автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Автоматизация процесса принятия решений при поездообразовании на станциях с нетиповой дорожной инфраструктурой

На правах рукописи

САРАТИКЯН ВАГЕ СЕРГЕЕВИЧ

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПРИ ПОЕЗДООБРАЗОВАНИИ НА СТАНЦИЯХ С НЕТИПОВОЙ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

Специальность 05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (на транспорте)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва

- 2005

200&-4 1ЛГ?А

На правах рукописи

САРАТИКЯН Ваге Сергеевич

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПРИ ПОЕЗДООБРАЗОВАНИИ НА СТАНЦИЯХ С НЕТИПОВОЙ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

Специальность 05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (на транспорте)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2005

1263Ш

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении профессионального высшего образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)».

Научный руководитель — кандидат технических наук, доцент

Шаруненко Николай Михайлович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Горелик Владимир Юдаевич кандидат технических наук, доцент Корсаков Алексей Валентинович

Ведущая организация — Российский научно-исследовательский

и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС)

Защита состоится 31 января 2006 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 218.009.03 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения по адресу: 125993, Москва, ул. Часовая, д. 22/2, ауд. 344

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «29» декабря 2005 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного Совета доктор технических наук, профессор С A.C. Космодамианский

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ I БИБЛИОТЕКА J

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования обусловлена необходимостью повышения эффективности и качества формирования грузовых составов на межгосударственных стыковых станциях, где отсутствуют типовые инфраструктурные сооружения.

После образования СНГ внутри единой сети железных дорог на территории бывшего СССР образовались 82 межгосударственных стыка, осуществляющих пропуск пассажирских и грузовых поездов между железными дорогами соседних государств. Эти стыки, определенные в соответствии с административными границами бывших союзных республик, как правило, оказались на ближайших к новой границе участковых или промежуточных станциях, которые в большинстве случаев не были предназначены для реализации технологии пограничных станций. В итоге, новые межгосударственные переходы оказались в пунктах, не имеющих должного путевого развития и обустройств, необходимых для выполнения таможенных, пограничных и сортировочных операций.

Проведенными исследованиями подтвердилось, что железнодорожные стыки между железными дорогами стран СНГ стали источниками многих проблем в организации движения поездов. Сложность этих проблем существенно возрастает, если новый пограничный стык находится в географически неудобном месте. Кроме того, на проблемы, связанные непосредственно с работами по формированию, пограничному и таможенному контролю, техническому обслуживанию поездов, отправляемых за границу или принимаемых из-за границы, а также с работами по согласованию режима движения поездов по обе стороны от стыковой станции, накладываются условия, порожденные рельефом и несоответствием технического оснащения стыковой станции. В диссертации недостаточное техническое оснащение предлагается компенсировать более эффективной организацией оперативного управления путем автоматизации процесса принятия принципиальных решений руководящим составом и персоналом стыковой станции.

Проблеме эффективности принятия решений в сложных диспетчерских процессах на железной дороге (ж.д.) посвящено много исследований. Применительно к технологическим задачам управления на железнодорожном транспорте следует отметить рабо-

ты A.A. Аветисяна, А.П. Батурина, А.Ф. Бородина, В.А. Ивниц-кого, Э.К. Лецкого, В.И. Ковалева, Ю.В.Дьякова, C.B. Дуваляна, A.B. Кутыркина, А.Т., Осьминина, Е.А. Сотникова, Л.П. Тулупо-ва, Л.А. Баранова, Е.М. Тишкина, В.А. Шарова, Ф.С. Гоманкова и других. Но известные ранее действующие системы поддержки принятия решений оперативным персоналом станции создавались для задач, в которых не было функциональных ограничений, определяющих и существенных для изучаемого класса станций с нетиповой дорожной инфраструктурой.

Целью исследования является разработка методов и средств поддержки принятия решений оперативным персоналом на межгосударственных стыковых станциях, работающих в условиях неразвитой инфраструктуры.

Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие научные задачи:

1. Анализ работы железной дороги Республики Армения (ж.д. РА) для выявления и учета основных проблем, возникающих в ходе реального принятия решений оперативным персоналом межгосударственного стыка Айрум, в том числе, при часто меняющейся обстановке на ж.д. РА.

2. Исследование и разработка информационной человеко-машинной системы поддержки принятия решений (СППР) применяемой при формировании грузовых составов.

3. Разработка доступного персоналу методического и прикладного программного обеспечения.

4. Экспериментальная проверка адекватности созданной модели процесса принятия решений при формировании грузовых составов на межгосударственной стыковой станции Айрум.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Предложена и экспериментально обоснована многоэтапная модель процесса принятия решений для оперативного персонала на межгосударственной стыковой станции с нетиповой инфраструктурой.

2. Разработана оригинальная методика расчета сортировочного листка для формирования многогруппных составов в условиях нетиповой инфраструктуры станции.

3. Впервые проведен анализ работы железной дороги РА для выявления узких мест и потерь, вызванных нетиповой дорожной инфраструктурой (СНДИ) станции Айрум.

Объектом исследования является процесс формирования грузовых составов на межгосударственных стыках с нетиповой дорожной инфраструктурой, а предметом исследования — методы, алгоритмы и средства автоматизации для оптимального и эффективного управления процессом поездообразования. Полигоном выбран стык Айрум — железные дороги Республики Армения.

Методологическая и теоретическая основа исследования базируется на положениях, сформулированных в исследованиях российских ученых по рассматриваемой проблеме. При выполнении работы использовались методы дискретной оптимизации, теории принятия решений, методы математической статистики, а так же методы комбинаторной сортировки. Учитывались рекомендации ведущих организаций железнодорожного транспорта России: ВНИИАС, МИИТ, РГОТУПС и др.

Практическая значимость исследования состоит в уменьшении времени простоя вагонов и сокращении времени формирования составов при внедрении программного комплекса на стыковой станции Айрум. Это подтверждено актом внедрения и достигнутым экономическим эффектом.

Апробация исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы были доложены на научно-практических конференциях в МИИТе и Ереванском экономическом институте в 2004-2005 гг.

Публикации. По исследуемой теме опубликовано 6 научных печатных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка литературы и 12 приложений. Общий объем диссертации 177 страниц, в том числе 43 страница приложения, 29 рисунков и 19 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении содержится краткая характеристика работы, обоснованы цели, задачи, актуальность, новизна, полезность работы, сформулированы положения, выносимые на защиту.

