„. .,*„) = *' (5)

означает, что х — эквивалентный элемент, по своим характеристикам полностью идентичный последовательному соединению элементов x¡, х2,..., хп, а запись вида

* = (■*!.....*„) = *" (6)

означает, что х' — эквивалентный элемент, по своим характеристикам полностью идентичный параллельному соединению элементовx¡, Х2,..., х„.

Ввиду объективно существующей неопределенности многих параметров железнодорожных сетей (отклонения проектных параметров, отказы отдельных элементов и т. п.) для системы с приводимой структурой каждый i-й элемент может характеризоваться несколькими значениями определяющего параметра. Приводимые структуры железных дорог (чисто последовательные и чисто параллельные), составленные из таких элементов, будут иметь также несколько значений аналогичного определяющего параметра. Работоспособность всей системы определяется результирую-

щим значением определяющего параметра - параметра технической эффективности.

Для железнодорожной системы, состоящей из участков (перегонов), определяющий параметр, например, пропускная способность для последовательного соединения (одна железнодорожная линия) определяется по формуле

ст(и,,.. ,п„) = 1ШПИ,, (7)

а для параллельного (несколько параллельных железнодорожных линий) -по формуле

....."„)=!>.• (8)

Математический аппарат теории графов позволяет определить вероятность того, что определяющий параметр находится в рассматриваемом диапазоне, среднее значение этого параметра (математическое ожидание). При этом удобно использовать универсальную производящую функцию (¡У-функцию). Использование ¿/-функции при рассматриваемых значениях определяющего параметра и известных вероятностях их реализации позволяет найти, например, вероятность того, что параметр системы будет не ниже заданного параметра а,, среднее значение аер.

Параметры технической эффективности существенно зависят от специализации сети железных дорог. Так, для сети, ориентированной на грузовые перевозки, таким параметром элементов можно считать провозную способность ..., £„; для сети, предназначенной для перевозки пассажиров - время в пути /,,...,/„, а для сети, ориентированной на смешанные перевозки - пропускную способность щ,..., и„.

При прогнозировании развития сети железных дорог элементы ,х„ могут иметь различные значения параметров технической и экономической эффективности, что позволяет решать двойственную задачу проектирования: обеспечение заданного параметра технической эффективности при минимальном значении параметра экономической эффективности (прямая задача); обеспечение максимального значения параметра технической эффективности при заданном размере параметра экономической эффективности (обратная задача).

Решение такого рода задач с использованием различных методов, являющихся развитием метода «стоимость - эффективность», рассмотрено в работах A.B. Гавриленкова, Ю.А. Быкова. При решении поставленной задачи за основу принимается методология, изложенная в трудах К. Райниш-ке и И.А. Ушакова, в соответствии с которой для построения доминирующей последовательности пар а к К используется универсальный производящий оператор (¿/-оператор).

Разработанная методика прогнозирования развития сети железных дорог основана на использовании теории графов применительно к сети железных дорог. Сущность методики заключается в построении доминирующей последовательности значений параметров технической и экономической эффективности при приведении сложной структуры железнодорожной сети к эквивалентному элементу. В качестве параметров технической эффективности рекомендованы такие показатели, как пропускная и провозная способности, время хода поездов; в качестве показателей экономической эффективности - чистый дисконтированный доход (ЧДЦ), капитальные вложения, эксплуатационные расходы.

Используя различные варианты отношения значений параметров технической и экономической эффективности для каждого элемента полигона сети железных дорог, можно сформировать двумерный массив (рис 4).

Г

Строка аг совокупность определяющих параметров массива, где Ь - параметр технической эффективности, с - параметр экономической эффективности

Двумерный массив А,- совокупность всех строк элемента, полностью его характеризующих

Рис. 4. Двумерный массив параметров технической и экономической

При приведении системы (сети железных дорог) к эквивалентному элементу построение последовательной (параллельной) системы из двух элементов « и к сводится к следующей процедуре над массивами А, и Ак\

1) формирование всевозможных пар взаимодействий строк а:/ и т. е. образование и, х л, таких пар;

2) осуществление определенных преобразований (формулы 7, 8) над одноименными параметрами для каждой пары строк;

3) формирование нового массива, в котором вместо каждой пары взаимодействующих строк массивов А, и Ак появляется эквивалентная строка (с тем же числом параметров, что и у исходных строк);

4) осуществление требуемых операций анализа или сортировки, определенных физическим существом задачи, со всеми, вновь полученными строками (например, «склеивание» полностью идентичных строк в одном случае, исключение доминируемых в определенном смысле строк, исключение строк, у которых какие-либо параметры приняли недопустимые значения и т. п.);

5) формирование итогового массива, строки которого могут быть упорядочены соответствующим образом.

