автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Выбор технологических параметров организации перевозочного процесса с использованием твердых ниток графика

На правах рукописи

ЦУЦКОВ ДЕНИС ВИКТОРОВИЧ

ВЫБОР ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТВЕРДЫХ НИТОК ГРАФИКА

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации»

(МИИТ)

Научные руководители: доктор технических наук, профессор

Дьяков Юрий Вячеславович доктор технических наук Бородин Андрей Федорович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Кудрявцев Владимир Александрович кандидат технических наук, доцент Волков Владимир Сергеевич

Ведущая организация: Институт технико-экономических изы-

сканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГИПРОТРАНСТЭИ» ОАО «РЖД»

Защита состоится «_т_» диссертационного совета Д 218.005.07 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд.

200/Т.

1А**

на заседании

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «/Я» 2005 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218.005.07 доктор технических наук, профессор

В.И. Шелухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Произошедшие в стране за последние десятилетия политические и экономические изменения заставили железнодорожный транспорт пересмотреть принципы своей работы. В структуре МПС было создано новое подразделение, специализированное на работе с грузоотправителями и грузополучателями, изменена структура планирования железнодорожных перевозок, МПС преобразовано в ОАО «РЖД». В работу железных дорог интенсивно внедряются современные достижения техники и информационных технологий. Одновременно с этим на железных дорогах России практически неизменной остается технология организации грузовых перевозок. Существующая технология во многом не соответствует современным требованиям к качеству железнодорожных перевозок и возможностям новой техники. Анализ теоретических исследований и практического опыта работы железных дорог России и других стран позволяет сделать вывод о том, что наиболее рациональной системой организации движения грузовых поездов являются твердые нитки графика. В связи с этим, результаты представленной диссертационной работы характеризуются высокой степенью актуальности.

Теоретическим базисом исследования послужили труды докторов технических наук В.И.Апатцева, Е.А.Архангельского, А.П.Батурина, К.А.Бернгарда, А.Ф.Бородина, ВЛ.Буянова, И.И.Васильева, Н.А.Воробьева, П.С.Грунтова, Г.В.Дружинина, Ю.В.Дьякова, Н.Д.Иловайского,

A.Д.Каретникова, В.Е.Козлова, П.А.Козлова, В.А.Кудрявцева,

B.И.Некрашевича, А.Т.Осьминина, Ю.О.Пазойского, К.К.Тихонова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова, А.К.Угрюмова, В.А.Шарова, ВГ.Шубко; кандидатов технических наук В.И.Бодюла, Ш.М.Векуа, В.С.Волкова, В.Ю.Горелика, С.Ю.Елисеева, Н.В.Кондрахиной, А.В.Кручинина, Г.А.Кузнецова, Д.ЮЛевина, А.В.Никитина, М.Х.Расулова, Е.В.Трисчева, А.Д.Чернюгова, ИНШапкина, А.И.Щелокова и других исследователей.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является выбор рациональных технологических параметров организации перевозочного процесса, которые позволили бы практически реализовать движение грузовых поездов по твердым ниткам графика в условиях существующих отклонений от действующих норм времени на выполнение элементов работы железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленной цели в исследовании решаются следую -щие задачи:

анализ и статистическая обработка данных о фактических отклонениях продолжительности выполнения операций перевозочного процесса от действующих норм времени;

разработка мероприятий по минимизации отклонений фактического времени выполнения операций от установленных нормативов;

разработка методики расчета рациональных величин резервов времени на выполнение операций перевозочного процесса;

моделирование движения грузовых поездов по твердым ниткам графика с различными резервами перегонных времен хода;

определение рациональных технологических параметров организации перевозочного процесса с использованием твердых ниток графика в системах согласованной доставки грузов;

разработка методики технико-экономической оценки эффективности продвижения части поездопотока по твердым ниткам графика.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой выполненного исследования послужили работы ведущих российских и зарубежных ученых в области технологии организации продвижения поездопо-токов на участках и направлениях сети железных дорог. Диссертационная работа выполнена на основе имитационного моделирования перевозочного процесса с использованием теории вероятностей и математической статистики.

Научная новизна заключается в следующих результатах диссертационного исследования:

характер влияния величин резервов перегонных времен хода на экономические показатели поездной работы направления;

методика расчета рациональных величин резервного времени на выполнение операций перевозочного процесса;

принципы расчета штрафов за нарушения сроков доставки грузов при организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика;

методика расчета рационального числа твердых ниток графика движения грузовых поездов выделенных корреспонденций;

технология увязки твердых ниток графика на технических станциях; принципы оперативного управления движением грузовых поездов по твердым ниткам графика в системах согласованной доставки грузов на сетевом, дорожном и линейном уровнях;

методика технико-экономической оценки эффективности продвижения маршрутизируемых вагонопотоков по твердым ниткам графика.

Практическая ценность. Разработанные в диссертационном исследовании решения позволяют практически реализовать движение грузовых поездов по твердым ниткам графика в условиях существующих отклонений от действующих норм времени на выполнение элементов работы железнодорожного транспорта.

Реализация работы. На основе результатов выполненной работы, в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 31 мая 2004 года № 2420р «О плане научно-технического развития ОАО «РЖД» на 2004 год», были разработаны и утверждены Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» «Технология перевозок по твердым ниткам графика для выбранного направления» и «Проект задания на прокладку специализированных твердых ниток грузовых поездов в графике движения на 2005 - 2006 гг.»

Апробация. Основные положения диссертации были доложены и получили одобрение на международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI веков: Пути повышения

эффективности использования перевозочного потенциала» (МИИТ, г. Москва, апрель 2003 г.), заседании кафедры «Управление эксплуатационной работой» МИИТа (сентябрь 2004 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 3 научных работах.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы (150 наименований), трех приложений. Общий объем диссертации - 227 страниц, основной текст - 189 страницы, включая 86 рисунков на 42 страницах и 16 таблиц на 28 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию актуальности выбранной темы и постановке основных вопросов исследования.

В первой главе приведен анализ теоретического и практического опыта организации движения поездов на железных дорогах России и других стран.

В настоящее время выделяется пять систем организации движения грузовых поездов: отправление поездов по готовности составов, исходя из межпоездного интервала (ОПГС); пропуск поездов по графику движения с равноправными расписаниями (ГДРР); система интервального пропуска грузовых поездов (СИРП); пропуск поездов по графику движения с выделением в нем расписаний «ядра» (ГДРЯ); полная стабилизация грузового движения на основе использования твердых ниток графика (ГДПР).

В условиях рыночной экономики стабилизация грузового движения позволяет получить наилучшие показатели работы железнодорожного транспорта. Обращение основной части грузовых поездов по постоянным расписаниям внедрено на железных дорогах США, Канады, Германии, Польши и других стран.

При существующих уровнях надежности железнодорожного пути, устройств СЦБ, связи и контактной сети, вагонного и локомотивного парков одной из основных проблем на пути внедрения твердых ниток графика движения грузовых поездов на железных дорогах России является задача исключения влияния отклонений фактической продолжительности производства операций технологической цепи от установленных нормативов времени на выполнение заранее распланированного процесса перевозок. В настоящее время на железных дорогах России нет методики расчета рациональных технологических параметров организации перевозочного процесса, обеспечивающих необходимый уровень надежности выполнения твердых ниток графика движения грузовых поездов.

На основе проведенного анализа сформулированы цель и задачи диссертационного исследования. Представлена структура диссертационного исследования (рис. 1).

Под движением грузовых поездов по твердым ниткам понимается система организации продвижения поездопотоков, основанная на обращении поездных локомотивов и локомотивных бригад по определенным ниткам

Рис. 1. Структура исследования

нормативного графика («твердым ниткам») в соответствии с действующим вариантом твердого графика их оборота независимо от моментов готовности составов поездов к отправлению.

Технологические параметры - это параметры, определяющие технологический процесс производства при заданном техническом оснащении. На железнодорожном транспорте рационально выделить следующие виды технологических параметров:

- временные (моменты времени начала и/или окончания выполнения каких-либо операций; интервалы времени, в течение которых возможно выполнение определенных операций; нормы и резервы времени на выполнение операций перевозочного процесса);

- геометрические (размещение вагонов на грузовых фронтах и в составах поездов; размещение тяговых единиц в поездах; специализация станций и направлений; специализация парков и путей на станциях; маршруты следования поездопотоков и др.);

- физические (вес и длина поездов; количество подач/уборок на грузовые фронты; число вагонов в подаче и др.);

- управляющие (структура и задачи управления перевозочным процессом на сетевом, дорожном и линейном уровнях).

Представлен общий критерий эффективности набора технологических параметров организации перевозочного процесса:

Еобщ. (ри)=Е,.ч{?и)+Ея_км(ри)+Ед_ч(ри)+Ебр_ч(ри)+

+ Еа_ы{р^+Ет(м){ри)+Еимраф{ри)-^т\п, (1)

где Е^^р,) - общие затраты на осуществление заданного объема перевозочной работы при и-м наборе технологических параметров, руб.; р, - вектор, характеризующий и-й набор технологических параметров; Е,.,{р„) - затраты вагоно-часов рабочего парка, руб.; ^•-«•(р») - затраты локомотиво-км общего пробега, руб.;

- затраты локомотиво-часов поездных локомотивов, руб.; " затраты бригадо-часов локомотивных бригад, руб.; Еи.„.(р„) - затраты на тонно-км брутто вагонов и локомотивов, руб.; Ет{1- затраты на расход топливно-энергетических ресурсов, руб.;

- затраты, связанные со штрафными выплатами в связи с опозданием груза по прибытию на станцию назначения, руб.

В зависимости от выбираемых технологических параметров, в решении задачи нахождения их рациональных значений по критерию (1) используются различные исходные данные, неизвестные и ограничения.