Первая глава работы посвящена анализу работы железнодорожной сети Республики Армения и описанию общей ситуации, сложившейся на дороге после формирования СНГ.

Повышение качества оперативного управления эксплуатационной работы на железной дороге, во многом зависит от эффективной организации и технологии работ на межгосударственных стыковых станциях.

Для железной дороги Армении это подтверждается следующими обстоятельствами:

1. До распада СССР Армянская железная дорога входила в состав Закавказской железной дороги (объединяющая железнодорожную сеть Армении и Грузии), как отделение дороги. Станция Айрум не являлась пограничным (межгосударственным) и стыковым пунктом между железными дорогами;

2. По объективным причинам станция Айрум уже более 15 лет является единственным действующим стыком, который связывает железную дорогу Армении с сетью железных дорог стран СНГ и третьих стран (Европы и Азии) через грузинскую железную дорогу;

3. На саммите глав государств СНГ в 1992 году было принято решение о разделении вагонного и контейнерного парка бывшего СССР. Были приняты правила расчетов за пользование грузовыми вагонами и контейнерами других государств. По данным 2002-2005 гг. доля «чужих» вагонов в объеме железнодорожных перевозок составила около 67%. Следовательно, при организации технологии эксплуатационной работы необходимо делить прибывшие подвижные единицы на «свои» и «чужие», для более оперативного обслуживания «чужих»;

4. Интенсивное использование однопутного перегона между стыковыми станциями (Садахло-Айрум) для приема и отправления составов, требует эффективной технологии организации этого процесса;

5. Железнодорожное сообщение Армении с остальным миром организовано через паромные переправы в Батуми и Поти, а перевозки наливных грузов выполняются через паромную переправу

или танкерами с перегрузкой в Батуми. Организация такого же-лезнодорожно-морского сообщения ведет к росту объема контейнерных перевозок. В 2002 году на Армянской железной дороге было принято 1890 и отправлено 1510 контейнеров, в 2004 году — соответственно 2740 и 2340 контейнеров, т. е. рост объема контейнерных перевозок составил почти 50%.

Структура грузовых перевозок в период с 1997 по 2004 гг. показана в табл. 1. Грузами наивысшей стратегической важности для Армении остается экспорт нефтепродуктов и продуктов питания, суммарный объем которых составляет, примерно, 80-85% всего объема экспортных грузов, и перевозка которых организована по единственной работающей железнодорожной линии на порты Батуми и Поти.

Практически все внешние железнодорожные перевозки Армении проходят через пограничную станцию Айрум. Эта станция изначально строилась как участковая, поэтому не имеет соответствующей инфраструктуры. Станция имеет 8 станционных путей: главный путь, весовой и 6 приемо-отправочных. Полезная длина каж-

Таблица 1

Динамика грузооборота железной дороги Республики Армения 1997-2004 гг., тыс. т-км

дого пути составляет в среднем 35-50 условных вагонов (рис. 1) . Весовая норма на стыковом участке Айрум-Садахло (Грузия) составляет 1900 т, а на участке в направлении Айрум - Гюмри (Армения) 1300 т.

Эксплуатационная работа на станции осуществляется силами около 80 работников, из них 30 сотрудники ПТО (пункт технического осмотра подвижного состава), которые не занимаются непосредственно поездообразованием.

Перегон между станциями Айрум и Садахло (Грузинская железная дорога) протяженностью около 14 км является однопутным (см. рис. 1) и имеет сложный рельеф (скорость движения поездов: 25-30 км/ч).

Вторая глава работы посвящена разработке, описанию информационной системы и обоснованию методики для автоматизации процесса принятия решения в рамках СППР при формировании грузовых составов на железнодорожных стыковых станциях с нетиповой инфраструктурой.

В результате проведенного анализа ситуации на стыковой станции и действий диспетчерского персонала определены основные варианты ситуаций, в которых для повышения эффективности поездообразования необходимо обеспечить поддержку принятия решений.

Кроме того, в качестве факторов, усложняющих задачу, выявлено оперативное изменение приоритетов (например, поступила команда срочно отправлять цистерны под погрузку к прибывающему через установленное время парому), возникновение незапланированных ситуаций (отключение электричества, опоздание парома, задержки с оформлением пограничных или таможенных документов, пропуск внеплановых поездов и т.п.).

Ключевая фигура в принятии оперативных решений на станции Айрум — маневровый диспетчер. Он же лицо, принимающее решение (ЛПР).

Каждый вагон в целом имеет М признаков, например:

1. Тип вагонов (крытый, полувагон, цистерна, рефрижератор, хопер, платформа, прочий вагон и т.д.).

2. Направление движения состава (четный — нечетный).

3. Коммерческое состояние вагонов (порожный — груженый).

4. Техническое состояние вагона (исправный — неисправный).

5. Собственность вагона («свой» — «чужой»),

6. Станция назначения (порты или другие станции при движении в Грузию, основные станции при движении в Армению).

7. Время ожидания вагона на обработку.

Система принятия решений при формировании состава состоит из двух этапов. На первом этапе принимается решение о включении групп вагонов в формируемый состав. На втором этапе идет оптимизация плана маневровых операций.

Решение первого этапа задачи заключается в следующем. Из дислоцированных на станции и ожидающих к отправке N вагонов требуется определить перечень вагонов для включения в формируемый грузовой состав. Каждый вагон г е {1,обладает весом <7( и длиной I. Для каждого вагона определена его индивидуальная ценность ?, которая представляет время простоя на станции. При этом общий вес всех вагонов в составе ограничен и не должен превышать нормы <2. А так же ограничена длина формируемого состава Ь. Каждый вагон характеризуется определенным количеством признаков. Статус вагона это есть совокупность признаков. Требуется определить список вагонов с определенным статусом, чтобы суммарная ценность состава была максимальной при системе ограничения.

С помощью вектора у и равенства (1) обеспечивается выбор К вагонов из дислоцированных на станции ТУ, которые подлежат к отправке (К < ТУ). Значения элементов вектора у задается ЛПР, исходя из текущих заданий по формированию состава

N М N М

< ] ' У

где

х € (О, 1), г = 1, 2 и>, е (О, 1), ] = 1, 2,...,М; У е (0,1);

N— количество вагонов, дислоцированных на станции, К— количество вагонов, соответствующих условию у, М — количество условий по определению статуса вагона, х — результат решения включить в состав /-го вагона (х =1 да, х = 0 нет),

У — условия по определению статуса вагонов,

и>— статус г-го вагона по удовлетворению признака /

Равенство (1) означает, что для каждого х необходимо соблюдение условия.

