автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Исследование и разработка технологических, алгоритмических и программных средств составления графика движения поездов при производстве ремонтно-путевых работ

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ РАЗРАБОТКИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РШОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ.II

1.1. Особенности организации движения поездов при предоставлении окон . II

1.1.1. Меры по усилению технической оснащённости участка.

1.1.2. Изменение технологии пропуска поездов

1.1.3. Ограничения на движение поездов.

1.2. Практика разработки вариантных графиков с окнами при ручном способе их составления

1.3. Составление графиков на ЭВМ.

1.3.1. Разработка на ЭВМ основного графика движения.

1.3.2. Разработка на ЭВМ графиков с окнами

1.4. Выводы.

2. ЦЕЛЬ, МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО СОСТАВЛЕНИЯ

ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ОКНАМИ.

2.1. Цель исследования.

2.2. Методика исследования.

2.2.1. Математическая формулировка задачи

2.2.2. Схема использования системного подхода к постановке и решению задачи

2.3. Постановка задачи.

2.3.1. Границы решаемой задачи.

2.3.2. Основные принципы составления на ЭВМ графиков с окнами.

2.3.3. Критерий оптимальности

2.4. Выводы.

3. ИССЛЕДОВАНИЕ СПОСОБОВ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ВРЕМЕННО ОДНОПУТНОГО ПЕРЕГОНА.4В

3.1. Возможные схемы пропуска поездов.

3.2. Вывод формул для расчёта пропускной способности временно однопутного перегона

3.2.1. Условные допущения, принятые при выводе формул.

3.2.2. Одностороннее движение

3.2.3. Двустороннее непакетное движение

3.2.4. Два равных пакета.

3.2.5. Схема эффективных пакетов

3.2.6. Схема двух пакетов, из которых второй -максимальный.

3.2.7. Схема максимальных пакетов.

3.3. Сравнительная оценка эффективности различных схем пропуска поездов

3.4. Выводы.

4. ФОРМАЛИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА РАСЧЁТА РАСПИСАНИЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

4.1. Форма представления алгоритма.

4.2. Общая схема расчёта графика.

4.3. Ввод и обработка исходной информации

4.3.1. Организация ввода информации и её виды

4.3.2. Признаки управления режимами работы программы и общие сведения об участке

4.3.3. Технические характеристики раздельных пунктов, продолжительность технических стоянок, технологические окна

4.3.4. Информация о станционных интервалах между попутными поездами.

4.3.5. Перегонные времена хода

4.3.6. Расписания фиксированных поездов

4.3.7. Враждебности, создаваемые поездами фиксированного расписания

4.3.8. Информация о предоставлении окна и условиях объединения грузовых поездов

4.3.9. Логический контроль исходной информации

4.4. Прокладка фиксированных поездов.

4.4.1. Прокладка фиксированных поездов по перегону работ.

4.4.2. Корректировка расписаний фиксированных поездов за перегоном работ

4.4.3. Учёт враждебностей от фиксированных поездов.

4.4.4. Составление шкал запретов на прибытие, проследование и отправление грузовых поездов.

4.5. Прокладка грузовых поездов во время окна и в периоды ограничения скоростей

4.5.1. Выбор оптимального варианта

4.5.2. Прокладка сдвоенного поезда.

4.5.3. Прокладка одиночного поезда.

4.5.4. Прокладка нитки поезда.

4.5.5. Вторичная прокладка грузовых поездов

4.6. Стыковка графика с окном с основным графиком

4.7. Выводы

5. РЕАЛИЗАЦИЯ ЗАДАЧИ НА ЭВМ.

5.1. Цели программирования задачи на ЭВМ.

5.2. Выбор машинных средств и языка программирования

5.3. Методика программирования.

5.3.1. Системный подход к программированию (структурное программирование)

5.3.2. Нисходящая разработка и схема иерархии

5.3.3. Сегментация программы.

5.3.4. Пошаговая детализация, псевдокод

5.3.5. Базовые управляющие структуры.

