автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оперативное планирование эксплуатационной работы технических станций в условиях функционирования ОАО "РЖД"

На правах рукописи

ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОАО «РЖД»

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)».

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Иловайский Николай Дмитриевич

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Шаров Виктор Александрович кандидат технических наук, доцент Новиков Вячеслав Михайлович

Ведущая организация - «Российский государственный открытый

технический университет путей сообщения» (РГОТУПС).

Ф о

Защита состоится « / »^^»^¿С 2004 г. в часов на заседании

диссертационного Совета Д 218.005.07 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «_»_2004 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь

диссертационного Совета Д 218.005.07 доктор технических наук, профессор

В.И. Шелухин

ОБЩЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой темы. Многие годы XX- века научные исследования и внедрение передовых приемов труда на технических* (сортировочных и участковых) станциях были ориентированы на повышение перерабатывающей способности в условиях постоянного роста объемов перевозок. Сейчас рыночные основы экономики России являются главной причиной реформирования отраслей народного хозяйства. Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Формируются условия для развития конкуренции в сфере перевозок. Осуществляется постановка новых проблем и в частности задач организации перевозок и управления на железнодорожном транспорте. На железных дорогах функционируют единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ), создаются центры управления перевозками (ЦУП) на сетевом и региональных уровнях. Однако новые организационные, технические и программные решения, часто совмещаются со старой технологией, «валовым» подходом в планировании и организации эксплуатационной работы. В условиях рынка актуальными становятся вопросы планирования эксплуатационной работы с учетом корпоративных интересов ОАО «РЖД»: повышение доходности и рентабельности перевозок, сокращение издержек на перевозку грузов, усиление экономической ответственности и заинтересованности всех структурных единиц в улучшении финансово-экономических результатов работы филиалов ОАО «РЖД» и корпорации в целом, ориентация на качественное транспортное обслуживание клиентов.

Действующая система планирования имеет ряд недостатков. Движение грузовых поездов между станциями железнодорожного узла осуществляется, как правило, без соблюдения графика, а неравномерность продвижения вагонопото-ков порождает нестабильность поездообразования на технических станциях, что в конечном счете замедляет доставку грузов, затрудняет прогноз срока и даты прибытия грузов в пункты назначения. Рыночные условия обострили необходимость развития системы планирования эксплуатационной работы и организации перевозок.

Целью исследования является разработка методов оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций в условиях функционирования ОАО «РЖД»: концептуально-рыночной организации поездной и грузовой работы с ориентацией перевозок на конечные экономические результаты, учета предпочтений грузовладельцез в планах экспл 1ышения

*

Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. С. 4

доходности и рентабельности конкретных перевозок, сочетания качества эксплуатационной работы с логистическими функциями транспортного обслуживания клиентуры.

Методы исследования. При выполнении работы применен комплекс методов дискретной математики, включающий динамическое программирование, теорию вероятностей, теорию множеств, статистические методы обработки данных, технико-экономическое моделирование, методы комбинаторного анализа. Научная новизна работы заключается в следующем:

- впервые разработан комплекс методов и моделей оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций и примыкающих участков, который отличается от существующих тем, что учитывает корпоративные интересы ОАО «РЖД»;

- разработан метод специализации расписаний, новизна которого в количественной оценке стабильности поездообразования с определением категории, направления следования и времени отправления поездов;

- впервые предложен метод оптимизации отбора расписаний в «ядро» графика движения сквозных, передаточных, вывозных, участковых и сборных поездов, что дает возможность в оперативной обстановке планировать работу технических станций с гарантией отправления поездов непременно по всем жестким «ниткам»;

- предложена новая система текущего планирования стабильного поездообра-зования, оптимизирующая не только процессы переработки вагонов, но и продвижение поездопотоков на полигоне взаимодействующих станций железнодорожного узла с учетом зависящих от размеров движения расходов по всем важнейшим измерителям эксплуатационной работы (вагоно-км, ва-гоно-часы, локомотиво-км, локомотиво-часы, бригадо-часы, тонно-км, киловатт-часы электроэнергии);

- разработана модель оптимального сменно-суточного планирования поездной и грузовой работы технических станций на основе динамического программирования процессов расформирования-формирования и отправления поездов по жестким и вариантным расписаниям;

- предложены технологические карты для целей формирования и ввода в обращение грузовых экспрессов и обычных поездов из числа местных вагонов, погруженных на технических, грузовых и промежуточных станциях примыкающих участков;

- разработана модель планирования погрузки по станциям, дорогам (странам) назначения с учетом экономических результатов эксплуатационной работы.