Если условие (1.2) выполняется для г-го вагона, то х = 1. Значит, нужно включить данный вагон в список, подлежащих отправке.

Имеем список К вагонов, подлежащих отправке, требуется определить перечень вагонов, которые надо включить в состав, чтобы суммарное время простоя состава было максимальным, учитывая весовое ограничение и норму длины.

Целевая функция

м

м м

(1.1)

] )

т.е. м/=У-

(1.2)

к

(2)

При ограничении

к

82{хих2,.....хк) = Ы<Ь,

(3)

к

г

вектор условных длин вагонов (/,, /2,.. вектор весов (брутто) вагонов (ду д2,...,дк); вектор времени ожидания вагонов (?,, );

условная длина формируемого состава; весовая норма формируемого состава.

Данная задача относится к задачам дискретного (целочисленного) линейного программирования. Подобный тип задач принято называть «Задача о рюкзаке», которая может быть решена одним из известных методов дискретного линейного программирования.

На практике данную задачу целесообразно решать методом перебора. Это объясняется удобством и практичностью программирования метода при использовании современных аппаратных и системных средств разработки баз данных. А так же использование данного метода решения позволит в дальнейшем без сложности адаптировать (перепрограммировать) программное обеспечение для других станции похожих типов.

На втором этапе строится имитационная модель маневровых работ, с помощью которой определяется количество и очередность выполнения маневровых рейсов по формированию состава грузовых вагонов (согласно перечню вагонов, определенных первой моделью) на одном из станционных путей.

Процесс формирования состава в модели реализуется поэтапно. На каждом этапе осуществляется объединение или подготовка к объединению групп вагонов, т.е. имитируется выполнение одного рейса маневровой операции. Каждая группа рассматривается предыдущей и последующей ей группами, определяемых порядком следования вагонов в составе. Число таких пар в каждом этапе равно 2-((г-1), где б — количество групп.

Дислокация каждой пары может иметь 4 варианта расположения ее групп на станционных путях.

1. Группы расположены на разных путях и вторая группа по следованию в формируемом составе находится на начале пути (со стороны маневрового локомотива) (рис. 2).

2. Группы расположены на разных путях и вторая группа не находится на начале пути (рис. 3).

3. Группы находятся на одном пути и расположены в требуемой последовательности и разделены другими вагонами (рис. 4).

где I — ' Ч —

I —

Ь — б —

Рис. 2. Вариант расположения и перестановки групп вагонов

при статусе 5=1

| I п о туе: О

1111111 ^^Ни [|||||| [111^111

-> ^ташл ш та—^ те—^та ^^^и та 'та_

__I__

1-* <|||||| |||1||| Ш^Я^^цР! ||||||| ^о^вод

-* ИГ**—И 8УЛЮ в^^^И ЯГ—*Ю иг™"»_

Рис. 3. Вариант расположения и перестановки групп вагонов

при статусе £ = О

Рис. 4. Вариант расположения и перестановки групп вагонов при статусе 5 = -1

4. Группы находятся на одном пути и расположены в обратной последовательности (рис. 5).

статуе: -2

I_,_1

Рис. 5. Вариант расположения и перестановки групп вагонов

при статусе 5 = -2

В описании алгоритма реализации маневровых операций вышеуказанные варианты получают соответствующие статусы (оценки): для варианта I статус = 1; для варианта II статус = 0; для варианта III статус = -1; для варианта IV статус = -2.

Детальное описание алгоритма для машинной реализации приводится ниже.

Введем следующие обозначения:

п — количество вагонов формируемого состава;

G — текущее количество групп вагонов;

N— идентификатор первого вагона группы;

К— идентификатор последнего вагона группы.

На каждом шаге итерации строится таблица VagPut (табл. 2), отражающая текущее расположение вагонов формируемого состава на путях станции. Каждая строка таблицы описывает характерные показатели одной группы вагонов и содержит следующие данные:

1. Номер станционного пути, где расположена g-я группа (Pg);

2. Порядковый номер N-то вагона в формируемом составе (NSg);

3. Порядковый номер N-то вагона в пути (NPg);

4. Порядковый номер К-то вагона в пути (KPg);

5. Количество вагонов в группе (С ).

Таблица VagPut сортируется по убыванию значения второго поля.

С целью выбора предпочтительного варианта перестановки групп вагонов (маневровая операция), исходя из текущей дислокации вагонов, по данным таблицы VagPut строится новая таблица VagMan (табл. 3), j-я строка которой формируется следующим образом:

1. Первые пять полей равны полям j-й строки таблицы VagPut;

2. Следующие пять полей равны полям j + 1-й строки таблицы VagPut;

3. 11-е поле характеризует статус j-й строки (S^), с помощью которого определяется приоритетность перестановки вагонов (маневровой операции);

4. 12-е поле (D) — количество передислоцируемых вагонов;

Статус строки (11-е поле VagMan) может принимать следующие значения: «1» — если Pg-1 Pg и NPg = 1, «0» — если Pg—1 Pg и NPg > 1, «-1» — если Pg-1 = Pg и NPg 1, «-2» — если Pg-1 = Pg и NPg =1 и NSg-l< NSg.

Таблица 2

Текущая дислокация групп вагонов формируемого состава на путях станции

Номер станционного пути Номер .М-ого вяго-ня группы в составе Номер N ож о вя гона группы в ну1 ы Номер К.-ого вагона группы в пути Количеств о вагонов в группе

1 2 3 4 5

Р1 1451 ХЧРа КР! С!

- . . ... . . . . . . . . .

1ЧРв КР„ с„

... ... . . .

Рс 1ЧРС КРС Сс

Таблица 3

Расчет статуса групп вагонов формируемого состава

Номер стании-онного пути Номер N-01-0 вагона группы в составе Номер И-ого вагона группы в пути Номер К-ого вагона группы в пути Количество вагонов в группе Номер станционного пути Номер №ого вагона группы в составе Номер N-010 вагона группы в пути Номер К-ого вагона группы в пути Кйли-ч ее тв о вагонов в группе Статис определение направления передислокации Количество передислоцируемых вагонов

1 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Р1 N81 Ш»! КР1 С1 N8! КРз КБ, С1 ю,

. • < , > . * . . .. • ... . . * ... ... . .. ...

Г1Р«.1 КР«.1 С.-1 Р. ИР. КР, с.

... ... ... ...

