автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Закономерности поездообразования на технических станциях при отправлении поездов по ниткам твердого графика

На правах рукописи

4859452

СУЮНБАЕВ Шынполат Мансуралиевич

ЗАКОНОМЕРНОСТИ ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ НА ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДОВ ПО НИТКАМ ТВЕРДОГО ГРАФИКА

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

- з НОЯ 2011

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2011

4859452

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО ПГУПС).

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Кудрявцев Владимир Александрович Официальные оппоненты: доктор технических наук, доцент

Защита состоится 8 ноября 2011 г. в 15 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург,

Шапкин Игорь Николаевич кандидат технических наук, доцент Семёнов Владимир Михайлович

Ведущее предприятие - Военно-транспортный институт

железнодорожных войск и военных сообщений - филиал военной академии тыла и транспорта им. генерала A.B. Хрулёва

Московский пр., 9, ауд. 7-320.

» г

I • <•■

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат технических наук, доцент

Е.Ю. Мокейчев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность_темы. Основополагающим документом,

регламентирующим деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта, которые участвуют в перевозочном процессе, является график движения поездов. Он должен обеспечивать ускоренное продвижение грузов и пассажиров с наименьшими эксплуатационными расходами. В части грузовых перевозок это условие реализуется повышением участковой скорости и снижением межоперационных простоев поездов и вагонов. Решить эту задачу позволяет твердый график движения грузовых поездов.

В диссертации под системой организации движения грузовых поездов по твердому графику понимается отправление ежесуточно в течение определенного периода времени (например, месяца) постоянного числа поездов по назначениям плана формирования по фиксированным расписаниям при экономически обоснованной норме их состава с увязкой работы поездных локомотивов и локомотивных бригад на всем пути следования.

Имеются многочисленные научные разработки по вопросам применения твердого графика, но практическая его реализация на Российских железных дорогах чрезвычайно ограничена и касается в основном некоторых местных поездов и отдельных отправительских маршрутов (контейнерные, рефрижераторные и др.). Отсутствие примеров реализации твердого графика в области технической маршрутизации говорит об актуальности избранной темы диссертации.

На основании вышеизложенного основной целью исследования является обоснование закономерностей поездообразования на технических станциях и метода их реализации для определения условий и сферы применения твердого графика движения грузовых поездов.

Для достижения поставленной цели в исследовании решаются следующие задачи:

- определение факторов, влияющих на процесс поездообразования;

- обоснование закономерностей распределения и влияния этих факторов на показатели поездообразования;

- разработка имитационной модели поездообразования;

- разработка метода определения условий и сферы применения твердого графика движения грузовых поездов на основе полученных закономерностей.

Объектом исследования является сортировочные станции, технология их работы.

Предметом исследования является комплекс теоретических проблем и практических вопросов станционной технологии, связанных с организацией движения поездов по твердому графику.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой выполненного исследования послужили работы ведущих российских и зарубежных ученых в области технологии организации продвижения поездопотоков на сети железных дорог. Диссертационная работа выполнена на основе имитационного моделирования процесса поездообразования с использованием теории вероятностей и математической статистики.

Научная новизна диссертации. Обоснованы параметры поездообразования на технических станциях в условиях твердого графика по отдельным назначениям плана формирования. Установлено, что распределение величины накопленных вагонов на нитки графика аппроксимируется законом распределения Эрланга с параметром £=3-8, на основе которого можно определять число дополнительных и отмененных поездов в условиях неполного твердого графика. Предложены зависимости для определения средней величины остатка вагонов после накопления составов в условиях твердого графика. Установлено, что средняя величина остатка зависит от размеров суточного вагонопотока, допустимого отклонения от средней величины состава, графиковых размеров движения и соотношения расчетных и графиковых размеров движения. Определены наиболее целесообразные назначения для перехода к твердому графику по экономическому критерию и установлен порядок перехода в зависимости от приоритетности назначений.

Практическая ценность диссертации. Рекомендован порядок перехода к твердому графику по отдельным назначениям плана формирования с учетом их приоритетности. Предложены способы выбора ниток графика отправления грузовых поездов по фиксированным расписаниям отдельных назначений плана формирования с учетом минимизации простоя вагонов. Предложено два вида твердого графика: полный твердый график (стопроцентное отправления поездов по графику) и неполный твердый график (отправление по твердому графику не менее 80% поездов) как переходный вариант к полному.

Реализация работы. Результаты исследования и практической рекомендаций приняты и используются на ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» при переходе к твердому графику движения грузовых поездов на отдельных назначениях плана формирования сортировочных станций Чукурсай и Хавает.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на научно-технических конференциях ПГУПС «Шаг в будущее (Неделя науки - 2008-2010)», г. Санкт-Петербург; республиканской научно-технической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (г. Ташкент, ТашИИТ, 15-16 декабря 2008г.); республиканской научно-

технической конференции «Современное состояние и перспективы усовершенствования преподавания строительных дисциплин» (г. Ташкент, ТашИИТ, 16-17 сентября 2009г.); II республиканской научно-технической конференции «Проблемы внедрения инновационных идей, технологий и проектов в производство» (г. Джизак, ДжизПИ, 14-15 мая 2010г.), а также на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС в 2008-2010 гг.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 9 печатных работ, из них в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ - 4 работы.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников (132 наименования) и трех приложений. Общий объем рукописи — 178 страниц, в том числе 160 страниц основного текста, 24 - иллюстраций, 23 таблицы и 18 страниц приложений.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность выбранной темы, определены цель диссертационной работы, основные разработки для её реализации и методика исследования.

В первой главе рассмотрена теория и практика разработки и реализации графика движения поездов на железнодорожных направлениях сети страны и за рубежом, а также анализ исследований по обоснованию технологии твердого графика.

Теоретической основой исследования послужили труды докторов технических наук В.М. Акулиничева, В.И. Апатцева, Е.В. Архангельского, К.А. Бернгарда, А.Ф. Бородина, В.И. Бодюла, В.А. Буянова, A.B. Быкадорова, И.И. Васильева, H.A. Воробьева, A.B. Дмитренко, Ю.И. Ефименко, Н.Д. Иловайского, А.Д. Каретникова, В.Е. Козлова, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, В.И. Некрашевича, А.Т. Осьминина, А.И. Платонова, А.П. Романова, Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова, К.К. Тихонова, Е.М. Тишкина, Л.П. Тулупова, А.К. Угрюмова, Н.И. Федотова, H.H. Шабалина, В.А. Шарова, И.Н. Шапкина; кандидатов технических наук Ш.М. Векуа, В.М. Вишневецкого, B.C. Волкова, В.И. Бадаха, Е. Жука, Н.М. Иванкова, Н.В. Кондрахиной, А.Н. Корешкова, A.B. Кручинина, Д.Ю. Левина, H.H. Ломакиной, Ю.Е. Лукьянова, A.B. Невзорова, A.B. Никитина, A.B. Панасика, М.Х. Расулова, Т. Траоре, Е.В. Трисчева, Д.В. Цуцкова, А.Д. Чернюгова, С.С. Шавзиса, П.А. Шанченко, А.И. Щелокова, А.Д. Эрнандеса, П.А. Яновского и других исследователей.

На основании анализа теории исследуемого вопроса установлено, что специалисты нашей страны внесли достойный вклад в теоретическую разработку вопросов увязки плана формирования и графика движения с

технологией работы сортировочных станций. Однако в некоторых работах предлагается твердый график только по отправлению независимо от специализации поездов, по которому не обеспечивается фиксированное прибытие поездов на станции назначения. Ряд исследований был посвящен отправлению по твердым ниткам графика поездов фиксированного состава. Полученные результаты показывают, что в этих условиях не всегда обеспечивается реализация специализированных расписаний ввиду неравномерности накопления вагонов. При этом увеличивается простой вагонов под накоплением.

Исходя из этого целесообразно поставить и решить задачу обоснования размеров движения грузовых поездов по каждому назначению плана формирования, заключающуюся в определении таких размеров движения, которые, с одной стороны, обеспечивали бы отправление всех вагонов в условиях суточной неравномерности, а с другой - гарантировали бы достаточно высокий уровень использования локомотивов. Только в этом случае может повыситься эффективность перевозочного процесса за счет ускоренного продвижения вагонопотоков, улучшения показателей использования локомотивов и условий работы локомотивных бригад.

Вторая глава посвящена выбору исходных данных и исследованию закономерностей поездообразования при отправлении с сортировочных станций поездов в условиях твердого графика.

Для моделирования процесса поездообразования на сортировочных станциях в условиях твердого графика собраны статистические данные на сортировочной станции Санкт-Петербург - Сортировочный - Московский (СПбСМ). Математико-статистическая обработка результатов работы производилась с помощью табличного редактора Excel и пакета программ по статистической обработке данных Statistica for Windows и MJNITAB. Для сопоставления показателей поездообразования в условиях твердого и гибкого графика выбран месячный срок. Для расширения объема данных, собранных на станции СПбСМ, использован метод математического моделирования.