эффективности для элемента полигона

Доминирующая последовательность параметров технической и экономической эффективности для эквивалентного элемента позволяет получить ряд результатов, в том числе, решить прямую и обратную задачи проектирования. Например, при заданных размерах параметра технической эффективности (допустим, провозной способности) можно определить значение параметра экономической эффективности (например, стоимость осуществления мероприятий); сформировать и выбрать возможные варианты развития сети железных дорог; определить схему этапного наращивания мощности полигона сети железных дорог. В отдельных случаях для поддержки принятия решения при прогнозировании развития сети железных дорог, рекомендуется экспертная оценка.

В четвертой главе рассмотрена практическая реализация методики прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах на примере Дальневосточного региона.

С использованием метода анализа иерархий из возможных вариантов начертания полигона был выбран рекомендуемый вариант (рис. 5). В нем предусмотрено перспективное развитие начертания железнодорожной сети региона для освоения необжитых территорий и очагов природных ресурсов, рассматривается возможность появления новых железнодорожных линий, примыкающих к БАМу для освоения Северобайкальского и Чар-ского месторождений нефти и газа протяженностью 175 и 50 км соответственно. Также в данном варианте рассматривается возможность появления второго железнодорожного выхода к Якутскому узлу: Тайшет - Усть-Кут -Преображенск - Мирный - Вилюйск - Нижний Вестях и строительство железнодорожной линии Алдан - Нижний Вестях, который наряду с освоением отдельных очагов природных ресурсов, может в перспективе войти в состав Трансконтинентальной транспортной магистрали Америка -Евразия.

Для полигона определена структурная схема (рис. 6). В качестве узлов приняты крупные грузообразующие и грузопоглащающие раздельные пункты (существующие и перспективные).

Рис. 6. Структурная схема расчетного полигона

С учетом специфики железных дорог полигона, где выполняется в основном работа по транзиту грузов, в том числе и экспортных, при прогнозировании развития сети в качестве параметра технической эффективности принято значение Г - провозная способность, млн т/год, в качестве

параметра экономической эффективности К - капитальные вложения, млн руб. (стоимость мероприятий для осуществления необходимой величины

П.

В результате расчетов получена доминирующая последовательность параметров Г и Л", на основе которой намечены варианты развития полигона, учитывающие развитие как начертания сети, так и технического оснащения отдельных его элементов. С учетом многокритериальной экспертной оценки с применением метода анализа иерархий определен рекомендуемый вариант развития полигона сети. В качестве основных критериев для оценки приняты следующие: стратегический, экономический и экологический. Стратегический критерий признан приоритетным. Также на основании доминирующей последовательности пар Г я К сформирован график этапного наращивания мощности полигона сети железных дорог региона.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Диссертационное исследование посвящено вопросам формирования и развития железнодорожной сети в малоосвоенных районах, для которых особенно важным представляется научно-обоснованное прогнозирование развития сети дорог с учетом условий, характеризующих эти территории.

В диссертации получены следующие результаты.

1. Выполнен анализ научных и проектных работ по вопросам развития сети железных дорог, в том числе в малоосвоенных районах; определены наиболее важные направления исследований по данной проблеме и сформированы задачи исследования.

2. Рассмотрен геополитический и природно-ресурсный потенциал территории Забайкалья и Дальнего Востока России в отношении

существующего состояния и потребности в развитии транспортной сети региона.

3. Выявлены и исследованы основные факторы, оказывающие влияние на развитие сети железных дорог в малоосвоенных районах.

4. Выполнен анализ возможных мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности существующей железнодорожной сети малоосвоенных районов. Установлено, что одним из наиболее эффективных мероприятий по усилению провозной способности в этих районах следует считать повышение массы грузовых поездов. Определены значения средней массы грузовых поездов, до которых целесообразно их повышение при пропуске тяжеловесных и сдвоенных поездов.

5. Разработана методика прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах, которая включает три основных этапа: на первом этапе формируется перспективное начертание сети железных дорог (определяются возможные варианты начертания сети и производится их многокритериальная оценка); на втором этапе создается информационная база для решения задачи прогнозирования развития сети; на третьем этапе осуществляется технико-экономическая оценка и выбор варианта развития сети железных дорог.

6. Для прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах предложено использовать теорию графов. Она позволяет представить сеть железных дорог в виде сложной структуры, приведение которой к эквивалентному элементу дает возможность решить поставленную в данном исследовании задачу с использованием параметров технической и экономической эффективности.