Рс-1 ЯР« КРс-1 Сс-1 Рс N8« ЛРС КРС Сс Бн »и

Рс ]Ч5С ЭТРс КРс сс вн

После этого выполняется сортировка строк таблицы \^Мап по возрастанию значений 11-го (5 статус) и 12-го (В количество вагонов) полей и происходит выбор первой строки отсортированной таблицы УадМап, в качестве очередного шага по выполнению маневровой операции. Результаты данного этапа фиксируются в таблице PolR.es, структура которой идентична таблице У^Мап. Таблица PolR.es определяет количество и последовательность полных (два полу рейса) рейсов при маневровых операциях.

Фактически, на каждом этапе выбирается для реализации один рейс. Результатом реализации может быть объединение одной пары (тем самым уменьшение количества групп на один) или подготовка к объединению. После каждого этапа рассматриваются вновь созданные пары, с присвоением им соответствующих статусов. Для реализации выбирается пара, статус которой наибольший. В случае одинаковых статусов выберется пара групп, для объединения которых требуется наименьшее количество перемещаемых вагонов. А при одинаковых количествах перемещаемых вагонов для пар с равными статусами выбирается пара с наименьшим количеством групп вагонов в отцепе.

В зависимости от значения статуса выполняются следующие маневровые операции:

1. Если статус = 1, то вагоны, находящиеся на начале пути первой группы, включая вагоны первой группы, перемещаются на начало пути второй группы (на основе таблицы \^Мап вагоны, находящиеся в пути Pg-l, начиная с первого вагона, включая вагона КР§-1, необходимо перенести на начало пути Р§) (см. рис. 2).

2. Если статус = 0, то вагоны, находящиеся на начале пути до вагонов второй группы, перемещаются на начало пути первой группы (на основе таблицы \^Мап вагоны, находящиеся в пути Pg, начиная с первого вагона до необходимо перенести на начало пути Р§-1) (см. рис. 3).

3. Если статус = -1, то вагоны, находящиеся на начале пути до вагонов второй группы, перемещаются на другой путь (на основе таблицы Уа§Мап вагоны, находящиеся в пути Р , начиная с первого вагона до ЫР^, необходимо перенести на станционный путь с наименьшим количеством вагонов) (см. рис. 4).

4. Если статус = -2, то вагоны, входящие во вторую группу, перемещаются на другой путь (на основе таблицы УадМап вагоны, находящиеся в пути Р начиная с первого вагона, включая

вагона КР р необходимо перенести на станционный путь с наименьшим количеством вагонов) (см. рис. 5).

Работа алгоритма завершается созданием одной группы вагонов, которая и представляет требуемый формируемый состав.

Третья глава работы посвящена программно-техническим аспектам системы поддержки принятия решений. Программное обеспечение изначально проектировалась как открытое, с возможностями развития, изменения для адаптации к любой из стыковых, в том числе пограничных станций. В описываемой версии программного обеспечения особое внимание уделено оптимизации решений маневрового диспетчера только в отношении оперативных вопросов управления движением.

Для облегчения информационной деятельности диспетчера создан универсальный и доступный пользовательский интерфейс, позволяющий оперативно выводить текущую информацию.

Система загружает в собственную локальную базу данных информацию из АСУОП (Натурный лист, поездная передаточная ведомость, справочник грузов, клиентов, и т.д.) на основе, которой на терминал ЛПР (лица принимающею решение) выдается графическая дислокация вагонов на станции (рис. 6). На данном этапе маневровый диспетчер может получить полную информацию по принятым и отправленным поездам, а так же сведения о вагонах (собственник, состояние, тип вагона, наименования груза, вес груза, станция назначения, время ожидания на станции) дислоцированных на станции. Дислокацию вагонов на станционных путях, можно рассмотреть в любом отрезке времени.

При получении задания на формирование очередного состава, диспетчер в соответствующем разделе задает направление следования формируемого состава, тем самым задается весовая норма и условная длина состава по данному направлению (рис. 7).

На основе первого этапа модели процедура «ПОДБОРКА» формирует несколько вариантов (по разным признакам отбора) списков вагонов и предъявляет на утверждение ЛП'Р.

Каждый вариант состава характеризируется следующими значениями: количество вагонов в составе, суммарное время простоя, вес состава, условная длина, типы вагонов, состояние вагонов. Опираясь на вышеперечисленные параметры и учитывая текущее состояние задач станции, ЛПР (маневровый диспетчер, дежурный по станции) выбирает предпочтительный вариант списка вагонов для формирования.

I ГЛ**« Щщшщ," ШШ1Г

Г " аГ! 9

}• 4 " ;

---- _

Рис. 6. Суточная передислокация грузовых вагонов на стыке Айрум

1 ■айМвС")

(Г НйагшишаСДДлХЯО

; сш

ПОДБОРКА

м *

К«нн

4МХ*1М 1» Л*,

54 тг»

5 кипгм • 1

3

НйЦрЩИС СД^АЗСДО

1 1 1

щЛ'Лъл ъютт ■

<" 'Чужое" («бсп«июеш

1Щ'

»»ни» "д

97185052 I (Л) ¡245481-11 2(2«;

" Гружен

¿„ж зим]

18Я|

В»«».. 21 Ц«<п.4 354ч.

Г С1ШШКМ нонэчашш

_

| И Спят

ВияиЗД

.йетйД» и)

9ЯИЫЮ 2 (Я) «М421М 30«)

ЮШТЧ 00 01 17

930Ш25 10 »3 т

9305*489 14 03 02

чмамн 03 <м ПЛ

97185052 III 05 №7

91342103 04 м 02

93046951 05 07 04

930587*3 06 0« 08

97125926 07 09 00

93041684 I» 1» 00

гшггч 11 11 оо

2108Ш35 00 12 00

21М5381 00 13 во

НИШ) 20 14 05

21112149 00 15 14

11 0« 16 М

21316710 00 17 10

21366111 00 1« 00

24548141 02 19 00

24115719 12 21) 00

мгя9«и 16 21 00

Рис. 7. Раздел программы для подбора вагонов с целью формирования

поезда

После выбора предпочтительного варианта, используя предварительную маршрутизацию, определяется последовательность нахождения групп вагонов в формируемом составе. Под предварительной маршрутизацией понимается расстановка вагонов в составе по станциям назначения для исключения повторной сортировки при следовании поезда. В системе разрешается вмешательство диспетчера в процесс определения последовательности расстановки вагонов (добавлять, перемешать и удалять вагоны).