В результате обработки статистических данньгх установлено, что распределение величины групп вагонов, поступающих на путь накопления, и интервал между ними подчиняются показательному закону распределения. Данные выводы не противоречат исследованиям ряда ученых. Для определения средней величины группы вагонов, поступающих на путь накопления, в зависимости от суточного вагонопотока (Ucvm) предлагается следующая эмпирическая формула:

пц, == О,02 !Jcym+4,03, ваг. (1)

Эта зависимость получена с помощью статистической обработки данных и подтверждает результаты, полученные В.М. Акулиничевым.

Ранжирование по тесноте связи полученных данных показало высокую точность сходимости, характеризующуюся коэффициентом детерминации Я''=0,902.

Исследование суточной и внутрисуточной неравномерности вагонопотоков показало, что распределение величины суточных вагонопотоков отдельных назначений мощностью до 100 вагонов соответствует закону распределения Эрланга с параметром к=4-8, а более 100 вагонов — нормальному закону. Внутрисуточные колебания вагонопотоков отдельных назначений аппроксимируются также законом распределения Эрланга с параметром к=3-7. Данные выводы также не противоречат выводам предыдущих исследований. По результатам расчетов суточных колебаний вагонопотоков отдельных назначений получена зависимость среднеквадратического отклонения от величины суточного вагонопотока назначения и предложена эмпирическая формула для определения среднеквадратического отклонения:

а = 2,017-и'^08 (2)

Зависимость среднеквадратического отклонения внутрисуточных колебаний вагонопотоков от величины суточного вагонопотока отдельного назначения (Uiym) и графиковых размеров движения твердого графика (А%») определяется по следующей формуле, предложенной A.B. Панасиком:

2,017!7°'608

(3)

Средний интервал между поездами отдельного назначения определяется по формуле:

су т

Однако на практике обеспечение равномерной прокладки ниток грузовых поездов из-за приоритетности пассажирских и транзитных грузовых поездов (в условиях твердого графика для них нитки увязываются на всем пути следования) не всегда возможно. Поэтому решающее значение для выполнения твердого графика движения грузовых поездов имеет правильное определение времени формирования и отправления поезда со станции. Для выбора расписаний отправления поездов твердого графика предложен матричный способ и способ сравнения возможных вариантов.

При матричном способе расчет поездообразования ведется по специальной таблице - составной матрице. Число таких таблиц (матриц) должно соответствовать числу примыкающих линий, по которым станция отправляет поезда. Каждая составная матрица состоит из простых матриц, количество которых определяется числом назначений плана

формирования, для поездов, обращающихся по данной линии. Число строк в каждой матрице должно соответствовать числу расчетных групп для формирования составов данного назначения, число столбцов - числу расписаний (ниток) в графике движения для отправления поездов своего формирования. Задача заключается в том, чтобы разместить расчетные группы в элементах столбцов таким образом, чтобы при отправлении поезда обеспечить минимально возможный простой вагонов. Для этого в диссертации предложен алгоритм направленного отбора вариантов.

При способе сравнения возможных вариантов расчет поездообразования ведется в ступенчатом графике распределения специализированных расписаний. Данный способ предложен К.А. Бернгардом, который при выборе совместимых вариантов не имеет определенного алгоритма расчета. Поэтому предлагается модификация этого способа и алгоритм расчета, пригодный для программирования.

В данном способе сначала подсчитывают возможные варианты расписаний одного из назначений и его показатели. В качестве показателей, позволяющих оценить преимущества одних вариантов над другими, принимают общее количество вагонов, остающихся под накоплением после формирования и вагоно-часы простоя таких вагонов. Затем подсчитывают для второго назначения возможные варианты расписаний, совместимые с вариантами первого назначения и также подсчитывают его показатели.

Алгоритм расчета предусматривает рассмотрение всех возможных вариантов выбора ниток графика и отбраковку вариантов с несовместимыми расписаниями. Заключительный этап расчетов сводится к сопоставлению показателей совместимых вариантов расписаний для всех назначений. Лучшим окажется тот вариант, при котором сумма вагоно-часов будет наименьшей. Для станций с большим объемом работы подобные расчеты могут быть выполнены на ЭВМ, так как данная методика позволяет их запрограммировать. Сопоставление этих способов показало, что вследствие большей формализации для решения этой задачи предлагается способ сравнения возможных вариантов.

Третья глава посвящена математической модели процесса поездообразования. Показано, что основным средством достижения стабильности движения поездов по твердому графику в условиях колебаний вагонопотоков является применение составов, средняя величина которых т,т<т„шх (где тпшх - максимальная величина состава по длине приемо-отправавочных путей). При этом расчетные размеры движения каждого назначения (Л^) определяются путем деления суточного вагонопотока Ucym на т,пах:

Ncvm = °т ' поездов/сутки (п/сут.) (5)

т

'max 6

Округляя Av,,„ в большую сторону, получаем графиковые размеры движения по назначениям плана формирования (АОбщие размеры движения на участке находят, суммируя Л"1>и по назначениям.

В условиях твердого графика средний состав поезда определяется по формуле:

г. (6)

Таким образом, в условиях твердого графика по формуле (6) графиковые размеры движения по назначениям плана формирования определяются по средней норме состава:

,п/сут. (7)

m

"*от

Месячные размеры движения твердого графика для данного назначения определяются по формуле (8), а в условиях гибкого графика — по формуле (9):

NMec = > поездов/месяц (п/мес.) (8)

N% = 30Ntjm, п/мес. (9)

По формулам (5) и (7) видно, что при большой разнице между ;Vq,„, и N'Lym средний состав поезда по формуле (6) будет значительно меньше максимальной нормы состава. В таких случаях для повышения средней величины состава и уменьшения разницы между размерами движения твердого и гибкого графика целесообразно отменить те поезда, которые в расчетные периоды не накапливались хотя бы до минимальной нормы состава (;«„„„). Следовательно, уменьшается разница между NMCC и N'^'c ■ Однако появляются отмененные поезда с графиком в месяц (NomM). В свою очередь, ттш предусматривает допуск (отклонения) от нормы состава, который равен

А«г т„ых-тш„ ваг. (10)

Тогда минимальная норма состава:

"W= ттах-2-Ат, ваг. (11)

При отмене поезда все накопленные к данной нитке вагоны переходят в следующий расчетный период. Для отдельных же мощных назначений, когда вагонопотоки прибывают неравномерно, укрупненными группами и за счет отмены ниток из-за неполносоставности (накопление менее нижней границы нормы), в эти расчетные периоды возможно одновременное накопление не одного состава, а двух и более. В этом случае назначаются дополнительные поезда, которые выпадают из твердого графика. Поэтому в таких случаях будет иметь место неполный твердый график. Таким

образом, учитывая перечисленные случаи накопления составов, следует рассматривать два варианта твердого графика:

I. Полный твердый график (стопроцентное отправления поездов по

графику);

II. Неполный твердый график (с дополнительными поездами и с отменой, т.е. при отправлении по графику не менее 80% поездов), который можно рассматривать как переходный к полному графику.

Результаты имитационного моделирования показали, что периодические максимумы остатка вагонов после накопления состава (тост) образуются путем последовательного их увеличения в течение нескольких смежных периодов. Уменьшение их при полном твердом графике происходит за счет формирования в последующем периоде полносоставных поездов. В условиях неполного твердого графика при наличии определенной величины остатка назначается дополнительный поезд, и остаток сразу уменьшается до нуля или остается незначительная его часть. Поэтому в условиях полного твердого графика при меньших разбросах между Л'чт и N'cym за счет большего остатка между нитками графика накапливается значительное количество вагонов, т.е. эти вагоны могут не вместиться на сортировочных путях, выделенных для данного назначения в сортировочном парке станции, не говоря о большой затрате вагоно-часов простоя. Следовательно, в условиях полного твердого графика необходимо учитывать ограничение по вместимости сортировочных путей. Отношение расчетных размеров движения по данному назначению к графиковым обозначим как у, тогда

N

у = -2^ (12)

N

сут

В.И. Бадах в своем исследовании установил, что если сортировочный путь вмещает кроме величины состава еще не менее трех средних групп вагонов данного назначения тгр, то повторной переработки из-за несоответствия длины пути длине формируемого состава не будет. Исходя из этого, в диссертации для полного твердого графика установлено ограничение:

тост<Зтгр=у2шх (13)

Средняя величина остатка вагонов для полного твердого графика определяется по формуле (14), предложенной A.B. Панасиком, которая модифицирована для условий решаемой задачи:

сут ("'та к~тот)

П ЙПЙ

4,72 ■ • е

Мост =-:-Ш==-, ваг. (И)

д/ сут

По результатам расчетов для всех суточных вагонопотоков установлено максимально допустимое значение у для полного твердого

АТ'сугн 1-2 3 4 5 6 7

„птв /тих 0.85 0,86 0.87 0.88 0,89 0.90

Суточные затраты вагоно-часов накопления вагонов на составы поездов одного назначения определялись по формуле:

В„ = 12(тот - т + 2та), ваг.-ч.

(15)

В выражении (15), средняя величина отправляемых составов для полного твердого графика определяется по формуле (6), а для гибкого графика — по тш„. Средняя величина поступающих на путь накопления групп вагонов определяется по формуле (1). Средняя величина остатка вагонов для полного твердого графика определяется по формуле (14).

