автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Теория и практика проектирования развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов

На правах рукописи

АНИСИМОВ Владимир Александрович

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ОБЛИКА И МОЩНОСТИ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ

Специальность: 05.22.06 - «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Хабаровск - 2005

Работа выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» в Государствен ном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Научный консультант: доктор технических наук, профессор Гончарук Сергей Миронович

Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение

Защита состоится «27» октября 2005 г. в 14-00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.11 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу 127994, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «23» сентября 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных гербовой печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Аккерман Геннадий Львович доктор технических наук, профессор Батурин Александр Павлович доктор технических наук, профессор Свинцов Евгений Степанович

высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения»

диссертационного совета, доктор технических наук

Ю.А. Быков

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. В федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» подчеркивается, что обеспечение экономического роста и повышение качества жизни нынешних и будущих поколений россиян является главной целью функционирования и развития транспортной системы страны. В связи с этим формирование транспортной инфраструктуры регионов России должно осуществляться в увязке с долгосрочными перспективами улучшения социальных условий жизни населения, развития производительных сил, внешних и внутренних транспортно-экономических связей. Этому способствует государственная региональная политика, существенно увеличившая самостоятельность регионов в осуществлении социально-экономического развития своих территорий.

Особый интерес в этом отношении представляют регионы Сибири и Дальнего Востока, которые занимают примерно 75 % территории России и имеют огромный природно-ресурсный потенциал. Освоение этих регионов, в которых проживает всего 20 % населения страны, невозможно без опережающего развития транспортной системы. Её основой на столь больших территориях является региональная сеть железных дорог (РСЖД).

Следует подчеркнуть, что в развитии производительных сил и улучшении социального положения в регионах, имеющих низкую плотность населения, большую роль играют железнодорожные станции и узлы, выполняющие, помимо транспортных, градообразующие функции. Поэтому реформирование железнодорожной отрасли, проходящее в рамках реализации транспортной стратегии Российской Федерации и направленное на оптимизацию работы сети железных дорог страны на основе внедрения новых технологий перевозок, предусматривающих повышение интенсивности использования технических средств за счет сокращения рабочих парков вагонов, поездных и маневровых локомотивов, потребного количества раздельных пунктов, промежуточных, участковых станций, локомотивных и вагонных депо, необходимо проводить с тщательным научным и технико-экономическим обоснованием принимаемых решений, учитывающим определяющую роль станций и узлов в социально-экономическом развитии регионов.

В связи с этим совершенствование существующей методологии формирования сети железных дорог для решения проблемы комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и ухтов приобретает для экономики страны и её регионов особую актуальность и государственную значимость.

Цель исследования состоит в совершенствовании и дальнейшем развитии методологии проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций н узлов при различных сценариях социально-экономического развития регионов.

Методы исследования. В работе использованы методы сгруктурного системного анализа, моделирования систем, принцип декомпозиции, элементы теории систем, теории множеств и математической логики, методы теории графов, теории надежности, экономическо< ¡проектных ре-

БИБЛИОТЕКЛ I

С.( 09

шений, динамического программирования, принятия решений и многокритериальной оптимизации.

Научная новизна. Впервые предложены и разработаны:

• концепция проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

• функциональная, информационная и событийная модели системы информационного обеспечения комплексного проектирования развития РСЖД;

• теоретико-множественная модель задачи формирования проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и .мощности станций и узлов;

• структурно-параметрическая модель региональной сети железных дорог, которая отражает пространственное расположение её подсистем и элементов, их структурные и технологические взаимосвязи и характеристику технического состояния, позволяет определять технико-эксплуатационные и экономические показатели функционирования РСЖД и агрегировать их при формировании проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

• сбалансированная система показателей, используемая для оценки проектных альтернатив комплексного развития РСЖД и управления траекторией изменения облика и мощности системы в соответствии с установленными на стадии аванпроектирования стратегическими целями и с учётом изменений условий осуществления принятой проектной альтернативы в пределах горизонта расчета;

• модель расчета критерия надежности функционирования и развития РСЖД и её объектов, позволяющая определить готовность системы к выполнению заданного объёма работы в течение расчетного периода с учетом эксплуатационных отказов и реализации мероприятий по изменению её облика и мощности;

• методология формирования эффективной области проектных альтернагив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

• технология работы ЛПР с эффективной областью проектных альтернатив при принятии решений по комплексному развитию РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, сопровождения реализации плана мероприятий по принятой проектной альтернативе с анализом последствий его выполнения и корректировкой на последующие годы расчетного периода.

Практическая ценность. Разработанные автором функциональная, информационная и событийная модели системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД использованы для создания основных модулей программно-технического комплекса автоматизированного решения поставленной проблемы. К ним относятся автоматизированные системы: анализа выполнения графика движения поездов; комплексного мониторинга в путевом хозяйстве железной дороги; вариантных расчетов пропускной способности железнодорожных участков по перегонам и станциям; моделирования и планирования работы станции; определения технико-эксплуатационных показателей работы объектов железных дорог по нормативным, вариантным и исполненным графикам движения поездов. Авгор принимал непосредственное участие в разработке и внедрении указанных систем на железных дорогах Сибири и Дальнего

Востока, где они используются для формирования и принятия решений по комплексному развитию РСЖД. Предложенные в диссертации функциональная, информационная и событийная модели системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, сбалансированная система показателей и математические модели их расчета, методология формирования эффективной области проектных альтернатив комплексного развития РСЖД, технология работы ЛПР по принятию решений, сопровождению и анализу их реализации являются основой для создания программно-технического комплекса для проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. Эффективность методологии проверена при формировании и комплексной оценке инвестиционных проектов развития полигона сети Дальневосточной железной дороги на период 2002 - 2015 гг.

На защиту выносятся:

■ концепция проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

■ функциональная, информационная и событийная модели системы информационного обеспечения комплексного проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

■ методология формирования исходного множества проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

■ методология формирования эффективной области проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, принятия на её основе оптимальных решений с последующим сопровождением и анализом их реализации.

Реализация работы. Диссертационная работа является частью исследований проводимых в соответствии с федеральными, отраслевыми, региональными научно-техническими программами и заказами железных дорог региона Сибири и Дальнего Востока.

Результаты исследований автора использованы в научно-исследовательских работах, основными из которых являются:

1. Разработка и обоснование плана поэтапного введения скоростного (до 160 км/ч) движения'пассажирских поездов на основных направлениях сети железных дорог СССР (ЦКП «Прогресс», 1987-1988, основание: Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 29.05.86 г., Указание МПС № 750-У от 02.07.85 г.).

2. Повышение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов на основных направлениях сети железных дорог СССР (ОНТП «Ускорение», заказ Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, 1989 г.).

3. Разработка и внедрение системы управления базой данпых локомотивного отдела (СУБД ЛО) службы перевозок для расчёта показателей графика движения поездов, анализа и планирования работы локомотивного парка и локомотивных бригад (заказ Байкало-Амурской, Дальневосточной и Забайкальской железных дорог, договоры №3211 от 01 апреля 1993- г., № 3210 от 01 января 1994 г. и № 3212 от 01 января 1994 г.).

4. Интеграция систем ИСТРА и СУБД ЛО с дополнением новыми функциональными возможностями (заказ Восточно-Сибирской железной дороги, договор № 3214(95) от 01 июля 1995 г.).

5. Региональная научно-техническая программа «Научно-технические и социально-экономические проблемы развития Дальневосточного региона России» (Приказ № 358 от 10.06.93 г. Министерства науки, высшей школы и технической политики Российской Федерации. Раздел 7. Транспорт и связь. Программа 7.13,1993-1996 гг.).

6. Внедрение систем «Вариантное планирование работы локомотивного парка и локомотивных бригад» и «Оперативный анализ показателей использования локомотивов» с автоматизированной передачей исходной информации из АРМа «Графист» и АСОУП (заказ Забайкальской железной дороги, договор № 3212(96) от 01 октября 1996 г.).

7. Разработка автоматизированной системы вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей способности станций (заказ Забайкальской железной дороги, договор № 3207(99) от 01 января 1999 г.).

8. Внедрение автоматизированной системы расчетов пропускной и перерабатывающей способности станций на Восточно-Сибирской железной дороге (заказ Восточно-Сибирской железной дороги, договор № 3208(99) от 01 января 1999 г.).

9. Создание информационного обеспечения автоматизированной системы вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей способности станции для моделирования её технологического процесса (заказ Забайкальской железной дороги, договор № 3212(2000) от 01 января 2000 г.).

10. Внедрение на Восточно-Сибирской железной дороге автоматизированной системы вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей способности станции с формированием баз данных маршрутов передвижения для моделирования технологии её работы (заказ Восточно-Сибирской железной дороги, договор № 3208(2000) от 01 января 2000 г.).

11. Создание программного и информационного обеспечения вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей способности станции для моделирования технологии её работы (заказ Дальневосточной железной дороги, договор № 3214(2000) от 01 апреля 2000 г.).

12. Создание электронного паспорта станции для моделирования её работы (заказ Дальневосточной железной дороги,договор№3214(01)от01 июня 2001 г.).

13. Разработка автоматизированной системы планирования работы локомотивного парка и локомотивных бригад по графику движения поездов для ОС Windows 95,98 и Windows NT (заказ Восточно-Сибирской железной дороги, договор № 3215(01) от 01 января 2001 г.).

14. Автоматизированная система моделирования и планирования работы станции (АС-МПРС) (Программа НТС СибГУПС, ж.д., вузов МПС РФ региона Сибири, Дальнего Востока и СО РАН, 2000-2002 гг.).

15. Создание на Дальневосточной железной дороге автоматизированной системы оперативного управления и контроля в путевом хозяйстве (АСОУКП) (заказ Дальневосточной железной дороги, договор № 3221(01) от 15 мая 2001 г.).

16. Создание на Дальневосточной железной дороге автоматизированной системы анализа выполнения графика движения поездов (заказ Дальневосточной железной дороги, договор № 3222(02) от 01 апреля 2002 г.).

17. Комплексный мониторинг технического состояния постоянных устройств с позиции обеспечения безопасности движения поездов, надежности работы дороги и сокращения эксплуатационных расходов (заказ Забайкальской железной дороги для подготовки материалов на выездную коллегию МПС РФ, 2002 г.).

18. Технология дорожной системы диспетчерского контроля состояния устройств путевого хозяйства (Указание № 81 У от 27.05.03 г. МПС России о Программе НТС СибГУПС, ж.д., вузов МПС РФ региона Сибири, Дальнего Востока и СО РАН, 2003-2005 гг.).

19. Построение системы мониторинга состояния инфраструктуры железных дорог Сибири и Дальнего Востока. Методологические основы теории проектирования изменения мощности региональной сети железных дорог (заказ ЦТЕХ ОАО «РЖД», 2004 г.).

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на международной научно-практической конференции (ДВГУПС, Хабаровск, 1998 г.), Всероссийской научно-практической конференции (ДВГАГТС, Хабаровск, 1993 г.), юбилейной всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки (ДВГУПС, Хабаровск-Владивосток, 2001 г.), Дальневосточной научно-практической конференции (ДВГМА, Владивосток, 1995 г.), региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Восюка Транссибу» (СГУПС, Í 1овосибирск, 2002 г.), 39-й научно-практической конференции (ДВГАПС, Хабаровск, 1995 г.), научно-практической конференции (ДВГУПС, Хабаровск, 1999 г.), 58-й научной конференции творческой молодежи (ДВГУПС, Хабаровск, 2000 г.), 43-й научно-практической конференции «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» (ДВГУПС, Хабаровск 2003 г.), научно-практической конференции, посвященной 60-летию кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» ДВГУПС (ДВГУПС, Хабаровск 2004 г.), координационном совете кафедр «Изыскания и проектирование железных дорог» вузов МПС по проблемам «Прогресс», «Ускорение» (1988-1994 гг.), научных семинарах и заседаниях кафедр «Изыскания и проектирование железных дорог» ХабИИЖТа (19901992 гг.) и МИИТа (1992 г.), «Инженерные изыскания и геодезия» ДВГУПС (1998-2002 гг.), кафедр «Изыскания и проектирование железных дорог» ДВГУПС (2003-2005 гг.) и МГУГ1С (2002, 2005 гг.), кафедры «Эксплуатация морских портов» Одесского национального морского университета (2004, 2005 г.), на научно-технических советах Дальневосточной железной дороги (1995, 2003, 2004, 2005 гг.), Забайкальской железной дороги (1989, 2000, 2002, 2003 гг.). Восточно-Сибирской железной дороги (2003 г.).

Публикации. По материалам исследования опубликовано 35 работ.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, выводов и библиографического списка. Общий объем составляет 380 страниц, включает 56 рисунков и 25 таблиц. Список литературы содержит 355 наименований на 36 страницах.

g

Краткое содержание диссертации

Во введении характеризуется объект исследования - региональная сеть железных дорог и проблема проектирования комплексного развития РСЖД, которую необходимо решать с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, обосновывается актуальность работы, формулируется цель исследования, перечисляются методы исследования, приводится аннотация работы.

Предпосылками для постановки указанной проблемы являются последствия внедрения в 2000-2003 it. новых технологий перевозочного процесса на сети железных дорог России без должного научного и технико-экономического обоснования сопутствующих целевых мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, учитывающего специфику работы дорог по регионам. По мнению автора, для решения рассматриваемой проблемы требуется модификация и совершенствование существующей методологии проектирования и развития региональной сети железных дорог. В качестве базш для этого иослужили труды отечественных и зарубежных учёных.

При этом большое влияние на взгляды автора, изложенные в диссертации, оказали научные труды Г.Л. Аккермана, В.А. Ардашина, Е.В. Архангельского, Р. Барлоу, А.П. Батурина, Ю.А. Быкова, Б.А.Волкова, A.B. Гавриленкова, С.М. Гончарука, A.B. Горинова, В.Г. Графеева, Ю.А. Григоряна, П.С. Грунтова, Ю.В. Дьякова, Ю.И. Ефименко, Г.Н. Калянова, И.И. Кантора, В.Е. Козлова, И.Т. Козлова, СБ. Козлова, А.П. Кондрапгченко, В.Н. Лившица, A.M. Макарочкина, М. Месаровича, H.H. Моисеева, В.Н. Образцова, О. Ope, В.Я. Негрея, Н.В. Правдина, Г.С. Переселенкова, С.П. Першина, В.А. Подвербного, Ф. Прошана, Е.С. Свинцова, В. П. Сигорского, К.Ю. Скалова, Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова, И.В. Турбина, B.C. Шварцфельда, A.A. Цернанта, Б.В. Яковлева и многих других ученых.

Источниками идей, воплощенных автором в диссертационном исследовании, являются многочисленные труды представителей транспортной науки различных школ и направлений, которые в той или иной мерс внесли вклад в решение проблемы развития транспортных систем.

Модели и методы проектирования новых и реконструкции существующих железнодорожных участков и линий рассмотрены в работах: Г.Л. Аккермана, В.А. Анисимова, А.П. Батурина, В.А. Бучкина, Н.С. Бушуева, Ю.А. Быкова, A.B. Гавриленкова, A.B. Горинова, Б.И. Гороховцева, Ю.В. Дьякова,

A.И. Иоаннисяна, И.И. Кантора, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, А.П. Кондратченко,

B.А. Копыленко, И.П. Корженевича, A.M. Макарочкина, Е.А. Макушкиной, B.C. Миронова, В.А. Подвербного, В.И. Струченкова, И.В. Турбина, Г.И. Черномордика, Л.В. Элькиной и многих других.

Вопросам моделирования и проектирования развития станций и узлов посвящены труды В.Н.Образцова, В.А. Акулиничева, В.И. Апатцева, В.А. Ардашина, Е.В. Архангельского, А.П. Батурина, В.Я. Болотного, П.С. Грунтова, Ю.И. Ефименко, Б.Б. Жардемова, В .Я. Негрея, Н.В. Правдина, К.Ю. Скалова, Е.С. Свинцова, Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова и многих других.

Проблемы пропускной способности участков, станций и узлов исследовали:

Е.В. Архангельский, А.М. Баранов, A.B. Гавриленков, В.Г. Графеев, Ю.В. Дьяков, Г.Г. Иванов, О.В. Калинцев, В.Е. Козлов, И.Т. Козлов, A.M. Макарочкин, Б.М. Максимович, В .Я. Негрей, Н.В. Правдин, В.А. Сокович, Э.Д. Фельдман, А.Д. Чернюгов.

Системному анализу в транспортных процессах посвящены труды: О.В. Белого, Г.Н. Ковшова, В.Н. Лившица, Е.П. Нестерова, Г.С. Переселенкова, С.П. Першина; моделированию транспортных потоков: В.И. Арсенова,

A.П. Батурина, А.Ф. Бородина, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, И.Т. Козлова,

B.В. Космина, В .Я. Негрея, Э.И. Позамантира, Н.В. Правдина, Е.П. Нестерова; проблемам скоростного движения: A.B. Гавриленкова, Ф.П. Кочнева,

C.С. Жаброва, В.А. Копыленко, B.C. Миронова, В.Ю. Козлова, Е.С. Свинцова, Е.А. Сотникова, Е.В. Шиваревой, Г.И. Черномордика и многих других.

Математические модели и методы в транспортных процессах рассматривались в трудах: В.М. Акулиничева, Г.Н. Жинкина, В.Я. Негрея, Н.В. Правдина, СЛ. Луцкого, С.П. Першина, В.П. Шурыгина, Э.С. Спиридонова, ИД. Ткачевского; в экономических процессах: В.И. Арсенова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Б .А. Волкова, В.А. Галабурды, Г.Н. Жинкина, А.Б. Каплана, В.Н. Лившица, А.Д. Шишкова и многих других.

И, наконец, вопросам развития транспортных сетей и полигонов посвящены работы А.П. Батурина, Ю.А. Быкова, Е.М. Васильевой, Б.А. Волкова,

A.B. Гавриленкова, А.Е. Гибшмана, С.М. Гончарука, A.B. Горинова, Ю.А. Григоряна, Ю.В. Дьякова, Г.П. Кобылковского, Г.В. Ковшова, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, С.Б. Козловой, Ю.Д. Кузнецова, Б.Ю. Левита,

B.Н. Лившица, A.M. Макарочкина, Б.С. Малышева, Е.П. Нестерова, В.А. Паршикова, Г.С. Переселенкова, В.А. Персианова, С.П. Першина, В.И. Петрова, М.Б. Петрова, Ф.С. Пехтерева, М.М. Протодъяконова, Н.К. Раздобудько, Е.С. Свинцова, Б.И. Солодовникова, В.Л. Станиславюка, B.C. Шварцфельда, Е.А. Шиваревой, Ю.Ф. Шишкова, С.А. Фадеева и многих других исследователей систем железнодорожного и других видов транспорта.

Большое влияние на взгляды автора, раскрытые в диссертации, оказало общение с С.М. Гончаруком как с научным консультантом.

Методы разработки системы информационного обеспечения базируются на работах Г.Н. Калянова, A.M. Вендрова, Р. Баркера, П. Чена.

Методы анализа надежности функционирования сети железных дорог и ее подсистем основываются на трудах: И.А. Ушакова, Р. Барлоу, Ф. Прошана, A.B. Гавриленкова, Г.В. Дружинина, Л.А. Карпова, М.О. Ball, C.J. Coulborn, J.S. Provan.

Методы выбора и принятия решений в многокритериальных задачах, применяемые в исследованиях автора, базируются на трудах Д.И. Батищева, Т.Р. Брахмана, В.П. Волковича, И.М. Макарова, Э.А. Трахтенгерца, Р.И. Трухаева, А.Н. Тихонова, В.Я. Цветкова, R.S. Kaplan, D.P. Norton.

Следует особо отметить огромный вклад в теорию принятия решений проектных и научно-исследовательских институтов: ВНИИЖТа, ГИПРОТРАНСов, ГИПРОТРАНСТЭИ, ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТа, МОСЖЕЛДОРПРОЕКТа, ЦНИИСа, ИКТП и многих других, а также университетов и академий отрасли.

Неоценимую помощь в практической реализации идей и разработок автора оказали главный инженер Дальневосточной железной дороги, председатель Совета главных инженеров железных дорог Сибири и Дальнего Востока В.А. Крапивный и руководящие работники служб дороги В.В. Воронин, A.B. Шаталов, Г.В. Бокач, Е.И. Брылёв и многие другие.

Автор особо признателен А.И. Баткину за совместную работу над математическим и программным обеспечением систем оперативного управления и контроля в путевом хозяйстве и анализа выполнения графика движения поездов.

В работах СМ. Гончарука, Ю.А. Быкова, А.П. Батурина, B.C. Шварцфельда и Е.С. Свинцова выполнены исследования, направленные на совершенствование методологии развития сети железных дорог с учётом современных условий хозяйствования. При этом в работах С.М. Гончарука и B.C. Шварцфельда предложена методология проектирования комплексного развития узлов и звеньев региональной сети железных дорог, учитывающая аспекты социально-экономического развития регионов, которая, однако, в своей практической реализации не позволяет учесть особенности работы и изменения облика и мощности станций и узлов. Поэтому данная диссертационная работа, являющаяся логическим продолжением исследований С.М. Гончарука и B.C. Шварцфельда, посвящена теории и практике проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

Глава 1. Концепция проектирования комплексного развития

региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов

В первой главе диссертации на основе существующих работ приведена классификация железнодорожных станций и узлов, дана характеристика особенностей их функционирования и развития. Рассмотрены их роль и значение в социально-экономическом развитии больших и малоосвоенных регионов, на примере Сибири и Дальнего Востока, с учетом специфики работы региональной сети железных дорог. Исследовано влияние последствий внедрения новых технологий перевозок и изменения облика и мощности станций и узлов на функционирование РСЖД и развитие прилегающих территорий и на этой основе сформулированы цель и задачи диссертационного исследования.

Изучены существующие модели и методы проектирования изменения облика и мощности региональной сети железных дорог. При этом отмечено, что вопросы комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов пока еще недостаточно изучены. В частности, развитие железнодорожной сети страны и её регионов в существующих научных трудах рассматривалось в условиях устойчивой технологии перевозочного процесса, неизменном предназначении станций и узлов и достаточности их мощности, что не отвечает современным условиям работы железнодорожного транспорта.

Внедрение новых технологий перевозок на сети железных дорог, предусмотренное программой реформирования железнодорожного транспорта и направленное на оптимизацию эксплуатационной работы, требует пересмотра ра-

боты станций, их предназначения и мощности, что приводит к изменению облика и производительной силы региональной сети, необходимости учёта особенностей социально-экономического развития регионов и организации местной работы на участках РСЖД. Поэтому все решения по изменению предназначения раздельных пунктов всех классов, локомотивных и вагонных депо, других предприятий РСЖД, вплоть до закрытия отдельных из них, должны предусматривать научно и технико-экономически обоснованное резервирование мощности указанных объектов системы для обеспечения эффективного развития регионов, организации местной работы и выполнения потребных перевозок в форс-мажорных обстоятельствах.

С учётом вышеизложенного предложена концепция проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, в соответствии с которой генеральная стратегия действий по созданию модифицированной методологии включает в себя: 1) уточнение на основе системного подхода и формальной логики существующих и определение новых понятий, которые будут использоваться при описании создаваемой методологии; 2) разработку функциональной, информационной, событийной, математической моделей проблемы проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов; 3) выбор методов, создание методик и инструментов для решения исследуемой проблемы.

Концепция базируется на принципах научно-обоснованной инженерной подготовки производства, обеспечивающей безопасное, надежное и эффективное функционирование и развитие региональной транспортной сети во взаимной увязке с планами социально-экономического развития региона, и определяет основные этапы проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

Для описания методологии в диссертации даны определения основных понятий, характеризующих предмет и объект исследования, а также его элементы.

На рис. 1 представлена блок-схема проблемы проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, определяющая задачи, которые при этом необходимо решать.