5.3.6. Структурная форма текста программы

5.3.7. Другие элементы стиля программирования

5.4. Структура программы составления на ЭВМ графика с окном.

5.5. Оценка работоспособности программы и способы её эффективного использования.

5.5.1. Испытания программы.

5.5.2. Пути повышения качества составляемых на ЭВМ графиков.

5.5.3. Рекомендуемый порядок использования машинной программы для разработки графиков с окнами.

5.6. Реализация разработки в АСУ перевозочным процессом.

5.7. Выводы.

В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", утверждённых ХХУ1 съездом КПСС, перед железнодорожным транспортом поставлена задача осуществления технического перевооружения и обеспечения дальнейшего увеличения провозной и пропускной способности железных дорог на грузонапряжённых направлениях / I /. При этом особо подчёркнута необходимость повышения роли графика в организации движения поездов.

Согласно Правилам технической эксплуатации / 4 / график движения поездов должен обеспечивать:

- выполнение плана перевозок пассажиров и грузов ;

- безопасность движения поездов ;

- наиболее эффективное использование пропускных, провозных и перерабатывающих способностей железнодорожных объектов ;

- высокопроизводительное использование подвижного состава ;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад ;

- возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств блокировки, связи и электроснабжения.

В изменяющихся условиях эксплуатации железнодорожного транспорта успешное решение возложенных на график задач требует постоянного совершенствования его внутреннего содержания и технологии разработки. До последнего времени вся работа по составлению графика производилась вручную. Однако дальнейшее совершенствование графика без автоматизации его составления становится невозможным по нескольким причинам.

Во-первых, разработка графика движения поездов в современных условиях представляет собой задачу огромной размерности и сложности / 50 /. В графике движения должны быть учтены, с одной стороны, требования, предъявляемые к транспорту народным хозяйством, а с другой - особенности перевозочного процесса и специфика конкретных транспортных объектов. От того, насколько адекватно удаётся отразить в графике названные стороны, зависит его эффективность и реальность. Достижение этой адекватности требует переработки огромного количества информации. Кроме того, ограниченность транспортных ресурсов ставит задачу рационального их использования. Выбор решения при принятии того или иного варианта графика осуществляется из практически необозримого количества возможных его вариантов. Все эти факторы приводят к тому, что опыт, интуиция и производительность труда инженера-графиста при ручном составлении графика уже не могут обеспечить оптимальности этого выбора.

Во-вторых, огромные затраты времени на разработку и вычерчивание одного варианта графика не позволяют пересоставлять его столь часто, как этого требует изменение условий эксплуатации железных дорог (колебания размеров движения, изменение места и условий проведения ремонтно-путевых работ и т.д.).

В-третьих, эксплуатационной наукой и практикой выработано большое количество рекомендаций по составлению графика движения, но совокупность этих рекомендаций, не обладая свойством полноты, с избытком обладает свойством противоречивости / 49 /. В силу этого, качество составляемых графиков зависит от личного опыта, таланта и добросовестности конкретных исполнителей. Исправление этого положения возможно лишь путём чёткой формализации и алгоритмизации процесса составления графика.

Построение на ЭВМ оптимального графика движения поездов в идеале предполагает одновременное решение ряда взаимосвязанных задач. Но в силу того, что современное состояние развития эксплуатационной науки и вычислительной техники не позволяют этого сделать, в настоящее время признано обоснованным / 18 / разделение проблемы на следующие группы относительно самостоятельных и последовательно решаемых задач:

- расчёт весовых норм грузовых поездов, перегонных времён хода, времени на разгон и замедление, продолжительности технологических стоянок, станционных и межпоездных интервалов, размеров движения по каждому виду перевозок ;

- разработка общесетевого схематического графика движения скорых, пассажирских и местных поездов ;

- разработка схематических графиков движения пригородных поездов и грузовых поездов, обслуживающих местную работу ;

- составление подробного графика движения всех поездов по отдельным направлениям ;

- составление графика оборота локомотивов и бригад ;

- вычерчивание графика на бланках специальной формы и печать книжек расписаний.