За среднюю величину остатка вагонов для гибкого графика согласно исследованиям Е.А. Сотникова и ученых НИИЖТа принимаем тост~т,р. Тогда формула (15) для гибкого графика имеет вид

В„ = 12(ттах + тгр), ваг.-ч. (16)

На рис. 1 показана зависимость В„=/(у) при т„т=1\ ваг для полного твердого графика (линия 1) и гибкого графика (линия 2).

й' &Ъ0,30

94

/

/ / *

Г / / У

Л

Рис. 1 Вагоно-часы простоя при полном твердом и гибком графике.

Из рис. 1 видно, что при уменьшении у величина В„ сокращается и при у=0,81 имеет такое же значение, как при гибком графике. При у<0,81 простой вагонов под накоплением при твердом графике меньше, чем при гибком. Поэтому можно сделать вывод, что в твердом графике движения грузовых поездов простой вагонов под накоплением не всегда больше, чем при гибком графике.

Неполный твердый график, также как твердый график, имеет свою специфику. Если в условиях полного твердого графика число

9

отправленных поездов в месяц будет равно числу отправленных поездов по твердому графику в месяц или выделенных ниток в месяц (Лит "Л'у,д,/,=Д,„Л.), то в условиях неполного твердого графика, поскольку этот вид графика допускает отмену (Мотм) и назначение дополнительных ОЧм«) поездов в месяц, величина Д',„„ будет равна сумме отправленных поездов по твердому графику в месяц и числу дополнительно назначенных поездов в месяц, т.е. М„т=Мграф+Агд1т. Кроме того, в данном случае для каждого назначения имеет место одно фиксированное значение Ат, которое может не соответствовать значению, рассчитанному по формуле (10). Для определения целесообразных значений Ат рассмотрен процесс накопления при Ат- 3, 6, 9, 11, 14, 17 и 20. Минимальная допустимая величина состава определена по формуле (11) для каждого значения Ат.

Результаты расчетов показали, что в условиях неполного твердого графика нет ограничения по вместимости сортировочных путей (за счет отправления дополнительных поездов). Поэтому принимается, что сфера применения неполного твердого графика определена процентом выполнения графика:

--100 >80% (17)

N + N ■

1 ' МСС 1 1 ООП

где .\7граф - количество отправленных поездов по графику в месяц

Мграф^ ^мес - Ктт П/'меС. (18)

Результаты имитационного моделирования для определения уровня выполнения графика для всех назначений плана формирования показали, что при допуске от нормы состава до б ваг (Ат<(>) заданный уровень выполнения графика (80%) не выполняется, а при Ат>17 ваг всегда выполняется. Поэтому для неполного твердого графика отклонения от средней нормы состава Ат<6 не целесообразны.

Для определения процента отмененных и дополнительных поездов исследованы колебания величины накопленных вагонов на нитки графика. В результате обработки наблюдений методами математической статистики установлено, что колебания величины накопленных вагонов на нитки графика аппроксимируются законом распределения Эрланга с плотностью:

Г Ст к)к,птт(х> -Як ■к-т

*к ( нит(х) )--(к-1)!-

Для определения т,„ш предлагается следующая эмпирическая формула:

т„,т, = [32-73 + у(тпюх + 2Лт)\1 -а)-Лии ваг. (20)

где а - отношение допуска от нормы состава к максимальной норме:

Ат

а =-

т

Плотность потока Эрланга X (величина обратная математическому ожиданию) определяется по следующей формуле:

Я = — (21)

Щшт

Параметр распределения Эрланга определяется по формуле:

к = 4- (22)

V"

ниш

где V - коэффициент вариации накопленных вагонов на нитки графика.

нит

Для определения и предлагается следующая эмпирическая

пит

формула:

оиит=0,58 - 0.002ут,шт (23)

Выражение для функции Эрланга имеет вид:

»(.*)) = | -(Яг-1)!--аттт(х) (24)

Зная функцию Р(тшт(х}), можно определить вероятность

накопления любого числа вагонов.

Ддя определения средней величины отправленных составов (т,т) и средней величины остатка (тос,„) в условиях неполного твердого графика предлагаются следующие эмпирические формулы:

т„„, = тпшх - Лт+(1 - а)уЛт, ваг. (25)

тО11п=у(1-сс)(0,5-ттах-Ат-0,5), ваг. (26)

В диссертации составлены алгоритмы расчета показателей поездообразования в условиях полного и неполного твердого графика.

В результате по формуле (14) для неполного твердого графика определены суточные затраты вагоно-часов накопления вагонов на составы поездов одного назначения (рис. 2).

Из рис. 2 видно, что при уменьшении у и увеличении Л/л, величина В„ сокращается. Причем, при Ат<14 ваг простой вагонов под накоплением при неполном твердом графике всегда больше, чем при гибком. Это объясняется тем, что в неполном твердом графике вагоно-часы простоя из-за остатка после отправления составов значительно больше, чем гибком графике. В свою очередь, появление остатков в значительной мере связано с отменами ниток графика. Поэтому исследованы пути пополнения составов хотя бы до нижнего предела состава в стадии оперативного планирования работы станции.

Анализ приемов, применяемых оперативными работниками сортировочных станций по управлению процессом поездообразования показал, что за счет пополнение составов в процессе текущего

планирования можно уменьшить число отмен поездов, число дополнительных поездов, следовательно, повысить уровень выполнения твердого графика.

ад 0.6? 8.70 0,7? 0.76 0.73 0,82 в, 85 О.Зо 0.91 0,94 0.57 ¡,00 1,0? 1,06

.........................................................................I. .......................................

Рис. 2 Вагоко-часы простоя при гибком и неполном твердом графике

В четвертой главе приведены технико-экономические расчеты по сравнению затрат, приходящихся на месячные размеры движения поездов, обращающихся в условиях полного твердого, неполного твердого и гибкого графика. Установлена следующая зависимость затрат от величины состава по каждой/-ой категории графика движения:

Е} = Е„ + Еф + Е0 + Еу1 + Еш(тк) + Епр + Ер + Езл + £ЖЛ + Епяш, РУб. (27)

где Е„ - месячные затраты, связанные с накоплением составов одного назначения, руб.;

Еф - месячные затраты, связанные с операциями по формированию

составов (с учетом перестановки в парк отправления), руб; Е0 - месячные затраты, связанные с операциями по отправлению составов

(с учетом прицепки локомотива и пробы тормозов), руб.; ЕуЧ - месячные затраты, связанные с временем нахождения поездов на

участках маршрута следования, руб.; Ест (док) - месячные затраты, связанные с временем нахождения

локомотивов на станциях формирования и смены локомотивов, руб.; Е„р - месячные затраты, связанные с операциями по прибытию составов руб.;

Е„ - месячные затраты, связанные с операциями по расформированию составов, руб.;

Еэл - месячные затраты на электроэнергию для поездов, руб.;

Елкм — месячные затраты, связанные с пробегом локомотивов, руб.; Еткм - месячные затраты на тонно-километры брутто локомотивов, руб.

По результатам всех расчетов установлены сферы применения

^ суш У Полный твердый график Неполный твердый график Гибкий график

1 0,72-0.85 для всех Ь* - -

от 0,86 - для всех 1 -

1,5 до 0,70 - - для всех Ь

0.71-0.78 до 450 км от 450 км -

0,79-0,85 дли всех £ - -

от 0,86 - для всех Ь -

2 до 0,72 - - для всех Л

0,73-0,82 до 450 км ог 450 км -

0,83-0,85 для всех Ь - -

от 0,86 - для всех Ь -

3 до 0,73 - - для всех 1

от 0,74 - для всех £ -

4 до 0,70 - - для всех Ь

от 0.71 - для всех Ь -

5 до 0,70 - - для всех Ь

от 0,71 - для всех Ь -

6 до 0,70 - - для всех Ь

от 0,71 - для всех Ь

7 до 0,70 - - для всех Ь

от 0,71 - для всех Ь -

* не зависит от расстояния.

На основе технико-экономического сравнения вариантов технологии установлено, что полный твердый график целесообразен (с учетом принятых ограничений) для размеров движения по отдельному назначению не более двух поездов в сутки при у=0,71-0,85 в зависимости от протяженности маршрута следования (£), т.е. с увеличением размеров движения диапазон целесообразности полного твердого графика уменьшается. При размерах движения по отдельному назначению три поезда в сутки и более обращение поездов по полному твердому графику по сравнению с неполным твердым графиком при существующих экономических параметрах и принятых ограничениях нецелесообразно.

Неполный твердый график целесообразен для размеров движения один-два поезда в сутки при />0,86, для размеров движения три поезда в сутки при у>0,74 и для размеров движения от четырех поездов в сутки при у>0,71 для любой протяженности маршрута следования. Этот вид графика может рассматриваться как переходный вариант к полному твердому графику. Гибкий график движения грузовых поездов целесообразен для

всех размеров движения в сутки при у<0,70 для любой протяженности маршрута следования и в других случаях при нецелесообразности твердого графика.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В результате обработки статистических данных установлено, что распределение величины групп вагонов, поступающих на путь накопления, и интервалов между ними подчиняются показательному закону распределения и распределение величины суточных вагонопотоков отдельных назначений средней мощностью до 100 вагонов соответствует закону распределения Эрланга с параметром к=4-8, а более 100 вагонов -нормальному закону. Внутрисуточные колебания вагонопотоков отдельных назначений аппроксимируются также законом распределения Эрланга с параметром к=3-7. Методом имитационного моделирования установлено, что распределение величины накопленных вагонов на нитки графика аппроксимируются законом распределения Эрланга с параметром к=3-8.