Учет работы станций и узлов, изменения их облика и мощности при решении проблемы проектирования комплексного развития объектов РСЖД существенно увеличивает её размерность, что даже при современном развитии информационных технологий вызывает значительные трудности вычислительного характера. Для решения задач большой размерности широкое применение получил принцип декомпозиции, в связи с этим автором предложена трёхуровневая декомпозиция облика РСЖД (рис.2). Применение декомпозиции основывается на иерархических структурах управления функционированием и развитием полигонов железных дорог региональной сети и организации перевозочного процесса. В соответствии с данными структурами решение задачи формирования проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов разбивается на три последовательных этапа: объектный, магистральный и сетевой.

Зарождение и погашение грузов Г„, УГд^Гп, АЕГд

Подвижной состав

Процесс перевозок -операции с поездами и подвижным составом

Отказы

ОБЛИК РСЖД

Технические параметры участков, станций и узлов V

д 3

Расположение и назначение с ганций, узлов и ЦУПов

4 1 г

Технологические параметры перевозочного процесса (унифицир овэнная длина поездов, унифицир ов энный вес поезда, длины участков обращения локомотивов и бригад, длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов, длина диспетчерского участка) X

Мероприятия

Изменение технических параметров участков, Ч" станций и узлов

Изменение расположения и назначения станций, узлов и ЦУПов

Изменение технологических параметров процесса перевозок

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ РСЖД (наличная провозная и пропускная способности объектов РСЖД, участковая и техническая скорости, время оборота вагонов, производительность локомотивов, средний вес поезда, среднесуточный пробег локомотивов, потребные парки грузовых вагонов и поездных локомотивов, процент порожнего пробега к груженому, эксплуатационные расходы, капитальные вложения)

Сравнительный анализ нормативных, прогнозных и фактических показателей работы РСЖД с дифференциацией по её объектам Выявление проблемных объектов и узких мест в организации перевозочного процесса на РСЖД

Формирование проектных альтернатив изменения облика р мощности РСЖД

Оценка проектных альтернатив

Формирование эффективной области альтернатив

Принятие решения по изменению облика и мощности РСЖД

Рис 1. Блок-схема проблемы проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов

ОБЛИК РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1 УРОВНИ ДЕКОМПОЗИЦИИ I м 1 в Очертание РСЖД-месторасположение узлов и звеньев

Техналогтесхие взаимосвязи узлов и звеньев на РСЖЦ \ А <* \ Ь-о

Основные технически*' паралшпри эвеные число главных путей, вес поезда, тип локомотива, средства связи и СЦБ, тш графика движения поездов

Назначение и длина пршЫоотпраяочных путей станций в узлах

МАГИСТРАЛЬНЫЙ Местсрасполоясашеучзсгковътх и сортировочных станций и участков работы локомотивных бригад V

Технолагм&скиевзаимосвязи с ганций и участков

Таашчесшяхсф<атфистш& сортировочных и участковых станций

Техналогтесхие псфамяяры перевозочного процесса: унифицированная длина и вес поезда в груженом и порожнем направлениях, длины участков обращения локомотивов и бригад, длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов

1 а О Участки Месторасположение станций, разъездов и обгонных пунктов на участках работы локомотивных бригад

Технические паралшпфы устройств и сооружений (ВСП, ЗП, ИССО, ЭНС, СЦБ и связи), допускаемые скорости движения поездов по участку, определяемые параметрами устройств и сооружений н подвижного состава

Н Пефаметри станционныхуспщюйстл: количество парков, их назначение, число и вместимость путей парков, тип и параметры сортировочных устройств, грузовых фронтов

Расположение и айчог парков, стрелочных горловин, сортировочных устройств, грузовых дворов, деповских путей 1 ./•

Технологические графики выполнения операций с поездами

Рис 2. Декомпозиция облика региональной сети железных дорог

Таким образом, в первой главе раскрыты и обоснованы основные концептуальные аспекты создания модифицированной методологии проектирования комплексного развития региональной сети желечных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов при ограниченных инвестиционных ресурсах во взаимной увязке с планами социально-экономического развития регионов.

Согласно предложенной концепции в первую очередь требуется создать систему информационного обеспечения, которая позволила бы описать с необходимой точностью состояние объектов (участки и станции) РСЖД и процессы их функционирования и развития. Данная система должна адекватно отражать перевозочный процесс на РСЖД и изменение облика и мощности её объектов, что является необходимым условием для успешного решения проблемы развития региональной сети. Решению данных вопросов посвящена вторая глава диссертации.

Глава 2. Разработка системы информационного обеспечения

проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов

В главе рассматриваются теоретические, методологические и практические вопросы создания системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, рассмотрены принципы и последовательность её построения, выбраны средства моделирования, разработаны функциональная, информационная и событийная модели системы.

В качестве средства функционального моделирования системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов автором использованы диаграммы потоков данных ОРБ, которые состоят из внешних, по отношению к системе, источников и приемников данных (внешних сущностей), процессов (логических функций) и хранилищ (накопителей) информации, связанных между собой потоками данных. Для описания логической функциональной модели системы информационного обеспечения использована нотация Йодана.

Построение функциональной модели начинается с разработки контекстной диаграммы, которая моделирует систему наиболее общим образом и устанавливает её границы. Контекстная диаграмма должна отражать информационные потоки между системой и внешними сущностями, с которыми она взаимодействует. Как правило, на ней приводятся внешние сущности и единственный процесс, определяющий главную цель работы системы. Каждый проект может иметь только одну контекстную диаграмму, при этом процесс, отображённый на ней, не нумеруется.

На рис. 3 представлена контекстная диаграмма функциональной модели системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог.

Потоки данных, показанные на диаграмме, отражают информационные потребности контекстного процесса и его взаимодействие с внешними сущностями. В диссертации дано подробное описание представленных на рис. 3 потоков данных.

Рис 3. Контекстная диаграмма системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД

Далее в диссертации рассмотрена детализация контекстного процесса с помощью диаграмм потоков данных. В качестве примера в автореферате приведена ОРО первого уровня (рис. 4). На ней отражена последовательность процессов проектирования комплексного развития РСЖД, определенная концепцией, и информационные потоки их взаимодействия. Автором выполнена дальнейшая структурная декомпозиция указанных процессов и построена трёхуровневая логическая функциональная модель системы информационного обеспечения, отражающая её основные функции, условия взаимодействия с внешним окружением, информационные потребности и взаимосвязи её компонентов. Предложенная модель является функциональной основой разработки программно-технического комплекса для проектирования развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

После построения функциональной модели в диссертации разработана информационная модель системы (модель данных), в которой детализируются хранилища данных системы и идентифицируются её объекты (сущности), их свойства (атрибуты) и отношения с другими объектами (связи). Наиболее распространенным средством информационного моделирования являются диаграммы «сущность-связь» (ЕЮ)).

ней

С 1ра1аш'юс!кийшин развитая региона

НСРГ

Центр аяетованные ресурсы

Инвестиционные/ ресурсы

Г Планируема* ' потребность

Фораофование вариантов з ату узки

Варианты ГпЮт объектам РСЖД

Варианты Гп($ по объектам РСЖД

Т ополотая РСЖД

Свойства и параметры объектов РСЖД

Варианты

Г,(Г) по

ч. ней объектам

Г РСЖД

РСЖД

Нормативный и иегтшшешый графики движения поездов

Отказы в работе РСЖД

Показатели работ

мйрни^тншц

Пиан мероприятий) по юмвнедаю обликах мощности РСЖД

НСИ

\ Нормативные технико-к эксплуатационные к экономические . показатели раооты объектов РСЖД

Управление реализацией проекта

Принята* проекта* альтернатива

Рис. 4. Первый уровень логической функциональной модели проектирования комплексного развития РСЖД

Для описания модели данных системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД в диссертации использована нотация Баркера, так как она наиболее наглядно и доступно отражает основные идеи методологии ЕМ).

Модель данных системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД определена как совокупность информации об облике и мощности региональной сети, мероприятиях и проектных альтернативах по их изменению, потребных объемах перевозок, привлекаемых инвестициях и её представление, отражающее форму данных, их значения и связи.

На ОИО первого уровня функциональной модели (рис. 4) приведены основные хранилища данных системы информационного обеспечения: «Облик и мощность РСЖД»', «Инвестиции»; «Варианты Г„(1') по объектам РСЖД»; «Альтернативы изменения облика и мощности РСЖД». Они включают в себя данные, необходимые для проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

Хранилище данных «Облик и мощность РСЖД» содержит описание базовых сущностей системы информационного обеспечения:

- объектов РСЖД - «.участков работы локомотивных бригад», «участковых и сортировочных станций»;

- событий, к которым относятся операции перевозочного процесса; мероприятия по текущему содержанию, плановым ремонтам, реконструкции и модернизации устройств и сооружений на объектах РСЖД , а также изменению технологии перевозок; отказы в работе РСЖД; природно-климатические явления.

На рис. 5 приведена структура базовых сущностей системы, в соответствии с которой информация, используемая для описания объектов и событий, а также для расчетов технико-эксплуатационных и экономических показателей работы объектов, сгруппирована по следующим признакам: 1) данные, определяющие местоположение объектов и событий; 2) параметры, с помощью которых описываются свойства объектов, их элементов и событий; 3) данные, характеризующие прбстранственные и технологические связи между объектами, между событиями, между объектами и событиями; 4) данные, определяющие время начала и продолжительности события.

В соответствии с трехуровневой декомпозицией облика РСЖД дополнительно к базовым сущностям системы в хранилище данных «Облик и мощность РСЖД» введены сущности «полигоны сети железных дорог», «железнодорожные магистрали {линии)», «железнодорожные узлы» и «железнодорожные звенья», представляющие собой совокупность объектов РСЖД, объединенных пространственными и технологическими связями, а также сущности «раздельные пункты с путевым развитием» и «перегоны», которые являются компонентами (подсистемами) «участков работы локомотивных бригад» и «железнодорожных узлов».

Сетевой уровень декомпозиции в модели данных хранилища «Облик и мощность РСЖД» представлен сущностями «полигоны сети железных дорог», «железнодорожные узлы» и «железнодорожные звенья».

События

1-й ицяттл

Координаты (¡даем, ш.)

Свойства, их параметры

Время & Д4)

2-й яярты

Координаты (х.у,кы,пк)

Свойства, их параметры

Время (Ь Дг)

4.....►

п-й группы Координаты (х.у,км,пк)

Свойства, их параметры

Время 0,

Процесс перевозок - операции с поездами и подвижным составом Прием

Отправление

Пропуск

Осмотр состава

Смена бригада!

Омана локомотива

Другие операции

Отказы Устройств и сооружений

Подвижного состава

Органкз ационио-те хлопа гичеекке

Задержки поездов'

Мероприятия Тедущее содержание и устранение отказов

Планово-цзедупредительные ремонты и работы

Модернизации р ¡конструкция, изменение технологии перевозок

Природно-климатические катакломы Наводнения

Изменения температуры

Земттрхсенш

Обвалы, оползкк, сели, лавкаы

Другие ягаенш

Рис. 5. Структура базовых сущностей системы информационного обеспечения проектирования развития РСЖД

Месторасположение узлов и звеньев на РСЖД и их отношения в процессе выполнения перевозок определяются топологией региональной сети, В диссертационном исследовании за основу математической модели топологии РСЖД принята модель, предложенная B.C. Шварцфельдом в виде ориентированного графа G = {YZ, ZV}, где YZ = fyzlt yz2,..„ yz„...,yz„} - {yz,} - множество узлов

сети; ZV={zvy}, i,je {X2,...,nyz}, i* j - множество звеньев, соединяющих

смежные узлы, между которыми существуют отношения.

Местоположение узлов на РСЖД определяется в предлагаемой модели прямоугольными координатами , у yZj j, звеньев - координатами узлов

[x'ZVi. .y'^j ) И (х^ ), ограничивающих данное звено.

Для идентификации узлов используются их наименование пате^, шестизначный код kodyl е {kodrp}, код дороги - полигона сети железных дорог

(ПСЖД) kdor е {к^г }, f = 1, ndor. Звенья формально определяются как упорядоченная пара узлов РСЖД, для точного их обозначения используются коды граничных узлов. Звену присваивается идентификационный код kod„, код

11СЖД kdor и код магистрали к,т е{к™„},т = 1, п,т .

На втором (магистральном) уровне декомпозиции облика РСЖД в информационной модели представлены данные, характеризующие облик и мощность участковых и сортировочных станций, участков работы локомотивных бригад. Их местоположение на магистрали и технологические взаимосвязи в процессе выполнения перевозок определяются топологией магистрали (линии), которая представлена в виде ориентированного графа Glm = {ST!m, URBUn}, где

ST,tn = {stt } = {stt | st, e RPhn} - множество участковых и сортировочных станций на магистрали; RPUn ~{rpr }, г = 1, пгр - множество раздельных пунктов с путевым развитием на магистрали, STh„ <zRPhn; URBlm -{urbtj} - множество участков работы локомотивных бригад, /', Je{ 1,2,..., пгр }, Щ.

На объектном уровне декомпозиции облика РСЖД приведены данные по облику и мощности раздельных пунктов и перегонов, местоположение которых на участках работы локомотивных бригад, их технологические взаимосвязи в процессе выполнения перевозок определяются топологией участка, которая представлена в виде ориентированного графа Gu= {RP„, PER„}, где RPU ={rpi} - множество раздельных пунктов с путевым развитием на участке,

RPuaRPi,n; PERU = {pery }, i,je {№,...,nrp}, - множество перегонов,

ограниченных смежными раздельными пунктами.

В диссертации построены диаграммы ERD и приведено математическое описание свойств и отношений для всех объектов системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД. К ним, кроме приведенных выше, относятся сущности «операции перевозочного процесса», «отказы в работе объектов РСЖД», «мероприятия по изменению облика и мощности объектов РСЖД» хранилища данных «Облик и мощность РСЖД», а также

сущности «варианты Г,/1) по объектам РСЖД», «варианты расположения сортировочных и участковых станций», «альтернативы облика станций и узлов РСЖД», «проектные альтернативы изменения облика и мощности объектов РСЖД», «инвестиции».

Разработанная в диссертации модель данных системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов является информационной основой для создания соответствующего программно-технического комплекса, структура которого представлена на рис. 6.

Рис. 6. Структура программно-технического комплекса для проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов

Автор диссертационного исследования принимал непосредственное участие в разработке и внедрении на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока автоматизированных систем: анализа выполнения графика движения поездов; комплексного мониторинга в путевом хозяйстве железной дороги; вариантных расчетов пропускной способности железнодорожных участков по перегонам и станциям; моделирования и планирования работы станции; определения технико-эксплуатационных показателей работы объектов железных дорог по нормативным, вариантным и исполненным графикам движения поездов. Перечисленные системы входят в состав программно-технического комплекса для проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов и

используются как информационная база для формирования и принятия решений по комплексному развитию полигонов региональной сети железных дорог.

Для управления проектированием комплексного развития РСЖД в диссертации разработана событийная модель системы информационного обеспечения, в которой отражены состояния процесса, условия переходов между состояниями и действия, выполняемые при переходах.

Таким образом, во второй главе для создания системы информационного обеспечения комплексного проектирования развития РСЖД разработаны её функциональная, информационная и событийная модели. Функциональная модель отражает основные процессы проектирования, условия их взаимодействия с внешним окружением, их информационные потребности и отношения. Информационная - детализирует форму представления, атрибуты, значения и связи данных, используемых для формирования проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. Событийная - описывает состояния (этапы) процесса проектирования во времени, условия переходов между состояниями и действия, выполняемые при переходах. Создание системы информационного обеспечения позволяет перейти к формированию проектных альтернатив развития РСЖД с учётом изменения облика и мощности станций и узлов.

Глава 3. Формирование проектных альтернатив развития

региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов

Проблема проектирования комплексного развития РСЖД с учетом различных сценариев социально-экономического развития региона связана с формированием значительного исходного множества возможных проектных альтернатив (ИМА) изменения облика и мощности её объектов, их оценкой и выбором из данного множества наилучшего варианта, реализация которого позволит обеспечить освоение объектами РСЖД предъявляемых объемов перевозок с наибольшей эффективностью при ограниченных инвестиционных ресурсах.

В главе представлена теоретико-множественная модель задачи формирования проектных альтернатив комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, рассмотрены с использованием теоретико-множественных представлений понятия «региональная сеть железных дорог», «техническое состояние объекта РСЖД», «мероприятие по изменению облика и мощности объекта РСЖД» и их взаимосвязь с понятием «проектная альтернатива развития РСЖД», сформулирована содержательная постановка задачи формирования проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

В соответствии со структурой базовых сущностей системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД, приведённой во второй главе (см. рис.5), региональная сеть железных дорог представлена в диссертации следующей теоретико-множественной моделью

8=<О.ЯЕ,г>, (1)

О =< 5Т, иЯВ, Я0 >, (2)

Е =< Ет, Ем, Еотк,ЕК,Е3, Яе>, (3)

где О - множество объектов (участков и станций) РСЖД и отношений между ними; Е - множество событий, влияющих на техническое состояние системы РСЖД, и отношений между ними; Я = { гк },к= 1,2,...,пг - множество отношений между объектами системы и событиями оЛе\ 2 - множество показателей, характеризующих цели функционирования и развития РСЖД (экономические, технические, социальные, экологические и другие), обусловленные сценарием социально-экономического развития региона; 5Г= {1е ЯР,¡и б Д2,...,пгр}} - множество участковых и сортировочных станций на РСЖД; ЙР = { гр, }, ¡гр = 1,2,...,пгр - множество раздельных пунктов с путевым развитием на РСЖД; иИВ = {игЬ, у }, е{\2,...,пгр},

/4, #/,, - множество участков работы локомотивных бригад на РСЖД; /?„ - множество технологических отношений между объектами системы, определяющих их взаимодействие в перевозочном процессе; Е„, - множество организационно и технологически взаимосвязанных операций перевозочного процесса, выполняемых на объектах РСЖД при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов и пассажиров; Ем =< , Есм, Е°"', Ям > - множество мероприятий по изменению облика и мощности объектов РСЖД и поддержанию их постоянных устройств и сооружений в работоспособном состоянии: Ери - множество мероприятий по развитию объектов РСЖД; Есм - множество мероприятий по текущему содержанию и плановым ремонтам постоянных устройств и сооружений на объектах РСЖД; Е°™ - множество организационно-технологических мероприятий на объектах РСЖД; Ям - множество технологических отношений между мероприятиями, устанавливающих их совместимость, обусловленность и последовательность проведения во времени; Еотк =< Е"пж, Е°™к, Яотк > - множество отказов в работе объектов РСЖД: Еотк ~ множество технических отказов постоянных устройств, сооружений и подвижного состава; Е°™к - множество организационно-технологических отказов в работе объектов; Яотк - множество отношений обусловленности между отказами; Ек - множество событий, связанных с природно-климатическими катаклизмами, которые влияют на работу и техническое состояние объектов, постоянных устройств, сооружений и подвижного состава; Е, - множество задержек поездов на объектах РСЖД, вызванных техническими отказами постоянных устройств, сооружений и подвижного состава и организационно-технологическими отказами в работе объектов; /?е - множество отношений между событиями.

В модели (1) система РСЖД определена как совокупность объектов О и событий Е, находящихся в отношениях и связях между собой Л и образующих некоторое целостное единство, обеспечивающее достижение целей функционирования и развития РСЖД.

Множество Z включает в себя показатели, характеризующие объем, надежность, качество и эффективность выполняемой системой работы: потребную провозную и пропускную способность, коэффициент готовности системы к освоению потребного объёма перевозок, сокращение времени доставки грузов, пассажиров и оборота вагонов, среднесуточную производительность локомотивов, эксплуатационные расходы.

Модель совокупности объектов РСЖД (2) представлена множеством участковых и сортировочных станций ST, множеством участков работы локомотивных бригад URB и множеством технологических отношений между ними Ro, определяющих взаимодействие объектов в перевозочном процессе. Примером такого отношения может быть «сквозная» технология пропуска поездов повышенного веса

Множество участковых и сортировочных станций ST является подмножеством множества раздельных пунктов RP, т. е. STczRP, и включает в себя все раздельные пункты РСЖД, которые имеют путевые устройства и техническое оснащение, позволяющие производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, маневровую работу по расформированию и формированию поездов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр подвижного состава, смену локомотивов и локомотивных бригад, погрузку, выгрузку грузов, обслуживание железнодорожных подъездных путей предприятий и др.

Множества ST и URB, согласно декомпозиции облика РСЖД, разбиваются по признаку принадлежности станций и участков к магистралям и линиям на подмножества 5Тц„ и URBi,„. Участковые и сортировочные станции делят магистрали и линии РСЖД на участки работы локомотивных бригад (УРЛБ), которые представляют собой упорядоченную совокупность раздельных пунктов и перегонов. В связи с этим участки включают в себя множество раздель-

ных пунктов RPu={rplrj>}, при этом RPU с RP л RPU f] ST = 0, ibt,j« бД2,...,»гр/, isi^jsi, и множество перегонов PERU-{p^t j }> где 'rp-Jrp 6 ,nrp), irp^jrp- Граничные перегоны УРЛБ примыкают к участковым или сортировочным станциям st,u ,stJit eST.

В свою очередь, раздельные пункты и перегоны являются комплексами взаимодействующих постоянных устройств и сооружений (см. рис.5): верхнего строения пути (ВСП); земляного полотна (ЗП); искусственных сооружений (ИССО); устройств энергоснабжения (ЭНС), сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи.

В соответствии с принятой в настоящем исследовании трёхуровневой декомпозицией облика РСЖД к подсистемам низшего уровня, т. е. к элементам РСЖД, относятся постоянные устройства и сооружения перегонов и раздельных пунктов УРЛБ, техническое состояние которых характеризуется множеством параметров

' ^ 1 всп> 1 ЗП' " UCCO' 1 ЗИС ' сцб V/

На участковых и сортировочных станциях множество параметров Р дополняется техническими параметрами станционных устройств: парков путей и стрелочных горловин Р,тг% сортировочных устройств Рсорт, устройств для грузовой и пассажирской работы Ргпр\ устройств для ремонта, технического обслу-

живания и экипировки подвижного состава Ррт

Рщ. ^ Р«сп * Р%п * Fиссо' ^эис ' ^ri/ó» -^иге*' Рсорт' Р?пр * Ррис ^

Таким образом, в диссертационном исследовании под техническим состоянием «участка работы локомотивных бригаду> как объекта РСЖД понимается совокупность технических параметров постоянных устройств и сооружений раздельных пунктов fPrp } и перегонов {Pfr, }, способов SP и тех-

lrpJrp

нологий Т их работы с учетом возможных изменений физического состояния его элементов от воздействия внешней среды, однозначно определяющая на заданный момент или отрезок времени его мощность

Sllrb=<{P? UPГ, hSP,T>. (6)

rp rpJrp

Под техническим состоянием «станции» как объекта РСЖД - совокупность технических параметров постоянных устройств и сооружений станции

Р.. и примыкающих к ней перегонов {Р1** }, способов SP и технологий Т их

!il J гр

работы с учетом возможных изменений физического состояния его элементов от воздействия внешней среды, однозначно определяющая на заданный момент или отрезок времени её мощность

Ss,=<Ps„{PrurJrp}.SP-r>. (7)

Изменение технического состояния объектов РСЖД происходит из-за воздействия внешней среды и за счёт реализации технических и организационно-технологических мероприятий, повышающих их мощность, надежность и качество функционирования.

Множество мероприятий по изменению технического состояния участков и станций РСЖД {m^ | iM = 1,2,...,пм} формируется на основе анализа данных

мониторинга технического состояния и работы объектов региональной сети. При анализе выявляются проблемные УРЛБ и станции, на которых имеется ухудшение фактических показателей работы и несоответствие их величин требуемым (заданным) на перспективу значениям, постоянные устройства и сооружения с отклонениями технических параметров от нормативных и паспортных значений, влияющими на снижение мощности, надежности и качества функционирования объектов. По результатам анализа на раздельных пунктах, перегонах, станциях и участках назначаются мероприятия по изменению технического состояния объектов РСЖД

{тш} = { {т?}, {т^}, {т?}, {mf} }, (8)

где iM,r,p,s,ue{\2.,...,nM}, rp&RPu, perePERu, steST,

urbeURB.

