автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Автоматизированное построение прогнозируемого графика движения поездов

На правах рукописи

Шнпулин Александр Валерьевич

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПОСТРОЕНИЕ ПРОГНОЗИРУЕМОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

05.22.08 - Управление процессами перевозок (технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

13 НОЯ 2014

Екатеринбург - 2014

005555214

005555214

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО УрГУПС)

Научный руководитель - доктор технических наук, доцент

Александров Александр Эрнстович Официальные оппоненты:

Кокурин Иосиф Михайлович, доктор технических наук, профессор - ФГБУН «Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко» Российской академии наук, главный научный сотрудник

Югрина Ольга Павловна, кандидат технических наук - ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения», доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой»

Ведущая организация: открытое акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ОАО «НИИАС»)

Защита диссертации состоится 24 декабря 2014 г. в 10 часов 30 минут на заседании диссертационного совета Д 218.013.01 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» по адресу: 620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, д. 66, ауд. Б2-15 - зал диссертационного совета

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке университета и на сайте федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» по адресу: http://www.usurt.ru

Автореферат диссертации разослан « З^Р» С^/пс/^/и/' 2014 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Тимухина Е.Н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования и степень ее разработанности.

Текущее планирование осуществляется для обеспечения выполнения суточных и сменных планов поездной работы железных дорог. Оно включает расчеты прогноза поездообразования по взаимодействующим станциям полигона и плана пропуска поездов. Решение каждой из этих задач является исходными данными для другой, поэтому от того, насколько точно решена одна, зависят результаты следующей.

При планировании поездообразования прогноз подхода поездов рассчитывается по средним временам хода без учета технологии работы и структуры участков и поэтому результаты такого прогноза не могут быть точными. Решить проблему могла бы автоматизированная система, позволяющая рассчитать прогнозируемый график движения поездов (ГДП) с учетом множества его элементов, данных о плановых «окнах» и ограничениях.

Исследования и разработки в области автоматизации построения графика движения не ставили целью построение прогнозируемого графика или имели ограничения в алгоритме; график строился для однопутных либо двухпутных участков. Кроме того, ряд исследований требует обновления с учетом новых аппаратных возможностей вычислительной техники. Поэтому в настоящее время существует необходимость в разработке системы автоматизированного построения прогнозируемого

Областью исследования являются планирование, организация и управление транспортными потоками.

Объектом исследования выбрана система управления на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования являются прогнозируемый график движения поездов, вопросы автоматизации его построения.

Целью исследования является разработка системы автоматизированного построения прогнозируемого графика движения поездов для планирования их подвода к сортировочным станциям при

ГДП.

решении задачи расчета поездообразования в рамках текущего планирования.

Задачи исследования. Для реализации цели исследования потребовалось решить следующие задачи:

— представить элементы ГДП и ограничения, а также структуру раздельных пунктов и связывающих их путей перегонов в числовых и логических элементах имитационной системы ИСТРА;

— разработать алгоритмы моделирования движения поездов по однопутным и многопутным перегонам с учетом видов блокировки на основе имитационной системы ИСТРА;

— обеспечить последовательность выполнения операций с учетом приоритетов при построении ГДП;

— сформулировать принципы учета станционных и межпоездных интервалов;

— выполнить построение и расчет имитационной модели прогнозируемого ГДП на диспетчерском участке;

— оценить технологический эффект автоматизации построения прогнозируемого ГДП при решении задачи расчета поездообразования в рамках текущего планирования.

Научная новизна исследования заключается в разработке оригинальной модели прогнозируемого ГДП, отличающейся от предложенных ранее моделей теоретическим подходом и инструментом, в качестве которого используется имитационная система ИСТРА. Разработаны:

— принципы представления элементов ГДП, его структуры и ограничений в терминах имитационной системы;

— технология моделирования движения поездов для однопутных и многопутных перегонов с учетом структуры участка;

— порядок и приоритеты выполнения операций при построении ГДП;

— универсальные алгоритмы выполнения станционных и поездных интервалов.

Также требованиям научной новизны соответствует представленная методика автоматизированного построения прогнозируемого ГДП.