2. В результате анализа процесса поездообразования установлены факторы, влияющие на этот процесс, в число которых, помимо таких общеизвестных, как суточная величина вагонопотока и величина поступающих, групп, входят - средняя величина составов, средняя величина остатка вагонов после накопления составов и расписание отправления поездов.

3. Для определения расписания отправления грузовых поездов данного назначения могут быть использованы матричный способ выбора ниток графика и способ сравнения возможных вариантов расписания. Сопоставление этих способов показало целесообразность использования второго из них. Показано, что правильный выбор расписания отправления поездов приводит к улучшению показателей поездообразования.

4. В условиях твердого графика размеры движения поездов рассчитываются не по максимальной норме, а по средней т,т<ттах. Величина Аш=ттах-тот определяет возможные отклонения величины формируемого состава тот от средней нормы (тот-Ат<тот^пот+Ат) и допустимую минимальную ее величину (ттт=тпка-2Ат). Ввиду большого разброса значений Дот, оказывающих существенное влияние на поездообразование, целесообразно рассмотрение двух вариантов твердого графика: полный твердый график (стопроцентное отправления поездов по графику) и неполный твердый график (отправление по твердому графику не менее 80% поездов).

5. Результаты моделирования процесса поездообразования при полном твердом графике показали: при у>0,90 (у - отношение расчетных размеров движения по данному назначению к графиковым) вследствие

больших остатков накапливаемые вагоны не вместятся в выделенные для них пути, что требует дополнительных путей для накопления вагонов и приводит к существенную увеличению затрат вагоно-часов накопления, поэтому полный твердый график для таких назначений неприемлем.

6. Неполный твердый график предусматривает отмену поездов при накоплении вагонов менее минимальной нормы и назначение дополнительных поездов в случае накопления большого количества вагонов. Поэтому существенно снижается остаток вагонов и они размещаются на выделенных для них путях. В этом случае нет необходимости учитывать ограничение по вместимости путей. Результаты моделирования показали, что при Ат<6 ваг не всегда выполняется принятый уровень выполнения твердого графика (80%), поэтому в данном случае необходимо учитывать ограничение Ат>6 ваг.

7. Реализация разработанной имитационной модели поездообразования позволила определить среднюю величину остатка вагонов после накопления составов, а также установить зависимость этой величины от размеров суточного вагонопотока, допустимого отклонения от нормы состава, и от соотношения расчетных и графиковых размеров движения. Показано влияние средней величины остатка на время нахождения вагонов в сортировочном парке (вагоно-часы простоя).

8. Предложены аналитические выражения для определения средней величины остатка. Результаты расчетов с их использованием показали удовлетворительную сходимость с результатами моделирования.

10. Особенностью разработанной математической модели поездообразования в условиях неполного твердого графика является возможность определения числа дополнительных и отмененных поездов.

11. Анализ приемов, применяемых оперативными работниками сортировочных станций по управлению процессом поездообразования, показал, что за счет пополнение составов в процессе накопления можно уменьшить число отмененных и дополнительных поездов, в результате чего повышается уровень выполнения твердого графика.

12. На основе предложенной в диссертации методики технико-экономических расчетов определены сферы применения полного твердого, неполного твердого и гибкого графика. Для практического внедрения твердого графика следует переходить к нему, начиная с рекомендуемых назначений плана формирования.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации, входящие в перечень, рекомендованный ВАК Минобразования Российской Федерации:

1. Кудрявцев В.А., Кукушкина Я.В., Суюнбаев Ш.М. Определение суточных затрат вагоно-чаеов на накопление составов // Железнодорожный транспорт. — №3. -2010.-С. 29-31.

2. Кудрявцев В.А., Кукушкина Я.В., Суюнбаев Ш.М. Новый подход к расчету затрат вагоно-часов на накопление // Известия Петербургского университета путей сообщения. - Спб.: ПГУПС, 2010. - Вып. 1. (22). - С. 5-10.

3. Суюнбаев Ш.М. Оперативное планирование эксплуатационной работы в условиях организации движения грузовых поездов по твердому графику // Известия Петербургского университета путей сообщения. - Спб.: ПГУПС, 2010. - Вып 3 - С 15-24.

4. Кудрявцев В.А., Суюнбаев Ш.М. Целесообразность использования твердого графика движения грузовых поездов // Сборник статей ВТИ. - 2010. - №18. - С. 145149.

Публикации, не входящие в перечень, рекомендованный ВАК Минобразования Российской Федерации:

5. Суюнбаев Ш.М. Необходимость применения твердого графика движения грузовых поездов на ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» // Научные труды республиканской научно-технической конференции с участием зарубежных ученых «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». 15-16 декабря 2008 г.-Ташкент: ТашИИТ,-С. 58-62.

6. Норматов Ш.Н., Суюнбаев Ш.М. Влияние твердого графика движения грузовых поездов па процесс составообразования // Материалы республиканской научно-технической конференции «Современное состояние и перспективы усовершенствования преподавания строительных дисциплин». 16-17 сентябрь 2009 г. -Ташкент: ТашИИТ. - С. 235-236.

7. Суюнбаев Ш.М. Матричный способ обоснования расписания грузовых поездов по отправлению в условиях твердого графика движения // Сб. науч. трудов II Республиканской научно-технической конференции «Проблемы внедрения инновационных идей, технологий и проектов в производство». 14-15 мая 2010 г. -Джизах: ДжизПИ (Джизакский политехнический институт). - С. 191-197.

8. Суюнбаев Ш.М. Роль оперативного управления движением грузовых поездов в условиях твердого графика // Вестник ТашИИТа. - Вып. №2. - 2010. - С. 58-60.

9. Суюнбаев Ш.М. Определение расписания грузовых поездов по отправлению в условиях твердого графика движения//Вестник ТашИИТа. - Вып. №2. -2010. - С 6164.

Подписано к печати 27.09.2011 г. Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Тираж 100 экз. Заказ 823.

ПГУПС 190031, г. С-Петербург, Московский пр., 9

16

Печ. л. 1,0 Формат 60x84 1/16

ВВЕДЕНИЕ.

1 ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА СЕТИ

ОАО «РЖД» И ЗА РУБЕЖОМ ПО ТВЕРДОМУ ГРАФИКУ.

1.1 Понятие об организации движения поездов по твердому графику и обоснование целесообразности его использования.

1.2 Обзор отечественного и зарубежного опыта систем организации движения грузовых поездов.

1.3 Анализ научных исследований в области организации движения грузовых поездов по твердому графику.

Выводы по главе 1.

2 ЗАКОНОМЕРНОСТИ ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ

ТВЕРДОГО ГРАФИКА.

2.1 Общий подход к исследованию поездообразования при твердом графике движения грузовых поездов.

2.2 Определение закономерности поступления групп по назначениям и получение порядка их поступления.

2.3 Суточные и внутрисуточные колебания вагонопотоков отдельных назначений.

2.4 Обоснование расписания грузовых поездов по отправлению в условиях твердого графика движения.

2.4.1 Матричный способ обоснования расписания грузовых поездов по отправлению в условиях твердого графика движения.

2.4.2 Обоснование расписания грузовых поездов по отправлению в условиях твердого графика движения методом сравнения возможных вариантов.

Выводы по главе 2.

3 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ.

3.1 Определение потребных размеров движения для отдельных назначений плана формирования.

3.2 Математическая модель поездообразования в условиях полного твердого графика движения грузовых поездов.

3.3 Математическая модель поездообразования в условиях неполного твердого графика движения грузовых поездов.

3.4 Оперативное планирование эксплуатационной работы в условиях организации движения грузовых поездов по твердому графику

Выводы по главе 3.

4 ОБОСНОВАНИЕ УСЛОВИЙ И СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ

ТВЕРДОГО ГРАФИКА ПО ЭКОНОМИЧЕСКОМУ КРИТЕРИЮ 124 4.1 Условия сравнения вариантов систем организации движения грузовых поездов.

4.2 Методика технико-экономической эффективности полного твердого графика движения грузовых поездов.

4.3 Методика технико-экономической эффективности неполного твердого графика движения грузовых поездов.

4.4. Методика технико-экономической эффективности гибкого графика движения грузовых поездов.

4.5 Определение сферы применения твердого графика по экономическому критерию.

Выводы по главе 4.

Железнодорожный транспорт имеет большое народнохозяйственное значение в жизни нашего государства, так как он связывает в единое целое все районы страны, обеспечивает нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства благодаря своевременным грузовым перевозкам, удовлетворяет потребности населения в передвижении. Дальнейшее социально-экономическое развитие страны ставит перед железнодорожным транспортом новые задачи по увеличению размеров и повышению качества перевозок.