Каждое мероприятие m,u представляет собой совокупность действий D,u и технологий T¡M по изменению технического состояния объекта РСЖД и связывающих их отношений R . Кроме этого, мероприятия характеризуются пара-

метрами, с помощью которых задаются их пространственное положение, продолжительность, исполнители, виды и объемы потребных ресурсов, технологические связи, определяющие их отношения с другими мероприятиями. Для параметрического описания мероприятий используется информационная модель сущности «мероприятия по изменению облика и мощности объектов РСЖД», предложенная автором во второй главе диссертации.

Эффективность мероприятий оценивается по их влиянию на технико-эксплуатационные и экономические показатели работы объектов РСЖД. Для этого устанавливаются зависимости между мероприятиями, изменениями параметров постоянных устройств и сооружений, способов и технологий работы объектов и показателями их функционирования. Данные зависимости позволяют определить эффективность каждого конкретного мероприятия т,м как разницу между вектором показателей Э,и(Р(т,и ), SP(т,м ), Т(т,м )) = = (, t3pi ), рассчитанным при изменённом техническом состоянии объекта РСЖД, и вектором существующих показателей его работы ЭС(РС,ЯРС,ТС) К, ) =Э1д , (P(miM ),SP(m,M ),T(m,M ))-Эс(PC,SPC,TC). (9) Из множества {т,м } формируется множество возможных мероприятий по развитию РСЖД Мв. Оно включает в себя только те мероприятия по изменению технического состояния объектов, у которых эффективность направлена на достижение поставленных целей, обусловленных сценарием социально-экономического развития региона, и стоимость не превышает объем привлеченных инвестиций К„.

Исходя из вышесказанного мероприятие по изменению облика и мощности объекта РСЖД определено как комплекс действий и технологий по изменению технического состояния объеета РСЖД, направленных на достижение поставленных целей, обусловленных сценарием социально-экономического развития региона, в пределах объема привлеченных инвестиций К„

"V >• е{Х2,...,пм}, (10)

А(11)

К(т,м)$Кп. (12)

где АZ - вектор изменений показателей функционирования и развития РСЖД, направленных на достижение поставленных целей.

Множество Мв разбивается по станциям и УРЛБ на множество

{М" \ oeSTvoe URB} подмножеств мероприятий. По каждому подмножеству М° в зависимости от расположения мероприятий на объекте, их типов {tip\т,м е М°,tm =1,ntm } и возможных исполнителей устанавливаются

технологические отношения между мероприятиями R°M, с помощью которых определяется их совместимость, обусловленность и последовательность реали-

зации в течение расчетного периода времени Тр. С учетом технологических отношений из подмножества М" формируются подмножества возможных мероприятий А/,", которые представляют собой комплексные планы мероприятий по изменению облика и мощности объекта РСЖД и технологий их реализации. При этом станции и участки рассматриваются как монотонные системы и добавление любого мероприятия из подмножества М° в комплексный план не ухудшает соответствующую ему эффективность функционирования и развития объекта региональной сети. Подмножеству М° соответствует вполне определенное и упорядоченное во времени множество технических состояний объекта РСЖД ф ={ (() }, т. е. /: М° -» (I), которое можно представить как

траекторию изменения его технического состояния во времени, направленную на достижение поставленных целей, обусловленных сценарием социально-экономического развития региона, в пределах распределённого во времени объёма привлеченных инвестиций К„(()

Совокупность {М°а | oeSTv ое URB} всех возможных подмножеств,

сформированных по участкам работы локомотивных бригад, участковым и сортировочным станциям и удовлетворяющих условиям (14) и (15), есть исходное множество возможных проектных альтернатив изменения облика и мощности объектов РСЖД Q ИШ, используемое для формирования проектных

альтернатив развития РСЖД. Так как / • М° S? (t), то число проектных

а *а

альтернатив развития РСЖД будет определяться количеством сочетаний возможных траекторий изменения технических состояний объектов РСЖД

"о , ч

+1)-1, где п, - число возможных 1раекторий изменения технического

/и

состояния ¡-го объекта, па — число объектов.

Таким образом, задача формирования проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов характеризуется большой размерностью. Чтобы решить эту проблему, автором используются декомпозиция облика РСЖД (см. рис. 2) и логическая модель технологических отношений между мероприятиями RM, предложенная В.А. Анисимовым и позволяющая формировать проектные альтернативы изменения облика и мощности объектов РСЖД с учётом совместимости, обусловленности и последовательности реализации мероприятий.

Sl (0 ={ < (О I 'а е Д2.....n°a}A(oeSTvoeURB)},

K(t,Ml)iK„(l),

t = (X 2.....Тр}.

(13)

(14)

(15)

(16)

Применение декомпозиции облика РСЖД позволило разбить решение задачи формирования проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов на три последовательных этапа: 1) формирование исходного множества возможных проектных альгернатив изменения облика и мощности объектов РСЖД /2ИМА; 2) формирование проектных альтернатив развития магистралей и линий РСЖД; 3) формирование проектных альгернатив развития региональной сети железных дорог. На каждом этапе для исключения из множества возможных проектных альтернатив неконкурентоспособных вариантов и их возможных продолжений на последующих этапах используется принцип оптимальности по Парето.

Для разработки математической модели задачи формирования проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов в диссертации формализовано понятие «облик региональной сети железных дорог». В связи с большим количеством параметров, характеризующих техническое состояние постоянных устройств и сооружений, для математического описания облика РСЖД выбраны только существенные (значимые) параметры для решения рассматриваемой проблемы

/•Рг->г, 07)

где Рг — подмножество параметров постоянных устройств и сооружений, от которых зависят критерии оценки проектных альтернатив по изменению облика и мощности объектов РСЖД; Х- множество технико-эксплуатационных и экономических показателей, характеризующих цели функционирования и развития РСЖД.

Приведенное в диссертации формализованное описание облика РСЖД представляет собой структурно-параметрическую модель региональной сети, которая отражает её очертание, месторасположение и технологические взаимосвязи её участков, станций, узлов, характеризует их техническое состояние, позволяет определять технико-эксплуатационные и экономические показатели функционирования РСЖД и агрегировать их при формировании проектных альтернатив её развития с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

В качестве инструментария для оценки и сравнения проектных альгернатив, формирования их эффективной области, принятия на её основе решения по комплексному развитию РСЖД и дальнейшего сопровождения его реализации с оценкой экономических последствий в работе транспортной системы в диссертации разработаны основные компоненты сбалансированной системы показателей (ССП):

- карта стратегических задач комплексного развития РСЖД, логически связанных с ключевыми целями и показателями (табл. 1 и рис. 7);

- карта сбалансированных показателей, с помощью которых количественно оценивают проектные альтернативы комплексного развития РСЖД, направленные на достижение целей её функционирования и развития;

- целевые проекты (проектные альтернативы развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов), в которых описываются мероприятия, обеспечивающие достижение стратегических целей, приводятся этапы их реализации и указываются сроки получения требуемых результатов;

- «приборные панели» ЛПР для принятия решений и управления реализацией принятой проектной альтернативы комплексного развития РСЖД.

Таблица I

Карта стратегических задач комплексного развития РСЖД

Перспективы Стратегические цели Показатели Целевые значения показателей Стратегические инициативы

Финансы Удовлетворение спроса на перевозки и увеличение их объема - объем потребных перевозок - народнохозяйственная эффективность - отраслевая эффективность - провозная способность участков - пропускная способность перегонов - пропускная и перерабатывающая способность станций - коэффициент готовности объектов РСЖД к освоению потребного объема перевозок Отраслевые задания по улучшению технико-эксплуатационных и экономических показателей работы железных дорог | Комплексный план мероприятий по изменению облика и мощности объектов РСЖД и оптимизации эксплуатационного процесса по критериям эффективности, надежности и качества

Внешняя среда

Повышение качества жизни населения

Развитие производительных сил региона

Внутренние процессы Развитие РСЖД для обеспечения роста потребного объема перевозок

Оптимизация эксплуатационного процесса на РСЖД по критериям эффективности, надежности и качества - сокращение времени доставки грузов и пассажиров - сокращение времени оборота вагонов - производительность локомотивов - поездо-часы задержек из-за отказов в работе объектов РСЖД

Повышение надежности и качества работы объектов РСЖД

Обучение персонала Повышение квалификации работников железных дорог Программа повышения квалификации работников железных дорог

Рис.7. Причинно-следственные связи между стратегическими целями и показателями комплексного развития РСЖД

Причинно-следственные связи между стратегическими целями и показателями для наглядности представлены в виде дерева целей (рис. 7), на вершине которого указана главная стратегическая (генеральная) цель проектирования развития РСЖД - удовлетворение спроса на железнодорожные перевозки и увеличение их объема.

На рис. 8 приведен основной компонент карты сбалансированных показателей, отражающий причинно-следственные связи между показателями функционирования и развития РСЖД и важнейшим параметром перевозочного процесса - временем выполнения операций с поездами. От изменения данного параметра зависят показатели мощности объектов РСЖД, эффективности, качества и надежности их функционирования.

Рис 8 Причинно-следственные связи между показателями функционирования и развития РСЖД

Для оценки достижения генеральной цели используются показатели: объем потребных перевозок (потребная провозная способность РСЖД) Г„_ народнохозяйственная эффективность Эт и отраслевая эффективность Эа.

Объем потребных перевозок характеризует уровень социально-экономического развития региона и обусловливает необходимость развития его транспортной системы. Варианты распределения Г„(1) по объектам РСЖД определяются сценариями социально-экономического развития региона, формирующими расчетный случай, в рамках которого решается проблема развития

региональной сети с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. Для каждого объекта вариант его загрузки потребными перевозками по годам расчетного периода представлен следующими векторами Л^ = (л'{ , Л^

.....Ч)' .....к) д»

УРЛБ и .....к^х^х^.....для станций'

гдеМ = [#{ ,N'2 .....N1 |,./У'„ =\н\ .-.К \ р = Хп,

п- число подходов к станции, к1),к^,к1_) ,к} - количество категорий поездов, поступающих соответственно с направлений у,у7 и подходов М'ь и (¡^ - число и вес поездов к-й категории в /-м году.

Такой подход обусловлен тем, что в современных условиях (относительная стабилизация и некоторый подъём объёмов железнодорожных перевозок) звенья сети железных дорог России имеют достаточные резервы мощности для освоения существующих и возможных перспективных объёмов перевозок с учетом сложившегося в течение десятилетий нормального их распределения. В связи с этим можно считать, что распределение потребных объёмов перевозок по объектам РСЖД в рамках рассматриваемого расчетного случая предопределено существующими основными техническими параметрами звеньев и развитие участков, станций и узлов должно быть направлено на улучшение эксплуатационных и экономических показателей работы системы за счет ликвидации «барьерных мест» и опережающего создания дополнительных резервов пропускной, провозной и перерабатывающей способности проблемных объектов региональной сети, необходимых для оптимизации эксплуатационной работы с целью снижения транспортных издержек, обеспечения надежности и качества функционирования объектов региональной сети и привлечения новых перспективных объёмов перевозок.

Народнохозяйственная Э„х и отраслевая эффективности Э0 являются по сути финансовыми проекциями оценки достижения главной стратегической цели и определяются расчетом чистого дисконтированного дохода (ЧДД)

т --

+£)-', (18)

1=0

где Л, и 3, - прогнозируемые результат и затраты (эксплуатационные расходы и требуемые инвестиции) в /-м году при возможной реализации проектной альтернативы развития РСЖД, Е - норма дисконта.

Затраты, связанные с возможной реализацией проектной альтернативы развития РСЖД, зависят от объема потребных перевозок, динамики их изменения и проводимых мероприятий по изменению облика и мощности объектов региональной сети и исчисляются по формулам:

Зрсжд Ч- (0> МрСЖД, 3РСЖД (I ))= ХЗ/|И(г,

Г:0)М1„,8ип(1)}, (19)

Т

(л ПО),(м;гЬ}, < 0))=± Е кигЬ (/, лс„ )• (1 + £)-' +

/=0 игЬ±иШ,т

Л + (21)

игЬеиЯВц„

Т

Т

31 (?. поим:,}, (О)= £ X (г, м;, )• (1 + в)-' +

+ 1 IС Дл+ (22)

где ¡) - у-й вариант распределения грузопотоков по объектам РСЖД на расчетный период времени; МрСЖд - проектная альтернатива развития РСЖД

при у-м варианте распределения грузопотоков; М1гЬ,М1, 6&има ~ проектные альтернативы изменения облика и мощности соответственно УРЛБ и станции РСЖД при у-м варианте распределения грузопотоков; 3^%Гп0),{М1„},8^0)) и ЗГЛП(ОМ - затраты, связанные с

возможной реализацией проектных альтернатив изменения облика и мощности соответственно УРЛБ М1гЬ и станций М^ на магистрали (линии) региональной сети; КшЬ^,М1гЬ) - инвестиции для реализации М^; СигЬ{'■ К(<XМ1ь■ $игЬ(<)) и СигЬ^-ГМО.яЦгь^ ) - эксплуатационные расходы по УРЛБ, соответственно включенных и не включенных в проектную альтернативу развития РСЖД МУРСЖД; К^.М],), С^,Г10),М]„8и0)) и )-то же, что и для УРЛБ.

Достижение главной стратегической цели проектирования развития РСЖД - удовлетворение спроса на перевозки и увеличение их объема - зависит от основного показателя производительности железной дороги - провозной способности Г. Чтобы её поднять, необходимо проводить мероприятия (стратегические инициативы), направленные на повышение веса поездов и пропускной способности участков и станций. Для их оценки автором запроектирована, разработана и внедрена на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока автоматизированная система вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей

способности станций. Также с участием автора разработана автоматизированная система вариантных расчетов пропускной способности железнодорожных участков по перегонам.

Для оценки проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с позиции надежности в ССП включён коэффициент готовности объектов региональной сети к освоению потребного объёма перевозок, который позволяет определить готовность системы к выполнению заданного объёма работы в течение расчетного периода с учетом надежности её функционирования и реализации мероприятий по изменению её облика и мощности, включенных в рассматриваемую проектную альтернативу.

Автором разработана математическая модель расчёта показателя надёжности, которая базируется на представлении процесса функционирования и развития подсистем объекта РСЖД чередующейся последовательностью во времени трёх состояний: 1) выполнения операций с поездами; 2) перерывов в работе подсистемы, связанных с предоставлением технологических «окон» для выполнения мероприятий по модернизации, реконструкции и текущему содержанию её постоянных устройств и сооружений; 3) непроизводительных простоев подсистемы, вызванных отсутствием поездов.

На основе разработанной автором модели коэффициенты готовности подсистем объектов РСЖД к освоению потребного объёма перевозок с учетом проведения мероприятий по изменению их облика и мощности определяются по формуле

т

±(ф„)+т,{м)) кг = —£=3-, (23)

«и

где Т,{Ы„) - потребное время для выполнения заданного объема перевозочной работы в /-м году подсистемой объекта, сутки; Т,(М) - потребное время для предоставления перерывов (технологических «окон») в работе подсистемы, связанных с выполнением мероприятий по изменению облика и мощности объекта, включенных в проектную альтернативу в /-м году, сутки; Т3- резерв времени, отведенный на устранение последствий отказов и восстановление работоспособности подсистемы объекта в /-м году, сутки.

При этом должно выполняться следующее условие

Ф„)+Т,(М)+Т31Ю^5. (24)

Условие (24) означает, что время, необходимое на выполнение в /-м году заданного объёма перевозок подсистемой объекга РСЖД с учётом надёжности её функционирования и потребности в технологических «окнах» для реализации мероприятий, включенных в проектную альтернативу изменения его облика и мощности, не должно превышать продолжительность года.

Для оценки надежности проектных альтернатив развития РСЖД в настоящем исследовании на основе предложенной выше математической модели расчета коэффициентов готовности подсистем УРБЛ и станций к освоению потребного

объема перевозок рассчитываются следующие показатели: коэффициент готовности участка работы локомотивных бригад к освоению потребного объёма перевозок Кг(шгЬ); коэффициент готовности станции к освоению потребного

объёма перевозок коэффициент готовности магистрали (линии) к ос-

воению потребного объёма перевозок К; коэффициент готовности РСЖД к освоению потребного объёма перевозок Кг(рсжд) ■

Определение коэффициента готовности региональной сети в диссертации показано на примере расчета коэффициента готовности РСЖД Сибири и Дальнего Востока, расчётная модель которой представлена на рис. 9 в виде графа с мостиковой структурой, имеющей две перемычки 3 и 6 и два терминальных узла 1 и 7. При построении структурной функции РСЖД, учитывающей надежность функционирования узлов, исходный граф (рис. 9) посредством преобразования узлов в звенья приведён к виду, изображенному на рис. 10. Топология полученного графа (рис. 10) упрощается при помощи последовательной редукции его звеньев (рис. 11).

Комсомольский

Лена-Вост. Тайшетский

Ваковская

Известковая

Рис 9 Расчетная модель РСЖД Сибири и Дальнего Востока для определения коэффициента ее готовности

5 \ 5-5 5-8/ 8

Рис. 10. Расчетная модель РСЖД после преобразования узлов графа в звенья

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ I БИБЛИОТЕКА I СЯетсрбург |

т т -т ,

Рис 11 Расчетная модель РСЖД после последовательной редукции звеньев графа

Для последнего графа по методике, предложенной А.В. Гавриленковым и С.М. Гончаруком, строится его структурная функция, в соответствии с которой формула для расчета коэффициента готовности исследуемой РСЖД к освоению потребного объёма перевозок принимает следующий вид

Кг(РСЖД ) = Кгг Кгв [■ ~ (1 ~ ) (1 ~ Кг2 )}

•И-Кг* ) (1 - )1 Ь-- (1- ) (1 - )]+

+ «г3 (■ ~ * М1" ) (• - Кгг Л М " К>7-, ) (1 - ** )]+ (25)

где К,^КгиКггКгу2Г КЧ = K'ï2-4 К'ЦК'ГА-*< К

к — и к к

'2 -2 '?Z2 ''У3-2 '

— К к к

¿5 гГЗ-5 г*5 гГ5-6 '

~к*тг-зК'гзК'тз 3 ' ^'•6 =K*r<-eK*z6Ktrs-s '

К

г7-9

Коэффициент готовности железнодорожного звена к освоению потребного объёма перевозок Кг определяется произведением коэффициентов готовности

входящих в него участков и станций

К*>= П *

П Кг(игЪъ )

urbzeURBz,

(26)

s'a eSTz,

Коэффициент готовности К^ для узлов 1, 2, 3, 4 и 5 рассчитывается так

же как и для станций, но только с учётом коэффициентов готовности станционных устройств, работающих с г'-м звеном. Для Комсомольского и Хабаровского узлов коэффициент готовности к освоению потребного объёма перевозок определяется как для сетей, имеющих структуру полного дерева.

Таким образом, математическая модель определения коэффициента готовности исследуемой региональной сети, построенная в диссертации для оценки проектных альтернатив развития РСЖД, учитывает надежность функционирования узлов и звеньев при заданных объёмах потребных перевозок и возмож-

ную реализацию мероприятий по изменению их облика и мощности. Для транспортных сетей такая модель разработана впервые.

Для оценки достижения стратегических целей, направленных на повышение надежности и качества работы объектов РСЖД, в ССП используются (см. табл. 2 и рис. 7, 8) показатели технической эффективности (сокращение времени оборота вагонов , среднесуточная производительность локомотивов и»л), надежности (поездо-часы задержек из-за отказов в работе объектов РСЖД РН^К ) и качества (сокращение времени доставки грузов и пассажиров Ыд). По данным показателям в диссертации приведены математические модели их расчёта.

Формализация задачи формирования проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов завершается её математической постановкой в рамках расчетного случая, исходные условия которого, установленные для заданной региональной сети железных дорог, подробно описаны в диссертации.

Для указанных в диссертации исходных условий необходимо сформировать исходное множество возможных проектных альтернатив изменения облика и мощности участков и станций РСЖД

С1иш = { | V е УГп а (о е БТ V о е 11ЯВ)}, определить для каждой проектной альтернативы траекторию изменения технического состояния объекта

*а

РСЖД О, г"„ О), м°(*>) и соответствующие ей показатели по годам расчета 1а

ного периода: пропускную способность объекта его провозную способ-

ность коэффициент его готовности К"^^/) к освоению ), инве-

стиции на его развитие эксплуатационные расходы поездо-

часы задержек из-за отказов в его работе РН"^^), сокращение времени доставки грузов А'^г/Д') и пассажиров сокращение времени оборота вагонов А^"^/) и среднесуточную производительность локомотивов с учётом условий (11) и (12) и выполнении следующих ограничений:

АЭ(/: М«*> Б^О)) (31)

№£>{{)> №¿">(1), К^О)^

ос

гф>{!)>г°(,,>ОУ,

г°<*>({)- у 10е. 365 •гя/ф-ег;'

(27)

(28) (29)

(30)

В«у) а Я°м, ,<), К = (м°<). (32)

По ограничениям (27) и (28) определяют допустимость проектной альтернативы изменения облика и мощности объекта РСЖД по условиям обеспечения потребных объёмов перевозок.

Ограничение (29) означает, что время, необходимое в £-м году на выполнение заданного объёма перевозок подсистемами объекта РСЖД с учётом надёжное™ их функционирования и потребности в технологических «окнах» для реализации мероприятий, включенных в проектную альтернативу изменения его облика и мощности, не должно превышать продолжительность года.

Условие (30) задаёт ограничение по инвестициям, а (31) определяет, что эффективность проектной альтернативы изменения облика и мощности объекта должна быть направлена на выполнение отраслевых заданий.

Ограничение (32) обеспечивает формирование проектной альтернативы с учётом технологических отношений между возможными мероприятиями изменения облика и мощности объекта.

На основе разработанной математической модели и в соответствии с функциональной и информационной моделями системы информационного обеспечения, приведенными во второй главе диссертации, автором предложена методика формирования проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. В неё входят следующие основные этапы решения поставленной задачи.

1. Формирование альтернатив облика ст анций и узлов РСЖД по вариантам загрузки потребными объемами перевозок Г"п(1) участков и станций региональной сети. При этом учитываются структура поездопотоков по вариантам Г* (г), технологические параметры перевозочного процесса, существующий облик и мощность объектов и возможные организационно-технологические мероприятия.

2. Назначение для каждой альтернативы облика станций и узлов РСЖД возможных мероприятий по увеличению мощности проблемных объектов и поддержанию основных фондов региональной сети в рабочем состоянии. Допустимость назначенных мероприятий оценивается с помощью сбалансированной системы показателей и выражения (9). Для формирования проектных альтернатив изменения облика и мощности объектов РСЖД принимаются мероприятия, удовлетворяющие условиям (11) и (12), которые включаются во множество возможных мероприятий по развитию РСЖД Мв.

3. Разбивка множества Мв по объектам и альтернативам облика станций и узлов РСЖД на подмножества М°в , внутри которых между мероприятиями устанавливают технологические отношения В°м, определяющие их совместимость, обусловленность и последовательность реализации в течение расчетного периода времени Тр.

4. Формирование с учетом технологических отношений из каждого подмножества М° проектных альтернатив изменения облика и мощности соответствующего объекта РСЖД {М°(*> | /а е Д2,..„ п° } }.

5. Определение для каждой сформированной проектной альтернативы изменения облика и мощности объекта РСЖД траектории изменения его

технического состояния (I) ={ }.

1а 'а

6. Оценка каждой траектории изменения технического состояния объекта РСЖД -{ х^'й) } с использованием показателей ССП и проверка её

'й 'а

допустимости по условиям (27) - (32) для включения соответствующей проектной альтернативы в исходное множество Оиш.

Для сокращения числа рассматриваемых вариантов решения задачи, кроме декомпозиции облика РСЖД и учёта технологических отношений между мероприятиями, используется принцип задания начальных условий, который заключается в том, что по участкам и станциям формируются начальные (исходные) проектные альтернативы изменения их облика и мощности

^ М1(о> 1 М°„(о) 1а(0)£{\2--."а} }■■ включающие в себя все возмож-

ные мероприятия, обеспечивающие безопасность перевозочного процесса и требуемый уровень наличной мощности объекта РСЖД для освоения заданных потребных объёмов перевозок.