В результате работы первой части программы поездной диспетчер получает перечень грузовых вагонов и их последовательность включения в состав. На основе этих данных можно автоматизировано формировать основной перевозочный документ грузового поезда — натурный лист (форма ДУ-1).

Цель второй части программы — расчет маневровый рейсов для формирования грузового состава. В основе данной части программы лежит описанная во второй главе модель.

Результатом работы второй части программы является распечатка итогового документа — наряда на маневровые работы (сортировочный листок), задание маневрового диспетчера по выполнению маневровых рейсов (рис. 8).

Документ содержит следующую информацию: номер рейса (последовательность); номер станционного пути, откуда следует выбрать (отцепка) вагон; количество выбранных вагонов; номер станционного пути, куда следует переместить (прицепка) выбранные вагоны.

В практическом применении программное обеспечение позволит ЛПР рассчитать близкие варианты формирования составов и выбрать оптимальный вариант маневровых работ. Функциональная схема СППР приведена на рис. 9.

При ее реализации были использованы следующие базы данных:

1. Настроечная — об используемых классификаторах и справочниках.

2. Интерфейсная с АСОУП — данные документов НЛ и ППВ.

3. Локальная — посуточные данные о вагонах дислоцированных на станционных путях стыковой станции.

4. Рабочая — база временных данных по расчету маневровых операций.

Предусматривается дальнейшее развитие данного программного продукта и создание на его базе АРМов для поездных дис-

t Наряд на цлЬот по состлп-я

<пешя е.»)-»л

1(3032 (2_И) И3421М (2_4i) jj

КЯИе»! P_S7)

Ц

Задаю» на шнпшшк one рации у/ /

'1 щ дислоцирован ш 4 / * А ■■■■■". .у; ..■.■;,.... Л // - Oj/fH яГ** S //fn»/ , цшшного чйвяМг чШ/у «агожя Ьфщ тлга^ш ПТЯ-

| 60086782 1 4 53 its ~ 2 4

9J080125 г 2

93056489 3 2 Т» 1

— 93600625 97185052 93342103 4 "5 6 2 ! Г 2 -Г Г" 2" ; 7 1 " ч

Рис. 8. Раздел программы для определения последовательности

вагонов в составе

петчеров других станций и единой автоматизированной диспетчерской службы, функционирующих в локальной сети Intranet.

Опытная эксплуатация разработанного программного комплекса проводилась на станции Айрум с марта 2005 года. Комплект технической документации и акта внедрения прилагаются.

Внедрение данной СППР позволяет исключить выполнение необоснованных маневровых операций, сократить время принятия решения ответственных работников станции по поездообра-зованию, улучшить показатель качества принятия решений и тем самым повысить эффективность организации станционных работ.

Для оценки и обоснования экономического эффекта от внедрения системы на головной стыковой станции Айрум проведен анализ работ станции по обработке вагонов за период февраль-июнь для 2001-2005 годов.

В результате анализа расчетных данных, приведенных в табл. 4. следует:

Рис. 9. Функциональная схема программы В1з1ок СППР

— среднее время простоя вагонов за 2001-2004 годы составило 16,18 ч, а за соответствующий период 2005 года при эксплуатации разработанного программного комплекса — 15,70 ч. Простой вагонов уменьшился на 0,48 ч (16,18 -15,70) или почти на 30 мин.;

— средняя длительность маневровых операций на обработку одного состава за 2001-2004 годы составила 1,40 ч., а за соответ-

ствующий период 2005 года — 1,16 ч, то есть время обработки одного состава сократилось на 0,24 ч (1,40-1,16), или на 15 мин.;

— при маневровых работах на станции Айрум, в зависимости от количества вагонов, длительность одного рейса составляет 5-7 мин.

Следовательно, можно сделать вывод что, внедрение предложенного метода позволяет сэкономить минимум 2 рейса для каждого обрабатываемого состава;

— уменьшение количества рейсов позволяет не только сэкономить расходы на маневровые работы, но и подготовить грузовые составы к отправлению со станции за более короткий срок. Это в свою очередь позволяет сократить время ожидания вагонов на обработку, и тем самым уменьшить общее время простоя вагонов на станции.

Экономический эффект в денежном выражении в данной задаче можно получить путем расчета минимизации времени нахождения «чужих» грузовых вагонов на территории Армении. Учитывается, что оплата производится согласно утвержденным ЦСЖТ тарифным ставкам. После 15 суток простоя вагона ставки применяются с коэффициентом 1,5, а после 30 суток — с коэффициентом 3,0.

За период (февраль — март 2005 года) эксплуатации программного комплекса на станции Айрум, за счет сокращения времени простоя «чужих» грузовых вагонов было экономлено около 39 500 шв. франков.

В заключительной части работы предложены перспективы дальнейшего развития системы и возможность применения программного комплекса на других станциях дороги.

Основные выводы по результатам исследования:

1. После распада СССР, многие промежуточные станции железных дорог стран СНГ стали пограничными, а значит стыковыми станциями. Большинство этих станций не имеют соответствующего технического оснащения для выполнения работ, определенных технологией стыка. На данных типах станций необходимо выполнить большой объем работ для приведения инфраструктуры в соответствующее адекватное состояние их функциям. В данной диссертационной работе предложена система поддержки принятия решения (СППР) для оперативного персонала станции (ЛПР), работающего на стыке с нетиповой дорожной инфраструктурой (СНДИ), повышающей эффективность работ на станции.

Таблица 4

Данные по вагонопотоку станции Айрум и анализ маневровых работ (период февраль-июнь)

Годы Прием Сдача Всего В т.ч. с маневровых работ Общее время простоя вагона при маневровых работ (часы) Среднее время простоя вагона (часы) Время работы маневрового локомотива (часы) Время обработки состава (часы)

поездов вагонов поездов вагонов поездов вагонов поездов вагонов

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

2001 768 13712 542 12456 1310 26168 1035 21236 331728 15,62 1235 1,19

2002 784 13784 578 14690 1362 28474 1081 23098 396277 17,16 1510 1,40

2003 756 14468 558 14824 1314 29292 1042 23834 378880 15,90 1503 1,44

2004 862 18094 682 18778 1544 36872 1265 30110 483348 16,05 1951 1,54

20012004 3170 60058 2360 60748 5530 120806 4423 98278 1590233 16,18 6199 1,40

1,16

2005 834 19035 916 19354 1750 38389 1424 31139 488777 15,70 1651

СППР реализовано на компьютерной платформе ПК под Windows в виде автоматизированного рабочего места (АРМ) и имеет разработанную в диссертации информационную систему и прикладную программу — программно-технический комплекс (ПТК) с использованием средств разработки Microsoft Visual Basic 6.0 и базу данных MS Access.