Решение каждой из этих задач является необходимым для решения проблемы в целом, но наиболее сложным и важным представляется нам решение задачи составления подробного графика. В настоящее время усилиями БНИИЖГа, МИИТа, ХАБИИЖГа, института кибернетики АН УзССР, ВЦ Юго-Западной железной дороги и ГВЦ МПС достигнуто удовлетворительное решение этой задачи для нормальных условий эксплуатации железных дорог /18, 52 /. Однако для достаточно полного решения проблемы необходима кроме этого автоматизация составления вариантов графика на случай особых условий эксплуатации, которые возникают в периоды выполнения ремонтно-путевых работ. Окна для них предусматриваются ежегодно примерно на четверти общего количества участков сети и, кроме того, скользят по участку в течение всего периода производства работ.

Исследования по разработке на ЭВМ графиков движения с окнами проводились в ИКТП и МИИГе / 43-45 /, однако они требуют продолжения и существенного совершенствования предложенных алгоритмов. Недостаточная полнота учёта реальных условий работы железнодорожных объектов и некоторые другие факторы явились причиной того, что эти разработки не нашли практического применения.

Диссертация состоит из введения, пяти основных разделов, заключения, списка литературы и приложений. Первый раздел посвящён рассмотрению современного состояния вопроса, второй -формулированию цели, методики исследования и постановки задачи. В третьем разделе исследуются возможные способы организации движения на временно однопутном перегоне. Анализируются известные схемы пропуска поездов и предлагается новая, более совершенная схема, которая закладывается в алгоритм построения графика с окном. В четвёртом разделе описывается разработанная методика составления на ЭВМ графиков с окнами, в пятом - технология реализации этой методики в АСУ перевозочным процессом.

Выводы по диссертации сгруппированы по разделам и приведены в конце каждого из них. Здесь подведём главные итоги выполненной работы и наметим направления дальнейших исследований.

В работе проанализировано современное состояние разработки графиков с окнами и сформулирована вытекающая из этого анализа цель исследования. Для проведения исследования принята единая методика для всех его этапов, начиная с постановки задачи и кончая разработкой и отладкой машинных программ. Эта методика основана на использовании системного структурно-функционального подхода с применением в рамках его общей схемы других частных и конкретных методов. К числу этих методов относятся: эвристические методы, математическое моделирование, математическая логика, экспериментальные исследования на ЭВМ, имитация логики инженера-графиста и др.

На основе цели работы и принятой методики исследования сформулирована постановка задачи, включающая в себя установление её границ, формирование основных принципов решения и критериев оптимальности. К числу главных принципов решения задачи относятся: общность информационной и технической базы с другими задачами на составление графиков, решаемыми в АСУ перевозочным процессом; разделение решения задачи на три последовательных этапа, на каждом из которых оптимальные решения предыдущего этапа фиксируются и вводятся в ограничения; сохранение расписаний основного графика для поездов, проходящих перегон работ до начала ограничения скоростей и после его отмены. Критерий оптимальности выводится из требования наименьшего нарушения основного графика движения и представляет собой: на стадии прокладки фиксированных поездов - минимум общей суммы поездо-часбв задержек на участке; на стадии первичной прокладки грузовых поездов - максимум их суммарного количества при условии заданных ограничений на предельную величину пакета; на стадии вторичной прокладки грузовых поездов - максимум участковой скорости.

Главным результатом выполненного исследования является разработанная технология составления на ЭВМ графиков с окнами, представленная в виде машинно-ориентированного алгоритма. Состав и объём используемой в алгоритме информации обеспечивают построение подробного графика и учёт всех существенных условий и ограничений на движение поездов при предоставлении окон. Алгоритм обеспечивает двустороннюю прокладку, фиксированных поездов на временно однопутном перегоне и корректировку их линий хода за перегоном работ, прокладку грузовых поездов во время окна и в периоды ограничения скоростей. При этом организуется пакетное двустороннее движение поездов с объединением их по возможности и потребности в сдвоенные поезда. Одним из главных моментов разработанной технологии является новый метод пропуска поездов по временно однопутному перегону, позволяющий примерно в 72 % случаев повысить его пропускную способность по сравнению с известными ранее методами и сохраняющий возможный максимум поездов в остальных случаях.