В диссертации, при прочих заданных параметрах организации перевозочного процесса, которые соответствуют технологии организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика, разработаны методика выбора временных и комплекс управляющих технологических параметров.

Вторая глава посвящена исследованию реальной картины существующего выполнения нормативного графика в грузовом движении. В рамках диссертационного исследования был проведен анализ данных о фактическом движении грузовых поездов. В качестве источников информации были использованы: Автоматизированная Система Оперативного Управления Перевозками (АСОУП), ГИД «Урал - ВНИИЖТ» и системы, разработанные отделением Автоматизированных Центров Управления Перевозками (АЦУП) ВНИИАС МПС России.

Анализ выполнения графика движения на сетевом уровне был выполнен на примере грузовых поездов, следующих в адрес припортовой станции Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги. На основе результатов статистической обработки исходных данных за период с 01.01.1999 г. по 01.05.2002 г. было проведено моделирование продвижения грузовых поездов при различных условиях их отправления со станций формирования. На рис. 2 представлено распределение суточного прибытия вагонов в порт Новороссийск, следующих в маршрутах, при равномерном отправлении со станций погрузки. Распределение получено в результате обработки данных имитационного моделирования процесса прибытия маршрутов на станцию Новороссийск за 300 суток.

.....

4 Ш И И 400 10 I Ш Ш V ю « ? №

Кшпимншш

Рис. 2. Распределение суточного прибытия вагонов с чернымиметаллами в порт Новороссийск приравномерном отправлении со станций погрузки

Из рис. 2 видно, что из-за колебаний фактического срока доставки грузов загрузка элементов транспортной сети меняется в достаточно широких пределах - до 50% и более по отношению к математическому ожиданию.

Обработка статистических данных о фактической участковой скорости движения грузовых поездов на восьми участках направления Свердловской

железной дороги Чепца - Называевская за декабрь - январь 2002/2003 гг. пот/факт

казала, что математическое ожидание отклонения случайной величины от норматива составляет - 3,96 км/час, среднее квадратическое отклонение -9,16 км/час. Анализ отчетных форм системы ГИД «Урал - ВНИИЖТ» о фактическом следовании грузовых поездов по перегонам участка Балезино - По-здино Горьковской железной дороги за период с 21 по 26 марта 2003 года позволил сделать выводы о том, что математическое ожидание отклонения слу-

чайной величины t£¡¡5 „¡> от нормативного значения в среднем составляет 2,72 мин, среднее квадратическое отклонение - 3,17 мин.

Третья глава посвящена разработке методики расчета рациональных величин резервов времени на выполнение операций перевозочного процесса.

Принципиально возможны два способа решения задачи повышения надежности выполнения нормативного графика движения грузовых поездов: устранение причин, из-за которых выполнение операции технологической цепочки за установленный промежуток времени становится невозможным, и использование резервов времени.

Причины появления отклонений можно разделить на технологические и технические. Технологические причины связаны с отличиями технологии работы железнодорожного транспорта, на которую ориентирован расчет нормативного времени выполнения операций, от реально существующей на практике технологии организации движения поездов. На современном этапе развития железных дорог России этот момент достаточно детально разработан. «Технологические отклонения» минимизируются при реализации движения всех категорий поездов по твердым ниткам графика.

Технические причины невыполнения операций технологической цепи за установленный промежуток времени связаны с низким уровнем надежности технических средств железных дорог. В первую очередь сюда следует отнести плохое состояние железнодорожного пути, неисправности подвижного состава, устройств СЦБ, связи и электроснабжения. Для мероприятий по устранению причин «технических отклонений» характерна потребность в значительных капитальных вложениях.

Применительно к задаче выбора величин резервного времени на выполнение операций перевозочного процесса критерий рациональности набора предлагаемых технологических параметров (1) удобно представить в следующем виде:

ЕовщШ = £»«««(&)+Ещшг.Ш+ЕрнчнШ + Е~рафШ min (2)

где - группа затрат, связанная с устранением технологических

причин отклонений, руб.;

- группа затрат, связанная с устранением технических причин отклонений, руб.;

- группа затрат, связанная с вводом дополнительного резервного времени, руб.;

- группа затрат, связанная со штрафными выплатами в связи с опозданием груза по прибытию на станцию назначения, руб.

Наименее проработанной в настоящее время является методика определения слагаемых На решение этой задачи ориентирована третья глава диссертационного исследования. Слагаемые и

принимаются постоянными (соответствующими технологии твердых ниток графика) и исключаются.

Применительно к решению такой задачи вектор Р„ представляет собой набор резервов времени на выполнение операций перевозочного процесса. В качестве примера в диссертации рассмотрен вопрос о нахождении рациональных резервов перегонных времен хода грузовых поездов на участке. Значения резервных времен хода в нечетном и, соответственно, четном направлении движения на каждом ^м перегоне участка (1дЖчет (чет))) определялись следующим образом:

^/(нечет (чет)) ^перег * ^/(мечет (чет)) » (3)

где КЦ^ы - коэффициент резервного времени хода по перегонам участка;

^Л^чт(чт)) - нормативное время хода грузовых поездов на 1-м перегоне участка в нечетном и, соответственно, четном направлении движения, мин.

Критерий выбора рационального значения параметра КЦ^ в этом случае удобно представить в следующем виде:

) = )+Ежрыарм )-(4)

где Еовщ (КЦ^и ) - общие затраты на осуществление определенного объема

•'общ \ пери

перевозочной работы на участке при заданном значении параметра руб.;

- группа нормативных затрат, увеличивающихся с ростом величины резервного времени, руб.;

- группа сверхнормативных затрат, уменьшающихся с ростом величины резервного времени, руб.

Исходными данными при решении такой задачи являются нормативный график движения поездов и статистическая информация о его выполнении. Неизвестным является значение параметра соответствующее мини-

муму функции Е^ ). Ограничениями поставленной задачи представлены следующие неравенства:

1. Наличная пропускная способность участка ^^(К^^), с учетом принятого коэффициента ее допустимого использования должна быть не меньше заданного значения потребной пропускной способности

(5)

2. Графиковое время работы локомотивных бригад '^.„„в,, ) не

*норм

„__________г_____________________________г__________________________ равяокбр-

^раб яок 6р (^перег ) ~ ^раб лок бр (6)

3. Потребное количество поездных локомотивов Л/»,,,, ) не должно превышать их наличного числа

4. Выбираемая величина резервного времени ¿/(««ж («я»)) не должна превышать максимального времени отклонения фактической продолжительности следования поезда по 1-му перегону в соответствующем направлении

1 лффОЯ шах .

от установленного норматива - Ь*у{кчт „:

'/("«■«"' <"" )> ^ (™и)) • (8)

Фактическая динамика изменения функции Е^ ) вдиссертацион-ном исследовании была получена на основе имитационного моделирования движения грузовых поездов на участке Горьковской железной дороги Бале-зино - Поздино. Участок двухпутный, оборудован автоблокировкой, состоит из 14 перегонов. Протяженность участка в нечетном направлении 236,8 км, в четном направлении - 234,7 км.

В табл. 1 представлена информация о нормативных размерах движения на участке Балезино - Поздино (1-й вариант размеров движения). С использованием программы «АРМ инженера-графиста», разработанной ГВЦ МПС России, для участка Балезино - Поздино был построен нормативный график с размерами грузового движения - 100 пар поездов/сутки (2-й вариант размеров движения). Нитки пассажирских и пригородных поездов были точно скопированы из реально существующего нормативного графика движения поездов.

Размеры движения научастке Балезино - Поздино, заложенные в дейст -

вующийнормативныйграфикдвиженияпоездов _Таблица 1

Категории Количество ниток на графике

поездов Нечетных Четных

Грузовые 33 35

Сборные 2 2

Пассажирские 29 29

Пригородные 3 4

Итого 67 70

Для обоих вариантов нормативных графиков (без резервов времени хода) был построен комплект нормативных графиков движения с резервами перегонных времен хода грузовых поездов - с увеличением нормативного перегонного времени хода на 10, 20 и 30% ( КЦ^а =0,1; 0,2 и 0,3). Резервыдля пассажирских и пригородных ниток не предусматривались. С использованием кумулятивных кривых отклонений фактических времен хода грузовых поездов от нормативов на перегонах участка Балезино - Поздино и функции датчика случайных чисел были смоделированы отклонения фактических времен хода всех грузовых поездов на всех перегонах участка Балезино - Поздино. Моделирование отклонений пассажирских и пригородных поездов не проводилось - они шли по графику. По результатам моделирования с помо-

щью программы «АРМ инженера-графиста» были построены исполненные графики движения для всех нормативных графиков обоих вариантов размеров движения на участке.

Прокладка исполненных ниток проводилась исходя из следующих принципов:

- отправление, прибытие и проследование грузового поезда по раздельным пунктам участка ранее соответствующей нитки варианта нормативного графика не допускалось. При наличии возможности этого, движение или стоянка поезда искусственно затягивались до нитки графика;

- при отклонении линии фактического хода грузового поезда от нормативной нитки вправо (при опоздании) на последующих перегонах все недоиспользованные (на этих перегонах) доли резервного времени хода (если они были) максимально использовались для ввода поезда в график.

Точки отправления поездов на участок со станций Балезино (нечетные поезда) и Поздино (четные поезда) принимались твердыми - по всем ниткам варианта нормативного графика своевременно отправлялись соответствующие категории поездов. При этом исследовалось выполнение графиковых точек прибытия поездов с участка. Для каждого варианта нормативного и исполненного графика движения поездов по станциям Балезино и Поздино был построен график оборота поездных локомотивов. Для размеров движения 1-го варианта был построен комплект исполненных графиков с шестичасовым окном на четном пути перегона Коса - Фаленки (с 9-00 до 15-00).