2. В рамках диссертационной работы предложена эвристическая (нестандартная) модель для СППР по определению последовательности маневровых операций при формировании грузового состава из числа вагонов, дислоцированных на станционных путях СНДИ. Разработан метод анализа результатов принятия решений со стороны ЛПР с целью обратной связи ЛПР/СППР. ПТК СППР разрабатывался с учетом квалификации диспетчера.

3. Эксплуатация программного обеспечения позволила сократить время формирования грузового состава в среднем на 15%, что составляет не менее 150 тыс. шв. франков в год, и позволяет направить средства на развитие технического оснащения станции.

4. Дальнейшее развитие и распространение метода СППР на основе АРМ диспетчера поездообразования в условиях СНДИ, по мнению автора, имеет универсальный характер и может дать в условиях РА и СНГ, в целом, большой экономический эффект.

5. В результате проведенного исследования в рамках диссертационной работы выявлено, что в железнодорожном хозяйстве республики Армения именно стык «СНДИ» наиболее интенсивный источник потерь на Армянской железной дороге. Все это требует максимального внимания со стороны руководства РА и дальнейшего проведения научно-исследовательных работ по данному направлению.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Саратикян B.C. Актуальность автоматизации оперативных работ при формирования состава на железнодорожных стыковых станциях // Современные социально-экономические проблемы Республики Армения: Сборник научных трудов. — Ереван: ИЭИ, 2004. — № 2. — С. 389-391.

2. Шаруненко Н.М., Саратикян B.C. Экономико-математическая модель формирования грузового состава на станциях с неоптимальной дорожной инфраструктурой // Современные со-

циально-экономические проблемы Республики Армения: Сборник научных трудов. — Ереван: ИЭИ, 2004. — № 2 — С. 391-395.

3. Саратикян B.C., Хачатрян К.В. Моделирование маневровых работ при поездообразовании // Проблемы человеческого развития и преодоления нищеты в РА: Материалы 19-й научной конференции профессорско-преподавательского состава и аспирантов Ереванского государственного экономического института, сборник научных трудов. — Ереван: ЕГЭИ, 2004. — С. 330-332.

4. Саратикян B.C. Когда задачи выше возможностей // Мир транспорта. — 2005. — № 2. — С. 96-98

5. Саратикян B.C. Автоматизация процесса принятия решений при поездообразовании на межгосударственных железнодорожных стыках // Соискатель. — 2005. — № 1(2). — С.81-84.

6. Саратикян B.C. Система поддержки решений при формировании грузовых составов на межгосударственных стыках. // Безопасность движения поездов: Сборник научных трудов. — М: МИИТ, 2005. — С. 391-395.

САРАТИКЯН Ваге Сергеевич

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПРИ ПОЕЗДООБРАЗОВАНИИ НА СТАНЦИЯХ С НЕТИПОВОЙ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (на транспорте)

Тип. зак. 7 Изд. зак. 435 Тираж 100 экз.

Подписано в печать 26.12 05 Гарнитура Times. Офсет

Усл. печ. л. 1,5 Формат 60х90'/16

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Участок оперативной печати РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

г г

№26 2 3 8

РНБ Русский фонд s

2006-4 t

29774

ВВЕДЕНИЕ

1. ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ РАБОТ НА АРМЯНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ

ДОРОГЕ.

1.1. Роль железной дороги в процессе экономического развития Республики Армения.

1.1.1. История строительства Армянской железной дороги.,„.

1.1.2. Армянская железная дорога на современном этапе.

1.1.3. Совершенствование управления железной дороги.

1.2. Грузовые перевозки на железной дороге. Армении.

1.2.1. Анализ грузоперевозок за последние годы.

1.2.2. Организация грузоперевозок.:.

1.2.3. Маршрутизация при поездообразовании грузовых перевозок.

1.3. Актуальность автоматизации оперативных работ при поездообразовании на стыковой станции Айрум.

1.3.1. Роль стыковой станции Айрум в железнодорожных перевозках Армении

1.3.2. Организация оперативных работ на станции Айрум.

1.3.3. Автоматизация станционных работ как фактор повышения эффективности организации поездообразования.

2. МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ НА СТЫКОВОЙ СТАНЦИИ С НЕ ТИПОВ ОЙ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ.

2.1. Автоматизированные системы управления на железных дорогах.

2.1.1. Автоматизация управления перевозками на железных дорогах.,

2.1.2. Интеграция автоматизированных систем оперативного управления перевозками стран СНГ.

2.1.3. Оптимизация процесса поездообразования, как одной из основных направления повышения эффективности станционных работ на межгосударственных стыках.

2.2. Моделирование процесса поездообразования с учетом маршрутизации.

2.2.1. Постановка задачи по моделированию.

2.2.2. Модель определения состава грузового поезда.

2.2.3. Модель маневровых работ.

2.3. Автоматизация процесса принятия решений при поездообразовании.

2.3.1. Информационно-управляющие системы перевозочного процесса.

2.3.2. Моделирование процесса поддержки принятия решений при поездообразовании.

2.3.3. Автоматизация процесса принятия решения в едином комплексе системы управления поездообразования.

3. ПРИМЕНЕНИЕ МОДЕЛИ В РАМКАХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АСОУП.

3.1. Опытная эксплуатация модели на примере данных стыковой станции Айрум.

3.1.1. Описание программного обеспечения модели.

3.1.2.Краткое описание локальной информационной базы модели.

3.1.3. Анализ результатов опытной эксплуатации.

3.2. Расчет экономической эффективности на основе данных эксплуатации модели программного комплекса.

Развитая транспортная сеть - один из важнейших факторов стабильного развития и роста уровня национальной экономики. Она имеет большое стратегическое значение в общем комплексе жизнедеятельности страны.

Одной из составляющих транспортной системы является железная дорога. Ее преимущество - способность обеспечить , перевозку грузов в большом объеме и количестве, при относительно низких затратах и стоимости. Так железной дорогой Армении был обеспечен ввоз и вывоз всего объема зерна, энергоносителей и крупно-объемного груза стратегического назначения.

Эффективная работа железнодорожного транспорта требует определенной квалификации работников системы, безопасности движения поездов, постоянного и оперативного взаимодействия между различными службами.