Разработанная технология реализована в машинных программах. На стадии разработки программ применены методы структурного программирования, позволившие получить программы в виде, пригодном для их модернизации и развития. Работоспособность программ проверена путём экспериментальных расчётов графиков на реальной исходной информации. Проверка машинных графиков опытными экспертами не выявила в них нарушений технологии, интервалов безопасности и других нормативов, показала невозможность улучшения графика вручную в направлении принятых критериев при фиксированной исходной информации.

В работе предложена схема наиболее эффективного использования машинной программы для практической разработки на ЭВМ графиков с окнами. Эта схема реализует принцип человеко-машинной системы и совмещает преимущества ЭВМ в скорости и точности выполняемых операций с использованием творческих возможностей инженера-графиста в принятии решений при недостаточной определённости предъявляемых к графику требований. Существо этой схемы состоит в повторном расчёте на ЭВМ графика после целенаправленной корректировки исходной информации, производимой на основе анализа первоначального машинного варианта. Использование этой схемы в условиях высокого быстродействия программы и автоматического вычерчивания графика позволяет реально получать варианты, удовлетворяющие предъявляемым требованиям и учитывающие специфические условия конкретного участка. При этом появляется возможность в сжатые сроки построить необходимое количество отдельных вариантов графика на каждое из планируемых окон. Всё это позволит повысить уровень управления эксплуатационной работой и избежать необоснованных задержек поездов при производстве ремонтно-путевых работ. В качестве документации к программе автором разработан, согласован с заказчиком и утверждён в установленном порядке техно-рабочий проект на задачу, программа полностью подготовлена для проведения опытной эксплуатации в составе АСУ перевозочным процессом.

Рассмотрение итогов выполненной работы позволяет наметить несколько направлений дальнейших исследований. Первое из них - расширение сферы применимости программы.

В настоящее время в практике работы железных дорог имеется положительный опыт предоставления окон сразу на двух не смежных перегонах участка. Разработка машинного алгоритма для составления такого графика требует проведения дополнительных исследований.

К задаче составления двухпутного графика с окном близка по своему технологическому содержанию задача составления основного графика на двухпутных участках с однопутными вставками. При решении этой задачи могут быть использованы многие из решений, полученных в данном исследовании.

Ко второму из возможных направлений продолжения данной работы относятся теоретические исследования в области выбора рациональной продолжительности окна, порядка предоставления окон на участке и т.д. Наличие быстродействующей программы составления графика с окном позволяет решить названные про-, блемы на более высоком научном и практическом уровне.

И, наконец, к третьему из возможных направлений относится создание специального программного обеспечения задач по составлению графиков движения поездов. Заложенные в программу составления графиков с окнами принципы структурного программирования привели к получению иерархически организованной системы функций программы. При этом оказалось, что многие из этих функций являются общими при построении на ЭВМ любых графиков - не только с окнами. Доведение принципа модульности и независимости процедур до логического конца может привести к созданию библиотеки процедур, содержащей стандартные, хорошо отлаженные и эффективные программы, т.е. фактически к разработке алгоритмического языка очень высокого уровня для задач составления графиков движения поездов. Использование этого языка сократит сроки разработки новых программ и повысит их надёжность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Основные направления экономического и социального развития СССР на I981-1985 годы и на период до 1990 года. -М.: Политиздат, 1981. 95 с.

2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР /СССР. МПС. М.: Транспорт, 1972. - 303 с.

3. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов: ЦЦ/3732 /СССР. МПС. М.: Транспорт, 1980.32 с.

4. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР: ЦНТС/3800 /СССР. МПС. М.: Транспорт, 1979. -141 с.

5. Организация движения при предоставлении окон

6. Альбрехт В. Г. О неиспользованных резервах при производстве путевых работ в "окно" графика. Ж.-д. трансп., 1955, R? 3.