7. Разработанная методика использована при прогнозировании развития сети железных дорог Дальневосточного региона.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Быков, Ю.А. Прогнозирование параметров технической эффективности железнодорожного полигона. / Ю.А. Быков, К.А. Кирпичников // Мир транспорта. - М.: 2004. - №4. - С. 16-21.

2. Быков, Ю.А. Повышение массы грузовых поездов как эффективное мероприятие по усилению мощности железнодорожной линии при форсировании перевозок / Ю.А. Быков, К.А. Кирпичников // Проблемы модернизации инфраструктуры Транссибирской магистрали. - Сб. науч. тр. - Чита: Изд-во ЗабИЖТ, 2005. - С. 4-11.

3. Быков, Ю.А. Формирование схемы этапного наращивания мощности железнодорожного полигона / Ю.А. Быков, К.А. Кирпичников // Труды 1 Московской городской научно практической конференции «Вузы - наука - город». В 4 томах. Том IV «Транспорт» - М.: МИ-ИТ, 2005. - С. 203.

4. Кирпичников, К.А. Методика формирования схемы этапного наращивания мощности железнодорожного полигона / К.А. Кирпичников, Ю.А. Быков // Труды научно-практической конференции «Неделя науки - 2005 Наука транспорту» - М.: МИИТ, 2005. - С. 26 - 27.

5. Быков, Ю.А. Роль железных дорог в освоении природно-ресурсного потенциала Забайкалья и Дальнего Востока России / Ю.А. Быков, К.А. Кирпичников // Повышение эффективности работы путевого хозяйства и инженерных сооружений железных дорог // Сб. науч. тр. выпуск 45 (128). - Екатеринбург, 2006. - С. 139-140.

6. Кирпичников, К.А. Анализ существующих методов прогнозирования развития полигонов железных дорог / К.А. Кирпичников // Проблемы развития сети железных дорог // Межвуз. сб. научных, тр. под. ред. B.C. Шварцфельда. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - С. 3944.

£

7. Кирпичников, К.А. Прогнозирование развития сети железных дорог в малоосвоенных районах на примере Забайкалья и Дальнего Востока / К.А. Кирпичников // Проблемы и перспективы развития Транссибирской магистрали в XXI веке: Сборник материалов всероссийской научно-практической конференции ученых транспорта, вузов. НИИ, инженерных работников и представителей академической науки. - Чита: ЗабИЖТ, 2006. - С. 73-77.

КИРПИЧНИКОВ Константин Александрович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В МАЛООСВОЕННЫХ РАЙОНАХ

05.22 06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать "53757" Тираж 80 экз

Формат бумаги 60x841/16. Объем 1,5 п. л. Заказ - 8&.

127994, Москва, ул Образцова, д 9, Типография МИИТа

Введение.

1 Постановка задачи и цели исследования.

1.1 Железные дороги как одна из важных составляющих транспортной системы.

1.2 Объект исследования.

1.3 Анализ научных исследований по проблеме прогнозирования развития сети железных дорог.

1.4 Цели и задачи исследования.

2 Особенности развития сети железных дорог в малоосвоенных районах.

2.1 Основные факторы, оказывающие влияние на развитие сети железных дорог в малоосвоенных районах.

2.2 Усиление мощности существующей сети железных дорог региона.

2.3 Развитие сети железных дорог при освоении очагов природных ресурсов малоосвоенного региона.

2.4 Экспертная оценка вариантов прогнозирования развития топологии сети.

2.5 Выводы и результаты по главе 2.

3 Методика прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах.

3.1 Основные положения методики.

3.2 Теоретическое обоснование методов и принципов разрабатываемой методики.

3.3 Прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах.

3.4 Выводы и результаты по главе 3.

4 Практическая реализация методики прогнозирования развития сети на примере полигона железных дорог Дальневосточного региона.

4.1 Формирование топологии полигона сети железных дорог.

4.2 Формирование информационной базы при прогнозировании развития сети.

4.2.1 Структурная схема и технические параметры элементов полигона.

4.2.2 Вероятность осуществления параметра технической эффективности.

4.2.3 Доминирующая последовательность параметров технической и экономической эффективности.

4.3 Прогнозирование развития сети железных дорог.

4.4 Результаты прогнозирования развития сети железных дорог.

Современное положение России и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на устойчивое экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке экономики и интеграции страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений.

Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала. Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей.

Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. В настоящее время мощный транзитный потенциал России используется недостаточно.

Для повышения эффективности внешнеторговых и транзитных связей европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных транспортных коридоров (МТК). Благодаря своему географическому положению, Россия является стратегическим партнером в данном проекте, а железнодорожному транспорту, как наиболее массовому, отводится ключевая роль.