В программе развития железнодорожного транспорта Армении до 2008 года отмечается, что как торговая организация, Закрытое акционерное общество "Армянская железная дорога"' планирует повышение рентабельности своей экономической и торговой деятельности, а так же стать одним из ведущих железнодорожных систем региона [33]. Достижение данной цели, требует реализации следующих задач:

- постоянных инвестиций в разработку и совершенствование современных систем управления, обеспечивающих повышение ■ конкурентоспособности и качества;

- изучение и активное внедрения передовых международных технологий;

- активное сотрудничество с администрациями железных дорог стран СНГ и международными организациями железнодорожного транспорта.

Одним из ведущих направлений по совершенствованию систем управления является развитие информационной системы железнодорожного транспорта и повсеместное внедрение вычислительной техники на всех уровнях управления и внедрения новых информационных технологий.

В данной диссертации проведен анализ станционной работы по грузоперевозкам и предложена технология для автоматизации поездообразования на стыковых (пограничных) станциях, не имеющих типовых инфраструктурных сооружений для этой цели. В качестве базового примера и полигона для испытания принята станция Айрум Армянской железной дороги.

Работа содержит три главы.

В первой главе дается общее описание железной дороги Армении, как объекта исследования. Излагается история возникновения и развития дороги, изучается нынешнее состояние дороги, как в целом, так и по грузовым перевозкам в частности. Выделяется стратегическая роль в транспортной сети Республики, важность эффективной организации станционных работ на стыковых станциях.

Во второй главе определяется общее направление совершенствования автоматизированных систем управления железнодорожного транспорта. Особо акцентируется внимание на автоматизации перевозочного процесса.

Приводится общее описание и постановка задачи по использованию экономико-математической модели при поездообразовании. Дается алгоритм решения модели.

В третьей главе описывается процесс практического использования модели при организации маневровых работ станции. Даются варианты и рекомендации по увязке предлагаемой модели к автоматизированной системе оперативного управления перевозочного процесса. Приводится расчет экономической эффективности по внедрению данной модели.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. После распада СССР, многие промежуточные станции железных дорог стран СНГ стали пограничными, а значит стыковыми станциями. Большинство этих станций не имеют соответствующего технического оснащения для выполнения работ, определенной технологии стыка. Для данных типов станций необходимо выполнить большой объем работ для приведения инфраструктуры в соответствующее адекватное состояние их функциям. В данной диссертационной работе предложена система поддержки принятия решения (СППР) для оперативного персонала станции (ЛПР) работающего на стыке с нетиповой дорожной инфраструктурой (СНДИ), повышающая эффективность работ на станции. СППР реализована на компьютерной платформе ПК под Windows в виде автоматизированного рабочего места (АРМ) и имеет разработанную в диссертации информационную систему и прикладную программу - программно-технический комплекс (ПТК) с использованием средств разработки Microsoft Visual Basic 6.0 и базу данных MS Access.

2. В рамках диссертационной работы предложена эвристическая (нестандартная) модель для СППР по определению последовательности маневровых операций при формировании грузового состава из числа вагонов, дислоцированных на станционных путях СНДИ. Разработан метод анализа результатов принятия решений со стороны ЛПР с целью обратной связи ЛПР/СППР. ПТК СППР разрабатывался с учетом квалификации диспетчера.

3. Эксплуатация программного обеспечения позволила, сократить время формирования грузового состава, в среднем на 15%, что составляет не менее 150тыс. шв. франков в год и позволяет направить средства на развитие технического оснащения станции.

4. Дальнейшее развитие и распространение метода СППР на основе АРМ диспетчера поездообразования в условиях СНДИ, по мнению автора, имеет универсальный характер и может дать в условиях РА и СНГ, в целом, большой экономический эффект.

В результате проведенного исследования в рамках диссертационной работы выявлено, что в железнодорожном хозяйстве республики Армения именно стык - СНДИ наиболее интенсивный источник потерь на Армянской железной дороге, что требует максимального внимания со стороны руководства РА и дальнейшего проведения научно-исследовательных работ в этом направлении.

1. Тишкин Е.М., Макаров В.М., Рубинов А.Р., Кендыс Е.В. Математические основы метода комбинаторной сортировки вагонов// Вестник ВНИИЖТ, 1989.-с. 1-8.

2. В.М.Макаров, В.В.Олейников, Оптимизация формирования многогруппных поездов и развоза местного груза. \\Труды ВНИИУП. -М.: 2002. -с. 37-41.

3. Кутыркин А.В. Разработка моделей и алгоритмов решения функциональных задач управления транспортными системами и производством, автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Москва, 2004. 48 с.

4. Александров Е.А. Основы теории эвристических решений. -М.: Сов. радио, 1975.-256 с.

5. Искусственный интеллект, под ред. Попова Э.В., Поспелова Д.А., Захарова В.Н., Хорошевского В.Ф. в 3-х кн., -М.: 1990.6. "Инструкция по учету перехода грузовых поездов, грузовых вагонов и контейнеров по стыковым пунктам". 1997, -16 с.

6. Левшин И. К. Прогрессивная технология на железных дорогах (организация и управление перевозками, организация движения поездов, пропускная способность железных дорог, диспетчеризация), 1993.

7. К вопросу об организации перевозок экспортных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении. // Железнодорожный транспорт. -М.: 2003. №7.-70 с.

8. Форд JI.P. Потоки в сетях. М.: Мир, 1966

9. Орловский С. А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации. М.: Наука, 1981. - 206 с.

10. П.Кутыркин А.В., Крепкая З.А., Горьков С.Н. Проектирование автоматизированной информационной системы с помощью DESIGN/IDEF М.: Типография МИИТа, 1999.

11. Галабурда В.Г. "Оптимальное планирование .-• грузопотоков" М.: Транспорт, 1985. 256 с.13."Сборник правил перевозок и тарифов ж.д. транспорта". 1995.

12. Шрамов А.А., Шубко В.Г. Организация грузовых и пассажирских перевозок и коммерческой работы.- М.: Транспорт, 1987. 398 е.

13. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железно дорожном транспорте М.: Транспорт, 1990. — 238с.

14. Мандриков М. Е., Смехова Н. Г., Шульга А. М., Сугробова М. В. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог. М.: Транспорт, 1991.-222 с.

15. П.Кутыркин А.В., Лист Ф.Д., Шамцян Л.С. Информатизация железнодорожного транспорта: состояние, проблемы, перспективы. Вкн. «Проблемы информатизации на железнодорожном транспорте». Под редакцией Кутыркина А.В. М.: Транспорт», 1992. - с. 3-19.