Большое значение для совершенствования перевозочного процесса железнодорожного транспорта имеет слаженность в работе всех его подразделений, что обеспечивается организацией движения поездов по графику. График движения определяет план работы всех подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Уровень эксплуатационной работы железных дорог в определенной степени зависит от качества разработки графика движения поездов.

Для грузовых поездов, как и для пассажирских, график необходимо строить сквозным на всем протяжении маршрута следования. Это обеспечивает согласование работы смежных участков, лучшее использование локомотивов, увеличение маршрутной скорости и определяет требования к технологии работы технических станций по пропуску поездов. Увязка графика движения поездов с технологией работы станций позволяет наряду с лучшим использованием пропускной способности участков и станций надежно обеспечить все требования по безопасности движения поездов. Такую роль в организации грузового движения график сможет играть лишь тогда, когда будет достигнуто его соответствие реальным условиям организации поездной работы. Решить эту задачу позволяет специализация ниток графика по назначениям плана формирования.

Введение специализированных расписаний для грузовых поездов позволяет повысить пропускную способность и оптимизировать эксплуатационную работу, а также наилучшим образом удовлетворить интересы клиентов. При этом нитки графика должны, с одной стороны, обеспечивать устойчивый вывоз поездов с сортировочных и участковых станций и, с другой стороны, не создавать излишнего числа ниток, не обеспеченных реальным поездопотоком, вызывающих частые корректировки графика в оперативных условиях.

В диссертации под системой организации движения грузовых поездов по твердому графику понимается отправление ежесуточно в течение определенного периода времени (например, месяца) постоянного числа составов поездов по назначениям плана формирования по фиксированным расписаниям при экономически обоснованной норме их состава с увязкой работы поездных локомотивов и локомотивных бригад на всем пути следования.

Преимущества твердых расписаний в грузовом движении очевидны. Имеется достаточно много научных разработок на эту тему, предлагаются различные варианты твердого графика. Эффективность всех этих вариантов по отношению к существующей системе движения грузовых поездов подтверждается результатами теоретических и практических экспериментов. Однако практическое внедрение твердого графика на сети железных дорог в области технической маршрутизации сталкивается с существенными затруднениями и до сих пор не получило заметного развития. Это обстоятельство и обусловило разработку темы данной диссертации.

Теоретической основой исследования послужили труды докторов технических наук В.М. Акулиничева, В.И. Апатцева, Е.В. Архангельского, К.А. Бернгарда, А.Ф. Бородина, В.И. Бодюла, В.А. Буянова, A.B. Быкадорова, И.И. Васильева, H.A. Воробьева, A.B. Дмитренко, Ю.И. Ефименко, Н.Д. Иловайского, А.Д. Каретникова, В.Е. Козлова, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, В.И. Некрашевича, А.Т. Осьминина, А.И. Платонова, А.П.

Романова, Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова, К.К. Тихонова, Е.М. Тишкина, Л.П. Тулупова, А.К. Угрюмова, Н.И. Федотова, H.H. Шабалина, В.А. Шарова, И.Н. Шапкина; кандидатов технических наук Ш.М. Векуа, В.М. Вишневецкого, B.C. Волкова, В.И. Бадаха, Е. Жука, Н.М. Иванкова, Н.В. Кондрахиной, А.Н. Корешкова, A.B. Кручинина, Д.Ю. Левина, H.H. Ломакиной, Ю.Е. Лукьянова, A.B. Невзорова, A.B. Никитина, A.B. Панасика, М.Х. Расулова, Т. Траоре, Е.В. Трисчева, Д.В. Цуцкова, А.Д. Чершогова, С.С. Шавзиса, П.А. Шанченко, А.И. Щелокова, А.Д. Эрнандеса, П.А. Яновского и других исследователей.

Эксплуатация железных дорог и теоретические исследования свидетельствуют, что необходимость отправления с сортировочных станций поездов установленного состава в условиях суточной неравномерности вагонопотоков зачастую является главным препятствием в эффективном использовании специализированных расписаний. Поэтому стабилизация грузового движения на технических станциях, достигаемая постоянством числа поездов на участках при переменной величине составов, заслуживает особого внимания и вызывает необходимость дополнительного исследования для выявления сфер ее применения на железных дорогах.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является обоснование закономерностей поздообразования на технических станциях и метода их реализации для определения условий и сферы применения твердого графика движения грузовых поездов.

Для достижения поставленной цели в исследовании решаются следующие задачи:

- определение факторов, влияющих на процесс поездообразования;

- обоснование закономерностей распределения и влияния этих факторов на показатели поездообразования;

- разработка имитационной модели поездообразования;

- разработка метода определения условий и сферы применения твердого графика движения грузовых поездов на основе полученных закономерностей.

Объектом исследования является сортировочные станции, технология их работы.

Предметом исследования является комплекс теоретических проблем и практических вопросов станционной технологии, связанных с организацией движения поездов по твердому графику.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой выполненного исследования послужили работы ведущих российских и зарубежных ученых в области технологии организации продвижения поездопотоков на сети железных дорог. Диссертационная работа выполнена на основе имитационного моделирования процесса поездообразования с использованием теории вероятностей и математической статистики.

Научная новизна диссертации: Обоснованы параметры поездообразования на технических станциях в условиях твердого графика по отдельным назначениям плана формирования. Установлено, что распределение величины накопленных вагонов на нитки графика аппроксимируется законом распределения Эрланга с параметром £=3-8, на основе которого можно определять число дополнительных и отмененных поездов в условиях неполного твердого графика. Предложены зависимости для определения средней величины остатка вагонов после накопления составов в условиях твердого графика.

Установлено, что средняя величина остатка зависит от размеров суточного вагонопотока, допустимого отклонения от средней величины состава, графиковых размеров движения и соотношения расчетных и графиковых размеров движения.

V Определены наиболее целесообразные назначения для перехода к твердому графику по экономическому критерию и установлен порядок перехода в зависимости от приоритетности назначений.

Практическая ценность диссертации:

• Рекомендован порядок перехода к твердому графику по отдельным назначениям плана формирования с учетом их приоритетности.

• Предложены способы выбора ниток графика отправления грузовых поездов по фиксированным расписаниям отдельных назначений плана формирования с учетом минимизации простоя вагонов.

• Предложено два вида твердого графика: полный твердый график (стопроцентное отправления поездов по графику) и неполный твердый график (отправление по твердому графику не менее 80% поездов) как переходный вариант к полному. Это позволило существенно расширить диапазон применения твердого графика.

Реализация работы. Результаты исследования и практической рекомендаций приняты и используются на ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» при переходе к твердому графику движения грузовых поездов на отдельных назначениях плана формирования сортировочных станций Чукурсай и Хавает.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на научно-технических конференциях ПГУПС «Шаг в будущее (Неделя науки - 2008-2010)», г. Санкт-Петербург; республиканской научно-технической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (г. Ташкент, ТашИИТ, 15-16 декабря 2008 г.); республиканской научно-технической конференции «Современное состояние и перспективы усовершенствования преподавания строительных дисциплин» (г. Ташкент, ТашИИТ, 16-17 сентября 2009 г.); II республиканской научно-технической конференции «Проблемы внедрения инновационных идей, технологий и проектов в производство» (г. Джизак, ДжизПИ, 14-15 мая

2010г.), а также на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС в 2008-2010 гг.

Публикации. По исследуемой теме опубликовано 9 работ, из них в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ - 4 работы.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников (132 наименования) и трех приложений. Общий объем рукописи - 178 страниц, в том числе 160 страниц основного текста, 26 - иллюстраций, 23 таблицы и 18 страниц приложения.

Выводы по главе 4

1. В основу экономических расчетов положено определение затрат, приходящихся на месячные размеры движения поездов, обращающихся в условиях полного твердого, неполного твердого и гибкого графика. С этой целью установлена зависимость затрат от величины состава по каждой категории графика движения.

2. Результаты исследований разных систем организации движения поездов показал, что при гибком графике больше размахи колебаний поездопотоков, простои составов в ожидании технологических операций, простои локомотивов, но меньше, чем при твердом графике, пробеги локомотивов во главе поездов.

3. Результаты расчетов показали, что обращение поездов по полному твердому графику для отдельного назначения целесообразно (при принятых ограничениях) при любой протяженности маршрута следования:

- для размеров движения 1 поезд в сутки при 7=0,72-0,85 (у -отношение расчетных размеров движения по данному назначению к графиковым); для размеров движения 1,5 поезда в сутки при у =0,79-0,85;

- для размеров движения 2 поезда в сутки при у=0,83-0,85.

При размерах движения по отдельному назначению 3 поезда в сутки и более обращение поездов по полному твердому графику по сравнению с неполным твердым графиком при существующих экономических параметрах и принятых ограничениях не целесообразно.

4. Неполный твердый график (более 80% обращения поездов по твердому графику) целесообразен при любой протяженности маршрута следования:

- для размеров движения 1-К2 поезд в сутки при у>0,86;

- для размеров движения 3 поезда в сутки при у>0,74;

- для размеров движения от 4 поездов в сутки при у>0,71.

Практически он целесообразен для всего диапазона рассмотренных назначений за исключением небольшого числа назначений, охваченных гибким и полным твердым графиком.