7. Альбрехт В.Г. и др. Путевое хозяйство. М.: Транс-желдориздат, 1959.

8. Антонов Ю.А. Об основных принципах выделения "окон" на участках двухпутных линий большой грузонапряжённости. -Труды /НИИШТ, 1961, вып. 25.

9. Антонов Ю.А., Кузнецов К.Н., Печугин Д.А. К вопросу о сокращении потерь в эксплуатационной работе дороги от выделения "окон" на грузонапряжённых участках. Труды /НИИЖТ, 1967, вып. 61.

10. Богачёв А. И. Организация движения поездов в условиях выполнения путевых работ. М.: Трансжелдориздат, 1955.

11. Богачёв А.И. Проблемы графика движения поездов и пропускной способности при выполнении ремонтно-путевых работ и электрификации участков: Автореф. дис. . докт. техн. наук. Харьков, 1966. - 39 с.

12. БурдоновС.К. Исследование некоторых вопросов эксплуатационной работы при выполнении строительно-монтажных работ по электрификации железнодорожного направления: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Харьков, 1971. - 19 с.

13. Васильев Г.С. и др. Организация движения поездов на электрифицируемых линиях. М.: Трансжелдориздат, 1959.

14. Воробьёв Н.А., Чернюгов А.Д. Эффективное использование "окон" для путевых и строительных работ. Ж.-д. трансп., 1965, Р 8, с. 24-28.

15. Инструкция о порядке предоставления и использования "окон", предусмотренных в графике движения поездов, для ремонтных и строительных работ на железных дорогах: ЦЦ/3532 /СССР. МПС. М., 1978. - 22 с.

16. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ: ЦП/3075 /СССР. МПС. -М.: Транспорт, 1973. 208 с.

17. Инструкция по организации обращения соединённых поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава: ЦД/3256 /СССР. МПС. М., 1975.

18. Калиничев В.П., Купцов B.C., Брюзгин В.Г. Выбор способов пропуска поездов в "окно". Ж.-д. трансп., 1972, Р II, с. 5-10.

19. Каретников А.Д., Воробьёв Н.А. График движенияпоездов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1979. -301 с.

20. Климов М.Ф. Исследование методов организации движения поездов при производстве капитальных путевых работна двухпутных участках: Автореф. дис. . канд. техн. наук. -М., 1964. 21 с.

21. Мельник А.Л. Организация движения поездов на двухпутных линиях в периоды выполнения путевых работ. Дис. . канд. техн. наук. - М., 1966.

22. Мельник А.Л. Рациональная прокладка поездов на графике при производстве путевых работ на двухпутных линиях. -Ж.-д. трансп., 1957, № 2.

23. Мельник А.Л. Графики движения поездов с "окнами" на двухпутных железнодорожных направлениях. Вестн. ЦНИИ МПС, I960, № 2.

24. Организация движения поездов на электрифицированных линиях /Баранов A.M., Бернгард К.А., Мельник А.Л., Пейсах-зон Б.Э. М.: Трансжелдориздат, I960. - 223 с.

25. Павловский И.Г., Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Организация движения соединённых поездов. М.: Транспорт, 1977.128 с.

26. Перминов А. С. График движения при обращении объединённых поездов. Ж.-д. трансп., 1971, № 8.

27. Ремонт пути в условиях высокой грузонапряжённости /Ангелейко В.И., Белый В.И., Молибожко А.П., Розенберг A.M. -М.: Транспорт, 1973. 96 с.

28. У Фын. Организация движения на электрифицируемых линиях: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., I96X.

29. Чернюгов А.Д. Разработка предложений по организации обращения грузовых поездов весом 8-10 тыс. тонн и болеес постановкой локомотивов в голове и середине состава: Отчёт /ВНИИЖТ. Шифр работы 525-А-70, р.2; № ГР 69023260. - М., 1970.

30. Чернюгов А.Д., Дербенёва В.И. График движения поездов на пригородных участках. М.: Транспорт, 1971. - 120 с.1. Труды ВНЙЖГ; вып. 452 .