Особого внимания заслуживает строительство железных дорог в районах освоения природных ресурсов, т.к. в сложных природно-климатических условиях железнодорожный транспорт является надежным и в итоге более дешевым видом транспорта. В отличие от западных территорий, железнодорожная сеть востока страны недостаточно развита. Необходимость ее развития отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. Поэтому исследования по данной тематике являются актуальными.

Одним из перспективных регионов для таких исследований является Забайкалье и Дальний Восток нашей страны. Этот регион ещё в 2000 году Правительство России, характеризуя свою региональную политику, отметило среди четырех приоритетных районов [45].

Исследования по развитию сети железных дорог данного региона, как и других малоосвоенных районов, представляются важными по следующим соображениям.

Во-первых, по своему географическому положению, соответствующему геополитическим и стратегическим интересам страны. Для России стратегически важно повышение обороноспособности восточных территорий. Железные дороги в этом отношении - надежный способ доставки сил быстрого реагирования. Регион граничит со странами Азиатско-тихоокеанского региона, потенциальными потребителями/отправителями грузов мирового товарообмена.

Во-вторых, имеются две крупнейшие широтные магистрали -Транссибирская и Байкало-Амурская. В формируемой системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора «Транссиб» Берлин (Германия) - Варшава (Польша) - Минск (Белоруссия) - Москва - Екатеринбург - Владивосток/Находка. Приведение технического оснащение железнодорожной сети российской составляющей этого коридора к международным нормам - приоритетная задача.

В-третьих, из-за крупнейшего сырьевого потенциала данного региона. На территории региона сосредоточены стратегически важные запасы природных ресурсов, разработка которых возможна лишь при развитой транспортной системе. Железнодорожному транспорту в этом вопросе отводится ключевая роль.

В-четвертых, территория региона мало освоена. Несмотря на огромный стратегический, географический и сырьевой потенциал, территория региона не используется в экономике России. Развитая железнодорожная сеть - основа стабильного удовлетворения потребностей в материально-техническом обеспечении и транспортных услугах данного региона.

Для более полного использования преимуществ географического региона, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие сетей железных дорог, как основной составляющей российской части МТК, а также как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры. При этом особую значимость получают вопросы прогнозирования развития сети железных дорог, в том числе и в малоосвоенных районах, чему и посвящена данная работа.

Структурно работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы. В первой главе проведена постановка задачи, определены проблемы, цели и задачи исследования. Во второй главе рассмотрены особенности развития сети железных дорог в малоосвоенных районах, исследованы основные факторы, оказывающие влияние на развитие сети железных дорог в таких районах. В третьей главе излагается методика прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах. Практическая реализация методики прогнозирования развития сети на примере полигона железных дорог Дальневосточного региона приведена в четвертой главе.

Заключение

Диссертационное исследование посвящено проблеме формирования и усиления железнодорожной сети в малоосвоенных районах, для которых особенно важным представляется научно-обоснованное прогнозирование развития сети дорог с учетом условий, характеризующих эти территории.

В диссертации получены следующие результаты.

1. Выполнен анализ научных и проектных работ по вопросам развития сети железных дорог, в том числе в малоосвоенных районах. На основе этого определены наиболее важные направления исследований по данной проблеме и выявлены задачи диссертации.

2. Рассмотрен геополитический и природно-ресурсный потенциал территории Забайкалья и Дальнего Востока России в отношении существующего состояния и потребности в развитии транспортной сети региона.

3. Исследованы основные факторы, оказывающие влияние на развитие сети железных дорог в малоосвоенных районах.

4. Изучены мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности существующей железнодорожной сети малоосвоенных районов. Установлено, что одним из наиболее эффективных мероприятий по усилению провозной способности в этих районах следует считать увеличение массы грузовых поездов. Определены значения средней массы грузовых поездов, до которых целесообразно их повышение при пропуске тяжеловесных и сдвоенных поездов.

5. Разработана методика прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах, которая включает три основных этапа:

- на первом формируется перспективное начертание сети железных дорог: определяются возможные варианты начертания сети и производится их многокритериальная оценка;

- на втором создается информационная база для решения задачи прогнозирования развития сети;

- на третьем осуществляется технико-экономическая оценка и выбор варианта развития сети железных дорог.

6. Для прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах предложено использовать теорию графов, что позволяет представить сеть железных дорог в виде сложной структуры, приведение которой к эквивалентному элементу и дает возможность решить поставленную в диссертационном исследовании задачу. Дано определение параметров технической и экономической эффективности, используемых при прогнозировании развития сети железных дорог.