Достоверность научных положений обеспечена корректностью постановки решаемых задач, использованием предложенных методик в многовариантных расчетах по реальным данным эксплуатационной работы станции Люблино-Сортировочное во взаимодействии с техническими станциями Московского железнодорожного узла.

Практическая ценность работы состоит в возможности:

- улучшения качества обслуживания грузоотправителей и грузополучателей за счет ввода в график движения поездов регулярного обращения, когда клиентуре будет заранее известно время отправления, дата прибытия и срок доставки груза в пункт назначения;

- повышения доходности и конкурентоспособности железных дорог в связи с выявлением и устранением нерентабельных перевозок на основе гибкой тарифной политики, привлечением дополнительных объемов перевозок;

- повышения длины и массы местных поездов разных назначений;

- обеспечения увязки работы диспетчерского аппарата сортировочных и участковых станций, узловых и поездных диспетчеров на участках и направлениях дорожного и сетевого уровней при вводе в график движения местных и сквозных поездов регулярного обращения;

- совершенствования организации движения местных поездов в узле по графику, путем сочетания жестких и вариантных расписаний отправления поездов;

- сглаживания неравномерности и обеспечения ритмичности процесса по-ездообразования на сортировочных и участковых станциях. Реализация работы. Методы и модели планирования эксплуатационной

работы технических станций Московская железная дорога - филиал ОАО «РЖД» рекомендовала к использованию для планирования поездной работы и развоза местных вагонов на станциях Московского узла, а также используются в учебном процессе при подготовке специалистов по специальности 2401 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)» в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе).

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы были доложены на международной научно-практической конференции в МИИТе (2003 г.), на научно-практических конференциях в Дальневосточном государственном университете путей сообщения (2004 г.), в МИИТе (2004 г.) и на научно-практической конференции «Инновации ОАО «РЖД» - 2004».

Публикации. По исследуемой теме автором опубликовано 8 печатных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы (105 наименований) и 3-х приложений. Общий объем диссертации состоит из 166 страниц, в том числе 30 страниц приложений, 11 рисунков и 76 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности диссертации, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе выполнен анализ развития теории и практики оперативного планирования поездной и грузовой работы на технических станциях, в котором представлен обзор научных трудов отечественных и зарубежных авторов. Представлен также анализ современного опыта организации движения поездов по твердым «ниткам» графика. Показано отсутствие связи между количественными показателями оперативных планов эксплуатационной работы и конечными экономическими результатами конкретных перевозок, что не отвечает миссии и корпоративным принципам функционирования ОАО «РЖД».

Во второй главе на основе проведенного анализа работы станций, ваго-нопотоков и поездопотоков между взаимодействующими станциями узла предлагается методика специализации расписаний с количественной оценкой стабильности отправления поездов.

С момента прибытия грузов на дорогу назначения (или отправления после погрузки) продвижение вагонопотоков в участковых, сборных, передаточных поездах существенно замедляется из-за многократной переработки. Движение поездов между станциями железнодорожного узла базируется на спонтанном поездообразовании без достаточного учета приоритетов по срокам доставки грузов. Для целей стабилизации поездообразования выполнен анализ ва-гонопотоков по прибытии и отправлении. Это дает возможность, с одной стороны, установить специализацию расписаний по факту отправления поездов с учетом вероятностных факторов (готовность составов, наличие локомотивов и локомотивных бригад, «окон» для ремонтных работ, форс-мажорных обстоятельств, возможностей повышения длины и массы поездов), а с другой стороны - определить интенсивность поездообразования на основе данных о прибытии поездов в расформирование.

Установлено, что длина прибывающих составов колеблется от 10 до 95 вагонов, масса поезда от 300 до 6000 тонн при средней массе поезда на Московской железной дороге 3627 тонн (за 3 месяца 2004 ,года). Средняя продолжительность времени от момента готовности к отправлению на станции фор-

мирования, до прибытия на станцию расформирования на порядок и более превышает время хода поездов. От станции Ховрино до станции Люблино-Сортировочное это время колеблется от 2 до 16 часов, от Лосиноостровской 1 -10, от Орехово-Зуево 2 - 18, от Перово 1 - 11, от Бекасово соответственно от 2 до 20 часов. По отправлению масса поезда брутто колеблется от 540 до 5600 тонн с количеством вагонов в составе от 10 до 95 вагонов.