Теоретическая значимость работы заключается в разработанном методе построения автоматизированного прогнозируемого ГДП на основе имитационной системы ИСТРА, применимом для всех диспетчерских участков на сети железных дорог.

Практическая значимость. Подробная имитационная модель позволяет повысить качество текущего планирования поездообразования за счет повышения точности расчета моментов прибытия поездов на станции. Использование предложенного подхода позволяет сократить простой вагонов в подсистемах сортировочных станций, уменьшить время ожидания локомотивных бригад, увеличить эффективность планирования работы мобильных бригад пунктов технического осмотра, улучшить использование поездных локомотивов.

Методология и методы исследования базируются на системном подходе, теории эксплуатации железнодорожного транспорта, методологии имитационного моделирования и теории принятия решений.

Результаты исследования, выносимые на защиту:

— модель прогнозируемого ГДП в имитационной системе ИСТРА для однопутных и многопутных перегонов с учетом элементов графика, структуры участка и раздельных пунктов, «окон» и ограничений;

— методика автоматизированного построения прогнозируемого ГДП на диспетчерском участке;

— оценка результатов автоматизации построения прогнозируемого ГДП на основе предложенной методики при решении задачи расчета поездообразования в рамках текущего планирования.

Степень достоверности исследования и апробация результатов. Достоверность исследования подтверждается множеством расчетов на имитационной модели. Анализ показал, что технология пропуска поездов выполняется, точность расчетных моментов прибытия поездов значительно повысилась в сравнении со способом расчета, который в настоящее время используется в системе прогноза поездообразования.

Модель и методика апробированы на диспетчерских участках Екатеринбург-Сортировочный - Шаля, Верхняя - Каква (Свердловская железная дорога).

Основные положения диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» (УрГУПС) с приглашением ведущих ученых университета и специалистов на научно-технических конференциях «Молодые ученые — транспорту», а также на других научно-технических конференциях: «Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития: материалы Всероссийской научно-технической конференции, посвященной 130-летию Свердловской ж.д. (Екатеринбург, 2008); «Моделирование и оптимизация в логистических транспортных системах» (Екатеринбург, 2011); «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, ФГБОУ ВПО ОГУ, 2011); «Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура» (Екатеринбург, УрГУПС, 2011).

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 15-ти печатных работах, три статьи опубликованы в журналах, входящих в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, списка литературы. Общий объем текста включает 156 страниц, 81 рисунок. Список литературы состоит из 132 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дается обоснование актуальности темы, степень ее разработанности, формируются цели и основные задачи, приводится научная новизна, теоретическая и практическая значимость, методика исследования, положения, выносимые на защиту, достоверность и апробация результатов.

В главе 1 приведена общая характеристика ГДП, рассмотрены его виды. Выполнен анализ теории и практики в области автоматизированного построения графика движения поездов.

Основой исследования явились труды ведущих учёных отрасли в области эксплуатации железнодорожного транспорта, методов моделирования и расчёта транспортных систем: В.М. Акулиничева, А.Э. Александрова, С.П. Баутина, A.C. Башилова, А.Ф. Бородина, Г.М. Грошева, П.С. Грунтова, Г.И. Державца, В.В. Ипатова, A.B. Карася, П.А. Козлова, И.М. Кокурина, А.Г. Котенко, Г.А. Кузнецова, В.А. Кудрявцева, А.И. Лизунова, JI.A. Мугинштейна, О.В. Осокина, А.Т. Осьминина, В.А. Персианова, В.Ю. Пермикина, Н.В. Правдина, H.A. Самарина, Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова, E.H. Тимухиной, Е.М. Тишкина, С.А. Тищенко, Л.П. Тулупова, H.A. Тушина, Ф.А. Шевелева и др., а также разработки ведущих научных организаций отрасли.

Анализ методов и подходов к автоматизированному построению ГДП позволяет сделать вывод, что процесс построения графика содержит множество неформальных процедур. Для автоматизации таких процедур более всего подходит метод имитационного моделирования. Среди языков и систем имитационного моделирования структуру, технологию работы железнодорожных систем, а также взаимодействие этой структуры и технологии достаточно хорошо отображает имитационная система ИСТРА. Она выбрана для решения задачи автоматизации построения прогнозируемого ГДП.