31. Шульженко П.А. Организация пропуска сдвоенных поездов на двухпутных направлениях. Труды /БелИЖТ, 1973, вып. 125, с. 47-58.

32. Автоматизация составления графика

33. Ададурова Е.В., Хандкаров Ю.С. Составление парного параллельного графика движения поездов на однопутных линиях с применением ЭЦВМ. В кн.: Кибернетика и автоматизация транспортных процессов. М., I960.

34. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Шульженко П.А. Применение математических методов и вычислительной техникив эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1973. - 208 с.

35. Гаврилов В.Д., Бойко Р.А. Составление двухпутного непараллельного графика на направлениях с помощью ЭЦВМ. -Труды /ХабИИЖТ, 1965, вып. 25.

36. Гаврилов В.Д., Галушко Р.А. Автоматизация подготовки информации для расчёта графиков движения поездов с помощью ЭЦВМ. Труды /МИИТ, 1973, вып. 449, с. 47-48.

37. Дел Рио Б., Сафрис JI.B., Самарина Н.А. Разработка графика движения поездов при помощи вычислительной машины. -Ж.-д. трансп., 1959, №7.

38. Джалилов Д.Ю. Составление и вычерчивание однопутных графиков движения поездов на ЭЦВМ. Дис. . канд. техн. наук. - М., 1973.

39. Дувалян С.В., Ададурова Е.В., Журавлёв М.М., Хандкаров Ю.С. Метод определения наивыгоднейших линий хода поездов. В кн.: Составление графика движения поездов на электронных цифровых вычислительных машинах. М., 1962, гл.2, с. 15-30.

40. Инструкция по заполнению ведомостей исходной информации для автоматизированного составления графиков движения поездов: ЦЦ/3953 /СССР. МПС. М., 1981. - 38 с.

41. Козлов И.Т., Тихонов Г.Н. Автоматизация составления однопутных графиков движения поездов. Ж.-д. трансп., 1972, № 5, с. 25-27.

42. Кукушкина И.Н., Попсуев А.В. Алгоритм построения двухпутного непараллельного графика движения поездов. Труды /МИИТ, 1979, вып. 642, с. 11-15.

43. Нурмухамедов Р.З. Кибернетика на железнодорожном транспорте. Ташкент: Узбекистан, 1972. - 176 с.

44. Петров А.П. Эксплуатация железных дорог с применением вычислительной техники. М.: Транспорт, 1969. - 192 с.

45. Попова A.M. Моделирование работы двухпутных участков железных дорог при перерывах движения: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1976. - 27 с.

46. Попова A.M. Выбор оптимального режима работы двухпутных участков при перерывах движения. - Труды /ИКТП, 1967, вып. 3.

47. Самарина Н.А. Составление двухпутного графика движения поездов на ЭВМ. М.: Транспорт, 1971. - 123 с.

48. Самарина Н.А. Некоторые проблемы по совершенствованию алгоритмов и программ для составления графика движения поездов. Труды /МИИТ, 1973, вып. 449.

49. Составление графика движения поездов на электронных цифровых вычислительных машинах / Под общ. ред. А. П.Петрова. -М.: Трансжелдориздат, 1962. 200 с.

50. Суворов В.К. Составление однопутного непараллельного графика движения поездов с помощью ЭЦВМ. Дис. . канд. техн. наук. - М., 1973.

51. Тихонов Г.Н. Эвристический метод построения однопутных графиков движения поездов. Дис. . канд. техн. наук. -М., 1974.

52. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов. М.: Транспорт, 1974. - 135 с. - (Труды ЦНИИ МПС; Вып. 517).

53. Тишкин Е.М. График движения поездов в автоматизированной системе управления перевозочным процессом: Автореф. дис. . докт. техн. наук. М., 1977. - 41 с.

54. Тишкин Е.М. Автоматизированная система разработки графика движения поездов. Вестник ВНИЙЖТ, 1979, № 5, с.51-55.