Для размеров движения 2-го варианта выполнено исследование изменения простоев поездных локомотивов и составов транзитных поездов на технической станции, находящейся внутри полигона обращения грузовых поездов по твердым ниткам графика, в зависимости от величины резерва перегонного времени хода. В работе проведено исследование возможности уменьшения необходимого количества резервных локомотивов без влияния на точки прибытия с участка.

Согласно результатам выполненного моделирования, с ростом величины резерва перегонного времени хода, при прочих равных условиях, происходит снижение участковой скорости, увеличение потребного количества поездных локомотивов, числа остановок и продолжительности стоянок грузовых поездов на промежуточных станциях участка. С другой стороны, с ростом величины резерва уменьшается разница между нормативными и исполненными значениями показателей графиков движения.

Примерно при КЦ^и =0,15 происходит максимальное выравнивание нормативных и исполненных показателей без существенного роста исполненных показателей вариантов графиков. При ^¡^ =0,2 и более наблюдается существенное ухудшение показателей исполненных графиков. При ^мра =0,3 достигается практически полное соответствие нормативных и исполненных показателей графиков движения.

В условиях предоставления ремонтного окна показатели исполненных графиков резко ухудшаются независимо от величин резервов перегонных

времен хода (в рамках выполнения ограничений (5), (6), (7) и (8)). Очевидно, что для таких условий работы необходима разработка вариантных нормативных графиков движения поездов.

На рис. 3-5 показана динамика изменения нормативных, сверхнормативных и общих эксплуатационных расходов в вариантах графика в зависимости от величины параметра при различных значениях коэффициента транзитности поездопотока

Исполненные варианты графика, №

Рис. 4. Динамика изменения сверхнормативныхзатрат ввариантахгра-фикаприразличныхзначенияхпараметроКЦ^ и

»3»*«>41«4344««47««К91Яи54

Варианты графика, №

Рис. 5. Динамика изменения общих затрат в вариантах графика

Из рис. 3-4 видно, что с ростом величины резерва перегонных времен хода происходит увеличение нормативных затрат и уменьшение сверхнормативных расходов. При ^=0,3 сверхнормативные затраты практически равны нулю. Общие затраты на реализацию варианта графика (рис. 5) стабильно растут с увеличением резерва перегонных времен хода. Причем, в интервале значений параметра К^ от 0,0 до 0,15 при снижении сверхнормативных затрат общие затраты растут незначительно. При КЦ^ =0,2 и более наблюдается существенное увеличение суммарных затрат.

При КЦ^ =0,2 - 0,3 вероятность прибытия грузового поезда на техническую станцию с участка с опозданием не более 10 мин равна 0,83 - 0,98. Такие значения резервов перегонных времен хода вызывают увеличение общих перевозочных затрат на 5 - 10%. Сопоставляя такие результаты с выводами других исследований по эффективности твердых ниток графика в сравнении с существующей сегодня системой отправления грузовых поездов по готовности, можно сделать вывод о том, что с учетом фактических отклонений перегонных времен хода от установленных нормативов стабилизация грузового движения обеспечит сокращение общих издержек на 15 - 20%. Такой вывод снижает эффективность внедрения твердых ниток графика, но при этом решается одна из основных проблем на пути их реализации.

При определении общих затрат на реализацию вариантов графика в расчетах не был учтен параметр ¡^„^{К^,,), входящий в выражения (1) и (2). Это связано с тем, что в настоящее время нет методики технико-экономической оценки срывов поездов с ниток графика. В работе показана неприменимость методики расчета величины штрафных выплат за нарушения юридического срока доставки грузов согласно требованиям действующего «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» примени-

тельно к технологии обращения грузовых поездов по твердым ниткам графика.

В качестве решения этой проблемы в диссертации предложены новые принципы расчета штрафных выплат грузополучателям за нарушения срока доставки грузов, следующих по твердым ниткам графика. В качестве расчетного предлагается использовать не юридический, а технологический срок доставки грузов. При этом вычисления штрафных выплат производятся с дифференциацией не по суткам, а по часам:

^штраф №пере£ ) ~ зд * ^опозд (^лерег ) ^штраф ерег )» (9)

£ - стоимость рассматриваемой перевозки, руб.; ¡факт г ¡у-рез \

величина фактического опоздания вагонов по прибытию на станцию назначения, час;

г'непод пор / тг рез \

- штрафные выплаты, связанные с возникновением ответственности перевозчика за невыполнение принятых заявок из-за неподачи грузоотправителю под погрузку вагонов, прибывших с опозданием, в установленное время, руб.

Четвертая глава посвящена выбору рациональных параметров твердых ниток графика в системах согласованной доставки грузов. Практическая реализация принципов движения грузовых поездов по твердым ниткам графика для современных железных дорог России достаточно революционное мероприятие. Переход на новую технологию работы должен быть постепенным. В первую очередь, целесообразно реализовать обращение по твердым ниткам графика грузовых поездов выделенных корреспонденций, входящих в системы согласованной доставки грузов и обеспеченных стабильным вагонопотоком.

Системами согласованной доставки грузов называются системы организации грузовых перевозок, являющиеся составной частью технологии работы крупных предприятий страны. Имеющийся опыт построения таких систем в условиях существующей технологии организации грузовых перевозок на железных дорогах России показал возможность повышения эффективности транспортного взаимодействия поставщиков и потребителей за счет рационального управления. Организация систем согласованной доставки грузов на основе твердых ниток графика движения поездов позволит осуществлять устойчивые транспортные связи по принципам четкого конвейерного производства. Это открывает новые потенциальные резервы повышения эффективности взаимодействия железнодорожного транспорта с крупными объектами промышленности.

В предложенной технологии организации движения грузовых поездов выделенных корреспонденций по твердым ниткам графика можно выделить следующие структурные элементы:

- методика расчета рационального числа выделенных твердых ниток графика;

• методика расчета рациональных резервов времени на выполнение операций перевозочного процесса;

• принципы построения графика движения поездов выделенных корреспонденции и оборота локомотивов;

- определение месячных нормативов поездной работы по твердым ниткам графика;

• технология оперативного управления поездной работой.

Расчет рационального числа выделенных твердых ниток графика осуществляется исходя из принципов совмещенного вариантного графика движения (СВГД), использования возможности заполнения свободных в отдельные сутки месяца твердых ниток поездопотоком невыделенных корреспонденции, рациональной загрузки выделенного под твердые нитки графика парка поездных локомотивов.

На рис. 7 представлена графическая интерпретация предлагаемой методики расчета числа категорий твердых ниток на участках и направлении в целом.

п, I

1-й участок 2-й участок 3-й участок 4-й участок

—— - общие размеры грузового движения, пар поездов; ..........размеры грузового движения по твердым ниткам, пар поездов

Рис. 6. Графическая интерпретация методикирасчета числа категорий твердых ниток графика

На рис. 6 использованы следующие условные обозначения:

Л+С Л-К+Л ,

идш)> "л«)> лл«к) • число твердых ниток графика, соответственно, проходящих через участок ] в месяц минимальных перевозок (ядро), соответствующее среднегодовым размерам движения выделенных под твердые нитки графика поездов и проходящих через участок] в месяц максимальных перевозок (для выделенных корреспонденции), пар поездов;

"¡(общ), ](оОщ)1 ¡(общ) - общие размеры грузового движения на участке J по аналогичным периодам года (исключая сборные и вывозные поезда), пар поездов.

По предлагаемой методике, применительно к рис. 6, на участках № 1 и 3 рационально принять один вариант числа твердых ниток графика, на участке № 2 - два варианта и на участке № 4 - три варианта числа твердых ниток. На всем направлении, состоящем из 4-х рассматриваемых участков, при следовании по всем участкам одних и тех же выделенных корреспонденций, необходимо принять три варианта числа твердых ниток графика.

Расчет рациональных резервов времени для каждого е-го элемента перевозочного процесса каждой 1-й выделенной под твердые нитки графика корреспонденции в соответствующем направлении движения предлагается осуществлять по формуле:

^(иечет (чет )) = ^ ¡(нечет (чет)) Х ^[^е(нечет (чет)) ] , (10)

где - математическое ожидание отклонения фактической

продолжительности выполнения е-го элемента перевозочного процесса от установленной нормы времени (без резерва), определяемое на основе анализа статистических данных, час;

^¡(нечет(чет)) - коэффициент резервного времени 1-й корреспонденции, определяемый при ограничениях, аналогичных (5), (6), (7) и (8), по следующему критерию:

Е, „Л„ (К^мчетЫмЛ ) = Щ ^1сеерхноы(^!('нечгт(четг)^'

V све/аиорм\ 1(нечет(чет.))'

1ШП (И)

))/ I иормУ 1(яечет(чеп)) Щттраф(^1(нечт(чт))

Составляющие Е1 жрхтрм определяются с

моделирования перевозочного процесса на направлении.