Таким образом, применение разработанной методики позволяет построить в рамках определённого расчетного случая исходное множество проектных альтернатив изменения облика и мощности объектов РСЖД, из которого в дальнейшем формируется эффективная их область для принятия решений по комплексному развитию региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

Глава 4. Методология формирования эффективной области

проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов для принятия решений

Согласно предложенной концепции проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов завершающим этапом создания соответствующей методологии является разработка инструментов для формирования эффективной области проектных альтернатив, принятия на её основе решения, сопровождения его реализации с анализом и оценкой последствий в работе РСЖД и его корректировки на последующие годы.

Решение задачи формирования эффективной области проектных альтернатив включает в себя:

1) синтез комплексных планов мероприятий по развитию региональной сети из частных решений по изменению облика и мощности объектов РСЖД, отобранных то множество 0.ИМА по методике, предложенной автором в третьей главе диссертации;

2) проверку полученных комплексных планов мероприятий по изменению облика и мощности РСЖД на допустимость и формирование допустимого множества проектных альтернатив развития РСЖД (ДМА) путём исключения вариантов, которые не удовлетворяют условиям (14) и (15);

3) выделение во множестве допустимых проектных альтернатив развития

РСЖД их эффективной области - множества Парето-оптимальных вариантов решения проблемы, используемого ЛПР для выбора оптимальною решения, исходя из установленных ограничений на значения используемых для оценки комплексных планов мероприятий технико-эксплуатационных и экономических показателей ССП.

В связи с большой размерностью рассматриваемой задачи автором применен принцип декомпозиции, в соответствии с которым предложен следующий алгоритм формирования эффективной области проектных альтернатив:

1) построение на основе исходного множества С1ИШ по казвдому объекту РСЖД доминирующей последовательности Парето-оптимальных проектных альтернатив изменения его облика и мощности;

2) синтез из доминирующих последовательностей проектных альтернатив изменения облика и мощности объектов РСЖД допустимых комплексных планов мероприятий по развитию магистралей и линий региональной сети с учётом вариантов распределения объемов потребных перевозок, альтернатив облика станций и узлов и ограничений на инвестиционные ресурсы;

3) построение из полученных допустимых вариантов доминирующей последовательности Парето-оптимальных комплексных планов развития магистралей и линий РСЖД;

4) формирование допустимых комплексных планов мероприятий по изменению облика и мощное™ РСЖД из доминирующих последовательностей Парето-оптимальных проектных альтернатив развития магистралей и линий с учётом, по мере необходимости, вариантов распределения объемов потребных перевозок, альтернатив облика станций и узлов и ограничений на инвестиционные ресурсы;

5) построение из полученных допустимых комплексных планов мероприятий по изменению облика и мощности РСЖД доминирующей последовательности Парето-оптимальных вариантов решения проблемы комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

6) определение эффективной области проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учётом директивных заданий отрасли по экономическим и технико-эксплуатационным показателям ССП.

В связи с применением принципа декомпозиции критерии оптимальности, используемые для отбора конкурентоспособных проектных альтернатив, должны быть аддитивными или мультипликативными. Из предложенных показателей ССП этим условиям удовлетворяют народнохозяйственная и отраслевая эффективности, а также их составляющие (капитальные вложения и эксплуатационные расходы), коэффициент готовности системы к освоению потребного объёма перевозок, сокращение времени доставки грузов и пассажиров, сокращение времени оборота вагонов, поездо-часы задержек из-за отказов в работе объектов РСЖД. На каждом этапе решения предложена своя математическая постановка задачи, соответствующий ей состав критериев и условия проверки допустимости проектных альтернатив.

Математические модели формирования эффективной области проектных альтернатив развития РСЖД по уровням декомпозиции задачи следующие.

Объектный уровень

Определить для каждой проектной альтернативы исходного множества О.ЦМА ~ (Iv е vrn а (о е ST v о е URB)} возможные затраты на её реализацию за весь расчётный период Тр

3a((.K(v>)= TiK^(f,Mfv))-^ + E)-' +

'■о ' (33)

+ i(-(0v>k.r0Jv>(t)Mfv>\(1 + Е)-'

и сформировать по каждому объекту РСЖД и вариантам его загрузки потребными объемами перевозок {(i)} эффективную область проектных альтерна-

тив изменения его облика и мощности Пдш \'т(у) еП2- 'Пф)}}>

для которой выполняются следующие условия:

(35) об)

ь К - * (зт)

ь ■ ■ * кла); (38)

где ппа(у) - число недоминируемых проектных альтернатив изменения облика

и мощности объекта РСЖД при у-м варианте распределения объемов потребных перевозок.

Магистральный уровень

Из множества недоминируемых проектных альтернатив изменения облика и мощности объектов РСЖД оеБТчоеиШ}, V е УГп } сформировать с

учётом вариантов распределения объемов потребных перевозок {Г*(1)\уе УГп} по каждой магистрали и линии эффективную область

проектных альтернатив развитая ={М1^>\1м(у)е.{%2,...,п,™(}))}}, для

которой выполняются следующие условия:

^•m'S)-^0* (40>

• (41)

рн'^м'^у- к- * р^л'с;:,); из)

где - число недоминируемых проектных альтернатив изменения облика и

мощности магистрали (линии) РСЖД при у-м варианте распределения объемов потребных перевозок. Сетевой уровень

Из множества недоминируемых проектных альтернатив изменения облика и мощности магистралей и линий РСЖД {О."^* \lineIJN, V е УГп} сформировать с учётом вариантов распределения объемов потребных перевозок {['1(1)\\'Е УГп} эффективную область проектных альтернатив развития региональной сети железных дорог = {М^сжд | 1т е {1,2,.., п^сжд }}, для

которой вьтолняются следующие условия:

КращЬм^^К^)-, (47)

Э0 < эЛм^}, (48)

(49)

^ л:г (/,л/£вд)<... 5 (50)

РЯ30ДлМ^)>/>ЯзйДлМ2^)>. (51)

(52)

А/в ^М^ВД )< А/в ... < ДГ, (54)

где п„а - число недоминируемых проектных альтернатив изменения облика и мощности РСЖД.

Критерии, используемые в моделях для отбора конкурентоспособных альтернатив, упорядочиваются по важности, что определяет порядок их предпочтения при построении доминирующих последовательностей.

Для формирования эффективной области проектных альтернатив развития РСЖД применён модифицированный метод динамического программирования алгоритм Кеттеля. Выбор данного метода для решения поставленной задачи обусловлен применением декомпозиции, что позволяет существенно сократить число рассматриваемых вариантов и сформировать при этом полное множество

оптимальных решений, являющееся основой для выбора ЛГПР оптимального комплексного плана развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

Если мощность множества эффективных проектных альтернатив комплексного развития РСЖД значительна, то для её сокращения производится оценка проектных решений по дополнительным технико-эксплуатационным или экономическим показателям эффективности, с использованием которых выполняется процедура отсеивания вариантов на основе применения принципа оптимальности Парето. В диссертации в качестве такого показателя принята среднесуточная производительность локомотивов -\нл (г).

Эффективная область проектных альтернатив комплексного развития региональной сети железных дорог с учётом изменения облика и мощности станций и узлов, сформированная с использованием изложенной в диссертации методики, содержит множество Парето-оптимальных решений, для которых определена максимальная, при заданных ограничениях, сбалансированность технико-эксплуатационных и экономических показателей, характеризующих достижение поставленных целей. Перед ЛПР ставится задача выбора наилучшей альтернативы из предложенного ему множества конкурентоспособных вариантов.

Математическая постановка принятия оптимального решения на основе эффективной области проектных альтернатив изменения облика и мощности РСЖД формулируется в двух вариантах следующим образом:

1) определить такую проектную альтернативу изменения облика и мощности РСЖД МРСЖд, для которой при заданных инвестициях К„(1) были выполнены следующие условия К^,М*рсжд )-К»(0 и

Э0(/,МЭНХ{(,М'РСЖ^Кг (¡,Мрсжд}-1>н,ао{''М'>сжд) _>тах.

^о(гр) ('>м кжд] • м рсжд) рсжд) рсжд)]

2) определить такую проектную альтернативу изменения облика и мощности РСЖД МРСЖд, для которой при директивных заданиях по экономическим и технико-эксплуатационным показателям были выполнены следующие уело-вия: 3РСт{(,М'рсжд)->^п-, Э0{(М'рСЖД)> У0ад ■ К^Мрсжд)*^ РН,ад\1,Мрсжд)±РН1%-, Мд(гр)\{МрСЖД)*Ы$р)-, Ы0(т){1М'РСЖД)>^пс)-

В диссертации предложена технология работы ЛПР с эффективной областью проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов на основе использования «приборной панели» ЛПР, которая включает в себя упорядоченные по приоритету показатели функционирования и развития РСЖД, их пороговые значения (минимум или максимум) и значения по альтернативам. Используя «приборную панель», ЛПР указывает ограничения по показателям, устанавливая условия формирования эффективной области проектных альтернатив изменения облика и мощности РСЖД. В соответствии с указанными ограничениями из исходного множества возможных проектных альтерна-

тив выделяется эффективная область решений. Значения показателей, кроме численного их представления, показаны в «приборной панели» в виде диаграмм, что облегчает ЛПР процесс сравнения проектных альтернатив.

Для осуществления стратегического и оперативного управления реализацией принятой проектной альтернативы изменения облика и мощности РСЖД предложена «приборная панель» управления. На ней приводятся расчетные (нормативные) и фактические значения показателей реализуемой проектной альтернативы на контрольный момент времени. По указанным значениям показателей ЛПР анализирует их выполнение и при необходимости вносит коррективы в план мероприятий по комплексному развитию РСЖД и оптимизации эксплуатационной работы. В диссертации разработана блок-схема технологии управления реализацией принятой проектной альтернативы изменения облика и мощности, которая включает в себя: планирование реализации принятой проектной альтернативы изменения облика и мощности РСЖД; организацию ресурсного обеспечения по финансам, времени, материалам и исполнителям работ; определение соответствия плана реализации мероприятий и исполнения проекта; анализ отклонений фактических показателей качества, стоимости и времени выполнения работ от запланированных с прогнозом их последствий на основе данных комплексного мониторинга показателей освоения объемов работ; корректировку плана реализации мероприятий; определение нормативных технико-эксплуатационных и экономических показателей работы объектов РСЖД с учетом реализации принятой проектной альтернативы.

Совокупность моделей, методов, методик, алгоритмов, программ и других инструментов, разработанных в диссертационном исследовании, представляет собой модифицированную методологию проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, эффективность использования которой проверена при формировании и комплексной оценке инвестиционных проектов развития полигона сети Дальневосточной железной дороги на период 2002 - 2015 гг.

На основе использования предложенной автором модифицированной методологии в главе рассмотрен тестовый пример по формированию эффективной области проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, подтвердивший её работоспособность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Актуальность диссертационной работы определяется народнохозяйственным значением проблемы комплексного переустройства и усиления участков, станций и узлов региональных сетей железных дорог (РСЖД) для повышения экономической эффективности железнодорожных перевозок и освоения перспективных грузопотоков. Анализ многочисленных работ по вопросам функционирования и развития сети железных дорог указывает на сложность рассматриваемой проблемы и доказывает необходимость дальнейших исследований, учитывающих современные условия работы железнодорожного транспорта и зависимость социально-экономического развития малоосвоенных регионов от изменения облика и мощности железнодорожных станций и узлов, выполняющих на этих территориях градообразующие функции. В связи с этим целью настоящего исследования является создание модифицированной

настоящего исследования является создание модифицированной методологии проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов при различных сценариях социально-экономического развития регионов.

Автором рассмотрены роль и значение железнодорожных станций и узлов в работе сети железных дорог на больших и малоосвоенных территориях, таких как Сибирь и Дальний Восток, и в социально-экономическом развитии этих регионов. Исследовано влияние последствий внедрения новых технологий перевозок на функционирование и развитие региональной транспортной инфраструктуры прилегающих территорий. Обоснованы требования к модифицированной методологии проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

2. В диссертации разработана концепция проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, представляющая собой генеральную стратегию действий по созданию модифицированной методологии - совокупности моделей, методов, методик, алгоритмов, программ и других инструментов, использование которых позволит решить исследуемую проблему. На основе системною подхода и формальной логики в концепции уточнены существующие и приведены новые понятия, используемые при описании методологии. В соответствии с принципами научно-обоснованной инженерной подготовки производства, обеспечивающей безопасное, надежное и эффективное функционирование и развитие региональной сети во взаимной увязке с планами социально-экономического развития региона, определены основные этапы проектирования комплексного развития РСЖД и задачи, которые необходимо решить для создания модифицированной методологии. Задача комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов характеризуется большой размерностью, в связи с этим для её решения в концепции предложена декомпозиция облика региональной сети железных дорог на три уровня: объектный, магистральный, сетевой.

3. В диссертационной работе рассмотрены теоретические, методологические и практические положения построения системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, адекватно отражающей процессы функционирования и развития объектов системы, что позволяет на более качественном уровне проводить формирование возможных проектных альтернатив.

Автором предложены и разработаны функциональная, информационная и событийная модели системы информационного обеспечения комплексного проектирования развития РСЖД. В рамках создания программно-технического комплекса для проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов при непосредственном участии автора разработано математическое и программное обеспечение для систем: анализа выполнения графика движения поездов; комплексного мониторинга в путевом хозяйстве железной дороги; вариантных расчетов пропускной способности железнодорожных участков по перегонам и станциям; моделирования и планирования работы станции; определения технико-эксплуатационных показателей работы объектов железных дорог по нормативным, вариантным и исполненным графи-

кам движения поездов. Перечисленные системы внедрены на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока и используются для формирования и принятия решений по комплексному развитию полигонов региональной сети.

4. Для содержательной и математической постановки задачи формирования проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов в диссертации разработана её теоретико-множественная модель, в которой с использованием теоретико-множественных представлений описаны понятия «региональной сети железных дорог», «техническое состояние объекта РСЖД», «мероприятие по изменению облика и мощности объекта РСЖД», «.исходное множество возможных проектных альтернатив изменения облика и мощности объектов РСЖД», «проектная альтернатива развития РСЖД» и их взаимосвязи. Автором предложено формализованное описание облика РСЖД, в котором отражены пространственное расположение её подсистем и элементов, их структурные и технологические взаимосвязи и характеристика технического состояния. При этом из множества параметров постоянных устройств и сооружений участков и станций в математической модели рассматриваемой задачи представлены только те, от которых зависят критерии, используемые для формирования и оценки проектных ать-тернатив по изменению облика и мощности объектов РСЖД.

5. Впервые в железнодорожной отрасли в качестве инструментария для оценки и сравнения проектных альтернатив, формирования их эффективной области, принятия на её основе решения по комплексному развитию РСЖД и дальнейшего сопровождения его реализации в диссертации разработаны основные компоненты сбалансированной системы показателей (ССП). Использование ССП в проектировании комплексного развития региональной сети железных дорог дает возможность оперативно управлять траекторией развития системы в соответствии с установленными на стадии аванпроектирования стратегическими целями и с учётом изменений условий осуществления принятой проектной альтернативы в пределах горизонта расчета.

, 6. В диссертации предложены математические модели расчета показателей мощности объектов РСЖД, эффективности и надежности её функционирования, включённые в ССП для оценки проектных альтернатив комплексного её развития с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. Впервые для транспортных сетей разработана математическая модель определения коэффициента готовности исследуемой региональной сети, которая учитывает надежность функционирования узлов и звеньев РСЖД при заданных объёмах потребных перевозок и возможную реализацию мероприятий по изменению их облика и мощности.

7. Формирование проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов в диссертации осуществляется в три этапа: 1) формирование исходного множества возможных проектных альтернатив изменения облика и мощности объектов; 2) формирование проектных альтернатив развития магистралей и линий; 3) формирование проектных альтернатив развития региональной сети железных дорог. При этом для сокращения числа рассматриваемых вариантов решения задачи использованы принцип задания начальных условий и логическая модель технологических отношений между мероприятиями На каждом этапе для исключения из множества воз-

можных проектных альтернатив неконкурентоспособных вариантов и их возможных продолжений на последующих этапах применяется принцип оптимальности Парето. Такой подход позволяет значительно, на несколько порядков, сократить число рассматриваемых вариантов решения исследуемой задачи.

8. В диссертационной работе создана методология формирования эффективной области проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, которая предусматривает следующий порядок действий: 1) синтез комплексных планов мероприятий по развитию магистралей и линий региональной сети железных дорог из частных решений по изменению облика и мощности объектов РСЖД, отобранных с использованием принципа оптимальности Парето из исходного множества возможных проектных альтернатив, выделение с учётом ограничений на инвестиционные ресурсы допустимых вариантов и построение их доминирующей последовательности с использованием показателей ССП; 2) формирование комплексных планов мероприятий по изменению облика и мощности РСЖД из доминирующих последовательностей проектных альтернатив развития магистралей и линий, проверка их допустимости по инвестициям и составление доминирующей последовательности по вариантам развития РСЖД; 3) определение эффективной области проектных альтернатив развития РСЖД с учётом директивных заданий отрасли по экономическим и технико-эксплуатационным показателям ССП. Для формирования доминирующих последовательностей применён модифицированный метод динамического программирования (алгоритм Кеттеля).

9. Впервые предложена технология работы ЛПР с эффективной областью проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов на основе использования «приборной панели» ЛПР, которая включает в себя упорядоченные по приоритету показатели функционирования и развития РСЖД, их пороговые значения (минимум или максимум) и значения по альтернативам. На «приборную панель» выводится упорядоченное множество конкурентоспособных альтернатив, соответствующих установленным ЛПР ограничениям. Для стратегического и оперативного управления реализацией принятого решения по изменению облика и мощности РСЖД предложена «приборная панель» управления с расчетными и фактическими значениями показателей реализуемой проектной альтернативы на контрольный момент времени. По указанным значениям показателей ЛПР анализирует их выполнение и, при необходимости, вносит коррективы в план мероприятий по комплексному развитию РСЖД и оптимизации эксплуатационного процесса.

10. Практическая реализация разработанного автором инструментария позволяет решать следующие задачи: формирование эффективной области проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов; принятие решений по комплексному развитию РСЖД на основе эффективной области проектных альтернатив; сопровождение реализации принятого плана мероприятий по изменению облика и мощности РСЖД; анализ последствий выполнения плана мероприятий по изменению облика и мощности объектов РСЖД и его корректировки на следующий год расчетного периода. Эффективность использования предложенной автором методологии проверена при

формировании и комплексной оценке инвестиционных проектов развития полигона сети Дальневосточной железной дороги на период 2002 - 2015 гг.

Общие положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Анисимов, Вл А Мониторинг путевого хозяйства дороги / Вл. А. Анисимов, В А Крапивный, С М. Гончарук и др. // Путь и путевое хозяйство - М.: 2004. - №2, - С. 10-12.

2. Анисимов, Вл А. Оптимизация перевозочного процесса на дороге / Вл. А. Анисимов, В А. Попов // Железнодорожный транспорт - М: 2004. - № 6. С 27-31

3 Анисимов, Вл А Комплексное развитие РСЖД' методология проектирования / Вл А Анисимов, С. М Гончарук // Мир транспорта. - М : 2004. - № 2. - С. 80-87.

4. Анисимов, Вл. А. Принципы создания информационной системы проектирования изменения облика и мощности региональной сети железных дорог / Вл А. Анисимов // Информационные технологии - М • Изд-во Новые технологии, 2004 г, № 11 С 36-42 с

5. Анисимов, Вл. А. На основе развития инфраструктуры магистрали / Вл. А. Анисимов, В. А Крапивный II Железнодорожный транспорт - М.. 2005 - № 3 - С. 30-36

6. Анисимов, Вл А Сбалансированные показатели для оценки проектных альтернатив развития / Вл А Анисимов, С М Гончарук // Мир транспорта. - М. 2005. - № 1. - С. 94 -101.

7 Анисимов, Вл А. Концепция развития региональной сети железных дорог в условиях изменения облика и мощности станций и узлов / Вл. А Анисимов, С М Гончарук // Проблемы развития региональной сети железных дорог - Сб науч тр Дальневосточный государственный университет путей сообщения. - Хабаровск: ДВГУПС, 2003. - С. 33-42.

8 Анисимов, Вл А Автоматизированная система вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей способности станций для оценки проектных решений по изменению их мощности / Вл. А. Анисимов, С М Гончарук II Актуальные проблемы развития железных дорог региона. Меж вуз. сб. науч. тр., изд-во ДВГУПС. - Хабаровск, 2004. - С. 129-145.

9. Анисимов, Вл А Система информационного обеспечения проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов (функциональная модель) Препринт № 55 / ВлА Анисимов - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004.-36 с.

10 Анисимов, Вл А Система информационного обеспечения проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов (модель данных) Препринт № 56 / Вл А. Анисимов - Хабаровск' Изд-во ДВГУПС, 2004.-43 с.

11. Анисимов, Вл А. Основы теории формирования проектных альтернатив развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. Препринт № 57 / Вл А Анисимов, С М Гончарук - Хабаровск- Изд-во ДВГУПС, 2005. - 59 с

12 Анисимов, Вл А Математическая модель формирования исходного множества проектных альтернатив развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. Препринт № 58 / Вл А. Анисимов - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. -76 с.

13 Анисимов, Вл А Методологические основы теории проектирования изменения мощности региональной сети железных дорог Монография / Вл А Анисимов, В А Анисимов, В С Шварцфельд и др. - Хабаровск. Изд-во ДВГУПС, 2005 - 362 с.

14 Анисимов, В. А. Автоматизированная система планирования переустройства железнодорожных направлений для скоростного движения пассажирских поездов / В. А Анисимов, Вл А Анисимов И Вопросы проектирования и усиления железных дорог Дальнего Востока Сб науч. тр. - Хабаровск. ХабИИЖТ, 1988. - С 11-12.

15. Анисимов, В. А Методика машинного расчета допускаемых скоростей движения поездов для подготовки приказа "Н" / В. А Анисимов, Вл А. Анисимов // Повышение безопасности движения поездов на железных дорогах. Сб науч тр - Хабаровск: ХабИИЖТ, 1989 -С 19-24

16 Анисимов, Вл А Критерии оценки мероприятий по увеличению мощности железной дороги с учетом надежности функционирования ее элементов / Вл. А. Анисимов, С М. Гончарук // Выбор технических параметров и вопросы теории проектирования железных дорог в условиях Дальнего Востока. Сб науч тр. - Хабаровск ХабИИЖТ, 1992.-С 72-80

17 Анисимов, Вл А Методика принятия решений по увеличению пропускной способности железнодорожного направления с учетом надежности функционирования его элементов. / Вл. А Анисимов // Выбор технических параметров и вопросы теории проектирования железных дорог в условиях Дальнего Востока Сб науч тр - Хабаровск: ХабИИЖТ, 1992 -С. 45-50.

18 Анисимов, Вл А. Система управления базой данных локомотивного отдела службы перевозок / Вл А. Анисимов // Матер всероссийской науч-практ. конф - Хабаровск: ДВГАПС, 1993. - С. 46-47.

19. Анисимов, Вл А. Автоматизированная система поддержки принятия решений по увеличению мощности железнодорожного направления / Вл А. Анисимов, С.М Гончарук // Совершенствование теории и практики проектирования, реконструкции и эксплуатации железных дорог. Межвуз сб. науч. тр. - Хабаровск: ДВГАПС, 1994. - С. 57-63.

20. Анисимов, Вл. А. Расчет показателей графика движения поездов с применением ПЭВМ. Тезисы докладов XXXIX науч.-практ. конф. - Хабаровск: ДВГАПС, 1995 г.

21 Анисимов, Вл А Автоматизированная система «Вариантное планирование работы локомотивного парка и локомотивных бригад» / Вл. А. Анисимов // Новые информационные технологии в управлении на транспорте и в организации учебного процесса' матер науч.-практ. семинара (февраль 1997 г).-Хабаровск. ДВГУПС, 1998 -С 130-132.