7. Разработанная методика использована при прогнозировании развития сети железных дорог Дальневосточного региона.

1. Автоматизированная система плановых расчетов на транспорте / Под ред. Б.С. Козина и И.Т. Козлова. М: Транспорт, 1981. - 400 с.

2. Анисимов, Вл.А. Принятие решений по увеличению мощности железнодорожного направления с учетом надежности функционирования его элементов: дис.канд. тех. наук: 05.22.03 / Вл.А. Анисимов. Хабаровск, 1993. - 215 с.

3. Анисимов, Вл.А. Теория и практика проектирования развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов / Вл.А. Анисимов // Автореферат дис. д-ра техн. наук -Хабаровск: 2005 48 с.

4. Арсенов, В.И. Оценка вариантов развития транспортной сети с помощью линейного программирования / В.И. Арсенов // Труды ИКТП при Госплане СССР. Москва, 1967. - вып. 3. - С. 5-20.

5. Барлоу, Р. Статистическая теория надежности и испытания на безотказность / Р. Барлоу, Ф. Прошан. М.: Наука, 1984. - 327 с.

6. Надежность технических систем / Под редакцией И.А. Ушакова. М.: Радио и связь, 1985. - 608 с.

7. Батурин, А.П. К вопросу о распределении грузопотока на параллельных ходах / А.П. Батурин // Тр. МНИТ. вып.469. - М: МИИТ, 1975. -С. 76-100.

8. Батурин, А.П. Комплексное решение задачи распределения грузопотоков и усиления пропускной способности линий полигона / А.П. Батурин // Тр. МИИТ. М.: МИИТ, 1976. - вып.537. - С. 17-35.

9. Ю.Батурин, А.П. Математическая постановка задачи развития сети железных дорог / А.П. Батурин // Тр. МИИТ. М.: МИИТ, 1990. Вып. 842. -С. 75-89.

10. Батурин, А. П. Теория выбора оптимального развития технического оснащения сети железных дорог: дисс. д-ра техн. наук / А.П. Батурин. -Москва, 2000- 131 с.

11. Бирюкова, Г.Ю. Совершенствование методов поддержки принятия решений при проектировании железных дорог: дисс. канд. тех. наук. / Г.Ю. Бирюкова. М., 2005. - 158 с.

12. Благоразумов И.В. Оптимизация распределения грузопотоков между параллельными ходами при организации скоростного движения пассажирских поездов / И.В. Благоразумов, Л.И. Алехин. JL: ЛИИЖТ, 1986. - 14 с. (Рукопись деп. в ЦНИИТЭИ МПС 30.05.86).

13. Благоразумов, И.В. Обоснование этапности усиления мощности двухпутных грузонапряженных железных дорог: дисс. канд. тех. наук: / И.В. Благоразумов. JL, 1987. - 194 с.

14. Бучкин, В.А Оптимизация грузопотоков по транспортной сети при дискретном распределении затрат на усиление ее звеньев / В.А. Бучкин // Совершенствование проектирование трассы железных дорог: Меж-вуз. сб.науч.тр. М.:МИИТ, 1984. - Вып.771. - С. 30-33.

15. Бучкин, В.А Распределение грузопотоков на транспортной сети задача оптимального управления / В.А. Бучкин // Технико-экономическая эффективность проектных решений железных дорог: Межвуз. сб.науч.тр. - М.-МИИТ, 1982. - Вып.715. - С. 95-97.

16. Быков, Ю.А. К вопросу размещения поселков при проектировании железных дорог в малоосвоенных районах / Ю.А. Быков, И.Г. Переселен-кова // Совершенствование проектирования трассы железных дорог: Межвуз. сб.науч.тр.-М.:МИИТ, 1984. -Вып.750. С. 34-41.

17. Быков, Ю.А. Теория и практика прогнозирования облика и мощности новых железных дорог: дисс. док. тех. наук / Ю.А. Быков. М., 1999. -332 с.

18. Быков, Ю.А. Проблемы проектирования облика и мощности новых железных дорог и пути их решения (системный подход). Монография / Ю.А. Быков, С.М. Гончарук. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - 239 с.

19. Быков, Ю.А. Прогнозирование параметров технической эффективности железнодорожного полигона / Ю.А. Быков, К.А. Кирпичников // Мир Транспорта. -М.: 2004. №4. - С. 16-21.

20. Вопросы развития транспортной сети. Труды ИКТП. Вып. 1,3,9,19,31. 1966, 1967, 1968,1970, 1972.

21. Гавриленков, А.В. Основы теории принятия решений в проектировании железных дорог: дисс. д-ра тех. наук: 05.22.03 / А.В. Гавриленков М, 1989.-379 с.