В главе 2 подробно рассматривается имитационная модель построения прогнозируемого ГДП на основе имитационной системы ИСТРА.

Функционирование имитационной системы ИСТРА реализуется за счет заложенных в ней базовых алгоритмов. Операции в имитационной модели представляют собой последовательность элементов с указанием параметров их использования. Выполнение операций реализуется последовательно. Очередь регулируется временем и приоритетами. Подробно алгоритмы имитационной системы рассмотрены в научных работах П.А. Козлова.

Теоретическая модель имитационной системы ИСТРА включает достаточное количество элементов, формальных и неформальных

процедур для отображения структуры ГДП и алгоритмов его построения. Универсальная структура абстрактной имитационной модели позволяет отобразить такие элементы ГДП, как пути перегонов, станций, группы стрелочных переводов, а также элементы, участвующие в описании процесса управления (рисунок 1).

Элементы, ограничивающие одновременное принятие поездов на путь раздельного пункта

Элементы, задающие специализацию путей

Элементы, контролирующие занятость и вместимость пути

Элемента, отражающие наличие «окна» на перегоне

Элементы, позволяющие учитывать станционные и межпоездные интервалы

Элементы, отражающие занятие стрелочных _переводов_

Элементы, используемые

при моделировании движения по перегонам с автоблокировкой

£20202") • комплексный элемент;

Г2 ^ -логичеснхй элемент; ^^0212^ - бункерный зягменг;

Рисунок 1 - Элементы имитационной системы ИСТРА

Построение графика в имитационной модели реализуется на базе разработанного подхода, в основе которого используются сочетания пар технологических операций. В результате для построения графика в модели используются четыре типа операций (рисунок 2). С помощью этих операций удалось учесть интервалы и приоритеты, организовать обгоны, а также выполнить визуализацию графика.

Рисунок 2 - Типы операций

Наиболее важными с точки зрения автоматизированного построения ГДП являются алгоритмы имитации межпоездных, станционных интервалов и алгоритмы выбора очередности пропуска поездов. Моделирование интервалов выполняется с использованием специальных логических элементов модели. Параметрами использования элементов являются моменты начала занятости и длительности в операции. При занятости в одной операции элемент не может быть использован в другой. Перебор заключается в том, что при невыполнении операции, когда превышена предельная задержка, в очередь ставится другая операция, и так до тех пор, пока не будет выполнен интервал, проверены все варианты или не закончится период расчета.

Рассмотрим на примере станционного интервала скрещения методику учета и выполнения интервала. Интервал скрещения представляет собой минимальное время от момента прибытия либо проследования раздельного пункта грузовым или пассажирским поездом до момента отправления на тот же перегон встречного грузового или пассажирского поезда.

Интервал скрещения поездов проверяется только для встречных поездов, следовательно, для каждого раздельного пункта должно быть как минимум два логических элемента. Один - на прибытие или проследование нечетного поезда и прибытие или проследование четного, а второй - для обратной ситуации.

Проверка специального логического элемента, отведенного под интервал, выполняется в операциях, начинающихся с отправления. Занятие специального логического элемента на время выполнения интервала необходимо начинать в момент прибытия или проследования поезда. Поэтому вводится дополнительная операция, и ей присваивается максимальный приоритет и глубина. Выполняется эта операция после прибытия или проследования поезда на раздельный пункт.

На графике (рисунок 3) представлены занятие элементов и ситуация, при которой происходит выполнение интервала, где на оси абсцисс -время, а на оси ординат - элементы. Занятие элементов происходит по законам движения потока в имитационной системе.

Рисунок 3 - Операции, учитывающие интервал скрещения поездов

Операция ОП18 поступает в такое время, когда перегон занят ПРЗОЗ движением встречного поезда, в результате возникает задержка. После освобождения перегона возникает вторая задержка из-за ЛОГ523, т.е. интервала, и только после нее выполняется отправление.

Аналогичным образом проработаны все станционные и межпоездные интервалы; для каждого составлен шаблон использования, обеспечивающий его выполнение.