помощью Значение

Ецищаф^Ц^ечеа(чет))) определяется с использованием формулы (9), в которой делается замена параметра на Щ£,.,,фея))- Величина 1%тд(Кмрег) в фор-

муле (9) принимается равной расчетному времени опоздания грузового поезда, следующего по цепочке твердых ниток графика 1-й корреспонденции в нечетном или четном направлении, по прибытию на станцию назначения

с;

ср опозд (нечет(чет ))\1лч(нечет(чет))

{^Пиеч,

определяемому следующим образом:

¿рополд (¡/Р*3 \

¡(печет (чет)) ¡(нечет («/я))/

тр/рсрша /ц-ра \„.ат» (К1*1 \

/ Л' 1е(иечет (чет)) (чет))' 11е(нечет(чет)) ('^¡(нечет (чем))'

V/pч»«" (КР" \

/ Л-' и(иечет(чет))\1х ¡(нечет (чет)) > ЧеН

где ^(„»деги»»)- вероятность срыва поезда соответствующего направления с цепочки твердых ниток графика на е-м элементе перевозочного процесса при заданном значении параметра Кф^чем^)) '■

^к(«чет(*м|))(^|(иечвл(чет))) — (чет ))(^*/(нечел1 (чет)}) *

где вероятность выполнения неравенства (15)

для е-го элемента по соответствующему направлению движения;

^*ече«(»ет))(^|(иече»1(чеи)))

время опоздания поезда соответствующего направления по прибытию на станцию назначения при его срыве с твердой нитки ¡рафика ¡-й корреспонденции на е-м элементе:

фОпаэд / тгрез \ _ , нетв _. тя

¡е(иечет(чет.))\ ¡(нечет(чет.))' 1е(нечет(чет)) ¡е(нечет(чет))

(^иечет(чет))), (14)

>)(^|(яе»

где '(е(яечет(чеж))\.л|(/1ечем(чея))) - время следования поезда 1-й корреспонденции от е-го элемента в соответствующем направлении до станции назначения по твердым ниткам графика, час;

лнетв

1е(нечет,(чет)) - время следования грузового поезда 1-й корреспонденции от е-го элемента до станции назначения по не твердым ниткам графика, определяемое путем статистической обработки архива ГИД, час. Поезд, состав грузового поезда или поездной локомотив считается сорванным с цепочки твердых ниток графика, специализированных под 1-ю корреспонденцию, на е-м элементе перевозочного процесса, если выполняется следующее неравенство:

¡прохождфакт ■ е(иеч (чая))

умаувю тиифат , 1ЛЛ

1 i(e+1X»«wm(4em)) 1 №(нечеп(чея» т L'el

(15)

где

момент времени увязки рассматриваемой цепочки твердых ниток графика 1-й корреспонденции в соответствующем направлении между элементами (е + 1) и (е +2) [см. рис. 7 ], час - мин;

грпа факт

1 а(тчея (чел)) - момент времени фактического перехода грузового поезда, следующего по рассматриваемой цепочке твердых ниток графика 1-й корреспонденции в соответствующем направлении, с элемента е на элемент (е + 1), час -мин;

\гГлПрохождфакм -I ..

1^(иеч (чем» 1 - математическое ожидание случайной величины времени фактического прохождения элемента (е + 1) поездом соответствующего на-

^ярбогоясд ф(явщ

правления • «,(,«, (,„,)) , час - мин.

Если у функции общих перевозочных затрат (11) нет минимума при ограничениях, аналогичных (5), (6), (7) и (8), то значение КЦ^юфея)) определяется по заданной вероятности прибытия грузовых поездов 1-й корреспонден-

ции в соответствующем направлении на станцию назначения по графику -

^¡(нечет (чет)) ¡(нечет (чет))) — П(нечет (чет)) №'(нечет (чет)))], (16)

где ввдм - порядковый номер элемента перевозки ьй корреспонденции, соответствующий станции назначения в заданном направлении.

Для создания оптимальных условий по обеспечению возможности компенсации возникающих отклонений фактической продолжительности выполнения операций перевозочного процесса от установленных нормативов времени за счет рационального использования имеющихся временных резервов последующих операций, в качестве единичных жестко резервируемых элементов процесса грузовых перевозок по твердым ниткам графика предлагается использовать максимально крупные составляющие - движение поезда по участку и обработку состава поезда на технической станции.

В диссертации проработаны основные принципы построения твердых ниток графика, специализированных под кольцевые маршруты. Разработана технология увязки твердых ниток графика на технических и узловых станциях, основанная на трех точках перехода поезда с участка на техническую станцию и с технической станции на участок: нормативной, увязочной и фактической.

Нормативные точки - это моменты времени прибытия поезда с участка согласно нормативному графику движения (или, соответственно, моменты возможной готовности поезда к отправлению с технической станции), полученные исходя из установленных (без резервов) норм времени на движение по участкам (обработку на станциях).

Увязочные точки - моменты времени, получаемые путем прибавления к моментам времени нормативных точек рациональной величины резервного времени выполнения предыдущей операции (движения по участку или обработки на технической станции).

Фактические точки - моменты времени, соответствующие реальному прибытию поездов с участков или времени реальной готовности поездов к отправлению с технической станции.

На рис. 7 представлена графическая иллюстрация нормативных, увязоч-ных и фактических точек перехода поезда с участка на техническую станцию и с технической станции на участок.

Нормативные (без резервов) графики движения поездов на участках и обработки составов поездов на технических станциях предлагается строить исходя из увязочных точек, лежащих на выходе из предыдущего элемента перевозочного процесса. В результате на каждом стыке участок - техническая станция и техническая станция - участок появляется «не оговоренное» установленными нормативами резервное время. Вопрос об использовании этого времени должен решаться диспетчерским аппаратом исходя из оперативно складывающейся обстановки. Это время должно стать инструментом в руках диспетчера при решении его основной задачи - обеспечения попадания

фактической точки во временной отрезок, лежащий между нормативной и увязочной точками. При этом перед непосредственными исполнителями операций перевозочного процесса (машинистами, работниками станций), должна ставиться задача выполнения установленным норм, не предусматривающих резервов.

• графиковые нитки без резерва; ♦ ■ нормативные точки перехода; .графиковые нитки с резервам; • 'Урочные точки перехода; фактическое следование поездов. « ■ Ф^шические точки перехода

Рис. 7. Нормативные, увязанные и фактические точки перехода поезда с участка на техническую станцию и с технической станции на участок.

В работе представлена схема организации сбора заявок на «окна», их обработки и утверждения с разработкой вариантного графика движения грузовых поездов по твердым ниткам в автоматизированной системе планирования «окон» ДЦУ. Разработана методика определения месячных нормативов поездной работы по твердым ниткам графика.

Установление действующего варианта числа твердых ниток графика на предстоящий месяц 1 предлагается осуществлять в пределах участков оборота локомотивов (УОЛов). При этом часть цепочек твердых ниток графика некоторых выделенных корреспонденции 1 может оказаться включенной в действующий вариант размеров движения по твердым ниткам не на всех УОЛах, входящих в маршрут следования этих корреспонденции. По таким ниткам графика в предстоящем месяце должны обращаться грузовые поезда только не специализированных под твердые нитки корреспонденций (если в данные сутки месяца есть другие свободные цепочки твердых ниток 1-й корреспонденции).

В диссертации изложены принципы оперативного управления движением грузовых поездов выделенных корреспонденции по твердым ниткам графика на сетевом, дорожном и линейном уровнях. Предложена методика аналитического расчета технико-экономической оценки эффективности движения поездов выделенных корреспонденций по твердым ниткам графика, позволяющая получить зависимость вероятности прибытия грузовых поездов на станцию назначения в графиковое время и величины общих зависящих перевозочных затрат от значений коэффициентов резервного времени.

На основе результатов диссертационного исследования была разработана и утверждена Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» «Технология перевозок по твердым ниткам графика для выбранного направления». В соответствии с разработанной технологией был выполнен комплекс расчетов по организации движения части грузовых поездов сети железных дорог ОАО «РЖД» по твердым ниткам графика. Из предложенных отделом разработки графика движения поездов ЦЦ 61 корреспонденции поездопотока 25 вошли в сформированный по результатам выполненных расчетов и утвержденный Департаментом управления перевозками «Проект задания на прокладку специализированных твердых ниток грузовых поездов в графике движения на 2005 - 2006 гг.»

В рамках совершенствования технологии грузовых перевозок по твердым ниткам графика в диссертации предлагается произвести разработку дополнительных требований к посуточному планированию предстоящих объемов перевозочной работы, технологии организации местной работы, системе обеспечения мест погрузки порожними вагонами и работе в условиях предоставления ремонтных окон. Указывается на необходимость совершенствования системы контроля, учета и стимулирования в условиях организации грузовых перевозок по твердым ниткам графика и разработки специализированных средств оперативного управления перевозочным процессом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Анализ теоретических исследований и практического опыта работы железных дорог России и других стран позволяет сделать вывод о том, что в условиях рыночной экономики наиболее рациональной системой организации движения грузовых поездов являются твердые нитки графика. Одной из основных проблем на пути практической реализации движения грузовых поездов по графику являются непредвиденные сбои, отклонения от действующих норм времени на выполнение операций перевозочного процесса.

3. Согласно результатам выполненного анализа на сетевом, дорожном и участковом уровнях фактическое время перевозки на железнодорожном транспорте существенно отличается от технологического времени доставки грузов. Из-за колебаний срока доставки грузов фактическая загрузка элементов транспортной сети колеблется до 50% и более по отношению к математическому ожиданию.

4. Задача максимального снижения вероятности и величины отклонений фактической продолжительности выполнения технологических операций перевозочного процесса от установленных нормативов должна решаться одновременно в двух направлениях: устранение причин, из-за которых выполнение операции технологической цепочки за установленный промежуток времени становится невозможным, и выбор рациональных резервов времени. Использование резервов времени выполнения операций позволяет без значительных вложений денежных средств существенно снизить влияние отклонений на заранее распланированный ход процесса перевозок.

5. С ростом величины резервного времени происходит увеличение нормативных затрат и уменьшение сверхнормативных затрат. Оптимальное значение резервного времени должно определяться минимумом функции общих затрат на перевозки. Без учета расходов, связанных с опозданием грузовых поездов по прибытию с участка, функция общих затрат непрерывно растет с ростом величины резерва перегонного времени хода. В интервале значений коэффициента резервного времени по перегонам участка от 0,0 до 0,15 при существенном снижении сверхнормативных затрат общие расходы растут незначительно. При =0,2 и более наблюдается существенное увеличение

суммарных затрат. При КЦ^ =0,3 практически исчезают сверхнормативные затраты.