5. Гибкий график движения грузовых поездов целесообразен для всех размеров движения в сутки при у<0,70 для любой протяженности маршрута следования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Несмотря на то, что эффективность твердого графика движения грузовых поездов общепризнана и имеются многочисленные научные разработки по вопросам его применения, практическая его реализация на Российских железных дорогах чрезвычайно ограничена и касается в основном некоторых местных поездов (передаточные, сборные и вывозные) и отдельных отправительских маршрутов (контейнерные, рефрижераторные и др.). Отсутствуют примеры реализации твердого графика в области технической маршрутизации, что говорит об актуальности избранной темы диссертации. В условиях рыночной экономики твердый график приобретает особое значение, так как помимо упорядочения работы локомотивов и локомотивных бригад и всей эксплуатационной работы в целом позволяет определять и в определенной степени гарантировать срок доставки грузов, а также способствует снижению числа нарушений нормативных сроков доставки.

2. Анализ научных исследований показал, что их авторы в ряде случаев вкладывают в понятие «твердый график» разный смысл. Поэтому в данной диссертации принято следующее определение твердого графика движения грузовых поездов: твердым графиком движения грузовых поездов является график, предусматривающий отправление ежесуточно в течение определенного периода времени (например, месяца) постоянного числа составов поездов по назначениям плана формирования по фиксированным расписаниям при экономически обоснованной норме их величины с увязкой поездных локомотивов и локомотивных бригад на всем пути следования. Поскольку разные назначения плана формирования могут существенно отличаться друг от друга по характеру поездообразования и продвижения поездов, то вопросы, связанные с обоснованием твердого графика, необходимо рассматривать отдельно по каждому назначению.

3. В результате обработки статистических данных, характеризующих различные назначения плана формирования, установлено:

- распределение величины групп вагонов, поступающих на путь накопления, и распределение интервалов между ними подчиняются показательному закону распределения; распределение величины суточных вагонопотоков отдельных назначений средней мощностью до 100 вагонов соответствует закону распределения Эрланга с параметром к=4-8, а более 100 вагонов - нормальному закону. Внутрисуточные колебания вагонопотоков отдельных назначений аппроксимируются также законом распределения Эрланга с параметром к=3-7. Методом имитационного моделирования установлено, что распределение величины накопленных вагонов на нитки графика аппроксимируются законом распределения Эрланга с параметром к=3-8.

4. Для определения расписания отправления грузовых поездов данного назначения могут быть использованы матричный способ выбора ниток графика и способ сравнения возможных вариантов расписания. Сопоставление этих способов показало целесообразность использования второго из них. Показано, что правильный выбор расписания отправления поездов приводит к улучшению показателей поездообразования.

5. В условиях твердого графика размеры движения поездов рассчитываются не по максимальной величине состава, а по средней тот<зптах. Величина Ат=пгтах-тот определяет возможные отклонения формируемого состава тот от средней величины (тогп-Ат<тогп<тот+Ат) и допустимый минимальный его состав (тт{„=тпшх-2Ат). Ввиду возможности возникновения больших размеров остатка вагонов после накопления состава, целесообразно рассмотрение двух вариантов твердого графика: полный твердый график (стопроцентное отправления поездов по графику) и неполный твердый график (отправление по твердому графику не менее 80% поездов), который позволяет существенно снизить величину среднего остатка вагонов.

6. Результаты моделирования процесса поездообразования при полном твердом графике показали, что при у>0,90 (у - отношение расчетных размеров движения по данному назначению к графиковым) вследствие больших остатков накапливаемые вагоны не вместятся в выделенные для них пути, поэтому полный твердый график для таких назначений неприемлем.

7. Неполный твердый график предусматривает отмену поездов при накоплении вагонов менее минимальной нормы и назначение дополнительных поездов в случае накопления большого количества вагонов. Вследствие этого существенно снижается остаток вагонов и они размещаются на выделенных для них путях. В этом случае нет необходимости учитывать ограничение по вместимости путей. Результаты моделирования показали, что при Ат<6 ваг не всегда выполняется принятый уровень выполнения твердого графика, поэтому в расчетах его целесообразности необходимо учитывать ограничение Ат>6 ваг.

8. Реализация разработанной имитационной модели поездообразования позволила определить среднюю величину остатка вагонов после накопления составов, а таюке установить зависимость этой величины от размеров суточного вагонопотока, соотношения расчетных и графиковых размеров движения и допустимого отклонения от средней величины состава. Показано влияние средней величины остатка на время нахождения вагонов в сортировочном парке (вагоно-часы простоя).

9. Предложенные аналитические выражения для определения средней величины остатка позволяют обойтись без трудоемкого моделирования поездообразования. Результаты расчетов с их использованием показали удовлетворительную сходимость с результатами моделирования.

10. Особенностью разработанной математической модели поездообразования в условиях неполного твердого графика является возможность определения числа дополнительных и отмененных поездов.

11. Анализ приемов, применяемых оперативными работниками сортировочных станций по управлению процессом поездообразования показал, что за счет пополнения составов в процессе накопления можно уменьшить число отмененных и дополнительных поездов, в результате чего повышается уровень выполнения твердого графика.

12. На основе технико-экономического сравнения вариантов технологии работы по твердому графику установлено, что полный твердый график целесообразен (с учетом принятых ограничений) для размеров движения по отдельному назначению не более двух поездов в сутки при 7=0,71-0,85 в зависимости от протяженности маршрута следования (Ь), т.е. с увеличением размеров движения диапазон целесообразности полного твердого графика уменьшается. При размерах движения по отдельному назначению три поезда в сутки и более обращение поездов по полному твердому графику по сравнению неполным твердым графиком при существующих экономических параметрах и принятых ограничениях нецелесообразно.

13. Неполный твердый график целесообразен для размеров движения один-два поезда в сутки при у>0,86, для размеров движения три поезда в сутки при у>0,74 и для размеров движения от четырех поездов в сутки при >»>0,71 для любой протяженности маршрута следования. Этот вид графика может рассматриваться как переходный вариант к полному твердому графику.

14. Гибкий график движения грузовых поездов целесообразен для всех размеров движения в сутки при у<0,70 для любой протяженности маршрута следования и в других случаях при нецелесообразности твердого графика.

15. Неполный твердый график оказывает положительное влияние на стабилизацию вагонопотоков, что создает условия для расширения зоны действия полного твердого графика. Для создания благоприятных условий обращения поездов по твердому графику следует создавать резервы путевого развития технических станций, пропускной способности железнодорожных линий, а также использовать опыт железных дорог США по формированию групповых поездов. При практическом внедрении твердого графика целесообразно переходить к нему, начиная с наиболее благоприятных назначений плана формирования, определенных по условиям и параметрам, разработанным в данной диссертации.

1. Акулиничев В.М. Система организации вагонопотоков на железнодорожном транспорте / Труды МИИТ. Вып. 306. - 1969 г. -120 с.

2. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатаций железных дорог: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта / М.: Транспорт. 1981. - 223 с.

3. Аникина О.В. Совершенствование методов эксплуатации магистральных локомотивов грузового движения в условиях создания новой модели управления перевозочным процессом: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Новосибирск 2001. - 24 с.

4. Апатцев В.И., Некрашевич В.И. Управление эксплуатацией локомотивов / Учебное пособие. М.: РГОТУПС. - 2004. - 257 с.

5. Атякин Д.И. Обеспечение беспрепятственного пропуска и своевременного вывоза поездов со станций / Железнодорожный транспорт. 2008. - №8 - С. 26-28.

6. Бадах В.И. Специализация сортировочных путей на горочных станциях большой мощности. Дисс. . канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ — 1967.-249 с.

7. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий / Труды ВНИИЖТ. Вып. 280.-М.: Транспорт. - 1964. - 194 с.

8. Беликов Л.И. Вождение тяжеловесных поездов по постоянным ниткам графика. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. 1952 - 63 с.

9. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок Труды ВНИИЖТ. - Вып. 119. - М.: Трансжелдориздат. — 1956.-243 с.

10. Бибинеишвили Г.Б. Расчет интервалов между передаточнымипоездами в узле / Железнодорожный транспорт. 1968. - №6. - С. 4142.

11. Бодюл В.И. Повышение ритмичности и эффективности транспортного производства на основе снижения внутрисуточной неравномерности грузовых перевозок на железных дорогах / Автореф. дисс. . док. техн. наук,- М.: ВНИИЖТ. 2006. - 48 с.

12. Бодюл В.И., Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. График грузового движения: надежность и экономичность / Железнодорожный транспорт-1993.-№11.-С. 12-18.

13. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений: Автореф. дисс. . док. техн. наук. М., 2000. 46 с.

14. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений: Дисс. . док. техн. наук. М.: ВНИИЖТ.-2000.-289 с.

15. Бородин А.Ф. Организация вагонопотоков на железных дорогах Польши / Железнодорожный транспорт 1993. - №11. — С. 12-18.

16. Бородин А.Ф., Васин М.Ф., Суслова М.В., Трисчев Е.В. Экспериментальная проверка технологии поездной работы при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине составов / Вестник ВНИИЖТ. 1993. - № 5. - С. 3-7.