16. Концепция согласованной транспортной политики государств-участников СНГ на период до 2010г. в части железнодорожного транспорта. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, 2001.

17. Дувалян С.В. Методы и алгоритмы решения задач планирования и учета на железнодорожном транспорте. Труды ЦНИИ МПС. Вып. 401.

18. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. М.: Интекст, 2000. - 223 с.

19. Тулупов Л.П. Управление перевозками на участках и направлениях // Железнодорожный транспорт, 2003, № 4, с.50-54.

20. Дьяков Ю. В., Расулов М. Л. Технология перевозок и график движения. // Железнодорожный транспорт. 1991, № 4. с. 7 12.

21. Сотников Е. А. Совершенствование управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте. М.: Знание, 1987. - 63 с.

22. Баранов JI.A. Программно-аппаратные комплексы для диспетчерского управления движением поездов // Конференция Системы безопасности на транспорте: М.: 2005.

23. Программа развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии (ИВС Инфосеть-21), Утверждено на 27-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту, 2000.

24. Информационная система для управления перевозочным процессом ред. Г.С. Ратина. -М.: Транспорт, 1989. 238 с.

25. Программа структурных и экономических преобразований Армянской железной дороги на 1998-2001 гг. (на армянском языке). Ереван, 1997.

26. Программа развития Армянской железной дороги до 2008г. (на армянском языке). Ереван, 2005.

27. Автоматизированная система управления на железной дороге Армении (АСУЖАм). Техническое задание на автоматизированную обработку натурного листа поезда (форма ДУ-1). Утверждена ген.директором ЗАО "Армянская железная дорога" А.В. Хримяном, Ереван, 2003.

28. Ивницкий В.А. Теория сетей массового обслуживания. М.: 2004. 772 с

29. Батурин А. П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. -М.: Транспорт, 1991. 174 с.

30. Лецкий Э.К. Информационные технологии на железнодорожном транспорте. -М.: 2000. 676 с.

31. Грунтов П.С, Дьяков Ю.В. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. -М.: 1994.- 467 с.

32. Тагиров А.В., Интеграция путь к процветанию. TRACECA life, february, 2003.

33. Розенберг Е.Н., Тришкин Е.М. Пути перехода к информационно-управляющим системам. -М.: 1992. 676 с.

34. Гоманков Ф.С., Шамров М.И. Единая система управления перевозочным процессом: функции и структура.// Мир Транспорта. М.:2003. №3. с.22-30

35. Елисеев С.Ю. Технологические требования к информационно-управляющим и аналитическим системам управления перевозками. \\ Железнодорожный транспорт. М.: 2003. № 11. с.8-13.

36. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 346 с.

37. Грунтова П.С. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990.- 287с.

38. Опыт работы межгосударственных стыковых пунктов по пропуску вагонопотоков в международном сообщении. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, 2004.

39. Типовой технологический процесс работы участковой станции. М.: Транспорт, 1984.

40. И1аруненко Н.М., Саратикян B.C. Экономико-математическая модель формирования грузового состава на станциях с неоптимальной дорожной инфраструктурой // Современные социально-экономические проблемы

41. Республики Армения: Сборник научных трудов.- Ереван: ИЭИ, 2004. -№ 2-е. 391-395.

42. Батурин А.П. Организация работы отделения железной дороги,- М.: 2001.-45 с.

43. Аветикян А.А. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. -М.: 1983.-245 с.

44. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994-207 с.

45. Саратикян B.C. Особенности автоматизации оперативных работ на станциях с неоптимальной дорожной инфраструктурой. МИИТ, тезисы докладов, 2004.

46. Мишарин А.А. Информатизация железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики. // Проблемы теории и практики управления. М.: 2003. № 3.

47. Шапкин И.Н., Щелоков А.И., Технология и управление перевозками на железных дорогах. -М.: Транспорт 2003. 486 с.

48. Тарифное руководство N 4, Алфавитный список железнодорожных станций, под ред. Рогачевой JI.C. с участием БФ ВНИИУП МПС, ГВЦ МПС и ИВЦ Московской ж.д., Москва ИКЦ "Академкнига", 2002, -451 с.

49. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технология на железных дорогах. -М.: Транспорт, 1993. 189 с.

50. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике. -М.: Высшая школа, 2002. 404 с.

51. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. -М.: Высшая школа, 2002. 575 с.

52. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М.: Знание, 1982. 64 с.

53. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов, М.: Интекст, 2000.-223 с.

54. Дувалян С.В. Методы и алгоритмы решения задач планирования и учета на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1969. 432 с.

55. Ратина Г.С. Информационная система для управления перевозочным процессом. -М.: Транспорт, 1989. 238 с.

56. Тулупов Л.П. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. М.: Транспорт, 1991. - 207 с.

57. Сагратян А.Т. История железных дорог Закавказья, Ереван. Айастан, 1970,-254 с.

58. Решение правительства Республики Армения N 634 от 16-ого октября 1998 года \\ О структурном и экономическом реформировании системы Армянской железной дороги. Ереван, 1998. на армянском языке, -204 с.

59. Белов В.В., Гершензон М.М. Внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава на Российских железных дорогах. // Железные дороги мира. М.: 2003. №7. с. 25-27.

60. Дружинина Г.В. Совершенствование систем сбора и обработки данных в АСУЖТ. М. : МИИТ , 1988 138 с.

61. Саркисян B.C. Теории прогнозирования и принятия решений. -М.: Высшая школа 1977, 458 с.

62. Сигал И.Х., Иванова А.П. Введение в прикладное дискретное программирование. Модели и вычислительные алгоритмы. -М.: Физматлит, 2002. 237 с.

63. Саратикян B.C. Когда задачи выше возможностей // Мир транспорта.-2005,-№2. с. 96-98.

64. Боровиков В.В. Microsoft Access 2002: Программирование и разработка баз данных и прил. -М.: СОЛОН-Р , 2002. 560 с.1441. S С

65. Душков Б. А., Королев А.В. Основы инженерной психологии. -М.:ь Деловая книга, 2002 г., 576 с.

66. Саратикян B.C. Автоматизация процесса принятия решений при поездообразовании на межгосударственных железнодорожных стыках // Соискатель. -2005. №1(2), - с.81-84.

67. Саратикян B.C. Система поддержки решений при формировании грузовых составов на межгосударственных стыках. // Безопасность движения поездов: Сборник научных трудов. М: МИИТ, 2005.- с. 391395.