эмпирическое распределение -•— теоретическое распределение

Рис 1 Эмпирические и теоретические данные функции распределения числа отправляемых вагонов

Определены статистические характеристики по входящему и выходящему потокам (математическое ожидание, дисперсия, среднеквадратическое отклонение, коэффициент вариации). Выполнена проверка по критерию согласия «Хи-квадрат». На рис. 1 представлены функции распределения случайной величины по числу отправляемых вагонов. «Хи-квадрат» распределение подтверждает, что имеющиеся расхождения между теоретическими и опытными частотами случайны, а предположение о том, что число отправляемых вагонов следует нормальному закону, хорошо согласуется с наблюдениями. Выполненные расчеты и результаты анализа использованы для обоснования стабильности отправления грузовых поездов по установленным расписаниям.

Совершенствование сменно-суточного планирования поездной и грузовой работы на полигоне взаимодействующих станций узла целесообразно начать с упорядочения системы специализации расписаний на принципах стабилизации процесса поездообразования и организации движения местных поездов по жесткому графику. Применительно к задаче оперативного планирования эксплуата-

ционной работы предусмотрены следующие методические подходы. Действующее расписание отправления поездов разделено на часовые интервалы.

Отправление поезда рассматривается как испытание. Установлены противоположные события: «использована жесткая «нитка» в рассматриваемом часовом интервале» и «не использована жесткая «нитка» в этом же интервале». Эти события - несовместны.

Сумма вероятностей противоположных событий Р + Ц = 1.

Вероятность использования жесткой «нитки»

где т - число появлений события (число фактически отправленных поездов рассматриваемого назначения в часовом интервале);

п - общее число испытаний в часовом интервале, равное количеству ежесуточно отправляемых поездов рассматриваемого назначения в течение месяца.

Вероятность того, что жесткая «нитка» не использована

Анализ показывает, что в течение одного часа вероятность использования жестких «ниток» не превышает 40%. На основе определенных вероятностей использования жестких «ниток» рассматривается возможность их приращения на основе теоремы сложения вероятностей в объединенном интервале времени. Сложение последовательно выполняется до момента, когда сумма вероятностей в объединенном интервале будет близка или равна единице. Таким образом, устанавливаются вероятности стабильного поездообразования и отправления в течение суток поездов одного назначения, а затем для поездов остальных назначений. Результаты специализации представлены в табл.1 и используются при оптимизации формирования «ядра» графика движения местных поездов.

В третьей главе с целью совершенствования сменно-суточного планирования эксплуатационной работы дана математическая постановка задачи, разработана методика ее решения и приведены результаты экспериментальных расчетов путем оптимизации процесса расформирования-формирования и отправления поездов по специализированным расписаниям. Представлена методика оптимального отбора стабильных расписаний в «ядро» графика движения местных поездов с выделением времени отправления дополнительных поездов. Разработана на основе теории множеств и графов методика текущего планирования поездообразования для технических станций.

Для совершенствования сменно-суточного планирования в разработанной методике предложено определять вероятность того, что за период объединенного временного интервала из К прибывающих поездов, прибыл хотя бы один поезд с замыкающей группой вагонов данного назначения ;.

Установлены следующие понятия: испытание - «прибытие поезда на станцию переработки», независимые события - «прибыл поезд с замыкающей группой вагонов рассматриваемого назначения» и «прибыл поезд, в котором нет замыкающей группы вагонов рассматриваемого назначения».

Продолжительность объединенного интервала времени, за период которого формируется и отправляется поезд рассматриваемого назначения с вероятностью Р близкой или равной единице, равна одному или сумме нескольких часовых интервалов. При этом учитываются несколько событий: событие К1 (прибытие поезда с замыкающей группой в первом часовом интервале), К2 (прибытие поезда с замыкающей группой во втором интервале), К3 (то же в третьем интервале и т. д.) являются независимыми в совокупности.

Тогда вероятность р\к) появления хотя бы одного из событий (ЛГ,, К2> К3), независимых в совокупности, равна разности между единицей и произведением вероятностей противоположных событий

Эти события (с учетом окончания формирования и отправления поезда по специализированному расписанию) имеют одинаковую вероятность. Тогда искомая вероятность будет задана функцией Р,(к): Р,{к) = * ~ <7* •

Такие функции устанавливаются для всех специализирован-

ных расписаний (табл.1). В диссертации предложено решать задачу сменно-суточного планирования с помощью динамического программирования.