22. Гавриленков, А.В. Живучесть железнодорожных узлов / А.В. Гаври-ленков, В.А. Лупин // Железнодорожный транспорт. Серия «Строительство. Проектирование». ЭИ ЦНИИТЭИ МПС. 1992. Вып. 4-5 - С. 34-42.

23. Гавриленков, А.В. Техническая эффективность транспортных сетей с несколькими состояниями элементов / А.В. Гавриленков, Ю.А. Быков, С.С. Жабров // Вестник ВНИИЖТ, №6, 1992.

24. Гавриленков, А.В. Теоретические основы проектирования скоростных и высокоскоростных магистралей: Монография / А.В. Гавриленков, Под. науч. ред. С.М. Гончарука. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. -210 с.

25. Генцис, С.Д. Использование комбинаторных методов для планирования развития полигонов транспортной сети при наличии лимита ресурсов / С.Д. Генцис, В.А. Паршиков // Труды ИКТП при Госплане СССР. Москва, Вып. 61,1977. - С.5-14.

26. Гончарук, С.М. Вопросы развития и проектирования опорных и местных транспортных сетей малоосвоенных районов: дисс. к-та тех. наук: 05.22.03 / С.М. Гончарук. М., 1975. - 194 с.

27. Гончарук, С.М. Теория и практика проектирования развития мощности и структуры сети железных дорог: дисс. д-ра тех. наук / С.М. Гонча-рук.- Хабаровск 1996. - 318 с.

28. Горинов, А.В. Мощный резерв повышения веса поезда на целых направлениях / А.В. Горинов // Железнодорожный транспорт, 1954. №8. -С. 10-18.

29. Горинов, А.В. Научные проблемы формирования и развития многовидовой транспортной системы / А.В. Горинов // Известия АН СССР: Энергетика и транспорт, 1968. №1. - С. 3-9.

30. Горинов, А.В. Изыскания и проектирование железных дорог / А.В. Горинов, И.И. Кантор, А.П. Кондратченко, И.В. Турбин. М.: Транспорт, 1979. Т2,-343 с.

31. Информация органов Госсвласти. Совет Федерации «У региона огромные возможности» http://www.akdi.ru/sf/P005/103.html.

32. Калинцев, О.В. Повышение эффективности перевозок и мощности железнодорожного направления в сложных природных условиях: дисс. канд. техн. наук: 05.22.03 / О.В. Калинцев.- М, 1994. 147 с.

33. Кирпичников, К.А. Методика формирование схемы этапного наращивания мощности железнодорожного полигона / К.А. Кирпичников, Ю.А. Быков // Труды научно практической конференции «Неделя науки - 2005 Наука транспорту» - М.: МИИТ, 2005. - С. 26 - 27.

34. Кобылковский, Г.П. Формирование системы транспортно экономических связей Дальневосточного производственного комплекса: дисс. канд. техн. наук / Г.П. Кобылковский. ИКТП, М.:, 1966. - 160 с.

35. Козин, Б.С. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий / Б.С.Козин, И.Т. Козлов. М: Транспорт, 1964. - 156 с.

36. Козлов, И.Т. Модель планирования капитальных вложений и развитие железнодорожной сети / И.Т.Козлов // Труды ИКТП при Госплане СССР,-М., 1978.-С. 115-129.

37. Козлов, И.Т. Пропускная способность транспортных систем // И.Т. Козлов: М.: Транспорт, 1985. 214 с.

38. Козлова, С.Б. К вопросу усиления пропускном способности полигонов транспортной сети /С.Б. Козлова //Труды ИКТП при Госплане СССР. 1968. вып.9. - С. 103-117.

39. Кондратченко, А.П. Формирование оптимальных схем этапного овладения перевозками / А.П. Кондратченко, И.В. Турбин // Проектирование железных дорог. М.: Транспорт, 1971. - 320 с.

40. Копыленко, В.А. Основные положения методики определения сфер устойчивости технических состояний в экономически рациональных схемах овладения перевозками / В.А. Копыленко // Межвуз.сб.науч.тр. -вып.384. М.:МИИТ, 1971. - С.69-98.

41. Копыленко, В.А. Исследование устойчивости оптимальных схем этапного овладения перевозками: Автореферат дисс. канд. техн. наук: 05.22.03 / В.А. Копыленко. М., 1973. - 33 с.

42. Космин, В.В. Проблемы технического оснащения железной дороги при немонотонном изменении грузопотока. / В.В. Космин // Транспортное строительство №1, 1999. С. 24 - 25.