17. Борознов В.О. Оценка эффективности метода решения задачи «определения порядка роспуска составов на сортировочной железнодорожной станции» / Астрахань: Вестник АГТУ. 2009. - №1. - с. 82-87.

18. Буянов В.А. Приватизация железнодорожного транспорта и обеспечение эффективного функционирования отрасли в среде рыночной экономики / Вестник ВНИИЖТ. 1992. - №4. - С. 9-17.

19. Буянов В.А. Современные информационные технологии приоритеты и этапность внедрения на железных дорогах России / Вестник

20. ВНИИЖТ. 1995. -№6/7/8. - С. 3-8.

21. Буянов В.А., Кондрахина Н.В. Жесткий график движения поездов в среде информационных технологий организации перевозок / Вестник ВНИИЖТ. 2001. - №4. - С. 3-7.

22. Буянов В.А., Шапкин И.Н. Твердое расписание / Гудок. 22.04.09. -С. 5.

23. Быкадоров A.B., Пешков A.M. Применение математических методов в управлении процессами перевозок: Учебное пособие. СГАПС. - 1995. -68 с.

24. Быкадыров A.B., Макуха A.M., Потапов П.Р. Исследование процесса поездообразования в сортировочном парке / Труды НИИЖТа. Вып. 131.-1971.-С. 3-18.

25. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок / М.: Трансжелдориздат. 1941. - 321 с.

26. Васильев И.И., Гордеенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте. Ч. I. / М.: Трансжелдориздат. 1948. -451 с.

27. Васин М.Ф., Некрашевич В.И. Интервальный пропуск поездов / Железнодорожный транспорт. 1988 - №8. - С. 14-15.

28. Вишневецкий В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов. Автореф. дис. . канд. техн. наук / ВНИИЖТ М., 1955.- 13 с.

29. Волков B.C. Все ли поезда должны иметь максимальную длину / Железнодорожный транспорт. 1989 - №6. - С. 32 - 34.

30. Волков B.C. Накопление составов переменной длины / Железнодорожный транспорт. 1982 - №2. - С. 27-30.

31. Гапанович В.А., Шабельников А.Н. О разработке автоматизированных сортировочных систем / Железнодорожный траспорт. 2010. - №8 -С. 23-25.

32. Дмитренко A.B. Влияние резервов графика движения на задержки вагонов в ожидании отправления со станций формирования / Труды НИИЖТ. -1971.- Вып. 131. С. 85-92.

33. Дмитренко A.B. Исследование процесса накопления составов одногруппных грузовых поездов при реализации гибкой весевой норме: Автореф. дис. канд. техн. наук. Новосибирск. 1973. - 19 с.

34. Долдин В. Нагрузку выдержат / Гудок 16.06.2008. - С. 5.

35. Ефименко Ю.И. Исследование вопросов расчета путевого развития подгорочных парков сортировочных станции: Дисс. . канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ. 1968. - 229 с.

36. Железнодорожный транспорт за рубежом / Обзор. ЦНИИТЭИ МПС. -Вып.1.-М.- 1986.- 102 с.

37. Железнодорожный транспорт за рубежом: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. -Вып. 5. М. - 1974. - С. 23-50.

38. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия. - 1994. - 252 с.

39. Жук Е. Методы согласования графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций на сети ПКП: Дис. канд. техн. наук. Варшава. 1998. - 185 с.

40. Жуков В .И., Уланов A.A. Анализ простоя местных вагонов в процессе накопления / Сб. науч. трудов «Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог». Новосибирск: СГУПС. 2000. - С. 141-147.

41. Зубарев Ю.М., Нечаев К.Н., Катенев В.И., Шишов Г.А. Применение методов теории планирования многофакторных экспериментов втехнологии машиностроения / СПб.: ПИМаш. 2000. - 130 с.

42. Иванков Н.М. К вопросу о влиянии структура перерабатываемого вагонопотока на использование сортировочных путей / Труды ДИИТ.- Вып. 61. 1966 г. - С. 73-81.

43. Иловайский Н.Д., Когут Б.Б. Взаимосвязь экономических результатов работы ОАО «РЖД» с организацией перевозочного процесса / Вестник ВНИИЖТ. 2004. - №3. - С. 41-47.

44. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика. МПС РФ. — М. — 1998. -37 с.

45. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика / ОАО «РЖД». М.: ТЕХИНФОРМ. - 2006. - 53 с.

46. История железнодорожного транспорта России. T. I. / Г.М. Фадеев, C.B. Амелин, Ф.К. Бернгард и др. Под ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. М.: «Академкнига». - 1994. - 335 с.

47. Каретников А.Д. Воробьев H.A. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий / М.: Трансжелдориздат. 1960.- 222 с. (Труды ВНИИЖТ. Вып. 203).

48. Каретников А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт - 1979. - 301 с.

49. Карчик В.Г., Куранова О.Н. Экономическая эффективность электрической тяги: методические указания и задания к выполнению практических работ. Спб.: ПГУПС. - 2005. - 34 с.

50. Катикман A.A., Карейша С.Д., О'Рурк А.Н. Краткая энциклопедия железнодорожного дела. Петроград: Издание Политехникума Путей Сообщения. -1923 г.

51. Козлов П.А. Универсальная имитационная система транспорта ИСТРА / Межвуз. сборник «Организация работы транспортапромышленных предприятий». Калинин: Изд-во КГУ, 1984. - С. 4153.

52. Козлов П.А., Миловидов С.П. Метод динамического согласования производства и транспорта / Вопросы комплексного развития ПТ: Труды ИКТП. Вып. 105. - М., 1984. - С. 30-35.

53. Козлов П.А., Мишарин A.C. Система автоматизированного управления грузопотоками / Труды ВНИИУП МПС России. М., 2002.-Вып. 1.-С. 41-53.

54. Кокурин И.М. Твердый график мечта или реальность? Гудок -17.11.05.-С. 5.

55. Король В.А., Буянов В.А. Эффект современных информационных технологий / Железнодорожный транспорт. 1996. - №1. - С. 73-77.

56. Кручинин A.B. Организация вагонопотоков на сортировочных станциях в условиях стабилизации графика движения поездов: Автореф. дис. канд. техн. наук. Самара 1999. - 24 с.

57. Кудрявцев В.А. Графику научную основу. Гудок. - 14.05.09 - С. 5.

58. Кудрявцев В.А. Научный подход к графику. Гудок. 19.05.09 - С. 5.

59. Кудрявцев В.А., Волчанинов В.А., Бураченко В.Н. Условия применения твердого графика движения поездов / Сб. науч. трудов PAT «Актуальные проблемы транспорта». Том 3. Спб. - 2002. - С. 86-96.

60. Кудрявцев В.А., Волчанинов В.В., Кокшаров Ю.А. Определение оптимальной нормы состава грузового поезда. Известия Петербургского университета путей сообщения. Спб.: ПГУПС, 2004. -Вып. 2.-С. 19-28.

61. Кудрявцев В.А., Кукушкина Я.В., Суюнбаев Ш.М. Определение суточных затрат вагоно-часов на накопление составов // Железнодорожный транспорт. 2010. - №3. - С. 29-31.

62. Кудрявцев В.А., Седов А.Н., Власова Т.И., Волчанинов В.В., Бойкова JI.A., Кокшаров Ю.А. Оптимизация нормы состава одногруппных технических маршрутов // Железнодорожный транспорт. 2005. - №6. - С. 25-28.

63. Лебедова Т.П., Ломакина H.H., Садиков П.П., Сотников Е.А. Расчет времени нахождения вагонов на сортировочных и участковых станциях / Труды ЦНИИ МПС. Вып. 481. М.: Транспорт. 1973.- 184 с.

64. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. Учебное пособие М.: Маршрут. - 2005. -759 с.

65. Лукьянов Ю.Е. Исследование вопросов специализации расписаний грузовых поездов: Автореф. дис. . канд. техн. наук / ХИИТ. 1971. -16 с.

66. Макуха A.M. Исследование организации движения передаточных поездов в железнодорожных узлах: Автореф. дисс. . канд. техн. наук / Новосибирск: НИИЖТ. 1974. - 22 с.

67. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П., Кутыев Г.М., Шабалин H.H. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.: Транспорт. 1970. - 239 с.

68. Мероприятия по совершенствованию перевозки срочных грузов / Eisenbahnpraxis. 1974. - №7. - S. 251-252.

69. Методические рекомендации по установлению рационального числа грузовых поездов в графике движения и уровня его заполнения. МГТС РФ. Утв. 02.09.94. -М: Марикор. 1994.

70. Мигнер В.К., Пентинич Дж.Х., Бенсон В.Р. Математическая модель оперативного управления перевозочным процессом / Железные дорогимира. 1971.-ЖЗ.-С.7-12.

71. Миллиард на развитие. Гудок. 20.04.2006. - С. 4.

72. Миловидов С.П., Козлов П.А. Динамическая транспортная задача с задержками в сетевой постановке / Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. №1. 1982. - С. 22-25.

73. Невзоров A.B. Колебания вагонопотоков отдельных назначений / Труды БелИИЖТ. Вып. 57. - 1968. - С. 19-22.