22. Анисимов, Вл А Оперативный анализ показателей использования локомотивов на ПЭВМ / Вл А Анисимов // Информационные технологии на железнодорожном транспорте' матер междунар. науч -практ. конф. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - С. 60-65.

23 Анисимов, Вл А. Автоматизированная система вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей способности станций / Вл А. Анисимов, С. М Гончарук // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока: матер, науч -практ. конф Том 1. - Хабаровск- ДВГУПС, 1999 - С 5.

24. Анисимов, Вл А Электронный паспорт станции как информационная основа для моделирования ее работы / Вл А Анисимов, С М. Гончарук, Ю. В Петров, В С Шварц-фельд // Материалы юбилейной всероссийской науч.-практ конф ученых транспортных вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки Том 1. - Хабаровск: ДВГУПС, 2001 -С. 147-148.

25. Анисимов, Вл А Система информационного обеспечения управления и контроля в путевом хозяйстве / Вл А Анисимов, А. И Баткин, В В Воронин и др // Материалы юбилейной всероссийской науч -практ конф ученых транспортных вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки. Том 1. - Хабаровск - Владивосток: Изд-во ДВГУПС, 2001 г. С. 216-218.

26 Анисимов, Вл. А. Система информационного обеспечения управления и контроля в путевом хозяйстве / Вл А. Анисимов, А И Баткин, В.В. Воронин и др // Труды юбилейной всероссийской науч -практ конф. ученых транспортных вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки Том 1.- Хабаровск- ДВГУПС, 2001 -С 131-133

27. Анисимов, Вл. А. К вопросу определения мощности направлений региональной сети железных дорог / Вл. А. Анисимов // Тезисы докл регион, науч -практ. конф ВУЗы Сибири и Дальнего Востока ТРАНССИБу - Новосибирск СГУПС, 2002 - С 32

28. Анисимов, Вл А Автоматизированная система управления и контроля в путевом хозяйстве (АСОУКП) / Вл А Анисимов, А. И. Баткин // Тезисы докл. регион, науч -практ. конф ВУЗы Сибири и Дальнего Востока ТРАНССИБу - Новосибирск-СГУПС, 2002 -С 87-88.

29. Анисимов, Вл А Системное представление железнодорожного направления для решения задачи увеличения его мощности / Вл. А. Анисимов, С. М Гончарук // Совершенствование теории и практики проектирования, реконструкции и эксплуатации железных дорог. Межвуз. сб. науч тр. - Хабаровск ДВГАПС, 1994, С. 51-57.

30. Анисимов, Вл. А Методика определения вероятности обеспечения пропуска потребного грузопотока к пунктам схода / Вл. А. Анисимов, С. М. Гончарук // Тезисы докладов Дальневосточной науч -практ. конф. Проблемы транспорта Дальнего Востока -Владивосток: ДВГМА, 1995, С. 23-24.

31 Анисимов, Вл А. Автоматизированная система технико-экономического выбора варианта технологического процесса станции / Вл А Анисимов, С М Гончарук, В С Шварцфельд, Ю В. Петров и др // Повышение эффективности работы железнодорож-

2006-4 13462

ного транспорта Сибири и Дальнего Востока: матер, науч.-пракг конф Том 1 - Хабаровск' ДВГУПС, 1999.-С. 60-61.

32. Нестерова, Н С. К вопросу об информационном обеспечении задачи изменения мощности железнодорожного направления / Н. С. Нестерова, С. М. Гончарук, Вл. А. Анисимов // Матер, регион, науч. конф. молодых ученых. - Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2000. С.214.

33. Нестерова, Н. С. К вопросу об информационном обеспечении задачи изменения мощности железнодорожного направления / Н. С. Нестерова, С М. Гончарук, Вл. А. Анисимов // Матер 58-й науч. конф. творческой молодежи с участием студентов, аспирантов, молодых ученых и новаторов производства «Научно-технические и экономические проблемы транспорта» - Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - С. 22-24.

34. Анисимов, Вл. А. К вопросу создания информационной системы проектирования изменения облика и мощности региональной сети железных дорог на основе структурного системного анализа / Вл. А. Анисимов // Вестник программы научно-технического сотрудничества железных дорог и вузов МПС России региона Сибири и Дальнего Востока. -Сб. науч. тр. / Дальневосточный государственный университет путей сообщения. - Хабаровск: ДВГУПС, 2003. - С. 72-83.

35. Анисимов, Вл. А. Автоматизированная система анализа выполнения графика движения поездов / Вл А. Анисимов, В. А. Крапивный, А И. Баткин и др. // Актуальные проблемы развития железных дорог региона Межвуз сб науч тр, изд-во ДВГУПС. - Хабаровск, 2004

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ОБЛИКА И МОЩНОСТИ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ

Специальность: 05.22.06 - «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

ИД № 05247 от 2.07.2001 г. Сдано в набор 19.09.2005 г. Подписано в печать 20.09.2005 г Формат 60х84*/|б Бумага тип. № 2 Гарнитура «Times New Roman». Печать RISO. Усл. печ. л. 2,8. Зак. 190. Тираж 120 экз.

-С. 41-51.

АНИСИМОВ Владимир Александрович

Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

ВВЕДЕНИЕ.

1. КОНЦЕПЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ОБЛИКА И МОЩНОСТИ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ.

1.1. Роль и значение железнодорожных станций и узлов в работе РСЖД в условиях реформирования отрасли.

Цель и задачи исследования.

1.2. Анализ существующих моделей и методов проектирования облика и мощности РСЖД.

1.3. Разработка концепции проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов

1.4. Результаты и выводы.

2. РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ РСЖД С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ОБЛИКА И МОЩНОСТИ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ.

2.1. Принципы создания системы информационного обеспечения проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, выбор методологии её разработки.

2.2. Функциональная модель системы информационного обеспечения проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

2.3. Модель данных системы информационного обеспечения проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

2.4. Программно-технический комплекс для проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

2.5. Событийная модель управления процессом проектирования развития РСЖД в системе информационного обеспечения.

2.6. Результаты и выводы.

3. ФОРМИРОВАНИЕ ПРОЕКТНЫХ АЛЬТЕРНАТИВ РАЗВИТИЯ

РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ОБЛИКА И МОЩНОСТИ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ.

3.1. Основные понятия и определения. Содержательная постановка задачи формирования проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

3.2. Математическая модель формирования проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

3.2.1. Формализованное описание РСЖД для формирования проектных альтернатив её развития с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

3.2.2. Потребные объемы перевозок и динамика их изменения по годам расчетного периода на объектах РСЖД.

3.2.3. Критерии оценки проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

3.2.3.1. Сбалансированная система показателей для оценки проектных альтернатив развития РСЖД.

3.2.3.2. Определение показателей мощности объектов РСЖД.

3.2.3.3. Определение показателей надежности для оценки проектных альтернатив развития РСЖД.

3.2.3.4. Определение народнохозяйственной и отраслевой эффективности проектной альтернативы развития РСЖД

3.2.3.5. Показатели технической эффективности, надежности и качества для оценки проектной альтернативы развития

РСЖД.

3.2.4. Математическая постановка задачи формирования проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

3.3. Методика формирования проектных альтернатив развития

РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов

3.4. Результаты и выводы.

4. МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ОБЛАСТИ

ПРОЕКТНЫХ АЛЬТЕРНАТИВ РАЗВИТИЯ РСЖД С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ОБЛИКА И МОЩНОСТИ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ.

4.1. Постановка задачи и определение критериев для её решения

4.2. Выбор метода решения задачи формирования эффективной области проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

4.3. Методика формирования эффективной области проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов при различных вариантах распределения грузовых перевозок.

4.4. Технология работы ЛПР с эффективной областью проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

4.5. Результаты и выводы.

Обеспечение экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян является стратегической целью функционирования и развития транспортной системы страны [341]. «Задачи развития транспортной системы, направленные на реализацию стратегической цели, непосредственно связаны с долгосрочными социально-экономическими и геополитическими приоритетами государства» [341].

Развитие транспортной инфраструктуры должно осуществляться в увязке с перспективными сценариями развития производительных сил. При этом «.расчетные перспективные пропускные и провозные мощности коммуникаций транспортных узлов, а также приоритетные направления территориального развития инфраструктуры увязываются с долгосрочными перспективами развития производительных сил, регионов, внешней торговли» [341]. В транспортной стратегии Российской Федерации рассматриваются три сценария социально-экономического развития страны: умеренный, оптимистический и критический.

Умеренный сценарий развития «связан с сохранением лидирующей роли добывающего сектора в экономике и экспорте России и некоторого ухудшения конъюнктуры на международных рынках сырьевых энергетических ресурсов» [341] и предполагает, что устойчивые среднегодовые темпы роста ВВП сохранятся на уровне 4-5 % при достаточно быстром росте реальных доходов населения и инвестиций.

Оптимистический сценарий развития исходит из более благоприятного сочетания внешних и внутренних факторов и предполагает достижение среднегодовых темпов роста ВВП в размере 5-6 % с последующим их повышением до 6-8 % в период 2007-2015 гг. при интенсификации инвестиционной деятельности и быстром росте доходов населения.

Критический сценарий развития «предполагает продолжение экономических реформ в неблагоприятных внешних условиях» [341], что «может привести в первые годы к отрицательным темпам экономического роста и обострению социальной ситуации» [341].

Динамика основных макроэкономических показателей по каждому из сценариев социально-экономического развития страны должна определять параметры перспективного развития её транспортной системы. При этом реализация транспортной стратегии должна учитывать региональные аспекты.

Расположение России на громадных территориях с разными природно-климатическими условиями и с разнообразным природно-ресурсным потенциалом, по сути, предопределило исторически сложившуюся неоднородность социально-экономического пространства России, которое «оказывает значительное влияние на функционирование транспортной системы и обусловливает необходимость возможно более полного учета интересов и особенностей отдельных регионов» [341]. Поэтому в транспортной стратегии сделан упор на дифференцированный подход к развитию опорной транспортной сети в регионах России.

Для европейской части России приоритетами являются модернизация и комплексное развитие транспортной сети, в том числе полосе основных международных транспортных коридоров, повышение пропускной способности автодорожной сети, ликвидация «узких мест» на подходах к крупным городам» [341].

Для азиатской части страны основной задачей является формирование опорной транспортной сети, местной сети, обеспечивающей связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью, а также создание коммуникаций, обеспечивающих освоение природных ресурсов» [341].

Несмотря на то, что «территориальный фактор в целом негативно сказывается на конкурентоспособности российской экономики из-за необходимости значительных транспортных расходов» [341], надежная и устойчиво развивающаяся транспортная система способна внести существенный вклад в исправление экономического и социального неравенства в развитии регионов, так как это обусловлено тесной взаимосвязью между развитием транспортной системы и пространственным распределением экономической активности.

В условиях, когда государственная региональная политика существенно изменилась в сторону увеличения самостоятельности регионов в осуществлении социально-экономического развития своих территорий, роль и значение транспортных коммуникаций для развития производительных сил и социальной инфрастуктуры регионов трудно переоценить.

В регионах Сибири и Дальнего Востока, составляющих примерно 75 % территории России и имеющих огромный природно-ресурсный потенциал, проживает около 20 % населения страны [167]. Освоение этих регионов, их социально-экономическое развитие невозможно без наличия развитой транспортной системы, основой которой на столь больших территориях являются железные дороги.

В транспортной стратегии указано на ведущую роль железнодорожного транспорта в социально-экономическом развитии страны. «Он не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объёму стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния» [341].

Президент ОАО «Российские железные дороги» Фадеев Г.М. отметил фундаментальное значение для страны железнодорожного транспорта и указал на то, что надо «не только сохранить уникальный железнодорожный транспорт для будущих поколений, но и обеспечить его опережающее развитие» [340].

Огромную роль в развитии производительных сил и улучшении социального положения в регионах Сибири и Дальнего Востока, имеющих низкую плотность населения, играют железнодорожные станции и узлы, выполняющие градообразующие функции и являющиеся центрами развития экономики и промышленности в малоосвоенных районах. В связи с этим реформирование железнодорожной отрасли, проходящее в рамках реализации транспортной стратегии Российской Федерации и направленное на оптимизацию работы сети железных дорог страны с внедрением новых технологий перевозок, предусматривающих повышение интенсивности использования технических средств путем сокращения рабочих парков вагонов, поездных и маневровых локомотивов, потребного количества раздельных пунктов, промежуточных, участковых станций, локомотивных и вагонных депо, должно проводиться обдумано, с научным обоснованием принимаемых решений и учитывать определяющую роль станций и узлов в социально-экономическом развитии регионов.

Ведущие ученые страны не раз указывали на необходимость научного обоснования стратегии развития транспорта в период рыночных реформ в экономике с целью уменьшения влияния негативных последствий спада производства на состояние транспортной отрасли страны. И все же по данным, приведенным Ю.А. Щербаниным в [339], «в результате экономических реформ российский транспорт по целому ряду показателей отброшен с лидирующих позиций, которые раньше занимал Союз, далеко назад», в то время как мировая транспортная система развивалась в этот период большими темпами. В этой связи интеграция транспортной системы России в мировую с целью создания международных транзитных коридоров столкнётся с большими проблемами, вызванными разным уровнем их развития. Поэтому сохранение и развитие мощностей транспортной системы является приоритетной задачей транспортной стратегии страны.

Утверждение С. Г. Струмилина, что «некоторый резерв транспортных ресурсов представляется нам одним из самых целесообразных видов резерва, ибо его отсутствие может превратить транспорт, являющийся одним из самых мощных факторов хозяйственного развития, в один из самых серьезнейших тормозов этого развития» [168], сформулированное ещё 1960-е годы, сохраняет свою актуальность и на современном этапе развития страны.

В отношении железнодорожного транспорта и его развития в малоосвоенных регионах России это утверждение затрагивает проблему внедрения новых технологий перевозок на железных дорогах Сибирского и Дальневосточного регионов, простирающихся на больших территориях со сложнейшими природно-климатическими условиями. Вопросы изменения предназначения и роли станций в процессе перевозок, их облика и мощности, сокращения числа раздельных пунктов, локомотивных и вагонных депо, связанные с оптимизацией работы сети железных дорог в данных регионах, должны решаться только с учетом сохранения и развития мощности региональной сети железных дорог (РСЖД), которая является основой транспортной системы регионов.

В транспортной стратегии Российской федерации отмечено, что одной из основных причин, сдерживающих развитие Дальневосточного региона, является слабое развитие его транспортной сети.

В то же время транспортно-географическое положение Дальнего Востока и Забайкалья благоприятствует развитию международных торговых связей. Большинство территорий Дальнего Востока имеет прямой выход к морю, что обеспечивает им удобные связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона» [341]. «Есть все основания уже в ближайшем будущем ожидать бума и в портовой индустрии

Дальнего Востока» отмечается в [343]. Там же «. объемы торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона растут и будут расти . Растет потребление нефтепродуктов Китаем, и все больше наливных грузов тяготеет к дальневосточным портам. Реальными становятся перспективы расширения экспорта углеводородов в США» [343]. «Наличие огромных и разнообразных запасов природных ресурсов, позволяет сделать вывод, что этот регион в настоящее время и на перспективу будет являться основой развития экономики субъектов Федерации на территории от Байкала до Тихого океана, да и России в целом» [314]. Все это подтверждает то, что проблемы сохранения и развития мощности региональной сети железных дорог Сибирского и Дальневосточного федеральных округов имеют государственное значение. Ключевыми из них являются:

- обновление и модернизация основных производственных фондов;

- завершение строительства линии Беркакит - Томмот - Якутск для повышения эффективности транспортного обеспечения Севера и разработки минерально-сырьевой базы Республики Саха (Якутия);

- реконструкция железных дорог Сахалина и развитие железнодорожного сообщения между материком и островом на базе паромной переправы Ванино - Холмск или иных решений;

- завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети (усиление Главсиба, завершение строительства БАМа и АЯМа и соединительных линий, обеспечивающих маневренность сети);

- расширение пропускной способности основных направлений сети железных дорог (Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей), завершение мероприятий по интеграции с инфраструктурой международных транспортных коридоров;

- создание совместно с другими видами транспорта эксплуатационно-технологических и экономических условий для привлечения на российские железные дороги международного транзитного потока (МТК «Транссиб», «Приморье-1», «Приморье-2»);

- комплексная системная модернизация портов Дальнего Востока и железнодорожных подходов к ним для обеспечения стимулирования развития МТК «Транссиб» и экономического развития региона;

- расширение существующих и строительство новых железнодорожных подходов к крупным промышленным районам, месторождениям;

- развитие информационно-управляющих систем;

- развитие комплексных систем, обеспечивающих безопасность железнодорожных перевозок;

- развитие международных пограничных переходов и терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение технологической и таможенной обработки, комфортных условий для пассажиров.

Таким образом, реформирование экономики и транспортной системы страны, в том числе и железнодорожной отрасли, выдвинуло на передний план большой пласт проблем, которые требуют тщательного исследования. Одной из них является проблема проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог (РСЖД) с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

Предпосылками для постановки этой проблемы явились последствия внедрения в 2000-2003 гг. новых технологий перевозочного процесса на сети железных дорог без должного научного и технико-экономического обоснования.

Актуальность проблемы проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов подтверждается следующими выводами, полученными автором при выполнении научно-исследовательских работ для железных дорог Сибири и Дальнего Востока.

1. Спад производства и обвальное падение объемов перевозок на этапе перехода от плановой экономики к рыночной привели к значительному дефициту денежных ресурсов, который не позволил планомерно и в полном объёме проводить на железных дорогах обновление основных фондов, ремонтные и реконструктивные мероприятия, обеспечивающие безопасность, бесперебойность перевозок и улучшение технико-эксплуатационных показателей работы дорог.

2. В свою очередь, старение основных фондов железных дорог значительно снизило эксплуатационную надежность работы транспортных объектов, их пропускную и провозную способности.

3. Анализ выполнения графика движения поездов на Транссибирском направлении Дальневосточной железной дороги и технического состояния его участков и станций выявил, что основными причинами низкого уровня реализации наличной пропускной способности (40-60 % от максимально возможной) являются технологические отказы станций и участков, а также недостаточная надёжность подвижного состава, постоянных сооружений и устройств.

4. Анализ функционирования РСЖД Сибири и Дальнего Востока в условиях колебания объемов перевозок из-за внутригодичной, внутримесячной и внутрисуточной неравномерности показал, что прирост перевозок на 20-30 %, вызывает значительные перебои в работе РСЖД, которые в основном связаны с технологическими отказами в работе станций и техническими отказами подвижного состава [33,35].

5. В связи с перспективами освоения природных ресурсов Дальневосточного региона (месторождения угля, руд, минерального сырья и т. д.) и возможным открытием транспортного коридора на Корею и увеличением контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали ожидается значительный прирост объемов транзитных перевозок, пропуск которых должна обеспечить РСЖД Сибири и Дальнего Востока.

6. Внедрение новых технологий перевозок на неподготовленной инфраструктуре РСЖД привело к значительным эксплуатационным потерям: так, за 9 месяцев 2002 г. из-за пропуска длинносоставных поездов при неподготовленности приемоотправочных путей станций на полигоне Дальневосточной железной дороги произошло 10920 задержек поездов на 8736 часов.

7. Подготовка региональной сети железных дорог Сибири и Дальнего Востока к внедрению новых технологий перевозок и завершение электрификации Транссибирской магистрали потребовали изменения предназначения, облика и мощности станций. Эти изменения в 2000-2003 гг. осуществлялись в авральном порядке без должного научного и технико-экономического обоснования, что привело к значительным потерям мощности РСЖД, к неоправданному увеличению инвестиций и эксплуатационных расходов. Ярким примером тому является работа полигона Забайкальской железной дороги (ПЖД) в 2000 - 2001 гг. После перевода управления процессом перевозок из Читы в Иркутск и Хабаровск, а также внедрения новых технологий перевозок на неподготовленном ПЖД, была полностью парализована работа Транссибирской магистрали, что привело к значительным эксплуатационным потерям и отказам в работе технических средств и устройств железной дороги.

8. Изменения предназначения, облика и мощности станций на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока проводились в большинстве случаев без учета стратегии социально-экономического развития регионов, особенностей организации местной работы на участках РСЖД, резервирования мощности участков и станций, подвижного состава, локомотивных и вагонных депо для обеспечения потребных перевозок в форс-мажорных обстоятельствах (стихийные бедствия, катастрофы, стратегические проблемы).

9. Внедрение новых технологий перевозок на РСЖД приводит к изменению облика и мощности участков, станций, узлов РСЖД и требует больших инвестиций, в которых дороги региона испытывают значительный дефицит.

Чтобы решить проблему проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, требуется модификация и совершенствование методологии развития железнодорожных сетей работы [1, 46, 55, 56, 77, 116, 143, 144, 151, 153, 154, 165, 171, 174, 175, 176, 180, 183, 201, 236, 238, 248, 252, 273], разработанной для плановой экономики, основанной на стабильном росте перевозок, постоянном и планомерном обновлении основных фондов, достаточности ресурсов на модернизацию и реконструкцию сети для наращивания её мощности, устойчивой технологии перевозочного процесса, неизменном назначении станций и достаточности их мощности.

В работах С.М. Гончарука [106,111,112], Ю.А.Быкова [75], А.П.Батурина [345], B.C. Шварцфельда [112,297,299] и Е.С. Свинцова [241,242,243] предприняты попытки совершенствования методологии развития сети железных дорог с учётом современных условий хозяйствования. При этом в работах С.М. Гончарука и B.C. Шварцфельда предложена методология проектирования комплексного развития узлов и звеньев региональной сети железных дорог, учитывающая аспекты социально-экономического развития регионов, которая, однако, в своей практической реализации не позволяет учесть особенности работы и изменения облика и мощности станций и узлов.

Необходимость совершенствования существующей методологии развития сети железных дорог продиктована также появлением новых сетевых и геоинформационных технологий [60, 109, 155, 162, 209, 233,

235, 279, 297]. Их использование открывает широкие возможности для создания в транспортной отрасли единой системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития железнодорожной сети, адекватно отражающей процессы функционирования и развития её объектов и позволяющей на более качественном уровне проводить исследование и моделирование изменения её облика и мощности.

Вышеизложенное подтверждает сложность, актуальность и государственное значение проблемы обоснования изменения мощности, расположения и предназначения станций на РСЖД и доказывает необходимость создания модифицированной методологии проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов при различных сценариях социально-экономического развития регионов. Поэтому данная диссертационная работа посвящена теории и практике проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

Цель настоящего исследования состоит в совершенствовании и дальнейшем развитии методологии проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов при различных сценариях социально-экономического развития регионов.

Методы исследования. В работе использованы методы структурного системного анализа, моделирования систем, принцип декомпозиции, элементы теории систем, теории множеств и математической логики, методы теории графов, теории надежности, экономической оценки эффективности проектных решений, динамического программирования, принятия решений и многокритериальной оптимизации.

Научная новизна. Впервые предложены и разработаны:

• концепция проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

• функциональная, информационная и событийная модели системы информационного обеспечения комплексного проектирования развития РСЖД;

• теоретико-множественная модель задачи формирования проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

• структурно-параметрическая модель региональной сети железных дорог, которая отражает пространственное расположение её подсистем и элементов, их структурные и технологические взаимосвязи и характеристику технического состояния, позволяет определять технико-эксплуатационные и экономические показатели функционирования РСЖД и агрегировать их при формировании проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

• сбалансированная система показателей, используемая для оценки проектных альтернатив комплексного развития РСЖД и управления траекторией изменения облика и мощности системы в соответствии с установленными на стадии аванпроектирования стратегическими целями и с учётом изменений условий осуществления принятой проектной альтернативы в пределах горизонта расчета;

• модель расчета критерия надежности функционирования и развития РСЖД и её объектов, позволяющая определить готовность системы к выполнению заданного объёма работы в течение расчетного периода с учетом эксплуатационных отказов и реализации мероприятий по изменению её облика и мощности;

• методология формирования эффективной области проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов;

• технология работы ЛПР с эффективной областью проектных альтернатив при принятии решений по комплексному развитию РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, сопровождения реализации плана мероприятий по принятой проектной альтернативе с анализом последствий его выполнения и корректировкой на последующие годы расчетного периода.