Очередность пропуска поездов в имитационной модели регулируется с помощью приоритетов. Приоритеты операций бывают абсолютные, не зависящие от ситуации, либо относительные. В общем случае движение пассажирского поезда имеет приоритет выше движения грузового. Для каждого приоритета устанавливается глубина действия, которая отсчитывается от текущего модельного времени. Приоритет учитывается только в течение глубины действия. Наивысший приоритет и

максимальную глубину имеют операции, отражающие занятость элементов станционных и межпоездных интервалов.

На рисунке 4 представлен пример учета приоритетов движения поездов. Операция отправления поезда № 3401 с временем выполнения а операция проследования поезда № 101 с временем /2, где и < ?2- За счет глубины и высокого приоритета пассажирский поезд № 101 в имитационной модели проследует раньше. Для сборного поезда будут выполнены интервалы попутного прибытия 1щ,, попутного отправления 10Т и только после этого он будет отправлен.

1. По раздельному пункту заплагагровано отправление сборного поезда н проследование пассажирского

2. За счет высокого приоритета!! глубины пассажирский поезд в имитационной модели проследует раньше

3. При попытке выполнить отправление сборного возникнет задержка, необходимая на выполнение интервалов

4. После выполнения интервалов сборный поезд сможет отправиться

Рисунок 4 - Приоритеты поездов

В основе организации пропуска поездов в имитационной модели лежит понятие «пробная операция проследования». Пробная операция идентична основной, и её выполнение происходит аналогично основной, с той разницей, что занятие элементов не сохраняется. Такой подход позволяет выполнить проверку возможности выполнения одной или нескольких операций и на основе этой попытки выбрать нужную ветвь алгоритма пропуска поездов.

Использование пробных операций позволяет реализовать логику принятия решения о выборе времени и раздельного пункта для совершения обгона или скрещения поездов (рисунок 5).

0П1

__| 0П4

—\-

\—10,М

■зЙДН

у_У

0116

1. Пробные операции пассажирскою поезда

2. Пробные операции пассажирского поезда

3. Пробные операции грузового поезда с задержкой

0П7

4. Операция грузового поезда

5. Пробные операции грузового поезда с задержкой

6. Пробные операции грузового поезда

Рисунок 5 — Пробные операции

На рисунке 5 представлена последовательность выполнения операций имитационной системы при организации обгона грузового поезда № 2001 пассажирским поездом № 101. Шаг первый демонстрирует начальную ситуацию с пробными операциями (пунктирные линии), далее отображается последовательность выполнения операций. На третьем шаге при попытке выполнить пробную операцию ОП6 возникает задержка, в результате операция «отправление - проследование» ОП5 заменяется операцией «отправление - прибытие» ОП7 на четвертом шаге. На пятом шаге при попытке выполнить пробную операцию ОП8 возникает задержка, вследствие которой на шестом шаге поезд № 2001 оправляется с учетом интервала попутного отправления.

Существенное влияние на достоверность графика оказывают такие факторы, как ограничение скорости, «окна», специализация, вместимость путей, условия пропуска опасных и негабаритных грузов и т.д. Разработаны алгоритмы отображения подобных ограничений в ГДП.

Предложенная модель является открытой, что позволяет дополнять её новыми необходимыми алгоритмами и ограничениями.

В главе 3 раскрываются основные принципы построения имитационной модели ГДП на примере диспетчерского участка для планирования подвода поездов к сортировочной станции.

Для построения модели прогнозируемого ГДП выбраны реальный участок (одна из крупнейших сортировочных станций на сети) и примыкающее направление главного хода. Разработаны последовательность и правила отображения элементов ГДП в имитационной модели с такими характеристиками, как времена хода поездов, станционные и межпоездные интервалы, условия пропуска поездов и др. Операции записаны в соответствии с теми шаблонами, которые предложены на этапе создания модели графика движения. Разработаны способы отображения «окон» на путях перегонов и раздельных пунктов, ограничений скорости, вместимости, специализации путей и других ограничений.

Построение графика движения с использованием имитационной модели в системе ИСТРА сводится к заданию начальной ситуации, где определяются нахождение поездов на начало расчета и возможные «окна» (рисунок 6). Далее выполняется расчет, затем результаты транслируются в АРМ ДНЦ. Для построения графика в новых условиях достаточно изменить начальную ситуацию.