6. При К^ =0,2 - 0,3 вероятность прибытия грузового поезда на техническую станцию с участка с опозданием не более 10 мин равна 0,83 - 0,98. При существующих принципах расчета величины Е1итраф(К^ег)г которые необоснованно снижают эффективность резервирования, такие резервы потребуют увеличения общих перевозочных расходов на 5 - 10%. Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что практическая реализация технологии организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика позволит сократить общие перевозочные затраты на 15 - 20%. При этом решается одна из основных проблем на пути внедрения твердых ниток графика движения грузовых поездов.

7. Существующая методика расчета штрафных выплат грузополучателям за нарушения сроков доставки грузов ориентирована на действующую технологию организации движения грузовых поездов. При внедрении твердых ниток графика в грузовом движении необходимо перейти на новые принципы расчета штрафных выплат, ориентированные на нарушения технологического срока доставки грузов и дифференцированные не по суткам, а по часам.

8. На первом этапе практической реализации технологии движения по твердым ниткам графика целесообразно организовать обращение по таким принципам грузовых поездов выделенных корреспонденций, обеспеченных стабильным вагонопотоком. В диссертации разработаны основные принципы технологии организации движения части грузовых поездов по специализированным цепочкам твердых ниток графика.

9. Предложенная методика аналитического расчета технико-экономической оценки эффективности движения грузовых поездов выделенных корреспонденции по твердым ниткам графика позволяет получить зависимость вероятности прибытия грузовых поездов на станцию назначения в графиковое время и величины общих зависящих перевозочных затрат от значений коэффициентов резервного времени.

10. На основе результатов диссертационного исследования разработана и утверждена Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» «Технология перевозок по твердым ниткам графика для выбранного направления». В соответствии с разработанной технологией, выполнен комплекс расчетов по организации движения части грузовых поездов на сети железных дорог России по специализированным цепочкам твердых ниток графика. По результатам расчетов сформирован «Проект задания на прокладку специализированных твердых ниток грузовых в графике движения на 200S - 2006гг.».

11. В рамках совершенствования технологии грузовых перевозок по твердым ниткам графика в диссертации предлагается произвести разработку дополнительных требований к посуточному планированию предстоящих объемов перевозочной работы, технологии организации местной работы, системы обеспечения мест погрузки порожними вагонами и работы в условиях предоставления ремонтных окон. Указывается на необходимость совершенствования системы контроля, учета и стимулирования в условиях организации грузовых перевозок по твердым ниткам графика и разработки средств оперативного управления перевозочным процессом.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Цуцков Д.В. Обеспечение движения грузовых поездов по твердым ниткам графика в условиях отказов технических средств // Труды международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: пути повышения эффективности производственного потенциала» - МИИТ - М., 2003. - С.П-55 - П-56.

2. Цуцков Д.В. Выбор оптимальных резервов времени на выполнение операций перевозочного процесса // Депонированная научная работа 6453-жд 04, отделение информации и ТЭИ (ЦНИИТЭИ) ВНИИАС МПС России -18 с. Библиографическое описание опубликовано в ежемесячном библиографическом указателе ВИНИТИ «Депонированные научные работы» (Естественные и точные науки, техника) - 2004. - № 12 (394) - С.ЗЗ.

3. Цуцков Д.В. Рациональные параметры твердого графика в системах согласованной доставки грузов // Соискатель (приложение к журналу «Мир транспорта») - №1 - МИИТ. - 2004. - С. 67 - 70.

Цуцков Денис Викторович

Выбор технологических параметров организации перевозочного процесса с использованием твердых ниток графика

05.22.08 - Управление процессами перевозок

Подписано в печать - 11.04-. 2005г. Формат 60x84 '/|6 Бумага офмтн^я № 1 _Печ.л. 1,5. Тираж 80 экз. ^ I ^

127994, Москва, ул. Образцова, 15. Типограф£

19 ШйШ5

ВВЕДЕНИЕ.

1 АНАЛИЗ ТЕОРЕТИЧЕСКОГО И ПРАКТИЧЕСКОГО ОПЫТА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ.

1.1 Современные условия перевозок грузов на железных дорогах России

1.2 Системы организации движения грузовых поездов.

1.3 Отечественный и зарубежный опыт повышения уровня выполнения графика движения поездов.

1.4 Цель, задачи и методы исследования.

Выводы по главе 1.

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ДЕЙСТВУЮЩИХ НОРМАТИВНЫХ ВРЕМЕННЫХ ПАРАМЕТРОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ.

2.1 Моделирование движения грузовых поездов, прибывающих в порт Новороссийск.

2.2 Анализ фактической участковой скорости грузовых поездов на участках направления Свердловской железной дороги Чепца - Называевская.

2.3 Исследование фактических перегонных времен хода грузовых поездов на участке Горьковской железной дороги Балезино - Поздино.

Выводы по главе 2.

3 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ОЦЕНКИ РЕЗЕРВОВ ПЕРЕГОННЫХ ВРЕМЕН ХОДА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКЕ.

3.1 Методы исключения отклонений фактического времени выполнения операций от установленных нормативов.

3.2 Влияние величины коэффициента резервного времени на экономические показатели поездной работы железнодорожных направлений.

3.3 Моделирование движения грузовых поездов по твердым ниткам графика с различными резервами перегонных времен хода.

3.3.1 Разработка нормативных и исполненных графиков движения грузовых поездов с различными величинами резервов перегонных времен хода.

3.3.2 Расчет показателей в вариантах графика движения грузовых поездов.

3.3.3 Технико-экономическая оценка вариантов графиков движения грузовых поездов.

3.4 Методика расчета штрафов за нарушения сроков доставки грузов.

Выводы по главе 3.

4 РАЦИОНАЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ТВЕРДЫХ НИТОК ГРАФИКА В СИСТЕМАХ СОГЛАСОВАННОЙ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ.

4.1 Рациональные схемы поездопотоков для твердых ниток графика в системах согласованной доставки грузов.

4.1.1 Расчет рационального числа выделенных твердых ниток графика

4.1.2 Построение графика движения поездов и оборота локомотивов.

4.1.3 Определение месячных нормативов поездной работы по твердым ниткам графика.

4.2 Оперативное управление поездной работой.

4.2.1 Оперативное управление движением грузовых поездов выделенных корреспонденций по твердым ниткам графика на сетевом уровне.

4.2.2 Оперативное управление движением грузовых поездов выделенных корреспонденций по твердым ниткам графика на дорожном и линейном уровнях.

4.2.2.1 Функции оперативного персонала ДЦУ.

4.2.2.2 Оперативное планирование организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика.

4.3 Методика технико-экономической оценки эффективности продвижения поездопотоков выделенных корреспонденций по твердым ниткам графика

4.4 Практическая реализация технологии организации движения грузовых поездов выделенных корреспонденций по твердым ниткам графика.

4.5 Совершенствование технологии перевозок по твердым ниткам графика на выделенных полигонах.

Выводы по главе 4.

Произошедшие в стране за последние десятилетия политические и экономические изменения заставили железнодорожный транспорт пересмотреть принципы своей работы. После 1991 года обозначился значительный спад объемов перевозок, прекратилась государственная финансовая поддержка, наметилась тенденция увеличения доли автомобильного транспорта, появились коммерческие посреднические структуры, которые выполняли услуги, традиционно предоставляемые клиентам железнодорожниками. Отсутствие прежнего государственного заказа на перевозки, переход к рыночной экономике, жесткая конкуренция с другими видами транспорта коренным образом изменили условия функционирования железных дорог России.

В связи с этим, в структуре МПС было создано новое подразделение, специализированное на работе с грузоотправителями и грузополучателями, -Система Фирменного Транспортного Обслуживания (СФТО). «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» [122] существенным образом изменил систему планирования железнодорожных перевозок. В соответствии с разработанной Концепцией структурной реформы [68], МПС было преобразовано в ОАО «РЖД». В работу железных дорог интенсивно внедряются современные достижения техники и информационных технологий.

Одновременно с этим на железных дорогах России практически неизменной остается технология организации грузовых перевозок. Существующая технология во многом не соответствует современным требованиям к качеству железнодорожной перевозки и возможностям новой техники.

Вопросам совершенствования технологии организации грузовых перевозок посвящены исследования докторов технических наук В.И.Апатцева, Е.В.Архангельского, А.П.Батурина, К.А.Бернгарда,

A.Ф.Бородина, В.А.Буянова, И.И.Васильева, Н.А.Воробьева, П.С.Грунтова, Г.В.Дружинина, Ю.В.Дьякова, Н.Д.Иловайского, А.Д.Каретникова,

B.Е.Козлова, П.А.Козлова, В.А.Кудрявцева, В.И.Некрашевича, А.Т.Осьминина, Ю.О.Пазойского, К.К.Тихонова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова, А.К.Угрюмова, В.А.Шарова, В.Г.Шубко; кандидатов технических наук В.И.Бодюла, Ш.М.Векуа, В.С.Волкова, В.Ю.Горелика,

C.Ю.Елисеева, Н.В.Кондрахиной, А.В.Кручинина, Г.А.Кузнецова, Д.Ю.Левина, А.В.Никитина, М.Х.Расулова, Е.В.Трисчева, А.Д.Чернюгова, И.Н.Шапкина, А.И.Щелокова и других исследователей.

Анализ отечественного и зарубежного опыта, результатов научных исследований позволяет сделать вывод, что в условиях современной рыночной экономики наиболее рациональным вариантом организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте являются системы, основанные на использовании твердых ниток графика движения грузовых поездов.

Для внедрения технологии организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на железных дорогах России необходимо решить ряд проблем. Одним из основных вопросов здесь является разработка рациональных решений, позволяющих максимально снизить влияние случайных отклонений продолжительности производства операций перевозочного процесса на выполнение графика движения поездов. Эта проблема является предметом данного диссертационного исследования.