Практическая ценность. Разработанные автором функциональная, информационная и событийная модели системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД использованы для создания основных модулей программно-технического комплекса автоматизированного решения поставленной проблемы. К ним относятся автоматизированные системы: анализа выполнения графика движения поездов; комплексного мониторинга в путевом хозяйстве железной дороги; вариантных расчетов пропускной способности железнодорожных участков по перегонам и станциям; моделирования и планирования работы станции; определения технико-эксплуатационных показателей работы объектов железных дорог по нормативным, вариантным и исполненным графикам движения поездов. Автор принимал непосредственное участие в разработке и внедрении указанных систем на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока, где они используются для формирования и принятия решений по комплексному развитию РСЖД. Предложенные в диссертации функциональная, информационная и событийная модели системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, сбалансированная система показателей и математические модели их расчета, методология формирования эффективной области проектных альтернатив комплексного развития РСЖД, технология работы ЛПР по принятию решений, сопровождению и анализу их реализации являются основой для создания программно-технического комплекса для проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. Эффективность методологии проверена при формировании и комплексной оценке инвестиционных проектов развития полигона сети Дальневосточной железной дороги на период 2002 - 2015 гг.

Реализация работы. Диссертационная работа является частью исследований проводимых в соответствии с федеральными, отраслевыми, региональными научно-техническими программами и заказами железных дорог региона Сибири и Дальнего Востока.

Результаты многолетних исследований автора использованы в научно-исследовательских работах, основными из которых являются:

1. Разработка и обоснование плана поэтапного введения скоростного (до 160 км/ч) движения пассажирских поездов на основных направлениях сети железных дорог СССР (ЦКП «Прогресс», 1987-1988, основание: Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 29.05.86 г., Указание МПС № 750-У от 02.07.85 г.).

2. Повышение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов на основных направлениях сети железных дорог СССР (ОНТП «Ускорение», заказ Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, 1989 г.).

3. Разработка и внедрение системы управления базой данных локомотивного отдела (СУБД ПО) службы перевозок для расчёта показателей графика движения поездов, анализа и планирования работы локомотивного парка и локомотивных бригад (заказ Байкало-Амурской, Дальневосточной и Забайкальской железных дорог, договоры №3211 от 01 апреля 1993 г., № 3210 от 01 января 1994 г. и № 3212 от 01 января 1994 г.).

4. Интеграция систем ИСТРА и СУБД ПО с дополнением новыми функциональными возможностями (заказ Восточно-Сибирской железной дороги, договор № 3214(95) от 01 июля 1995 г.).

5. Региональная научно-техническая программа «Научно-технические и социально-экономические проблемы развития Дальневосточного региона России» (Приказ № 358 от 10.06.93 г. Министерства науки, высшей школы и технической политики Российской Федерации. Раздел 7. Транспорт и связь. Программа 7.13, 1993-1996 гг.).

6. Внедрение систем «Вариантное планирование работы локомотивного парка и локомотивных бригад» и «Оперативный анализ показателей использования локомотивов» с автоматизированной передачей исходной информации из АРМа «Графист» и АСОУП (заказ Забайкальской железной дороги, договор № 3212(96) от 01 октября 1996 г.).

7. Разработка автоматизированной системы вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей способности станций (заказ Забайкальской железной дороги, договор № 3207(99) от 01 января 1999 г.).

8. Внедрение автоматизированной системы расчетов пропускной и перерабатывающей способности станций на Восточно-Сибирской железной дороге (заказ Восточно-Сибирской железной дороги, договор № 3208(99) от 01 января 1999 г.).

9. Создание информационного обеспечения автоматизированной системы вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей способности станции для моделирования её технологического процесса (заказ Забайкальской железной дороги, договор № 3212(2000) от 01 января 2000 г.).

10. Внедрение на Восточно-Сибирской железной дороге автоматизированной системы вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей способности станции с формированием баз данных маршрутов передвижения для моделирования технологии её работы (заказ Восточно

Сибирской железной дороги, договор № 3208(2000) от 01 января 2000 г.).

11. Создание программного и информационного обеспечения вариантных расчетов пропускной и перерабатывающей способности станции для моделирования технологии её работы (заказ Дальневосточной железной дороги, договор № 3214(2000) от 01 апреля 2000 г.).

12. Создание электронного паспорта станции для моделирования её работы (заказ Дальневосточной железной дороги, договор № 3214(01) от 01 июня 2001 г.).

13. Разработка автоматизированной системы планирования работы локомотивного парка и локомотивных бригад по графику движения поездов для ОС Windows 95, 98 и Windows NT (заказ Восточно-Сибирской железной дороги, договор № 3215(01) от 01 января 2001 г.).

14. Автоматизированная система моделирования и планирования работы станции (АС-МПРС) (Программа НТС СибГУПС, ж.д., вузов МПС РФ региона Сибири, Дальнего Востока и СО РАН, 2000-2002 гг.).

15. Создание на Дальневосточной железной дороге автоматизированной системы оперативного управления и контроля в путевом хозяйстве (АСОУКП) (заказ Дальневосточной железной дороги, договор № 3221(01) от 15 мая 2001 г.).

16. Создание на Дальневосточной железной дороге автоматизированной системы анализа выполнения графика движения поездов (заказ Дальневосточной железной дороги, договор № 3222(02) от 01 апреля 2002 г.).

17. Комплексный мониторинг технического состояния постоянных устройств с позиции обеспечения безопасности движения поездов, надежности работы дороги и сокращения эксплуатационных расходов (заказ Забайкальской железной дороги для подготовки материалов на выездную коллегию МПС РФ, 2002 г.).

18. Технология дорожной системы диспетчерского контроля состояния устройств путевого хозяйства (Указание № 81 У от 27.05.03 г. МПС России о Программе НТС СибГУПС, ж.д., вузов МПС РФ региона Сибири, Дальнего Востока и СО РАН, 2003-2005 гг.).

19. Построение системы мониторинга состояния инфраструктуры железных дорог Сибири и Дальнего Востока. Методологические основы теории проектирования изменения мощности региональной сети железных дорог (заказ ЦТЕХ ОАО «РЖД», 2004 г.).

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на международной научно-практической конференции (ДВГУПС, Хабаровск, 1998 г.), Всероссийской научно-практической конференции (ДВГАПС, Хабаровск, 1993 г.), юбилейной всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки (ДВГУПС, Хабаровск-Владивосток, 2001 г.), Дальневосточной научно-практической конференции (ДВГМА, Владивосток, 1995 г.), региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу» (СГУПС, Новосибирск, 2002 г.), 39-й научно-практической конференции (ДВГАПС, Хабаровск, 1995 г.), научно-практической конференции (ДВГУПС, Хабаровск, 1999 г.), 58-й научной конференции творческой молодежи (ДВГУПС, Хабаровск, 2000 г.), 43-й научно-практической конференции «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» (ДВГУПС, Хабаровск 2003 г.), научно-практической конференции, посвященной 60-летию кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» ДВГУПС (ДВГУПС, Хабаровск 2004 г.), координационном совете кафедр «Изыскания и проектирование железных дорог» вузов МПС по проблемам «Прогресс», «Ускорение» (1988-1994 гг.), научных семинарах и заседаниях кафедр «Изыскания и проектирование железных дорог» ХабИИЖТа (1990-1992 гг.) и МИИТа (1992 г.), «Инженерные изыскания и геодезия» ДВГУПС (1998-2002 гг.), кафедр «Изыскания и проектирование железных дорог» ДВГУПС (2003-2005 гг.) и МГУПС (2002, 2005 гг.), кафедры «Эксплуатация морских портов» Одесского национального морского университета (2004, 2005 г.), на научно-технических советах Дальневосточной железной дороги (1995, 2003, 2004, 2005 гг.), Забайкальской железной дороги (1989, 2000, 2002, 2003 гг.), Восточно-Сибирской железной дороги (2003 г.).

Публикации. По материалам исследования опубликовано 35 работ.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, выводов и библиографического списка. Общий объем составляет 380 страниц, включает 56 рисунков и 25 таблиц. Список литературы содержит 355 наименований на 36 страницах.

Выход

•Ш:

Sis

V, i ш

Рис. 3.11. Применение электронной схемы станции для ввода и редактирования технических характеристик путей парков

Г f с Г С ^ % ! Система расчета пропускной способности

1 <Схема станции f sgi,

VI Выход w.1 * > -ъ £]

ШШШШШШ

Рис. 3.12. Применение электронной схемы станции для назначения возможных маршрутов передвижения по стрелочной горловине

Графический интуитивно-понятный интерфейс автоматизированной системы обеспечивает простоту её использования. Для ввода и редактирования исходных данных в системе предусмотрена возможность использования электронной схемы станции. На рис. 3.11 показано её применение для описания технических характеристик путей парков, на рис. 3.12 - для назначения возможных маршрутов передвижения по стрелочной горловине.

Для формирования проектных альтернатив по изменению облика и мощности станции в системе сохраняются варианты данных о техническом состоянии станционных устройств, технологии их работы и соответствующие им результаты расчетов пропускной и перерабатывающей способности, на основе которых формируется сводный отчет, используемый специалистами-экспертами при сравнительном анализе расчетных вариантов усиления и оптимизации работы станции. В автоматизированной системе предусмотрена настройка содержания сводного отчета в зависимости от состава анализируемых технических и технологических параметров станционных устройств.

Ниже приведены два примера использования системы для оценки возможных проектных альтернатив изменения облика и мощности станции.

В первом примере (см. табл. 3.3) показано влияние изменения структуры транзитного поездопотока в сторону увеличения доли поездов с длиной 71 и 100 усл. ваг. на пропускную способность стрелочной горловины сортировочной станции на двухпутной линии. Пропуск длинносоставных поездов через стрелочную горловину приводит к изменению технологии её работы из-за увеличения времени её занятия, в результате снижается её пропускная способность, что и продемонстрировано в сводном отчете табл. 3.3. При этом полученный в третьем варианте коэффициент использования пропускной способности 0.914 свидетельствует о большой загрузке горловины и требует принятия мер по изменению технологии поездной и маневровой работы или изменению её облика.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Актуальность диссертационной работы определяется народнохозяйственным значением проблемы комплексного переустройства и усиления участков, станций и узлов региональных сетей железных дорог (РСЖД) для повышения экономической эффективности железнодорожных перевозок и освоения перспективных грузопотоков. Анализ многочисленных работ по вопросам функционирования и развития сети железных дорог указывает на сложность рассматриваемой проблемы и доказывает необходимость дальнейших исследований, учитывающих современные условия работы железнодорожного транспорта и зависимость социально-экономического развития малоосвоенных регионов от изменения облика и мощности железнодорожных станций и узлов, выполняющих на этих территориях градообразующие функции. В связи с этим целью настоящего исследования является создание модифицированной методологии проектирования комплексного развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов при различных сценариях социально-экономического развития регионов.

Автором рассмотрены роль и значение железнодорожных станций и узлов в работе сети железных дорог на больших и малоосвоенных территориях, таких как Сибирь и Дальний Восток, и в социально-экономическом развитии этих регионов. Исследовано влияние последствий внедрения новых технологий перевозок на функционирование и развитие региональной транспортной инфраструктуры прилегающих территорий. Обоснованы требования к модифицированной методологии проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов.

2. В диссертации разработана концепция проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, представляющая собой генеральную стратегию действий по созданию модифицированной методологии - совокупности моделей, методов, методик, алгоритмов, программ и других инструментов, использование которых позволит решить исследуемую проблему. На основе системного подхода и формальной логики в концепции уточнены существующие и приведены новые понятия, используемые при описании методологии. В соответствии с принципами научно-обоснованной инженерной подготовки производства, обеспечивающей безопасное, надежное и эффективное функционирование и развитие региональной сети во взаимной увязке с планами социально-экономического развития региона, определены основные этапы проектирования комплексного развития РСЖД и задачи, которые необходимо решить для создания модифицированной методологии. Задача комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов характеризуется большой размерностью, в связи с этим для её решения в концепции предложена декомпозиция облика региональной сети железных дорог на три уровня: объектный, магистральный, сетевой.

3. В диссертационной работе рассмотрены теоретические, методологические и практические положения построения системы информационного обеспечения проектирования комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, адекватно отражающей процессы функционирования и развития объектов системы, что позволяет на более качественном уровне проводить формирование возможных проектных альтернатив.

Автором предложены и разработаны функциональная, информационная и событийная модели системы информационного обеспечения комплексного проектирования развития РСЖД. В рамках создания программно-технического комплекса для проектирования развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов при непосредственном участии автора разработано математическое и программное обеспечение для систем: анализа выполнения графика движения поездов; комплексного мониторинга в путевом хозяйстве железной дороги; вариантных расчетов пропускной способности железнодорожных участков по перегонам и станциям; моделирования и планирования работы станции; определения технико-эксплуатационных показателей работы объектов железных дорог по нормативным, вариантным и исполненным графикам движения поездов. Перечисленные системы внедрены на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока и используются для формирования и принятия решений по комплексному развитию полигонов региональной сети.

4. Для содержательной и математической постановки задачи формирования проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов в диссертации разработана её теоретико-множественная модель, в которой с использованием теоретико-множественных представлений описаны понятия «региональной сети железных дорог», «техническое состояние объекта РСЖД», «мероприятие по изменению облика и мощности объекта РСЖД», «исходное множество возможных проектных альтернатив изменения облика и мощности объектов РСЖД», «проектная альтернатива развития РСЖД» и их взаимосвязи. Автором предложено формализованное описание облика РСЖД, в котором отражены пространственное расположение её подсистем и элементов, их структурные и технологические взаимосвязи и характеристика технического состояния. При этом из множества параметров постоянных устройств и сооружений участков и станций в математической модели рассматриваемой задачи представлены только те, от которых зависят критерии, используемые для формирования и оценки проектных альтернатив по изменению облика и мощности объектов РСЖД.

5. Впервые в железнодорожной отрасли в качестве инструментария для оценки и сравнения проектных альтернатив, формирования их эффективной области, принятия на её основе решения по комплексному развитию РСЖД и дальнейшего сопровождения его реализации в диссертации разработаны основные компоненты сбалансированной системы показателей (ССП). Использование ССП в проектировании комплексного развития региональной сети железных дорог дает возможность оперативно управлять траекторией развития системы в соответствии с установленными на стадии аванпроектирования стратегическими целями и с учётом изменений условий осуществления принятой проектной альтернативы в пределах горизонта расчета.

6. В диссертации предложены математические модели расчета показателей мощности объектов РСЖД, эффективности и надежности её функционирования, включённые в ССП для оценки проектных альтернатив комплексного её развития с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. Впервые для транспортных сетей разработана математическая модель определения коэффициента готовности исследуемой региональной сети, которая учитывает надежность функционирования узлов и звеньев РСЖД при заданных объёмах потребных перевозок и возможную реализацию мероприятий по изменению их облика и мощности.

7. Формирование проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов в диссертации осуществляется в три этапа: 1) формирование исходного множества возможных проектных альтернатив изменения облика и мощности объектов; 2) формирование проектных альтернатив развития магистралей и линий; 3) формирование проектных альтернатив развития региональной сети железных дорог. При этом для сокращения числа рассматриваемых вариантов решения задачи использованы принцип задания начальных условий и логическая модель технологических отношений между мероприятиями. На каждом этапе для исключения из множества приятиями. На каждом этапе для исключения из множества возможных проектных альтернатив неконкурентоспособных вариантов и их возможных продолжений на последующих этапах применяется принцип оптимальности Парето. Такой подход позволяет значительно, на несколько порядков, сократить число рассматриваемых вариантов решения исследуемой задачи.

8. В диссертационной работе создана методология формирования эффективной области проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов, которая предусматривает следующий порядок действий: 1) синтез комплексных планов мероприятий по развитию магистралей и линий региональной сети железных дорог из частных решений по изменению облика и мощности объектов РСЖД, отобранных с использованием принципа оптимальности Парето из исходного множества возможных проектных альтернатив, выделение с учётом ограничений на инвестиционные ресурсы допустимых вариантов и построение их доминирующей последовательности с использованием показателей ССП; 2) формирование комплексных планов мероприятий по изменению облика и мощности РСЖД из доминирующих последовательностей проектных альтернатив развития магистралей и линий, проверка их допустимости по инвестициям и составление доминирующей последовательности по вариантам развития РСЖД; 3) определение эффективной области проектных альтернатив развития РСЖД с учётом директивных заданий отрасли по экономическим и технико-эксплуатационным показателям ССП. Для формирования доминирующих последовательностей применён модифицированный метод динамического программирования (алгоритм Кеттеля).

9. Впервые предложена технология работы ЛПР с эффективной областью проектных альтернатив развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов на основе использования «приборной панели» ЛПР, которая включает в себя упорядоченные по приоритету показатели функционирования и развития РСЖД, их пороговые значения (минимум или максимум) и значения по альтернативам. На «приборную панель» выводится упорядоченное множество конкурентоспособных альтернатив, соответствующих установленным ЛПР ограничениям. Для стратегического и оперативного управления реализацией принятого решения по изменению облика и мощности РСЖД предложена «приборная панель» управления с расчетными и фактическими значениями показателей реализуемой проектной альтернативы на контрольный момент времени. По указанным значениям показателей ЛПР анализирует их выполнение и, при необходимости, вносит коррективы в план мероприятий по комплексному развитию РСЖД и оптимизации эксплуатационного процесса.

10. Практическая реализация разработанного автором инструментария позволяет решать следующие задачи: формирование эффективной области проектных альтернатив комплексного развития РСЖД с учетом изменения облика и мощности станций и узлов; принятие решений по комплексному развитию РСЖД на основе эффективной области проектных альтернатив; сопровождение реализации принятого плана мероприятий по изменению облика и мощности РСЖД; анализ последствий выполнения плана мероприятий по изменению облика и мощности объектов РСЖД и его корректировки на следующий год расчетного периода. Эффективность использования предложенной автором методологии проверена при формировании и комплексной оценке инвестиционных проектов развития полигона сети Дальневосточной железной дороги на период 2002 - 2015 гг.

1. Автоматизированная система плановых расчетов на транспорте / Под ред. Б. С. Козина и И. Т. Козлова. М. : Транспорт, 1981. - 400 с.

2. Аккерман, Г. Л. Усиление железных дорог Урала / Г. Л. Аккерман // Проектирование и усиление железных дорог Урала : Сб. научн. тр. УЭМИ-ИТ, вып.79. Свердловск : 1984. - С.6-14.

3. Аккерман, Г. Л. Теория и практика проектирования железных дорог с учетом воздействия окружающей среды : Автореф. дис. д-та техн. наук : 05.22.03 / Г. Л. Аккерман. М., 1992. - 44 с.

4. Аккерман, Г. Л. Надежность проекта железнодорожной линии / Г. Л. Аккерман // Выбор технических параметров и вопросы проектирования железных дорог в условиях Дальнего Востока: Межвуз. сб. научн. тр. Хабаровск : ХабИИЖТ, 1992. - С. 82-85.

5. Акулиничев, В. М. , Математические методы в эксплуатации железных дорог / В. М. Акулиничев, В. А. Кудрявцев, А. Н. Корешков. М. : Транспорт, 1981. - 223 с.

6. Анисимов, В. А. Интегрированная система решения задач тяги движения поездов / В. А. Анисимов, В. П. Швец // Вопросы проектирования и реконструкции железных дорог: Сб. научн. тр. Хабаровск : ХабИИЖТ, 1992.-С. 44-48.

7. Анисимов, В. А. Компьютерная система расчета и анализа станционных и межпоездных интервалов / В. А. Анисимов, В. П. Швец, В. В. Анисимов

8. Совершенствование теории и практики проектирования, реконструкции и эксплуатации железных дорог: Сб. науч. тр. Хабаровск : ДВГАПС, 1994. -С. 57-63.

9. Анисимов, В. А. Типовая система тяговых расчетов ИСТРА ДВ / В. А. Анисимов, В. П. Швец // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Дальневосточного региона. Хабаровск : ДВГУПС, 1995.-С. 73-74.

10. Анисимов, В. А. Совершенствование моделей и методов формирования оптимальных схем усиления мощности и переустройства железных дорог / В. А. Анисимов. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2002. - 43 с.

11. Анисимов В. А. Основы теории и технологии формирования проекта переустройства железных дорог / В. А. Анисимов. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2002.-60 с.

12. Анисимов, Вл. А. Система управления базой данных локомотивного отдела службы перевозок. / Вл. А. Анисимов // Материалы всероссийской науч.-практ. конф. Хабаровск : ДВГАПС, 1993. - С. 46-47.

13. Анисимов, Вл. А. Расчет показателей графика движения поездов с применением ПЭВМ. Тезисы докладов XXXIX науч.-практ. конф. Хабаровск : ДВГАПС, 1995.

14. Анисимов, Вл. А. Оперативный анализ показателей использования локомотивов на ПЭВМ / Вл. А. Анисимов // Информационные технологии на железнодорожном транспорте: матер, междунар. науч.-практ. конф. -Хабаровск : ДВГУПС, 1998. С. 60-65.

15. Анисимов, Вл. А. К вопросу определения мощности направлений региональной сети железных дорог / Вл. А. Анисимов // Тезисы докладов региональной науч.-практ. конф. ВУЗы Сибири и Дальнего Востока ТРАНССИБу. Новосибирск : СГУПС, 2002. - С.32.

16. Анисимов, Вл. А. Мониторинг путевого хозяйства дороги / Вл. А. Анисимов, В. А. Крапивный, С. М. Гончарук и др. // Путь и путевое хозяйство-М. : 2004. №2 , - С. 10-12.

17. Анисимов, Вл. А. Оптимизация перевозочного процесса на дороге / Вл. А. Анисимов, В. А. Попов // Железнодорожный транспорт М. : 2004. -№6. -С. 27-31.

18. Анисимов, Вл. А. Комплексное развитие РСЖД: методология проектирования / Вл. А. Анисимов, С. М. Гончарук // Мир транспорта. М. : 2004. - №2. - С. 80-87.

19. Анисимов, Вл. А. Принципы создания информационной системы проектирования изменения облика и мощности региональной сети железных дорог / Вл. А. Анисимов // Информационные технологии М. : Изд-во Новые технологии, 2004, №11, с. 36-42.

20. Анисимов, Вл. А. На основе развития инфраструктуры магистрали / Вл. А. Анисимов, В. А. Крапивный // Железнодорожный транспорт М. : 2005. - №3, - С. 30-36.

21. Анисимов, Вл. А. Сбалансированные показатели для оценки проектных альтернатив развития / Вл. А. Анисимов, С. М. Гончарук // Мир транспорта. М. : 2005. - №1. - С. 94 - 101.

22. Анисимов, Вл. А. Основы теории формирования проектных альтернатив развития региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. Препринт № 57 / Вл.А. Анисимов, С.М. Гончарук Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 58 с.

23. Ардашин, В. А. К вопросу об оптимальности перспективного развития сортировочных станций. / В. А. Ардашин, И.Т. Козлов, Е.А. Сотников и др. //Труды ИКТП при Госплане СССР. М. : вып. 67, 1977. - С. 114-126.

24. Арсенов, В. И. Распределение грузовых потоков на сети с ограничениями пропускной способности звеньев / В. И. Арсенов // В кн.: Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы транспорта. - М. : Транспорт, 1967. - С. 58-72.

25. Арсенов, В. И. Оценка вариантов развития транспортной сети с помощью линейного программирования / В. И. Арсенов // Труды ИКТП при Госплане СССР, 1967, М. : вып. 3. - С. 5-20.

26. Архангельский, Е. В. Железнодорожные станции (устройство и организация работы) / Е. В. Архангельский, Ю.Е. Лукьянов. М. : Интекст, 1996.- 351 с.

27. Архангельский, Е.В. Теория и практика расчета мощностей железнодорожных станций : Автореф. дис. д-та техн. наук : 05.22.08 / Е. В. Архангельский; М., ВНИИЖТ, 1999. - 53 с.

28. Архангельский, Е.В. Расчет путевого развития станций. Железнодорожный транспорт/ Е. В. Архангельский, М. М. Алаев. М. : 2001. - № 5.- С. 64-68.