На основе установленной специализации расписаний отправления поездов, представлена следующая постановка задачи. Пусть имеется п поездов, подлежащих переработке, из вагонов которых необходимо сформировать и отправить какое-то число поездов по т «ниткам» графика (т<п): НиНг,...,Нт.

Причем, отправить поезда надо по всем без исключения жестким «ниткам» графика, чтобы вероятность их совместного использования Ш достигла максимума. Распределение перерабатываемых на технической станции поездов рассматривается как т - этапная операция. Обозначим через К1 число поездов, после переработки которых будет сформирован поезд на ¡-ю «нитку» графика отправления (1 = 1,2,..., т). Управление поездообразованием и будет состоять в выборе чисел

Таблица 1

Специализация расписаний отправления поездов по нечетной системе станции Люблино-Сортировочное

Номер «нитки» графика Жесткие «нитки» час-мин Назначения по плану формирования поездов Функция Р,{К)= \~qk Вероятность использования жесткой «нитки», Р

I 18-21 Сборный Подольск Р,(К}= 1 -0,03" 0,97

2 18-35 Бскасово Рг(К) = 1 -0,0 г 0,99

3 22-53 Сборный Бирюлёво-тов Р3(К)= 1-0,26' 0,74

4 1-05 Сборный Серпухов Р„(К)= 1 -0,01" 0,99

5 1-37 Бекасово Ps(K) = l -0,01' 0,99

6 2-51 Сборный Бирюлево-тов Р6(К) = 1-0,10" 0,90

7 3-57 Плеханове Р-КК1 - 1 -0,23" 0,77

8 4-38 Ожерелье Р,(К)= 1-0,01" 0,99

9 5-48 Сборный Кашира Р»(К)= 1-0,01" 0,99

10 6-36 Бекасово Р,о(К)- 1-0,01' 0,99

11 7-50 Сборный Подольск Р„(К)= 1-0,01' 0,99

12 9-12 Брянск-Льговский Р12(К)= 1-0,01" 0,99

13 11-00 Сборный Бирюлево-тов. Рц(К)= 1-0,01* 0,99

14 13-24 Бекасово Рм(К)= 1-0,01' 0,99

15 13-46 Порожние крытые Р15(К)= 1-0,32' 0,68

16 14-03 Сборный Серпухов Р16(К)= 1-0,01" 0,99

17 14-13 Плеханове Р,7(К)= 1-0,16" 0,84

18 16-10 Сборный Бирюлёво-тов. Р,„(К)= 1-0,03' 0,97

19 17-18 Сборный Кашира Р19(К)= 1-0,01' 0,99

Вероятность отправления поездов по всем m «ниткам» графика равна произведению вероятностей отправления поездов по отдельным «ниткам»:

где -вероятность отправления по специализированной «нитке» поезда, сформированного после переработки К1 составов.

Для решения задачи используем функции, выражающие вероятность использования специализированных расписаний для отправления поездов по каждой жесткой «нитке» графика в зависимости от числа к перерабатываемых поездов (табл.1) Р,{к),Р2{к\...,Рт{К).

Каждая из функций ^(АГ) обращается в нуль при К=0, т.е. /)(0) = 0 (/ = 1,2,3........т). Поэтому если не использовать хотя бы на одну из жестких «ниток», то критерий обратится в нуль. Отсюда следующее условие которое означает, что для завершения формирования поезда на каждую «нитку» графика нужно резервировать в переработку хотя бы один состав.

На оставшиеся ш-1 «нитки» графика также резервируются не менее одного состава. Значит, каждая из величин К1 ограничена не только снизу, но и сверху

\<К,<п-т + \.

Для перехода от мультипликативного критерия к аддитивному

т

прологарифмируем его:

Чтобы не оперировать отрицательными числами, обозначим 11пИ'! = У4, ) 1п/>(£,)| = и получим новый (аддитивный) критерий:

Поскольку знак критерия изменен, величину V нужно не максимизировать, а минимизировать. Методика сменно-суточного планирования опробована на материалах работы станции Люблино-Сортировочное с учетом результатов исследования вопросов специализации расписания (табл.1).

Требуется так распределить п подлежащих переработке составов для целей формирования и последующего отправления поездов, чтобы вероятность совместного использования всех т «ниток» жесткого графика W достигла максимума.