74. Некрашевич В. И., Бородин А. Ф. Каким быть графику грузового движения / Железнодорожный транспорт. 1992. - № 12. - С. 2-8.

75. Некрашевич В. И., Козлов В.Е., Бодюл В.И., Бородин А.Ф. Поездная работа при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине составов / Вестник ВНИИЖТ. 1991. - № 8. - С. 12-17.

76. Некрашевич В.И. Использование поездных локомотивов в грузовом движении. Гомель: БелГУТ. 2001. - 270 с.

77. Некрашевич В.И. Проблема адаптации графика движения грузовых поездов к колебаниям вагонопотоков / Вестник ВНИИЖТ. 2006. -№4.-С. 5-12.

78. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. Прогрессивные технологии поездной работы. / Сб. науч. тр. Проблемы и перспективы развития ж. д. трансп. / ВЗИИТ. М. - 1992. - С. 42.

79. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Мазанова И.С. Нормирование графиковых размеров движения грузовых поездов / Вестник ВНИИЖТ. 1995. - № 6. - С. 8-14.

80. Некрашевич В.И., Моргунов А.И. Технология комплексногооперативного планирования работы локомотивов грузового движенияв условиях автоматизации / Вестник ВНИИЖТ. 2005. - №3 - С. 1114.

81. Инструмент и технологии. СПб., 2008. - №25. Вып.1. - С. 140-145.

82. Никитин А.В. Совершенствование методики расчета и параметров твердого графика движения грузовых поездов: Автореф. дис. . канд. техн. наук / Самара. — 2000. 25 с.

83. О'Рурк А.Н. Использование линий, перегонов и подвижного состава / Л.: Прибой. 1931г.

84. Основные требования к техническому оснащению сортировочных станций / Труды ВНИИЖТ. Вып. 270. - 1963. - 220 с.

85. Осьминин А.Т. Новые технологии перевозочного процесса / Железнодорожный транспорт. 2009. - №11. - С. 57-61.

86. Павловский И.Г., Воробьев Н.А. Организация эксплуатационной работы на железных дорогах Канады / Железнодорожный транспорт. -1976.-№4.-С. 78-85.

87. Панасик А.В. Исследование неравномерности поступления вагонопотока на сортировочную станцию и влияние этого фактора на накопление и простой составов передаточных поездов: Автореф. . канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ. 1969. - 22 с.

88. Платонов А.И. Взаимодействие процессов на сортировочных станциях (теория, практика и расчеты). М.: Трансжелдориздат 1955. - 224 с.

89. Применение математических методов в эксплуатационных расчетах на железнодорожном транспорте / Методические указания. Часть И. Под общей ред. В.А.Кудрявцева. Ленинград. - 1977. - 55 с.

90. Разработка графика движения поездов: Организация перевозок. Автоматизированные системы управления транспортом: ЭИУВИНИТИ. 1984.-№12.-С. 7-10.

91. Расулов М.Х. Выбор рациональной технологии пропуска поездов по графику на железнодорожных направлениях: Дис. . канд. технич. наук. М.: МИИТ. 1990. - 331 с.

92. Романов А.П. К вопросу установления размеров движения передаточных поездов в железнодорожных узлах (анализ,предложения): Автореф. дисс. . канд .техн. наук. JL: ЛИИЖТ, — 1955. -16 с.

93. Совершенствование эксплуатационной работы на основе графика движения поездов / Сб. науч. трудов под ред. А.Д. Чернюгова. М.: Транспорт. 1984. - 96 с.

94. Сортировочные станции и эффективность перевозок // Железные дороги мира. 1999. - №2. - С. 8-12.

95. Сотников Е.А. Влияние числа и длины сортировочных путей на размеры дополнительной переработки вагонов / Вестник ВНИИЖТ. -1966,-№5.-С. 42-45.

96. Сотников Е.А. Закономерности составообразования на сортировочных станциях / Вестник ВНИИЖТ. 1968. - №6. - С. 27-29.

97. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М.: Транспорт. 1979. -239 с.

98. Сотников Е.А. Определение простоя вагона под накоплением: Автореф. дисс. . канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ. 1963. - 19 с.

99. Сотников Е.А. Определение простоя вагонов под накоплением / Труды ЛИИЖТ. Вып. 189. - 1962. - С. 114-139.

100. Сотников Е.А., Шапкин И.Н. Эксплуатационная работа на железных дорогах мира / Железнодорожный транспорт. 2009. - №1. - С. 72-78.

101. Сотников И.Б. К вопросу о выделении постоянного ядра ниток графика. В сб.: Вопросы организации вагонопотоков, графика движения и пропускной способности железных дорог / М.: Транспорт. 1965. -С. 103-121. (ТрудыМИИТ. -Вып. 203).

102. Тарифы учат бережливости. Гудок. 07.04.2008. - С. 5.

103. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / И.Б. Сотников, A.A. Выгнанов, Ф.С. Гоманков и др.; под ред. И.Б. Сотникова. М.: Транспорт. -1983. - 254 с.

104. Тимофеев И.Ф. Исследование надежности графика движения передаточных поездов: Автореф. дисс. . канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖ.- 1974.-24 с.

105. Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности работников на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов. МПС. М.: 1997 г.

106. Тихонов К. К. Выбор оптимальных вариантов эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт. 1974. - 326 с.

107. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком / М.: Интекст. 2000. - 224 с.

108. Траоре Т. Методика развития перевозочной мощности железной дороги континентальных стран Африки с учетом оптимизации транспортных грузовых потоков (на примере железной дороги Мали): Дис. канд. техн. наук. СПб.: ЛИИЖТ. 1992. - 243 с.

109. Третьяк JI.H. Обработка результатов наблюдений / Учебное пособие. -Оренбург: ГОУ ОГУ. 2004. - 171 с.

110. Угрюмов А.К. Влияние суточной неравномерности вагонопотоков на эксплуатационную работу / Железнодорожный транспорт. 1964. -№3. - С. 59-62.

111. Угрюмов А.К. Влияние суточной неравномерности движения на эксплуатацию железных дорог: Дисс. . док. техн. наук. JL: ЛИИЖТ. -1964.-288 с.

112. Федотов Н.И., Бурнашов И.П. Режим работы станции и участков на грузонапряженных линиях / Труды НИИЖТ. Вып. 174. - 1976. - С. 33-52.

113. Феофилов А.Н. Разработка информационной технологии, обеспечивающей выполнение нормативных сроков доставки грузов / ВестникВНИИЖТ.-2007.-№6.-С. 14-17.

114. Харитонов A.B. Планирование поездообразования на полигоне / Железнодорожный транспорт. 2000. - №7. - С. 17-22.

115. Хованский Н.И. Сокращение времени накопления вагонов на станцию / Железнодорожный транспорт. 1967. - №4. - С. 48-50.

116. Цуцков Д.В. Выбор технологических параметров организации перевозочного процесса с использованием твердых ниток графика: Дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ. 2005. - 227 с.

117. Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений / Труды ВНИИЖТ.- Вып. 547 М.: Транспорт - 1975. - 128 с.

118. Чернюгов А.Д., Некрашевич В.И., Перминов A.C. Организация эксплуатационной работы на железных дорогах ГДР / Бюллетень ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 8. - М. - 1971. - С. 54-67.

119. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Влияние порядка пропуска пассажирских и транзитных поездов на работу сортировочных станций / Вестник ВНИИЖТ. 1978. - №6. - С. 6-9.

120. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Влияние постоянных размеров движения на работу сортировочных станций / Труды МИИТ Вып. 674.-1980-С. 53-56.

121. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Особенности работы сортировочных станций в условиях стабилизации грузового движения / Труды НИИЖТ. Вып. 201/14. - 1979. - С. 35-43.

122. Шабалин H.H. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М.: Транспорт. 1973 - 184 с.

123. Шавзис С.С. Автоматизация расчета поездообразования на сортировочных станциях: Дисс. . канд. техн .наук. Екатеринбург.2003.- 157 с.

124. Шамбергер Р.К. Автоматизированная система планирования и контроля движения грузовых вагонов / Железные дороги мира. 1983. -№1. - С. 17-25.

125. Шанченко П.А., Подшивалов А.Б., Чагина И.А., Воронин Е.И. Оценка качества организации перевозочного процесса / Вестник ВНИИЖТ.2004.-№4.-С. 9-11.

126. Шапкин И.Н. Организация железнодорожных перевозок на основеинформационных технологий: Дисс. . док. техн. наук. М.: МГУПС. -2009. - 329 с.

127. Шапкин И.Н., Кожанов Е.М. Твердый подекадный график движения грузовых поездов как одно из решений проблемы адаптации графика к колебаниям вагонопотоков / Вестник ВНИИЖТ. 2007. - №3. - С. 3033.

128. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозки грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. -М.: Интекст. 2001. - 198 с.

129. Швечиков И.П., Истомин И.С., Бородин А.Ф. Твердый график в грузовом движении / Железнодорожный транспорт. 1997. - № 1. - С. 12-15.

130. Эрнандес А.Д. Выбор рациональной системы организации перевозочного процесса на Кубинской железной дороге: Автореф. дисс. . канд. техн. наук. М.: МИИТ. 1977. -21 с.