29. Апатцев, В. И. Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов: Автореф. дис. д-ра техн. наук : 08.00.28. / В. И. Апатцев ; М. , 2000. - 48 с.

30. Апатцев, В. И. Новые подходы к оптимизации функций железнодорожных узлов / В. И. Апатцев // Мир транспорта. М. : 2003. - №3, - С. 4-13.

31. Барлоу, Р. Математическая теория надежности. / Р. Барлоу, Ф. Про-шан. М. : Сов. Радио. - 1969. - 488 с.

32. Барлоу, Р. Статистическая теория надежности и испытания на безотказность / Р. Барлоу, Ф. Прошан. М. : Наука, 1984. - 328 с.

33. Батищев, Д. И. Методы оптимального проектирования / Д. И. Бати-щев. М. : Радио и связь, 1984. - 248 с.

34. Батурин, А. П. Комплексное решение задачи распределения грузопотоков и усиления пропускной способности линий полигона / А. П. Батурин // Межвуз. сб. науч. тр., М. : МИИТ, вып. 537, 1976.

35. Батурин, А. П. Алгоритм оптимизации процесса технического развития железнодорожных линий / А. П. Батурин // Межвуз. сб. науч. тр., М. : МИИТ, 1977.-вып. 577.

36. Батурин, А. П. Математическая постановка задачи развития сети железных дорог / А. П. Батурин // Проблемы интенсификации железнодорожных перевозок: Межвуз. сб. науч. тр. М. : МИИТ, 1990. -вып. 842. С. 75-89.

37. Батурин, А. П. Теория выбора оптимального развития технического оснащения сети железных дорог: Автореф. дис. д-та техн. наук : 05.22.08

38. А. П. Батурин; М., МИИТ, 2000. - 47 с.

39. Белый, О. В. Транспортные сети России. Системный анализ, управление, перспективы / Белый О. В., Попов С. А., Францев Р. Э. -СПб., 1999. -146 с.

40. Берлянд, А. М. Картография и геоинформатика / А. М. Берлянд, А. В. Кошкарев, В. С. Тикунов // Итоги науки и техн. Картография. М. : ВИНИТИ, 1991.-т. 14.

41. Белов, И. В. Проблемы соизмерения производительных сил, взаимодействующих в процессе перевозок подсистем железнодорожного транспорта / И. В. Белов, Н. П. Терешина. М. : Труды МИИТ, 1990. - вып. 842 - С. 66-75.

42. Бирюкова, Г.Ю. Совершенствование методов поддержки принятия решений при проектировании железных дорог : Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.06 / Г.Ю. Бирюкова. М., МИИТ, 2005. - 24 с.

43. Болотин, А. В. Эффективность строительства и реконструкции линий / А.В. Болотин //Железнодорожный транспорт. -1998. №9. - С. 61-64.

44. Болотный, В. Я., Переустройство железнодорожных станций: Справочное руководство по проектированию / В. Я. Болотный, М. К. Брехов.

45. М. : Транспорт, 1982. 173 с.

46. Бородин, А. Ф. Интегрированная система СЕТЬ-2. Железнодорожный транспорт/А. Ф. Бородин, М. А. Пояркова, М. В. Суслова и др. М. : 2002.-№11 ,-С. 12-14.

47. Брахман, Т.Р. Многокритериальность и выбор альтернативы в технике / Т.Р. Брахман. М. : Радио и связь, 1984. - 288 с.

48. Бучкин, В. А. Оптимизация грузопотоков на транспортной сети при дискретном распределении затрат на усиление ее звеньев / В. А. Бучкин // Межвуз. сб. научн. тр. МИИТ, вып. 771, 1984. С. 30-33.

49. Бучкин, В. А. Методология автоматизированного проектирования реконструкции плана и профиля железных дорог Автореф. дис. докт. техн. наук: 05.22.06 / В. А. Бучкин. М., МГУПС, 2001. - 48 с.

50. Бушуев, Н.С. Комплексный выбор параметров проектирования специализированных грузовых железнодорожных магистралей: Автореф. дис. к-та техн. наук: 05.22.03 / Н.С. Бушуев; ЛИИЖТ. Ленинград: 1983. - 23 с.

51. Быков Ю. А. Влияние особенностей производства строительных работ в процессе эксплуатации на сроки усиления мощности железнодорожных линий / Ю. А. Быков // Межвуз. сб. научн. тр. М. : МИИТ, 1981. - вып. 688.-С. 11-17.

52. Быков, Ю. А. Прогнозирование условий развития проектируемых железных дорог / Ю. А. Быков // Выбор технических параметров и вопросы проектирования железных дорог в условиях Дальнего Востока: Межвуз. сб. научн. тр. Хабаровск : ХабИИЖТ,1992. - С. 17-23.

53. Быков, Ю. А. Теория и практика прогнозирования облика и мощности новых железных дорог : Дис. д-ра техн. наук: 05.22.03 / Ю. А. Быков. М., МИИТ, 1999.-320с.

54. Быков, Ю. А. Проблемы проектирования облика и мощности сети новых железных дорог и пути их решения (системный подход). Монография / Ю. А. Быков., С. М. Гончарук, Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2004. - 239 с.

55. Васильева, Е. М. Нелинейные транспортные задачи на сетях. / Е. М. Васильева, Б. Ю. Левит, В. Н. Лившиц. М. : Финансы и статистика, 1981. -104 с.

56. Васильева, Е. М. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Е. М. Васильева, Р. В. Игудин, В. Н. Лившиц и др. Под ред. В. Н. Лившица. М. : Транспорт, 1987. - 208 с.

57. Вентцель, Е. С. Исследование операций / Е. С. Вентцель. М. : Советское радио, 1972. - 552 с.

58. Виленский, П. Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика: Учеб.-практ. пособие / П. Л. Виленский , В. Н. Лившиц , С. А. Смоляк. М. : Дело, 2001. - 832 с.

59. Волкович, В. П. Многокритериальные задачи и методы их решения. -Кибернетика и вычислительная техника / В. П. Волкович. Киев, 1969. - С. 44-52.

60. Волков, Б. А. Анализ сметной стоимости строительства железных дорог / Б. А. Волков, А. Д. Ларионов. М. : Транспорт, 1980. - 159 с.

61. Волков, Б. А. Оценка качества проектных решений при вариантном проектировании / Б. А. Волков // Проектирование и инженерные изыскания. -1983. №5.-С. 15-17.

62. Волков, Б. А. Методика формирования укрупненных показателей стоимости строительства железнодорожных объектов с учетом инфляционных процессов / Б. А. Волков, Т. М. Муджири. М., 1994. - 14 с.

63. Волков, Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка / Б. А. Волков. М. : Транспорт, 1996.-191 с.

64. Волков, Б. А. Экономическая оценка эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте / Б. А. Волков // Экономика и финансы. 1999. -5. -С. 45-60.

65. Гавриленков, А. В. Экономичность переключения транзитных грузопотоков в полигоне железных дорог с параллельными линиями / А. В. Гавриленков, Ж. И. Ходжаев // Транспортное строительство. 1978. - №6. -С. 41-42.

66. Гавриленков, А. В. Основы теории принятия решений в проектировании железных дорог: Дис. д-ра техн. наук: 05.22.03 / А. В. Гавриленков. -М., МИИТ, 1989.-375 с.

67. Гавриленков, А. В. Многокритериальная оптимизация множества вариантов железной дороги методом идеальной точки / А. В. Гавриленков, Ю.

68. A. Быков, В. А. Подвербный, Е. А. Шиварева // Транспортное строительство. 1992. - №6. - С. 10-11.

69. Гавриленков, А. В. Живучесть железнодорожных узлов / А. В. Гавриленков, А. А. Лупин. М. : Экспресс-информация. Железнодорожный транспорт. Серия "Строительство. Проектирование", ЦНИИТЭИ МПС, вы п.4-5, 1992. - С. 34-42.

70. Гавриленков, А. В. Структурный анализ живучести станционных железнодорожных путей / А. В. Гавриленков, А. А. Лупин. М. : Экспресс-информация. Железнодорожный транспорт. Серия "Строительство. Проектирование", ЦНИИТЭИ МГТС, вып.4-5, 1992. - С. 43-51.

71. Гавриленков, А. В. Определение пропускной способности железнодорожных линий с учетом надежности на стадии проектирования. / А. В. Гавриленков 11 Совершенствование проектирования трассы железных дорог : Сб. научн. тр. МИИТ, 1984. вып.750. - С. 14-29.

72. Гавриленков, А. В. Теоретические основы проектирования скоростных и высокоскоростных магистралей. Монография / А. В. Гавриленков. -Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2004. 210 с.

73. Галабурда, В. Г. Оптимальное планирование грузопотоков /

74. B. Г. Галабурда. М. : Транспорт, 1985. - 255 с.

75. Галахов, В. И. Мультимодальные транспортные коридоры (системный подход) / В. И. Галахов, Б. А. Левин, В. Н. Морозов, В. В. Шашкин. М.1. Транспорт, 2001. 71 с.

76. Графеев, В. Г. Усовершенствованный метод расчета пропускной способности транспортных объектов. Автореф. дисс. . канд. тех. наук / В. Г. Графеев; М., 1987. - 20 с.

77. Гибшман, А. Е. О размещении грузовых потоков на параллельных ходах/А. Е. Гибшман // Вестник ВНИИЖТ. 1965. - №6. - С. 3-6.

78. Гибшман, А. Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте / А. Е. Гибшман. М. : Транспорт, 1985. - 239 с.

79. Гибшман А. Е. Нужна общетранспортная методика определения экономической эффективности капитальных вложений / А. Е. Гибшман, В. Н. Лившиц // Железнодорожный транспорт. 1980. - №7. - С. 60-64.

80. Гончарук, С. М. Теория и практика проектирования развития мощности и структуры сети железных дорог: Дис. докт. техн. наук: 05.22.03 / С. М. Гончарук. М. : МГУПС, 1996. - 318с.

81. Гончарук, С. М. Информационные технологии в проектировании и эксплуатации железных дорог / С. М. Гончарук, В. С. Шварцфельд, В. А. Анисимов и др.// Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - С. 13-19.

82. Горинов, А. В. Изыскания и проектирование железных дорог / В 2 т.

83. А. В. Горинов, И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И. В. Турбин. М. : Транспорт, 1979.-т. 1,2.

84. Гороховцев, Б. И. Взаимоувязанный выбор оптимальных поучаст-ковых параметров проектирования железных дорог. Автореф. дис. канд. тех. наук / Б. И. Гороховцев. М. ,1980. - 22 с.

85. Григорян, Ю. А. Модель установления рациональной очередности ввода мощностей на полигонах железнодорожной сети / Ю. А. Григорян. -М. : Труды ИКТП при Госплане СССР, 1979. вып. 69. - С. 124-147.

86. Грунтов, П. С. Эксплуатационная надежность станций / П. С. Грунтов. М.: Транспорт, 1986. - 247 с.

87. Дружинин, Г. В. Об исследовании влияния случайных факторов на устойчивость графиков движения поездов / Г. В. Дружинин, Л. А. Карпов. Сб. науч. тр., вып. 601, М. : МИИТ, 1978. - С. 20-29.

88. Дружинин, Г. В. Об оценке устойчивости процесса перевозок к дестабилизирующим воздействиям / Г.В. Дружинин. Сб. науч. тр., вып. 842, -М. : МИИТ, 1990. С. 208-220.

89. Дьяков, Ю. В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений: Дис. д-ра. техн. наук; 05.22.08 / Ю. В. Дьяков. М. : МИИТ, 1984. - 464 с.

90. Дьяков, Ю. В. Комплексный выбор технологии перевозок и параметров технических средств для ее обеспечения / Ю. В. Дьяков, А. Н. Ки-силев // Проблемы интенсификации железнодорожных перевозок / Межвуз. сб. науч. тр.-М. : МИИТ, вып. 842, 1990.-С. 10-26.

91. Ефименко, Ю. И. Обоснование этапности развития железнодорожных станций и узлов: Автореф. дис. д-ра техн. наук: 05.22.08 / Ю. И. Ефименко . СПб, 1992. - 50 е.:

92. Жардемов, Б. Б. Теоретические основы управления развитием транспортных комплексов (на примере железнодорожных станций и узлов). /Б. Б. Жардемов//Сб. науч.тр. МИИТ.-М., 1999. вып.916. - С. 69-71.

93. Жардемов, Б. Б. Теоретические основы развития железнодорожных станций и узлов. Автореф. дис. д-ра техн. наук: 05.22.08 / Б. Б. Жардемов. М., МИИТ, 1999. - 48 с.

94. Жинкин, Г. Н. Строительство железных дорог / Г. Н. Жинкин, С. Я. Луцкий, Э. С. Спиридонов. М. : Транспорт, 1995. -208 с.

95. Железнодорожные станции и узлы / Н. В. Правдин, Т. С. Банек, В. Я. Негрей и др.; Под ред. Н. В Правдина. Учеб. для вузов ж.-д. трансп. М. : Транспорт, 1984. - 296 с.

96. Железнодорожные станции и узлы / В. М. Акулиничев, Н. В. Правдин, В. Я. Болотный, И. Е. Савченко; Под ред. В.М. Акулиничева. Учеб. для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1992. - 480 с.

97. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. пособие / Ю. И. Ефименко, С. И. Логинов, В. Е. Павлов, В. С. Суходоев, М. М. Уздин. СПб : ПГУПС, 1996 - 202с.

98. Иванов, Г. Г. Размещение раздельных пунктов на двухпутных железнодорожных линиях с высокой грузонапряжённостью. Автореф. дис. канд. тех. наук / Г. Г. Иванов. М. , МИИТ, 1982. - 20 с.

99. Изыскания и проектирование железных дорог / И. В. Турбин, А. В. Гавриленков, И. И. Кантор и др.; Под ред. И. В. Турбина. Учеб. для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1989. -479 с.

100. Инструктивные указания по оценке инвестиционных проектов нажелезнодорожном транспорте. М. : МПС РФ, 1998. - 135 с.

101. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М. : Транспорт, 1991. - 303 с.

102. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М. : ГТ-ПРИНТ, 1995. - 162 с.

103. Иоаннисян, А. И. Улучшение трассы существующих железных дорог. /А. И. Иоаннисян. М. : Транспорт, 1972. - 176 с.

104. Калинцев, О. В. Повышение эффективности перевозок и мощности железнодорожного направления в сложных природных условиях: Дис. к-та техн. наук: 05.22.03/ О. В. Калинцев. М.: МИИТ, 1994-147 с.

105. Канторович, Л. В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под ред. В. Н. Лившица, Н. В. Паенсон, Е. Ф. Тихомирова.- М. : Наука, 1989. 304 с.

106. Каплан, А. Б. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / А. Б. Каплан, А. Д. Майданов, А. М. Макарочкин, Р. М. Царев. Под ред. А. Б. Каплана. М. : Транспорт, 1984.- 256 с.

107. Карпов, Л. А. Разработка методов оценки влияния случайных факторов на графики движения поездов при проектировании АСУЖТ. Дис. канд. тех. наук / Л. А. Карпов. М. , 1983. - 259 с.

108. Киселев, С. Ю. Технология разработки программного обеспечения информационных систем / С. Ю. Киселев. СПб.: СПб ГУАП, 1998. - 102 с.

109. Ковшов, Г. Н. Овладение перспективными перевозками на транспортной сети / Г. Н. Ковшов. // Межвуз. сб. научн. тр., МИИТ, вып.237, 1967.

110. Ковшов, Г. Н. Оперативные и перспективные сетевые задачи / Г. Н. Ковшов, Е. П. Нестеров. М. : Знание, 1965. -57 с.

111. Козин, Б. С. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий / Б. С. Козин, И. Т. Козлов. М. : Транспорт, 1964. - 154 с.

112. Козин, Б. С. Этапное развитие транспортных устройств / Б. С. Козин. М. : Транспорт, 1973. - 164 с.

113. Козлов, В. Е. Надежность технических средств и пропускная способность линии / В. Е. Козлов // Железнодорожный транспорт. 1973. - № 11.-С. 27-31.

114. Козлов, В. Е. Учет надежности при расчете пропускной способности транспортных устройств / В. Е. Козлов // Вестник ВНИИЖТ. 1979. - №4. -С. 5-19.

115. Козлов, В. Ю. Основы проектирования реконструкции существующих железных дорог при повышении скоростей движения пассажирских поездов: Автореф. дис. к-та техн. наук: 05.22.03 / В. Ю. Козлов. М., МИИТ, 1984.-23 с.

116. Козлов, И.Т. Пропускная способность транспортных систем / И. Т. Козлов М. : Транспорт, 1985. -214 с.

117. Козлов, И. Т. Планирование капитального строительства на транспорте в АСПР Госплана СССР / И. Т. Козлов, В. В. Космин, В. Н. Лившиц // Труды ИКТП при Госплане СССР. 1977. - вып. 67 - С. 49-69.

118. Козлова, С. Б. Рациональные схемы развития железнодорожных параллельных направлений / С. Б. Козлова // Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы транспорта. М. : Транспорт, 1967. - С. 130-165.

119. Козлова, С. Б. К вопросу усиления пропускной способности полигонов транспортной сети / С. Б. Козлова // Труды ИКТП при Госплане СССР, вып. 9, 1968. С. 103-107.

120. Коновалова, Н. В. Введение в ГИС / Н. В. Коновалова, Е. Г. Капралов. Петрозаводск, 1995. - 148 с.

121. Кондратченко, А. П. Выбор экономически рациональных схем этапного овладения перевозками / А. П. Кондратенко, В. Н. Тимофеев // Меж-вуз. сб. научн. тр., МИИТ, вып. 263, 1968. С. 56-57.

122. Кондратченко, А. П. Влияние продолжительности производства строительных работ на выбор мероприятий по этапному усилению мощности железнодорожных линий / А. П. Кондратченко // Межвуз. сб. научн. тр. : МИИТ, 1971, вып.384. С. 98-104.

123. Кондратченко, А. П. Формирование оптимальных схем этапного овладения перевозками / А. П. Кондратченко, И. В. Турбин // Проектирование железных дорог. М. : Транспорт, 1971. - 320 с.

124. Кондратьев, В. Г. Концепция системы инженерно-геокриологического мониторинга строящегося железнодорожного пути Бер-какит Томмот - Якутск / В. Г. Кондратьев, В. А. Позин. - Чита : Издатель-ско-полиграфический комплекс "Забтранс", 2000. - 83 с.

125. Копыленко, В. А. Основные положения методики определения сфер устойчивости технических состояний в экономически рациональных схемах овладения перевозками / В. А. Копыленко // Межвуз. сб. научн. тр. : МИИТ, 1971, вып. 384. С. 69-98.

126. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России.- М. : МПС РФ, НИИЖА, 1996. 51 с.

127. Кочнев, Ф. П. Организация движения на железнодорожном транспорте / Ф. П. Кочнев, В. М. Акулиничев, А. М. Макарочкин. М. : Транспорт, 1979.-260 с.

128. Кравченко, Т. К. Экспертная система принятия решений / Т. К. Кравченко, Г. И. Перминов. М. : Гос. университет высшая школа экономики, 1998.-210 с.

129. Кузнецов, Ю. Д. Планирование развития транспортной сети в экономическом районе / Ю. Д. Кузнецов, Г. П. Кобылковский. М. : Транспорт,1975.-152 с.

130. Кузнецов, Ю. Д. Сравнение вариантов развития полигона транспортной сети с помощью ЭВМ / Ю. Д. Кузнецов // Труды ИКТП при Госплане СССР, вып. 8, 1967. С. 30-45.

131. Лапидус, Б. М. Регионалистика: Учебное пособие для вузов / Б. М. Лапидус , Ф. С. Пехтерев, Н. П. Терешина. М. : УМК МПС России, 2000, -422 с.

132. Лапидус, Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). 2-у изд., перераб. и доп. / Б. М. Лапидус. - М. : Изд-воМГУ, 2001,-301 с.

133. Лапидус, Б. М. Макроэкономическая роль железной дороги / Б. М. Лапидус//Экономика России: XXI век, № 16, 2004.

134. Левин, Д. Ю. Оптимизация потоков поездов / Д. Ю. Левин. М. : Транспорт, 1988. - 175 с.

135. Левит, Б. Ю. Нелинейные сетевые транспортные задачи / Б. Ю. Левит, В. Н. Лившиц. М. : Транспорт, 1972. - 103 с.

136. Лившиц, В. Н. Применение математических методов при выборе оптимальной схемы развития транспортной сети / В. Н. Лившиц // Труды первой конференции по оптимизации и моделированию транспортных сетей. Киев, 1967. - С. 45-64.

137. Лившиц, В. Н. Решение нелинейных многопродуктовых транспортных задач / В. Н. Лившиц, Э. И. Позамантир // Поиск экстремума. Томск, 1967.-С. 276-288.

138. Лившиц, В. Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчетах / В. Н. Лившиц. М. : Экономика, 1971. - 129 с.

139. Лившиц, В. Н. Оптимизация при перспективном планировании и проектировании / В. Н. Лившиц. М. : Экономика, 1984. - 224 с.

140. Лившиц, В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте / В. Н. Лившиц. М. : Транспорт, 1986. - 240 с.

141. Лившиц В. Н. Проектный анализ: методология, принятая во всемирном банке / В. Н. Лившиц. М. : Экономика и математические методы,т.ЗО, вып.З, 1994. С. 37-50.

142. Лившиц, В. Н. Методы оценки инвестиционных технологий в различных системах хозяйствования. / В. Н. Лившиц, С. В. Лившиц // Аудит и хозяйственный анализ. -1999. №1. - С. 75-90

143. Макарочкин, А. М. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий / А. М. Макарочкин. М.: Транспорт, 1969. - 200 с.

144. Макарочкин, А. М. Использование и развитие пропускной способности железных дорог / А. М. Макарочкин, Ю. В. Дьяков. М. : Транспорт, 1981.-287 с.

145. Максимович, Б. М. Выбор способов увеличения пропускной способности железнодорожных линий / Б. М. Максимович, Э. Д. Фельдман, А. М. Баранов и др. М.: Трансжелдориздат. Труды ЦНИИ МПС, вып.147, 1968.

146. Макушкина, Е. А. Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов при проектировании железных дорог. Конспект лекций / Е. А. Макушкина, В. С. Миронов. М. : - 1993. - 55 с.

147. Малышев, Б. С. Методика выбора пути развития транспортной сети / Б. С. Малышев // Труды ХабИИЖТа. Вып.29, 1967.

148. Мамаев, Э. А. Модели развития региональных транспортных систем и их программная реализация: Автореф. дис. . канд. техн. наук : 05.13.16 /Э. А. Мамаев; Ростов н/Д., 1995.-23 с.

149. Месарович М. Теория иерархических многоуровненвых систем / М. Месарович, Д. Мако, И. Такахара. М. : Мир, 1973. - 344 с.

150. Месарович, М. Общая теория систем: математические основы / М. Месарович, И. Такахара. М. : Мир, 1978. - 311 с.

151. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция) / М-во экон. РФ, М-во фин. РФ, ГК по стр-ву, архит. и жил. Политике; рук. Авт.кол.: Коссов В. В., Лившиц В. Н., Шахназаров А. Г. М. : Экономика, 2000. - 421 с.

152. Методические указания по расчету показателей использования локомотивов грузового движения по графикам движения поездов. М. : МПС РФ, ТЕХИНФОРМ , 2000. - 83 с.

153. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М. : ВПТИТРАНСТРОЙ, 1988,- 468 с.

154. Методические указания по формированию оптимальных схем овладения перевозками и выбору параметров проектирования железных дорог. /А. А. Горинов, А. И. Иоаннисян, А. П. Кондратченко, И. В.Турбин. М. : 1972.-56 с.

155. Михалевич, В. С. Методы последовательной оптимизации / В. С. Михалевич, А. И. Кукса. М. : Наука, 1983. - 208 с.

156. Моисеев, Н.Н. Математические задачи системного анализа / Н.Н. Моисеев М. : Наука, 1981. - 488 с.

157. Нестеров, Е. П. Транспортные задачи линейного программирования / Е. П. Нестеров Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС, 1962.-172 с.