Рисунок 6 - Порядок расчета графика движения с использованием имитационной модели в системе ИСТРА

Исследованы принципы использования прогнозируемого графика движения в текущем планировании при решении задач прогноза поездообразования и подвода поездов к сортировочным станциям. По результатам предложено создание единой имитационной модели прогноза поездообразования и прогноза продвижения, либо применение серии из последовательных прогнозов. Использование предложенных подходов

позволяет получить достоверные моменты отправления/прибытия, улучшить и расширить рамки текущего планирования.

Представленные в диссертации методика построения модели ГДП и опыт её использования могут стать основой для создания автоматизированной системы построения таких моделей.

В главе 4 сделана оценка технологического эффекта автоматизации построения прогнозируемого ГДП на примере диспетчерского участка с использованием различных ситуаций при решении задачи расчета поездообразования в рамках текущего планирования.

Проверка эффективности выполнялась на случайно выбранных шестичасовых интервалах из исполненного графика движения системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». При проведении экспериментов в имитационной модели задавалась начальная ситуация, соответствующая реальной поездной ситуации, складывающейся на начало выбранного интервала. Эксперименты проводились таким образом, чтобы результаты можно было сравнить с тем, как организовывал движение поездной диспетчер, и графиком, построенным подстановкой среднего времени хода.

Оценка результатов выполнялась как с использованием аналитических методов (электронных таблиц Microsoft Excel, QlikView), так и в визуально привычном образе - в виде графика движения с наложением «ниток».

Достоверность прибытия поездов оценивалась с помощью величины отклонения от фактического прибытия. На диаграммах (рисунок 7) представлены отклонения прибытия по 847 поездам, полученные из 80 экспериментов, где видно, что прогноз с помощью системы ИСТРА значительно точнее.

я) Поезда 100 80 60 40

.......................

" 0 16 32

Отклонения прибытия поездов, мин

б) Поезда 100

80

60

40

20

|||Ц||||||||||||.1

"о 16 32

Отклонения прибытия поездов, мин

Рисунок 7 - Распределение отклонения моментов прибытия поездов

а - при прогнозе с использованием имитационной системы ИСТРА; б - при расчёте с подстановкой среднего времени хода

Для определения эффективности результаты автоматизированного расчета сравнивались с наиболее распространенным на практике вариантом расчета с использованием среднего времени хода поездов от мест их текущей дислокации (рисунок 8).

Эксперименты, шт

60 50 40 30 20 10

^Ц С использование ИСТРА | | По среднему времени

00:05

06; 15

16; 30

31;

Интервалы среднеквадратичного отклонения прибытия поездоЕ, мин

Рисунок 8 - Сравнение результатов экспериментов по интервалам среднеквадратичного отклонения прибытия поездов

Из рисунка 8 видно, что 82 % расчетов, выполненных с использованием имитационной системы ИСТРА, содержат величину среднеквадратичного отклонения прибытия, не превышающую значение горочного интервала (в четной системе станции Екатеринбург-

Сортировочный горочный интервал - 14,6 мин). В этом случае реализация прогнозируемой очередности расформирования не вызывает затруднений.

На интервале среднеквадратичного отклонения прибытия от 0 до 5 мин точность предложенного автоматизированного расчета оказалась выше в 2,6 раза, т.е. результаты были близки к фактическим. Точность прогнозов на интервале от 6 до 15 мин увеличилась в 2,44 раза. Примерно 15 % экспериментов показали, что прогнозируемый ГДП более эффективен, чем исполненный.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации разработана модель и методика автоматизированного построения прогнозируемого ГДП для планирования подвода поездов к сортировочным станциям при решении задачи расчета поездообразования в рамках текущего планирования.

1. Предложены способы представления элементов ГДП и структуры участка в операциях и алгоритмах имитационной системы ИСТРА. Создана имитационная модель построения прогнозируемого ГДП, учитывающая структуру участка, его технологию работы, а также взаимодействие этой структуры и технологии. Разработаны алгоритмы моделирования движения поездов по однопутным и многопутным перегонам с учетом видов блокировки. Сформулированы принципы учета станционных и межпоездных интервалов.