43. Космин, В.В. Инфраструктурная составляющая транспортного строительства России / В.В. Космин, В.А. Позин // Транспортное строительство № 2,2004.

44. Кочнев, Ф.П. Организация движения на железнодорожном транспорте / Ф.П. Кочнев, В.М. Акулинчев, A.M. Макарочкин. М.: Транспорт. 1979.-568 с.

45. Крапивный, В.А. На основе развития инфраструктуры магистрали / В.А. Крапивный, В.А. Анисимов // Железнодорожный транспорт №3, 2005. С. 30-36.

46. Кузнецов, Д.Ю. Методические вопросы сравнения вариантов развития полигона магистральной транспортной сети (на примере Дальнего Востока). Диссертация / Д.Ю. Кузнецов. ИКТП: М, 1969. - 150 с.

47. Ларичев, В.Н. Наука и искусство принятие решений / В.Н. Ларичев. -М.: Наука, 1981.-200 с.

48. Ларичев, О.И. Качественные методы принятия решений / О.И. Ларичев, Е.М. Мошкович. М. Наука. Физматлит. 1996. - 208 с.

49. Левит, Б.Ю. Нелинейные сетевые транспортные задачи / Б.Ю. Левит, В.Н. Лившиц. М.: Танспорт, 1972. - 103 с

50. Левченко, О.С. Этапное развитие железнодорожной линии с эффективным сочетанием массы и скорости движения поездов: дисс. канд. тех. наук / О.С. Левченко Хабаровск., 2006. - 185 с.

51. Лившиц, В.Н. Моделирование развития транспортной сети / В.Н. Лившиц // Труды ИКТП: Вып. 19, М., 1970. 120 с.

52. Лившиц, В.Н. Выбор оптимальных решении в технико-экономических расчетах / В.Н. Лившиц. М.: Экономика. 1971. - 129 с.

53. Лившиц, В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте / В.Н. Лившиц. М.: Транспорт, 1986. - 239 с.

54. Макарочкин, A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожной сети / A.M. Макарочкин. М.: Транспорт. 1969. - 198 с.

55. Макарочкин, A.M. Использование и развитие пропускной способности железных дорог/ A.M. Макарочкин, Ю.В. Дьяков. М.: Транспорт, 1981.-287 с.

56. Малышев, B.C. Методика выбора пути развития транспортной сети: Труды ХабИИЖТа / B.C. Малышев. Хабаровск, 1967. - Вып. 29.

57. Мастаченко, В.И. Интегральная оценка решений / В.И. Мастаченко // Мир транспорта. 2004. - №1. - С. 96-102.

58. Мельников, П.П. О железных дорогах / П.П. Мельников // Материалы ГИА. Ф. 869, оп.1,д.198, л. 1-47. Спб., 1856.

59. Миронов, B.C. Оценка вариантов проектных решений при выборе начальных технических параметров линии в условиях неопределенности / B.C. Миронов // Технико-экономическая эффективность проектных решений железных дорог. Тр. МИИТ. М. МИИТ, 1982. - Вып.715.

60. Научно обоснованная концепция вариантов развития сети железных дорог для транспортного обеспечения комплексного освоения природных ресурсов Восточного и Дальневосточного экономических регионов. Отчет о НИР. МИИТ, 1992-1993 г.г.

61. Николаев, JI.H. БАМ сегодня / JI.H. Николаев // Транспортное строительство. 1999 - №8. - С. 17-18.

62. Отчет о научно-исследовательской работе «Научно обоснованные рекомендации по повышению скоростей движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях Европейской части России». Тема №45н/04. / Ю.А. Быков, Е.А. Макушкина. М.: 2004. - 54 с.

63. Переселенков, Г.С. Пути интеграции транспортных коммуникаций России в мировую транспортную систему / Г.С. Переселенков // Транспортное строительство. 1997. - №3. - С. 3-6.

64. Переселенков, Г.С. БАМ в Трансконтинентальных транспортных коридорах XXI века / Г.С. Переселенков // Транспортное строительство. -1998 №8. - С.27-28.

65. Переселенков, Г.С. Прогнозирование и геоинформатизация развития единой транспортной системы России / Г.С. Переселенков // Транспортное строительство, №3, 1998. С. 2-6.

66. Переселенков, Г.С. Транспортные коридоры и защита окружающей среды / Г.С. Переселенков // Транспортное строительство. 2000. -№11.-С. 13-15.

67. Пехтерев, Ф.С. Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период 2010-2015 гг. / Ф.С. Пехтерев // Железнодорожный транспорт №8,2006. С. 7-13.