На защиту выносятся следующие основные результаты выполненной работы:

- методика расчета оптимальных резервов времени на выполнение операций перевозочного процесса;

- зависимость экономических показателей поездной работы направления от величин резервов перегонных времен хода;

- методика расчета рационального числа твердых ниток графика движения грузовых поездов выделенных корреспонденций (прежде всего - в логистических системах доставки грузов, в том числе поездными формированиями независимых перевозчиков);

- технология увязки твердых ниток графика на технических станциях;

- принципы оперативного управления движением грузовых поездов по твердым ниткам графика на сетевом, дорожном и линейном уровнях;

- методика технико-экономической оценки эффективности продвижения маршрутизируемых вагонопотоков по твердым ниткам графика.

Результаты исследования использованы в утвержденной Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» «Технологии перевозок по твердым ниткам графика для выбранного направления» [108] и при разработке «Задания на прокладку специализированных твердых ниток грузовых поездов в графике движения 2005 - 2006 гг.» [99]. Предложенные решения позволяют улучшить показатели использования подвижного состава и обеспечить наиболее эффективные взаимоотношения с пользователями услуг железнодорожной инфраструктуры.

12.Результаты исследования не исчерпывают проблемы совершенствования технологии грузовых перевозок по твердым ниткам графика. Необходима разработка и реализация дополнительных требований к посуточному месячному планированию предстоящих объемов перевозочной работы, технологии организации местной работы, системе обеспечения мест погрузки порожними вагонами и технологии предоставления ремонтных окон. Требуется разработка специализированных информационных средств для эффективного оперативного управления перевозочным процессом, системы контроля, учета и стимулирования в условиях организации части грузовых перевозок по твердым ниткам графика.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Отсутствие прежнего государственного заказа на перевозки, переход к рыночной экономике, жесткая конкуренция с другими видами транспорта заставили Министерство путей сообщения России за последнее десятилетие переосмыслить принципы работы с грузоотправителями и грузополучателями. Железные дороги стремительно переходят на работу с использованием мощных средств вычислительной техники, современных информационных технологий. Однако произошедшие преобразования фактически не затронули главного — технологии организации грузовых перевозок.

2. Анализ теоретических исследований и практического опыта работы железных дорог России и других стран позволяет сделать вывод о том, что наиболее рациональной системой организации движения грузовых поездов являются твердые нитки графика. Одной из основных проблем на пути практической реализации движения грузовых поездов по графику является непредвиденные сбои, отклонения от действующих норм времени на выполнение операций перевозочного процесса.

3. Согласно результатам выполненного анализа на сетевом, дорожном и участковом уровнях фактическое время перевозки на железнодорожном транспорте существенно отличается от технологического времени доставки грузов. Согласно проведенному исследованию, математическое ожидание отклонения случайной величины Ууч.факт. от норматива составляет — 3,96 км/час, среднее квадратическое отклонение - 9,16 км/час. На исследованных перегонах участка Горьковской железной дороги Балезино - Поздино математическое ожидание отклонения случайной величины tх.факт. от нормативного значения в среднем составляет 2,72 мин, среднее квадратическое отклонение - 3,17 мин. Из-за колебаний срока доставки грузов фактическая загрузка элементов транспортной сети колеблется до 50% и более по отношению к математическому ожиданию.

4. Задача максимального снижения вероятности и величины отклонений фактической продолжительности выполнения технологических операций перевозочного процесса от установленных нормативов должна решаться одновременно в двух направлениях: устранение причин, из-за которых выполнение операции технологической цепочки за установленный промежуток времени становится невозможным, и разработка методики расчета рациональных величин резервного времени. Использование резервов времени позволяет без значительных вложений денежных средств существенно снизить влияние отклонений на заранее распланированный ход процесса перевозок.

5. С ростом величины резервного времени происходит увеличение нормативных затрат и уменьшение сверхнормативных затрат. Оптимальное значение резервного времени должно определяться минимумом функции общих затрат на перевозки. При существующих принципах расчета величины

Ештраф. (Кперег.) , которые необоснованно снижают эффективность резервирования, функция общих затрат непрерывно растет с ростом величины резерва перегонных времен хода. В интервале значений К перег. от 0 тг/* рез. до 0,15 общие расходы растут незначительно. При ^перег.= 0,15 происходит максимальное выравнивание нормативных и исполненных показателей без существенного роста исполненных показателей вариантов графиков. При jr рез. перег. =0,2 и более происходит существенных рост общих перевозочных jr рез. расходов. При -К „ерег. =0,3 практически исчезают сверхнормативные затраты.

6. При К перег. =0,2 - 0,3 вероятность прибытия грузового поезда на общих перевозочных затрат на 5 - 10%. С учетом этих расходов, можно сделать вывод о том, что практическая реализация технологии организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика позволит сократить + общие перевозочные затраты на 15 - 20% и более. При этом решается одна из основных проблем на пути внедрения твердых ниток графика движения грузовых поездов.

7. Существующая методика расчета штрафных выплат грузополучателям за нарушения сроков доставки грузов ориентирована на действующую технологию организации движения грузовых поездов. При внедрении твердых ниток графика в грузовом движении необходимо перейти на новые принципы расчета штрафных выплат, ориентированные на нарушения технологического срока доставки грузов и дифференцированные не по суткам, а по часам.

8. На первом этапе практической реализации технологии движения по

• твердым ниткам графика целесообразно организовать обращение по таким принципам грузовых поездов выделенных корреспонденций, обеспеченных стабильным вагонопотоком. В диссертации разработаны основные принципы технологии организации движения части грузовых поездов по специализированным цепочкам твердых ниток графика.

9. Предложена методика аналитического расчета технико-экономической оценки эффективности продвижения грузовых поездов выделенных корреспонденций по твердым ниткам графика, позволяющая получить зависимость уровня надежности прибытия поездов на станцию назначения в графиковое время от величины общих зависящих перевозочных затрат при различных значениях резервных времен.

10.На основе результатов диссертационного исследования разработана и утверждена Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» «Технология перевозок по твердым ниткам графика для выбранного направления». В соответствии с разработанной технологией, выполнен комплекс расчетов по организации движения части грузовых поездов на сети железных дорог России по специализированным цепочкам твердых ниток графика. По результатам расчетов сформирован «Проект задания на прокладку специализированных твердых ниток грузовых поездов в графике движения на 2005 - 2006 гг.»

11.Таким образом, в диссертации изложены научно обоснованные технологические разработки, обеспечивающие решение важных прикладных задач управления перевозочным процессом.

1. Акоф Р., Сасиени М. Основы исследования операций. М.: Мир, 1971. -534 с.

2. Барановская Н.А. Влияние на пропускную способность железнодорожных участков отказов устройств СЦБ // Сб. науч. тр. Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог / РГОТУПС. Вып. 3. - 2003. - С. 132 -138.

3. Барановская Н.А. Влияние отказов подвижного состава и устройств энегроснабжения на пропускную способность // Сб. науч. тр. Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог / РГОТУПС. Вып. 3. - 2003. - С. 139 -149.

4. Басов А.В., Каретников А.Д. График движения поездов на железных дорогах СССР. М.: Трансжелдориздат, 1953. - 248 с.

5. Басов А.В., Каретников А.Д. График движения поездов. М.: Трансжелдориздат, 1960. - 316 с.

6. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 119. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - 243 с.

7. Бодюл В.И., Шаров В.А., Жаброва О.А. "Ритм" комплексная технология // Ж. -д. трансп., 1989. - № 6. - С. 14 - 16.

8. Бодюл В.И., Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. График грузового движения: надежность и экономичность // Ж.-д. трансп., 1993. № 11. - С. 12 -18.

9. Бородин А.Ф., Васин М.Ф., Суслова М.В. Влияние стабилизации грузового движения на эксплуатационную надежность сортировочных станций // Вестник ВНИИЖТ, 1990. - № 5. - С. 1 - 4.

10. Бородин А.Ф., Васин М.Ф., Суслова М.В., Трисчев Е.В. Экспериментальная проверка технологии поездной работы при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине составов //

11. Вестник ВНИИЖТ, 1993. - № 5. - С. 3 - 7.

12. Бородин А.Ф. Организация вагонопотоков на железных дорогах Польши // Ж. -д. трансп., 1998. № 1. - С. 74 - 77.

13. Бородин А.Ф., Пояркова М.А., Суслова М.В., Агеева М.А., Кульбицкий А.В. Интегрированная система СЕТЬ-2 // Ж. -д. трансп., 2002. № 2. - С. 1014.

14. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений: Дис. . докт. техн. наук / ВНИИЖТ -М., 2000.-491 с.

15. Бородин А.Ф. Согласование графика движения поездов по станциям в условиях стабилизации поездной работы // Вестник ВНИИЖТ, 1992. - № 4.• -С. 22-26.

16. Бородин А.Ф., Харитонов А.В., Прилепин Е.В. "Полигон" — новая система текущего планирования // Ж. -д. трансп., 2002. № 4. - С. 10-16.

17. Бородин А.Ф., Щепанов C.JI. Технико-экономические характеристики сортировочных станций // Вестник ВНИИЖТ, 2001. - № 2. - С. 25-31.

18. Бучин И.А., Мазо JI.A. Договорные тарифы в условиях перехода к рыночной экономике // Ж. -д. трансп., 1991. № 2. - С. 63 - 67.

19. Буянов В.А. Приватизация железнодорожного транспорта и обеспечение эффективного функционирования отрасли в среде рыночной экономики // Вестник ВНИИЖТ, 1992. - № 4. - С. 9 - 17.

20. Буянов В.А. Современные информационные технологии приоритеты и этапность внедрения на железных дорогах России // Вестник ВНИИЖТ,1995. № 6 / 7 / 8. - С. 3 - 8.

21. Буянов В.А., Кондрахина Н.В. Жесткий график движения поездов в среде информационных технологий организации перевозок // Вестник ВНИИЖТ, 2001. - № 4. - С. 3 - 7.