158. Основные положения работы железнодорожной станции. Положение Министерства Путей Сообщения Российской Федерации № ЦД-811 от 26 марта 2001 года.

159. Образцов, В. Н. Проблемы повышения эффективности работы транспорта / В. Н. Образцов. М. : АН СССР, 1948. - 104 с.

160. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. / Под ред. В. Н. Лившица. М. : Транспорт, 1987. -208 с.

161. Оре, О. Теория графов / О. Ope. М. : Наука, 1980. - 336 с.

162. Проблемы наращивания мощности железнодорожных станций и узлов. Межвуз. сб. науч. тр. М. : МИИТ, 1986.

163. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справ, и метод. руководство / Под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой М. Транспорт, 1980.-592 с.

164. Паршиков, В. А. Выбор рационального варианта начертания дорожной сети / В. А. Паршиков. В кн. : Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы транспорта. - М. : Транспорт, 1967. - С.110-130.

165. Правдин, Н. В. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах / Н. В. Правдин, В. Я. Негрей. Мн. : Выш.шк., 1983. - 247 с.

166. Правдин, Н. В. Прогнозирование грузовых потоков / Н. В. Правдин, М. Л. Дыканюк, В. Я. Негрей. М. : Транспорт, 1987. - 247 с.

167. Правдин, Н. В. Проектирование железнодорожных станций и узлов.

168. Учеб.пособие для трансп. вузов / Н. В. Правдин, Т. С. Банек, В. Я. Негрей. Мн. : Выш. шк., 1984. - 288 с.

169. Правдин Н. В. Проектирование железнодорожных станций и узлов.

170. Учеб. пособие для трансп. Вузов / Н. В. Правдин, Т. С. Банек, В. Я. Негрей. Мн. : Выш. шк., 1984. - 200 с.

171. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 1999. - 176 с.

172. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М. : Транспорт, 1985.-287 с.

173. Переселенков, Г. С. Научно-технические основы интеграции технологий изысканий, проектирования и постройки железных дорог: Автореф. дис. д-ра техн. наук в форме научного доклада / Г. С. Переселенков; М., МИИТ, 1988.-48 с.

174. Переселенков, Г. С. Прогнозирование и геоинформатизация развития единой транспортной системы России / Г. С. Переселенков // Транспортное строительство. 1998 - №3. - С. 2-6.

175. Переселенков, Г.С. Проблема функциональной надежности жизнеобеспечивающих транспортных систем / Г.С. Переселенков // Транспортное строительство. 1998. - №8. - С. 6-7.

176. Переселенков, Г. С. Транспортное строительство и проблемы повышения надежности Единой транспортной системы / Г. С. Переселенков // Пути совершенствования транспортного строительства. М. : Наука, 1987. - С. 38-42.

177. Первозванский А. А. Декомпозиция, агрегирование и приближенная оптимизация / А. А. Первозванский , В. Г. Гайцгори.- М. : Наука, 1979. -342 с.

178. Персианов, В. А. Моделирование транспортных систем / В. А. Пер-сианов, К. Ю. Скалов, Н. С. Усков. М. : Транспорт, 1972. - 208 с.

179. Першин, С. П. Некоторые закономерности развития и пути рационализации сети железных дорог / С. П. Першин // Проблемы интенсификации железнодорожных перевозок / Межвуз. сб. науч. тр., М. : МИИТ, 1990. - вып.842. - С. 44-52.

180. Першин, С. П. Возможность рационализации железнодорожной сети России / С. П. Першин // Железнодорожный транспорт. 1994. - №9. -С. 30-37.

181. Петров, В. И. Проблемы эффективного развития ETC СССР: Авто-реф. дис. канд. техн. наук/ В. И. Петров; М.,1968. -25 с.

182. Пехтерев, Ф. С. Железные дороги России эффективное звено в развитии транспортных систем Европы и Азии / Ф. С. Пехтерев // Экономика железных дорог. - 2000. - №7. - С. 30-36.

183. Поддавашкин, Э. С. Методологические и технологические основы построения системы информатизации железнодорожного транспорта России / Э. С. Поддавашкин // Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Хабаровск : ДВГУПС, 1997. - С. 9-13.

184. Поддавашкин, Э. С. Система информатизации железнодорожного транспорта России / Э. С. Поддавашкин // Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Хабаровск : ДВГУПС, 1997. - С. 218-222.

185. Подвербный, В. А. Теория полезности для принятия решений при проектировании железных дорог / В. А. Подвербный // Транспортное строительство. 1992. - №7. - С. 10-12.

186. Подвербный, В. А. Принятие решений при проектировании железных дорог на основе теории полезности: Автореф. дис. к-та техн. наук : 05.22.03 / В. А. Подвербный.- М., 1993. 23 с.

187. Подвербный, В. А. Принятие решений в многокритериальных недетерминированных задачах проектировании железных дорог: Автореф.дис. д-та техн. наук : 05.22.06 / В. А. Подвербный; М., 2001. - 48 с.

188. Позамантир Э. И. Учет неравномерности перевозки грузов при планировании транспорта / Э. И. Позамантир. М.: Транспорт, 1974. - 168 с.

189. Проблемы интенсификации железнодорожных перевозок: Межвуз. сб. науч. тр. М. : МИИТ, 1990. - вып.842. - С. 235.

190. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте -М., 2001.-49 с.

191. Прокофьева, Т. А. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения / Т. А. Прокофьева, Н. К. Раздобудько. М. : Транспорт, 1986.-208 с.

192. Протодьяконов, М. М. Проектирование железнодорожных сетей / М. М. Протодьяконов. Л., 1948 (рукопись).

193. Протодьяконов, М. М. Изыскания и проектирование железных дорог / М. М. Протодьяконов. М. : Трансжелдориздат, 1934. - 330 с.

194. Раздобудько, Н. К. Особенности формирования транспортно-экономических связей и некоторые вопросы методики исследования развития транспортной сети экономических районов / Н. К. Раздобудько / Труды ИКТП.-М. : 1967.-вып. 8.

195. Развитие транспортных узлов. T.I. (Основные принципы построения и развития транспортных узлов). Под ред. К. Ю. Скалова М., Транспорт, 1978.-261 с.

196. Развитие транспортных узлов. Т.П. (Методы расчета мощностей устройств транспортных узлов). Под ред. К. Ю. Скалова. М. : Транспорт, 1978. -176 с.

197. Расчет пропускной способности железных дорог / Е. В. Архангельский, Н. А. Воробьев, Н. А. Дроздов и др. М. : Транспорт, 1977.-310 с.

198. Ревзон, А. Л. Картографирование состояний геотехнических систем / А. Л. Ревзон. М. : Недра, 1992. - 223 с.

199. Розенберг, И. Н. Автоматизированная система ведения геоинформационной базы данных, увязанная с параметрами работы и развития ОАО «РЖД» Электронный ресурс.: Электрон. Дан. / И. Н. Розенберг, С. В.

200. Духин- М: ВНИИАС ОГТЖГ, 2004 Режим доступа: http://gismps.com/

201. Сербенкж, С. Н. Картография и геоинформатика их взаимодействие / С. Н. Сербенюк. - М., 1990. - 159 с.

202. Свинцов, Е. С. Выбор рациональной схемы развития транспортной сети методом статистических испытаний / Е. С. Свинцов, Б. А. Волков. Труды ЛИИЖТ, вып.301, Ленинград , 1969. С. 62-69.

203. Свинцов, Е. С. К вопросу выбора рационального варианта развития полигона транспортной сети / Е. С. Свинцов. Л. : Труды ЛИИЖТ, вып.324, 1971.-С. 48-54.

204. Свинцов, Е. С. О стратегии развития железных дорог / Е. С. Свин-цов // «Путь и путевое хозяйство» №4 М. - 2004. - с.26-28.

205. Сигорский, В. П. Математический аппарат инженера / В. П. Сигор-ский Киев : Техника, 1977. 766 - с.

206. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте / Под ред. В. Н. Лившица М. : Транспорт, 1978.-264 с.

207. Сокович, В. А. Исследование резервов провозной способности / В. А. Сокович. М., 1950. - 72 с.

208. Сотников, Е. А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы) / Е. А. Сотников. М.: Транспорт, 1986. - 256 с.

209. Сотников, И. Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог/ И. Б. Сотников. М. : Транспорт, 1976.

210. Сотников, И. Б. Эксплуатация железных дорог : в примерах и задачах / И. Б. Сотников. М. : Транспорт, 1990. - 232 с.

211. Спиридонов, Э. С. Оптимизация организационно-технологических решений / Э. С. Спиридонов, Т. В. Шепитько // Мир транспорта. М. : 2003. -№1, - С. 24-32.

212. Справочник эксплуатационника. Под ред. Н. А. Гундобина. М. : Транспорт, 1971. - 704 с.

213. Станиславюк, В. Л. Научно-методические основы формирования единой транспортной сети СССР: Автореф. дис. д-ра техн. наук / В. Л. Станиславюк. М. : ИКТП при Госплане СССР, 1985.-45 с.

214. Стенбринк, Петер Л. Оптимизация транспортных сетей: Пер. с англ. / Под ред. В. Н. Лившица. М. : Транспорт, 1981. - 320 с.

215. Стронгин, Р. Г. Численные методы в многоэкстремальных задачах/ Р. Г. Стронгин. М. : Наука, - 240 с.

216. Струмилин, С. Г. Фактор времени в проектировках капитальных вложений / С. Г. Струмилин // Избранные произведения, т.4. М. : Наука, 1967. - 442 с.

217. Струченков, В. И. Автоматизация проектирования объектов транспортного строительства / В. И. Струченков. М. : Транспорт, 1986. - 96 с.

218. Макаров, И. М. Теория выбора и принятия решений. / И. М. Макаров, Т. М. Виноградская, А. А. Рубчинский, В. Б. Соколов. М. : Наука, 1982.-328 с.

219. Теория прогнозирования и принятия решений. / Под ред. С. А. Саркисяна. М. : Высшая школа, 1977. - 351 с.

220. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. М. : Транспорт, 1991. - 216 с.

221. Тихонов, А. Н. Методы и системы поддержки принятия решений / А. Н. Тихонов, В. Я. Цветков. М. : МАКС Пресс, 2001. - 312 с.

222. Транспортные узлы (Определение мощности устройств). Под ред. К. Ю. Скалова, М. Н. Стефаненко, Н. Ф. Попова. М.: Транспорт, 1985. - 200 с.

223. Трахтенгерц, Э. А. Компьютерная поддержка принятия решений / Э. А. Трахтенгерц. М. : Синтег, 1998. - 376 с.

224. Трухаев, Р. И. Модели принятия решений в условиях неопределенности / Р. И. Трухаев. М. : Наука, 1981. - 258 с.

225. Трухаев, Р. И. Инфлюентный анализ и принятие решений (детерминированный анализ) / Р. И. Трухаев. М. : Наука, 1984. - 235 с.

226. Турбин, И. В. О сравнении вариантов проектных решений в условиях недостаточно достоверной информации о грузообороте расчетного года / И. В. Турбин. М. : Труды, МИИТ, вып. 384, 1971. - С. 32-36.

227. Турбин, И. В. Выбор комплекса технических параметров методомнаправленного многомерного поиска / И. В. Турбин. М. : Труды, МИИТ, вып.336, 1970. - С.15-19.

228. Турбин, И. В. Определение оптимальных сроков строительства разгружающей железнодорожной линии с применением ЭВМ / И. В. Турбин. Межвуз. сб. научн. тр. М. : МИИТ, вып.277, 1968. - С. 60- 64.

229. Турбин, И. В. Развитие метода формирования оптимальных схем овладения перевозками / И. В. Турбин // Совершенствование проектирование трассы железных дорог. Межвуз. сб. научн. тр. М. : МИИТ, вып. 750, 1984,- С. 3-7.

230. Надежность технических систем. : Справочник / Под ред. И.А. Ушакова М.: Радио и связь, 1985. - 608 с.

231. Фадеев, С. А. Способ определения потребности в развитии участков железнодорожной сети на долгосрочную перспективу / С. А. Фадеев // Труды ИКТП при Госплане СССР, вып. 98, 1983. С. 73-80.

232. Форд, Л. Р. Потоки в сетях/Л. Р. Форд, Д. Р. Фалкерсон. М. : Мир, 1966.-277 с.

233. Филлипс, Д. Методы анализа сетей: Пер. с англ. / Д. Филлипс, А.

234. Гарсиа-Диас. М.: Мир, 1984. - 496 с.

235. Фуфелов, А. М. Железнодорожные станции. Устройство и организация работы / А. М. Фуфелов, Ю. Е. Лукьянов. М.: Транспорт, 1985. - 295 с.

236. Цветков, В. Я. Геоинформационные системы и технологии / В. Я. Цветков. М. : Финансы и статистика, 1998. - 368 с.

237. Цернант, А. А. Экосистемный метод управления качеством объектов транспортного строительства / А. А. Цернант// Строительный эксперт -1999. №21 (64) ноябрь. - С. 28-29.

238. Цурков, В. И. Декомпозиция в задачах большой размерности / В. И. Цурков. М. : Наука, 1981. - 352 с.

239. Чичинадзе, В. К. Решение невыпуклых нелинейных задач оптимизации / В. К. Чичинадзе. М.: Наука, 1983. - 256 с.

240. Шафиркин Б. И. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорта. М. : Высшая школа, 1983. - 240 с.

241. Шахунянц, Г. М. Железнодорожный путь / Г. М. Шахунянц. М. : Транспорт, 1987. -479 с.

242. Шварцфельд, В. С. Этапное наращивание мощности транспортной сети / В. С. Шварцфельд // Железнодорожный транспорт. 1984. - №12. -С. 60-64.

243. Шварцфельд, В. С. Обоснование этапного усиления мощности полигона железнодорожной сети в предпортовом регионе / В. С. Шварцфельд. М. : МИИТ, Труды МИИТА, вып.750, 1984.

244. Шварцфельд, В. С. Двухэтапный метод оптимизации развития полигона железнодорожной сети / В. С. Шварцфельд // Тезисы докладов XXXVI научно-технической конференции, том 2., Хабаровск : ХабИИЖТ, 1989.-С. 136-138.

245. Шварцфельд, В. С. Геоинформационная концепция в теории развития транспортной сети / В. С. Шварцфельд // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Тезисы докладов 2-й международной конференции. Владивосток : 1997. - С. 18-19.

246. Шварцфельд, В. С. Технические требования, предъявляемые при создании ГИС железных дорог Препринт. / В. С. Шварцфельд. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС., 1999. - №9. - 29 с.

247. Шварцфельд, В. С. Многокритериальный метод решения задачи планирования ремонтов железнодорожного пути Препринт / В. С. Шварцфельд, А. В. Кобозев, И. М. Зеленов. Изд-во ДВГУПС. - Хабаровск, 1999.-№10-24 с.

248. Шварцфельд, В. С. Теория и практика проектирования развития региональной сети железных дорог на основе геоинформационных технологий: Дис. докт. техн. наук: 05.22.06 / В. С. Шварцфельд. Хабаровск : ДВГУПС, 2001.-399 с.

249. Шварцфельд, В. С. Моделирование изменения облика и мощности региональной сети железных дорог / В. С. Шварцфельд, А. В. Соколов. -Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2003. 35 с.

250. Шварцфельд, B.C. Методологические основы теории проектирования изменения мощности региональной сети железных дорог. Монография / B.C. Шварцфельд, В.А. Анисимов, Вл.А. Анисимов и др. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 362 с.

251. Шенфельд, К. П. Новая технология ведения технико-распорядительных актов станций / К. П. Шенфельд, И. Н. Розенберг, С. В. Духин, А. М. Замышляев // Железнодорожный транспорт М. : 2003. - №8 , -С. 39^-4.

252. Шиварева, Е. А. Научные основы формирования и развития сети высокоскоростных железнодорожных сообщений: Автореф. дис. к-та техн.наук: 05.22.03 / Е. А. Шиварева; М., 1993. - 23 с.

253. Шиварева, Е. А. Теория и практика оценки надежности железнодорожных линий, узлов и сетей на стадии аванпроектирования / Е. А. Шиварева // Информационные технологии на железнодорожном транспорте. -Хабаровск : ДВГУПС, 1998. С. 236-237.

254. Шишков, А. Д. Народно-хозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта / А. Д. Шишков. М. : Транспорт, 1986. - 183 с.

255. Шишков, Ю. Ф. Вопросы проектирования железных дорог в малоосвоенных районах: Автореф. дис. к-та техн. наук / Ю. Ф. Шишков. М., ИКТП при Госплане СССР, 1970. - 18 с.

256. Черномордик, Г. И. К вопросу о проектировании железных дорог в необжитых районах / Г. И. Черномордик // Транспортное строительство. -1970,- №5.

257. Черномордик, Г. И. Повышение скоростей движения поездов / Г. И. Черномордик. М.: Трансжелдориздат, 1963. - 163 с.

258. ЗОЭ.Чернюгов А. Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений / А. Д. Чернюгов. М. : Труды ВНИИЖТ, 1975. - вып. 547. - 125 с.

259. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А. Дмитриева. М. : Транспорт, 1996. - 328 с.

260. Инструкция по составлению технико-распорядительных актов станций. М. : МПС РФ, Главное управление перевозок, ЦД-225, 1994. - 39 с.

261. Пермикин, В. Ю. Автоматизация структурно-технологической оптимизации железнодорожных станций. Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.08 / В. Ю. Пермикин. Екатеринбург, 1999. - 30 с.

262. Тулякова Н. В. Выбор этапности изменения технического состояния станций в условиях рыночной экономики. Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.08 / Н. В. Тулякова. Санкт-Петербург, 2002. -28 с.

263. Актуальные проблемы Дальневосточного региона России. Сборник научных трудов / Под ред. В.К. Булгакова. Хабаровск : Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2000. Вып.1 - 147 с.

264. Минаков, А. М. Комплексный выбор параметров постоянных устройств и потребного локомотивного парка при овладении перевозками на железнодорожном направлении. Автореф. дис. канд. тех. наук / А. М. Минаков. М., 1977. - 20 с.

265. Проблемы развития региональной сети железных дорог. Сб. науч. тр. / Дальневосточный государственный университет путей сообщения. -Хабаровск : ДВГУПС, 2003. - 201 с.

266. Петров, М. Б. Методология организации региональной транспортной системы: Автореф. дис. д-та техн. наук : 05.22.01 / М. Б. Петров; М., МИИТ, 2004. - 48 с.

267. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / МПС РФ. М. : МПС РФ, 1998. - 123 с.

268. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. М.: Транспорт, 2000. - 289 с.

269. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. М. : Транспорт, 2000. - 129 с.

270. Тарифное руководство №4. Книга 1. Тарифное расстояние между станциями участковыми и транзитными по железной дороге. М. : Транспорт, 1994.

271. Вендров, А. М. CASE-технологии. Современные методы и средства проектирования информационных систем / А. М. Вендров М. : Финансы и статистика, 1998. - 176 с.

272. Калянов, Г. Н. Методы и средства структурного системного анализа и проектирования / Г. Н. Калянов. М. : Изд-во МГУ, 1996. - 59 с.

273. Калянов, Г. Н. CASE: структурный системный анализ (Автоматизация и применение) / Г. Н. Калянов. М. : ЛОРИ, 1996. - 242 е.: ил.

274. Калянов Г. Н. Сравнение и проблема выбора методов структурного системного анализа / Г. Н. Калянов , А. В Козлинский, В. Н. Лебедев // PC1. WEEK/RE. 1996. N.34

275. Калянов, Г. Н. Сравнительный анализ структурных методологий / Г. Н. Калянов, А. В. Козлинский, В. Н. Лебедев // СУБД. 1997. - №05-06. -С. 75-78

276. Калянов, Г. Н. Консалтинг при автоматизации предприятий (подходы, методы, средства) / Г. Н. Калянов. М.: СИНТЕГ, 1997, - 316 с.

277. Калянов, Г. Н. CASE-технологии и консалтинг в автоматизации бизнес-процессов / Г. Н. Калянов. М. : Горячая линия - Телеком, 2000, - 320 с.

278. Марка, ДэвидА. Методология структурного анализа и проектирования SADT / Дэвид А. Марка, Клемент Мак Гоуэн М. : "МетаТехнология", 1993. - 240 с.

279. Чен, П. Модель "сущность-связь" шаг к единому представлению о данных/П. Чен // СУБД. - 1995. - №3. - С. 137-158.

280. Железнодорожный транспорт М. : 2003. - №3

281. ЗЗЗ.Зябиров, X. Ш. Автоматизированная система оперативного управления эксплуатационной работой ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Железнодорожный транспорт / X. Ш. Зябиров, Г. А. Кузнецов, Ф. А. Шевелев и др. М. : 2003. - №4 , -С. 36-44.

282. Шавзис, С. С. Планирование поездообразования. Железнодорожный транспорт / С. С. Шавзис . М. : 2003. - №5 , - С. 43-47.

283. ЗЗб.Жабров, С. С. Централизация разработки графика движения поездов на основе компьютерных технологий / С. С. Жабров, Ю. В. Попов. М. : 2003. - №5 , - С. 48-55.

284. Проблемы транспорта Дальнего Востока. Материалы 3-й международной конференции. 5-7 октября 1999 г. Т.2. Владивосток : ДВО Российской академии транспорта. 1999. 95 с.

285. Крапивный, В. А. Управление техническим, технологическим и организационным состоянием путевого комплекса дороги: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.06 / В. А. Крапивный. Новосибирск, 2002. -24 с.

286. Кныш, М. И. Стратегическое управление корпорациями / М. И. Кныш, В. В. Пучков, Ю. П. Тютиков. СПб: КультИформПресс, 2002.-239 с.

287. Щербанин, Ю. А. Международный обмен и транспорт / Ю. А. Щербанин. СПб: Лики России, 2003. - 64 с.

288. Фадеев, Г. М. Ресурсы развития / Г. М. Фадеев // Мир транспорта -М. : 2003,-№4,-С. 16-19.

289. Транспортная стратегия Российской Федерации / Мир транспорта -М. : 2003.-№4,-С. 168-192.

290. Взаимодействие флота и портов в логистических цепях (научный отчёт № 0103У004769). Одесса : ОНМУ, 2003. - 158 с.

291. Мир транспорта М. : 2003. - №3, - 161 с.

292. Батурин, А. П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. /А. П. Батурин. М., Транспорт, 1991. - 176 с.

293. Батурин, А. П. Теория выбора оптимального развития технического оснащения сети железных дорог : Дис. д-та техн. наук : 05.22.08 / А. П. Батурин; М., МИИТ, 2000. - 336 с.

294. Ерохин, В. Г. Развивая эффективный бизнес система сбалансированных показателей Электронный ресурс.: Электрон. Дан. / В. Г. Ерохин. -М. : Консультационная компания BKG, 2003 - Режим доступа: http:// www.balancedscorecard.ru /page04.html

295. Коробков A. The Balanced Scorecard новые возможности для эффективного управления Электронный ресурс.: Электрон. Дан. - М. : Консультационная компания BKG, 2004 - Режим доступа: http:// www.balancedscorecard.ru/page04.html

296. Целых, A. BSC: от типичных заблуждений к практичным советам Электронный ресурс.: Электрон. Дан. / А. Целых. М. : Консультационная компания BKG, 2004 - Режим доступа: http://www.balancedscorecard.ru /page04.html

297. Barker, R. CASE*Method. Entity-Relationship Modelling. / R. Barker -Copyright Oracle Corporation UK Limited, Addison-Wesley Publishing Co., 1990.

298. Rowe W.D. Understanding Uncertainty. Risk Analysis. Vol. 14 No 5 1994.

299. Kaplan R.S., Norton D.P. The Balanced Scorecard: Translating Strategy into Action. Harvard Business School Press, 1996.

300. Kaplan R.S., Norton D.P. Linking the balanced scorecard to strategy // California Management Review, 1996. Vol. 4, Fall. - P. 53-79.

301. Kaplan R.S., Norton D.P. The Balanced Scorecard: Translating Strategy into Action. Harvard Business School Press, 2003. - 322 c.

302. Ball M.O., Coulborn C.J., Provan J.S. Network Reliability. In: Handbooks in OR and MS. New York: Elsevier, 1995, Chapter 11.