55. Феоктистов Л.В. Составление с помощью ЭЦВМ графика движения поездов различных категорий на двухпутных линиях.-Дис. . канд. техн. наук. М., 1974.

56. Феоктистов Л.В. Автоматизированная разработка расписаний движения грузовых и пассажирских поездов на двухпутных линиях. Труды /МИИТ, 1975, вып. 458, с. II4-I37.

57. Хандкаров Ю.С. Этапы применения ЭВМ для автоматизации перевозочного процесса. Ж.-д. трансп., 1974, № 2,с. 60-63.

58. Черната И.Г., Тишкин Е.М. График движения поездов в автоматизированной системе управления. Ж.-д. трансп., 1973, № 2, с. 13-17.

59. Эксплуатационные испытания программ составления на

60. Системный подход, структурное программирование и др.

61. Беллман Р. Введение в теорию матриц /Пер. с англ. -М., Наука, 1969.

62. Блауберг И.В., Юдин Э.Г. Становление и сущность системного подхода. М.: Наука, 1973. - 270 с.

63. Ван Гиг Д. Прикладная общая теория систем /Пер. с англ. В двух книгах.*- М.: Мир, 1981. - 731 с.

64. Геллер Д.П., Фридман Д.П. Структурное программирование на АПЛ /Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1982. - 256 с.

65. Дал У., Дейкстра Э., Хоор К. Структурное программирование /Пер. с англ. М.: Мир, 1975. - 247 с.

66. Дейкстра Э. Дисциплина программирования /Пер. с англ, М.: Мир, 1978. - 275 с.

67. Корбут А.А., Финкелыптейн Ю.Ю. Дискретное программирование. М.: Наука, 1969. - 368 с.

68. Майерс Г. Надёжность программного обеспечения /Пер. с англ. М.: Мир, 1980. - 360 с.

69. Холл П. Вычислительные структуры: Введение в нечисленное программирование /Пер. с англ. М.: Мир, 1978. -2X4 с.

70. Хьюз Д., Мичтом Д. Структурный подход к программированию /Пер. с англ. М.: Мир, 1980. - 278 с.

71. Зарубежные исследования по автоматизации составления графика и организации движения поездов68. йзралимский-Марут Е.С. Организация движения на зарубежных железных дорогах. М.: Транспорт, 1964.- 180 с.

72. Иида И. Использование ЭВМ для разработки графика движения поездов. Железные дороги мира, 1972, № 6, с.64-72.

73. Рот П. Составление графиков движения поездов для двухпутных линий при временном закрытии одного пути. -Железные дороги мира, 1975, Р 5, с. 27-32.

74. Хандкаров Ю.С. Применение ЭВМ на железных дорогах Западной Европы. Автоматика, телемеханика и связь, 1973,6, с. 45-47.

75. Bxeitmann. TeZe-Fcth-Lpbn.- band^h^ f1973, 49, US 11 , 76& s.

76. Ka^lnowsKl P. Fahxp£ane aiuS cetn Compute.-Vbl 4379 ,33, 13 s.

77. Le^aiadowsKi M. Mie.K"toiG ргоЕ^е™^ po^L-tftKl Za^Knlec ioxcw^h na PKP (Дг-t^Ka.^dgsKub).- Pi.fc.tfoUi. 1975% 22 , tfg 3 , <-*.

78. ИиИ^" S^siem^ ptowad^enLa ludha. pocLatyow w ^.amKwiec "Ього\л/^е.Ь. ~ 3>го$. Koee^., 197$,1 , Me 10 , s. 282-287.

79. Ono 3. The pt-ac-tLca^. app^ca-bCon Skl^Kan&e^ -Ьга-^^LK simulation. — Jan. Enj., 1981, 20, ме a , 19-22.77. Scbw^nKe. И. ЪигсЬ^иКгии^ von &aua/t&elie-H auf Sit.ec.Kerv rr»ii G^els weeks

80. ЪЬ-ЪЫъо. Bcthn, 1381, 3 , WS 9 , S. 519-521 .