22. Буянов В.А. Вагон не должен простаивать // Гудок. 23.07.02. - С. 2.

23. Васин М.Ф., Некрашевич В.И. Интервальный пропуск поездов // Ж. —д. трансп., 1988. № 8. - С. 14 - 15.

24. Ф 24. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменноготранспортного обслуживания (СФТО) при перевозках грузов по железным дорогам России. М.: Интекст, 2001. - 183 с.

25. Виноградов С.А., Лохач А.В., Виноградова Т.В. Оценка взаимного влияния поездов в поездопотоке на технологически необходимое количество локомотивов // Вестник ВНИИЖТ, 2000. - № 3. - С. 18 -21.

26. Волков B.C. Все ли поезда должны иметь максимальную длину // Ж. -д. трансп., 1982. № 6. - С. 32 - 34.

27. Волков B.C. Накопление составов переменной длины // Ж. -д. трансп., 1984.-№5.- С. 23-25.

28. Временная инструкция о порядке составления графика движения • поездов при отправлении в течение месяца постоянного числа локомотивов ссоставами поездов нефиксированной длины и массы. М.: ЦД МПС РФ, 1992, 31 с.

29. Временная инструкция по оперативному управлению поездной работой в условиях отправления в течение месяца постоянного числа локомотивов с составами нефиксированной длины и массы / ЦД МПС РФ.- М.: Марикор, 1992. 24 с.

30. Герасимов А.С. Руководство поездному диспетчеру и дежурному по отделению.- М.: Трансжелдориздат, 1955. 356 с.

31. Гильденгорн И А., Флейшман Д.Г. Определение оптимальных моментов отправления поездов в системе автоматизированного проектирования технологии местной работы // Сб. науч. тр. Под ред. Левина Д. Ю. /т ВНИИЖТ. М.: Транспорт, - 1990. - С. 55 - 61.

32. Горелик В.Ю. Устойчивость управления движением поездов при малых отклонениях от графика // Вестник ВНИИЖТ, 1989. - № 6. - С. 10 - 12.

33. Горелик В.Ю. Определение устойчивости графика движения поездов на участке// Тр. МИИТ. Вып. 815. - М.: 1989. -С. 61-70.

34. Горелик В.Ю. Модель диспетчерского управления для анализа ц устойчивости графика движения поездов // Наука и техника транспорта.2003.-№1.-С. 35-37.

35. Гундобин В.И. Исследование эффективности непараллельного графика движения грузовых поездов // Дис. . канд. техн. наук / МИИТ М., 1970.

36. Дежин А.А., Хвесюк И.А., Шебордаев B.C. График движения и диспетчерское регулирование // Ж. -д. трансп., 1983. № 1. - С. 48 -52.

37. Дмитренко А.В. Исследование процесса накопления составов одногруппных поездов при реализации гибкой весовой нормы // Автореферат дис. канд. техн. наук / НИИЖТ 1974.

38. Дружинин Г.В., Карпов JI.A. Об исследовании влияния случайных факторов на устойчивость графиков движения поездов / В кн.: Вопросы• проектирования и эксплуатации АСУ на транспорте // Тр. МИИТ, вып. 601. 1. М., 1978.-С. 20-29.

39. Дьяков Ю.В. Контрольный осмотр наука ищет ответы на многие вопросы реформы // Гудок - 3.04.02. - С. 2.

40. Дьяков Ю.В., Расулов М.Х. Технология перевозок и график движения // Ж. -д. трансп., 1991. № 4. - С. 7 - 12.

41. Ж. д. трансп. за рубежом: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. Вып.5. М. - 1974. - С. 23 - 50.

42. Ж. д. трансп. за рубежом // Обзор / ЦНИИТЭИ МПС. Вып.1. М. - 1986. - 102 с.

43. Жук Е. Методы согласования графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций на сети ПКП: Авторефератдис. канд. техн. наук / МИИТ. М., 1998. - 38 с.

44. Зябиров Х.Ш., Слободенюк Н.Ф. "СИРИУС" Единая сетевая интегрированная система // Ж. -д. трансп., 2003. № 8. - С. 7 - 19.

45. Зябиров Х.Ш., Кузнецов Г.А., Шевелев Ф.А., Слободенюк Н.Ф., Крашенинников С.В., Крайсвитний В.П., Ведищев А.Н. ГИД "Урал -ВНИИЖТ" Автоматизированная система оперативного управления9 эксплуатационной работой // Ж. д. трансп., 2003. № 4, С. 36 - 44.

46. Ивницкий В.А., Буянов В.А., Соколов Н.Б. Динамическая оптимизация обеспечения намечаемой погрузки погрузочными ресурсами // Вестник ВНИИЖТ, 2000. - № 5. - С. 28 - 31.

47. Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации / М., 2001. 48 с.

48. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика / МПС РФ, утв. 07.07.98. М., 1998. - 37 с.

49. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских,• пригородных и грузовых поездов (ЦЧУ-919) / МПС РФ, утв. 30.09.02. М., 2002. - 35 с.

50. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР / МПС СССР, утв. 24.09.66. - М.: Транспорт, 1967. - 190 с.

51. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

52. Инструктивные указания по составлению плана формирования поездов / МПС СССР, утв. 03.12.51. М.: Трансжелдориздат, 1952. - 152 с.

53. Калинин А.С., Романее Г.А., Нарышкин А.А., Волков B.C. "Мягкий" график движения // Ж. д. трансп., 1993. № 12. - С. 2 - 5.

54. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979. - 301 с.

55. Карпов JLA. Анализ устойчивости графиков движения поездов методом вероятностного моделирования // Сб. науч. тр. Вопросы автоматики, электроники и систем энергоснабжения на ж. д. трансп. / Труды МИИТ. — Вып. 626. М. - 1979. - С. 66 - 70.

56. Карпов JI.A. Применение метода вероятностного физического моделирования для анализа влияния случайных факторов на выполнение графика движения поездов // Надежность и экономичность. 1989. - № 8. - С. 17-22.

57. Катикман А.А., Карейша С.Д., О'Рурк. Краткая энциклопедия железнодорожного дела. Петроград.: Издание Политехникума Путей Сообщения, 1923. - 90 с.

58. Кейзер А.П. Совершенствование режимов вождения поездов и повышение эксплуатационной надежности графика движения (в условиях тепловозной тяги) : Автореферат дис. . канд. техн. наук / БелИИЖТ. -Гомель, 1995. 27 с.

59. Ковалев А.П. Анализ выполнения графика движения пассажирских поездов // Сб. науч. тр. Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации ж. д. / РГОТУПС. Вып. 1. - М., - 2001. - С. 48 — 55.

60. Ковалев А.П. Анализ скоростей движения пассажирских поездов // Сб. науч. тр. Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации ж. д. / РГОТУПС. Вып. 1. - М., - 2001. - С. 56 - 62.

61. Ковалев А.П. Анализ нарушений графика движения пассажирских поездов на железнодорожных направлениях // Сб. науч. тр. Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации ж. д. / РГОТУПС. Вып. 3. - М., - 2003. - С. 155 - 160.

62. Ковалев В.И. Оптимальное планирование грузовых перевозок с учетом возврата порожних вагонов // Вестник ВНИИЖТ, 2002. - № 6. - С. 5 - 10.

63. Козлов В.Е. Пропускная способность железнодорожных линий и надежность технических средств // Вестник ВНИИЖТ, 1979. - № 4. - С. 1 — 6.

64. Козубенко В.Г., Тимошек И.Н., Демехин В.Ф. Оценка качества управления движением поезда // Межвуз. сб. науч. тр. Совершенствование систем электроснабжения электрифицированных ж. д. / РГУПС. Ростов-на-Дону, - 1994. - С. 87-94.

65. Комплексная технология поездной работы направления Мариинск — Юрты // Красноярская железная дорога Красноярск, - 2003. - 130 с.

66. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта // Гудок 8.09.00. - С. 2.

67. Король В.А., Буянов В.А. Эффект современных информационных технологий // Ж. д. трансп., 1996. № 1. - С. 73 —77.

68. Кручинин А.В. Организация вагонопотоков на сортировочных станциях в условиях стабилизации графика движения поездов : Дис. . канд. техн. наук / СамИИТ Самара, - 2000. - 155 с.

69. Кудрявцев В.А., Волчанинов В.А., Бураченко В.Н. Условия применения твердого графика движения поездов // Сб. науч. технич. тр. Актуальные проблемы транспорта / Российская Академия Транспорта, СПб. - Том 3. — 2002.-С. 86-98.

70. Кудрявцев В.А. Основной рубль с "колеса" // Гудок. - 13.03.04. - С. 3.

71. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 276 с.

72. Кузнецов Г.А. График движения пассажирских поездов: ориентир на своевременное прибытие // Ж. д. трансп., 1989. № 2. - С. 16 - 17.

73. Кузнецов Г.А. Специализация расписаний в графике грузового движения И Ж. д. трансп., 1990. № 6. - С. 26 - 27.

74. Курсом динамичного развития // РЖД-Партнер., 2004. - № 7. - С. 16 -20.

75. Лизунов А.И. Прогнозирование поездных ситуаций // Ж. д. трансп., 2000.-№7.- С. 12-16.

76. Лиясов А.Н., Шаманов В.И., Шабалин А.Н. Интервальное регулирование движения поездов // Ж. д. трансп., 2003. № 3. - С. 25 - 29.

77. Мандриков М.Е., Чернигина И.А., Мачерет Д.А. Новая система нормирования сроков доставки грузов // Вестник ВНИИЖТ, 1994. - № 4. -С. 36-39.

78. Мероприятия по совершенствованию перевозки срочных грузов // Eisenbahnpraxis, 1974. - № 7. - S. 251 - 252.