68. Позамантир, Э.И. Об одной динамической модели оптимального развития транспортной сети / Э.И. Позамантир. // Труды ИКТП при Госплан. СССР. -М., 1974.-Вып.46 С.161-183.

69. Пособие по проектированию усиления железных дорог для организации движения длинносоставных и соединенных поездов / ВНИИЖТ, М.: 1988.

70. Правдин Н.В. Прогнозирование грузовых потоков / Н.В. Правдин, M.JI. Дыканюк, В.Я. Негрей. М.: Транспорт, 1987. - 247 с.

71. Райнишке К. Оценка надежности систем с использованием графов / К. Райнишке, И.А. Ушаков. М.: «Радио и связь», 1988. - 208 с.

72. Саати, Т. Аналитическое планирование. Организация систем / Т. Саати, К. Керне. М.: Радио и связь, 1991. - 223 с.

73. Саати, Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий / Т. Саати. М.: Радио и связь, 1993 - 320 с.

74. Свинцов, Е.С. Выбор рациональной схемы развития транспортной сети методом статистических испытаний / Е.С. Свинцов, Б.А. Волков // Труды ЛИИЖТ. Л., 1969. - Вып. 301. - С.62-69.

75. Свинцов, Е.С. К вопросу выбора рационального варианта развития полигона транспортной сети / Е.С. Свинцов // Труды ЛИИЖТа. Л, 1971. - Вып. 324. - С. 48-54.

76. Свинцов, Е.С. Методология регионально-транспортных исследований на железнодорожном транспорте: дисс. д-ра техн. наук в форме научного доклада: 05.22.03 / Е.С. Свинцов. М.: Международная академия информатизации, 1998. - 104с.

77. Соколов, А.В. Эффективность использования и развития мощности полигона сети железных дорог: дисс. канд. тех. наук / А.В. Соколов -Хабаровск, 2003.- 170 с.

78. Стратегия развития транспортного комплекса Республики Саха (Якутия). Под. ред. Разбегина В.Н. М.: - 2004. - 248 с

79. Технико-экономическая эффективность повышения массы грузовых поездов. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию / Ю.А. Быков, JI.B. Элькина, И.Г. Переселенкова, Москва, МИИТ, 1986 г.

80. Трахтенгерц, Э.А. Компьютерная поддержка принятия решений /Э.А. Трахтенгерц М.: Синтег, 1998. - 374 с.

81. Турбин, И.В. Определение оптимальных сроков строительства разгружающей железнодорожной линии с применением ЭЦВМ / И.В. Турбин // Труды МИИТа. 1968. - №277. - С. 60 - 64.

82. Турбин, И.В. Развитие метода формирования оптимальных схем овладения перевозками / И.В. Турбин // Совершенствование проектирования трассы железных дорог: Сб. науч. тр. М.: МИИТ, 1984. - Вып. 750. - С. 3-7.

83. Фадеев, С.А. Способ определения потребности в развитии участков железнодорожной сети на долгосрочную перспективу / С.А. Фадеев // Труды ИКТП при Госплане СССР. М., 1983. - вып.98. - С. 73-80.

84. Черномордик, Г.И. Повышение скоростей движения поездов / Г.И. Черномордик. М.: Транспорт, 1964. - 202 с.

85. Читинский городской портал «Реконструкция Южного хода» http://\v\v\v.chita.ru/news.php?id=6913.

86. Шварцфельд, B.C. Обоснование этапность усиления мощности полигона сети железных дорог в припортовом регионе: дисс. канд. техн. наук:.05.22.03 / B.C. Шварцфельд. М., 1984.-195 с.

87. Шварцфельд, B.C. Обоснование этапности усиления мощности полигона железнодорожной сети в припортовом регионе / B.C. Шварцфельд. // Совершенствование проектирование трассы железных дорог: Меж.уз.сб.научд п. -Москва: МИИТ, 1984. -вып.750. -С.81-89.

88. Шварцфельд, B.C. Теория и практика проектирования развития региональной сети железных дорог на основе геоинформационных технологий: дисс. д-ра техн. наук: 05.22.06 / B.C. Шварцфельд. Хабаровск, 2001.-400 с.

89. Chen S.-J. Hwang C.-L. Fuzzy multiple attribute decision making Springer-Verlag. Berlin. 1992.

90. Laungardt W., Teoric des Trassirens. «Zeitschrift des Vereins Deutscher Jugeniere», H.l j.g.35 Gannover, 1882.

91. Saaty, Thomas L. The analytic hierarchy process. New York: McGraw-Hill, 1980.

92. Shannon, Claude and Warren Weaver (1964 (c) 1948) The Mathematical Theory of Communication. Urbana: University of Illinois Press.