2. Разработана методика автоматизированного построения прогнозируемого ГДП на примере диспетчерского участка. Разработаны последовательность и правила отображения элементов с такими характеристиками, как путевое развитие участка, специализация и вместимость путей, станционные и межпоездные интервалы и др. в имитационной модели. Предложены способы отображения «окон», ограничений скорости, условий пропуска поездов с опасными и негабаритными грузами.

3. Выполнена оценка технологического эффекта автоматизации построения прогнозируемого ГДП при решении задачи расчета

поездообразования в рамках текущего планирования. Точность расчетов с использованием предложенного автоматизированного расчета может увеличиться более чем в два раза.

4. Модель и методика, предложенные в работе, могут стать важной частью системы текущего планирования поездной работы и существенно повысить её достоверность и эффективность. Дополнительным плюсом при таком подходе является возможность использования одной системы имитационного моделирования ИСТРА для построения моделей прогнозируемого графика и сортировочной станции. Это существенно облегчает организацию процесса взаимодействия моделей.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ Д ИССЕРТАЦИИ

Публикации в ведущих периодических изданиях, входящих в перечень ВАК:

1. Шипулин, A.B. Учет станционных и межпоездных интервалов при построении графика движения поездов в имитационной системе ИСТРА [Текст] / A.B. Шипулин, E.H. Тимухина // Транспорт: наука, техника, управление.-2012,-№5.-С. 37-41.

2. Шипулин, A.B. Использование имитационной системы ИСТРА для моделирования графика движения поездов [Текст] / A.B. Шипулин, А.Э. Александров // Транспорт Урала. 2011. — № 4. — С. 67—72.

3. Шипулин, A.B. Исследование влияния коммерческих неисправностей на график движения поездов в пути следования [Текст] / A.B. Шипулин, E.H. Тимухина // Транспорт: наука, техника, управление. -2011.-№11.-С. 29-32.

Публикации в других изданиях:

4. Шипулин, A.B. Автоматизация построения ГДП [Текст] / A.B. Шипулин, А.Э. Александров // Вестник УрГУПС. 2013. - № 3(19). - С. 3445.

5. Шипулин, A.B. Исследование взаимодействия систем поездообразования и прогнозного графика [Текст] / A.B. Шипулин, И.А. Ковалев / Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура: международная научно-техн. конф. - Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2011.-С. 1050-1056.

6. Шипулин, A.B. Использование результатов прогноза движения поездов в системе поездообразования [Текст] / A.B. Шипулин, A.B. Сурин // Прогрессивные технологии в транспортных системах : сб. ст. десятой междунар. научно-практ. конф. - Оренбург : ФГБОУ ВПО ОГУ, 2011. - С. 395-398.

7. Шипулин, A.B. Метод выбора путей приема, проследования или отправления поездов в системе автоматизированного построения графика движения поездов [Текст] / A.B. Шипулин // Управление эксплуатационной работой и оптимизация перевозочных процессов на транспорте : сб. научных тр. - Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2006. - С. 87-92.

8. Шипулин, A.B. Оперативное планирование поездной работы с использованием прогнозного графика [Текст] / A.B. Шипулин II Молодые ученые - транспорту: м-лы научно-техн. конф. - Екатеринбург : УрГУПС, 2005. - С. 429-436.

9. Шипулин, A.B. Прогнозируемый график движения поездов в системе прогноза поездообразования [Текст] / A.B. Шипулин // Молодые ученые транспорту: м-лы научно-техн. конф. - Екатеринбург : УрГУПС, 2004. - С. 290-293.

10. Шипулин, A.B. Автоматизированное построение прогнозируемого графика движения поездов [Текст] / A.B. Шипулин, C.B. Самойленко // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: м-лы научно-техн. конф. - Екатеринбург : УрГУПС, 2003. - С. 32-34.

Шипулин Александр Валерьевич АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПОСТРОЕНИЕ ПРОГНОЗИРУЕМОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

05.22.08 - Управление процессами перевозок (технические науки)

Подписано в печать 21.10.2014. Формат 60x84 1/16 Усл. печ. л. 1,2. Тираж 120 экз. Заказ 213

Издательство УрГУПС 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66