79. Методика экономической оценки качественных показателей работы железнодорожного транспорта. МПС РФ. Утв. 14.11.97. — М., 1997. 39 с.

80. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, - 1991. - 239 с.

81. Методические рекомендации по установлению рационального числа грузовых поездов в графике движения и уровня его заполнения. МПС РФ. Утв. 02.09.94. М.: Марикор, 1994.

82. Методические указания по экономической оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог // ВНИИЖТ — М., 1987. 112 с.

83. Мур-Ид Б. Перспективная система управления движением поездов в Канаде // Железные дороги мира, 1991. № 5. - С. 21 - 24.

84. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. Каким быть графику грузового движения // Ж. д. трансп., 1992. № 12. - С. 2 - 8.

85. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Мазанова И.С. Нормирование графиковых размеров движения грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ, — 1995.-№6/7/8-С. 8-14.

86. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. Прогрессивные технологии поездной работы. // Сб. науч. тр. Проблемы и перспективы развития ж. д. трансп. / ВЗИИТ. М. - 1992. - С. 42.

87. Некрашевич В.И. Использование поездных локомотивов в грузовом движении /ВНИИЖТ; БелГУТ. Гомель: БелГУТ, 2001. - 270 с.

88. Некрашевич В.И., Козлов В.Е., Бодюл В.И., Бородин А.Ф. Поездная работа при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине составов. // Вестник ВНИИЖТ, 1991. - № 8. - С. 12 - 17.

89. Некрашевич В.И. Установление оптимальной длины участков обращения локомотивов грузового движения // Вестник ВНИИЖТ, — 1971. -№ 2. С. 50 - 54.

90. О'Рурк А.Н. Использование линий, перегонов и подвижного состава. -Л.: Прибой, 1931.-232 с.

91. Отчет о выполненных расчетах в соответствии с технологией организации движения поездов по твердым расписаниям на направлении: Отчет о НИР; МИИТ. М. 2004. 108 с. (Утв. ЦД ОАО «РЖД» 18.12.04.)

92. Павловский И.Г., Воробьев Н.А. Организация эксплуатационной работы на железных дорогах Канады // Ж. д. трансп., 1976. № 4. - С. 78 - 85.

93. Певзнер В.О. Составление графика и учет предупреждений // Ж. д. трансп., 1991. № 10. - С. 26 - 28.

94. Полынцев Е.П. Резервы графика движения // Ж. д. трансп., 1991. № 6.1. С. 31-33.

95. Проект задания на прокладку специализированных твердых ниток грузовых поездов в графике движения на 2005 2006 гг.: Отчет о НИР; МИИТ. М. 2004. - 8 с. (Утв. ЦД ОАО «РЖД» 18.12.04.)

96. Расулов М.Х. Выбор рациональной технологии пропуска поездов по графику на железнодорожных направлениях : Дис. . канд. технич. наук /• МИИТ-М. 1990.-331 с.

97. Расчет заданий на разработку графика движения грузовых поездов на основе плана формирования поездов: Отчет о НИР; ВНИИЖТ; Рук. А.Ф.Бородин. № ГР 01.00.04.96.96.97. - М. 1996. - 58 с.

98. Совершенствование эксплуатационной работы на основе графика движения поездов. / Под редакцией Чернюгова А.Д. II Сб. науч. тр. / ВНИИЖТ, М., Транспорт, - 1984.

99. Сотников И.Б. К вопросу о выделении постоянного ядра ниток графика. // Сб. Вопросы организации вагонопотоков, графика движения и пропускной способности ж. д. / Тр. МИИТ, Вып. 203. - М.: Транспорт, -1965. - С. 103 — 121.

100. Сухогузова И.В. Комплексная оценка типа графика на однопутных участках // Сб. науч. тр. Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации ж. д. / РГОТУПС, Вып. 3. - М., - 2003. - С. 32 — 38.

101. Технология перевозок по твердым ниткам графика для выбранного направления / МИИТ, Москва 2004. - 45 с.

102. Тимошек И.Н., Зубков В.Н. Исследование влияния временно Ф устанавливаемых ограничений скорости движения на выполнение графика //

103. Сб. науч. тр. Проблемы повышения конкурентоспособности ж. д. перевозок, развития станций и транспортно-складских комплексов. / РГУПС. Ростов-на-Дону. - Ч. 2. - 1996. - С. 62 - 65.

104. Тимошек И.Н., Зубков В.Н. Поиск и реализация практических рекомендаций, обеспечивающих наименьшие энергозатраты на тягу поездов // Вестник ВНИИЖТ, 1997. - № 4. - С. 40 - 43.

105. Ш.Тищенко С.А. Исходные данные и алгоритм оперативной подготовки элементов графика движения поездов // Вестник ВНИИЖТ, — 2003. № 2. - С. 33-41.

106. Тулупов Л.П. Метод прогнозирования количественных показателей в оперативном управлении // Вестник ВНИИЖТ, — 1973. № 1. - С. 59 — 61.

107. Тулупов Л.П. Неравномерность и срок доставки отправок // Ж. д. трансп., 2001. -№ 11. -С. 31-33.

108. Тулупов Л.П. Оптимизация управления перевозками на линейном уровне // Ж. д. трансп. 2002. - № 6. - С. 34 - 36.

109. Тулупов Л.П. Управление перевозками на участках и направлениях// Ж. д. трансп. 2003. - № 4. - С. 50 - 54.

110. Тулупов Л.П., Харитонов А.В. Многофакторное оперативное нормирование дифференцированных перегонных времен хода грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ, 1999. - № 1. - С. 37 - 41.

111. Тушин Н.А. Построение систем «Автодиспетчер» для управления подводом массовых грузов крупным потребителям: Дис. . канд. техн. наук / УрГУПС Екатеринбург, 2004. - 177 с.

112. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (№18-ФЗ) // Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте, — М., 2003.

113. Федоров Н.И., Бурнашов И.П. Режим работы станции и участков на грузонапряженных линиях // Тр. НИИЖТ. Новосибирск, - 1976. - С. 33 — 53.• 124. Харитонов А.В. Планирование поездообразования на полигоне // Ж. д. трансп., 2000. - № 7. - С. 17 - 22.

114. Естественные и точные науки, техника) 2004. - № 12 (394) - С.ЗЗ.

115. Цуцков Д.В. Рациональные параметры твердого графика в системах согласованной доставки грузов // Соискатель (приложение к журналу «Мир транспорта») №1 - МИИТ. - 2004. - С. 67 - 70.

116. Чертогов А.Д., Яновский П.А. Влияние постоянных размеров движения на работу сортировочных станций // Тр. МИИТ, вып.674. 1980. - С. 53 — 56.

117. Чертогов А.Д., Яновский П.А. Особенности работы сортировочных станций в условиях стабилизации грузового движения // Тр.НИИЖТ, вып. 201/14. 1979. - С. 35-43.

118. Щелоков А.И. Ресурсосберегающие технологии перевозочного процесса: Дис. канд. техн. наук / МИИТ М., 2000. - 176 с.

119. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Грузовым поездам жесткий график // Ж.• д. трансп., 1998. № 9. - С. 2 - 5.

120. Щенников JI.H. График выполнять устойчиво // Ж. д. трансп. 1985. № 7.-С. 16-20.

121. Щепотин Г.К. Определение резерва времени в грузовом потоке для предоставления технологических "окон" / Новосибир. ин-т инж. тр-та. — Новосибирск, 1990. Деп. рукопись - 10 с.

122. Шапкин И.Н. Информационные технологии в организации перевозок // Железные дороги мира, 2003. № 4. - С. 9 - 13.

123. Шапкин И.Н. Организация перевозок в условиях жесткого графика // Ж. д. трансп., 2003. № 2. - С. 43 - 46.

124. Шапкин И.Н. Эффективность глобальных информационных технологий в организации железнодорожных перевозок // Вестник ВНИИЖТ, 2003.2.-С. 21-26.

125. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозки грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. М.: Интекст. 2001. 198 с.

126. Швечиков И.П., Истомин И.С., Бородин А.Ф. Твердый график в грузовом движении // Ж. д. трансп., 1997. № 1. - С. 12 — 15.

127. Юсипов Р.А. Оперативное нормирование технологических операций // » Ж. д. трансп., 2001.-№8. -С. 61-63.

128. Юсипов Р.А. Самообучение модели учета влияния погодных условий на продолжительность выполнения технологических процессов // Вестник ВНИИЖТ, 2003. - № 5. - С. 43 - 47.

129. XXXVI заседание Совета по железнодорожному транспорту государств участников Содружества // Ж. д. трансп., 2003. -№ 3. - С. 8-11.

130. Aus dem Arbeitskreis Verkemswirtschaft: Bewertung der Prinktlichkeit / Heimerl G. // ETR: Eisenbahntechn. Rdsch. 1991. - 40, № 3. - S. 181.

131. B.Rockenfelt, D.Heine. Роль машиниста в соблюдении графика движения поездов // Deine Bahn. 1996. - № 5. - S. 295 - 297.

132. Der Farhplan Kernelement des Systems Bahn / Kandels C. // Deine Bahn. — • 2000. - 28, №1. - S. 36 - 43.

133. Heimerl G. Aus dem Arbeitskreis Verkemswirtschaft // Eisenbahntechnische Rundschau. 1991. - № 9. - P. 598.

134. Keeping trains on schedule with on-line planning // Railway Technol. Int. — 1991.-S. 147- 148,150- 151.

135. Leistungsmerkmal Punktlichkeit / Herges D. // Deine Bahn. 1989. - 17. - № 1, № 2. - S. 36-41., S. 96-99.

136. Remmert W., Koritz H. Inter Cargo nach der Bewahrung Ergebnisse und Perspektiven // Die Bundesbahn. 1985. - №10. - S. 871 - 874.