Для этого перейдем от функций, заданных табл. 1, к новым функциям

Для первой «нитки» графика (табл.1) при К=1 значение функции Следовательно, Тогда и так да-

лее для всех значений К.

Расчет выполняется, начиная с последней «нитки» графика отправления при т = 19 за девятнадцать шагов. Фиксируем исход восемнадцатого шага п18. Для отправления сборного поезда на «Каширу» в 17 ч 18 мин надо резервировать переработку не менее одного состава:

Аналогично для формирования и отправления поездов по восемнадцати первым «ниткам» графика потребуется из 45 прибывающих составов переработать не менее восемнадцати. Остается (45-18=27) не более двадцати семи

На восемнадцатом шаге расчет выполняется аналогично девятнадцатому и так далее вплоть до первого шага. На первом шаге значение п0 = 45 задано и не варьируется. Поэтому ищем минимум по К,, функции

К».*.,.....,(45, К,)=у, (К,)+ .,,(45-к,),

представляющий собой абсолютный минимум критерия V:

....... =п™{к,;2,зЛ5.....„(45,/О }.

А1

составов.

В результате расчета определяем наименьшее из чисел. Оно равно У' = У'2ц}(, г и в = 0,035, что достигается на первом шаге при К\ = \.

При этом вероятность Ж использования всех жестких «ниток» для отправления поездов по всем ниткам графика достигает своего максимума: цг = е-' = е-°0)5,18 и о,9655 . Далее продолжается расчет в обратном направлении от начала к концу. Определено управление и' = (к',к1, для каждого шага и значения У' (1,2,3,4,5, ,18,19), достигаемые на отдельных шагах решения задачи.

Предлагаемая методика позволяет для каждой технической станции рассматриваемого полигона определить с высокой вероятностью гарантированный уровень заполнения всех жестких «ниток». Экспериментальные расчеты проведенные на станции Люблино-Сортировочное для нечетной системы показали, что общая вероятность отправления поездов по всем установленным 19-ти «ниткам» составила 96%, а для четной системы по 34-м установленным «ниткам» составила 72%. Для «ядра» графика движения такие величины вероятностей не являются достаточными. Требуется сокращение числа «ниток». Далее расчеты выполнены для т= 14 и т=11.

Для нечетной системы при ш= 19 вероятность IV отправления поездов непременно по всем «ниткам» графика достигает максимума: = 0,96, при т=14, №та=е'у =€"°°01("7'»0,9989 с выделением пяти резервных ниток, при

. При этом из «ядра» исключаются восемь «ниток» для отправления дополнительных поездов по вариантному графику.

За сменно-суточный период в практических условиях число прибывающих поездов существенно колеблется. В результате комплексных экспериментальных расчетов установлено влияние неравномерности прибытия поездов в переработку на полноту заполнения расписаний отправления по жесткому графику. Результаты расчета представлены в табл. 2.

Таблица 2

Количественная оценка заполнения расписаний отправления в зависимости от количества переработанных поездов

Число прибывающих поездов Вероятность использования всех т жестких «ниток», %

при т= 19 при т=14 при т=11

20 32 84 97 92

25 69 90 99 92

30 82 95 99 97

35 88 99 1 99 99

40 92 99 78 99 999

45 96 99 89 100

50 99 9 99 99 100

55 100 100 100

В связи с этим, установлена стабильность (99,92%) полного заполнения «ниток» жесткого графика в случае прибытия 25 и более поездов (рис.2).

20 25 30 35 40 45 50 55

Число прибывающих поездов

■■■•• ш=11 ~ ш=14

Рис.2. Диаграмма зависимости уровня заполнения расписаний отправления от числа прибывающих поездов в переработку.

При подходе менее 25 поездов возможность заполнения непременно всех «ниток» жесткого графика составит 97,92%, т.е. уменьшается на 2 %. В случае отбора в «ядро» графика 14 жестких «ниток» стабильное использование их достигается с вероятностью 99,78% при числе прибывающих более 40 поездов (рис.2). Заполнение на 99,9% всех «ниток» по действующему расписанию отправления поездов (19 «ниток») может быть в случае прибытия 50 поездов. При возрастании числа прибывающих поездов (более 50) появляется возможность отправления дополнительных (сверх действующего расписания) поездов установленной массы и длины.

Расчеты показали, что оптимизация отбора расписаний в «ядро» жесткого графика движения поездов обеспечивает повышение длины и массы поездов брутто на 15-20%, стабилизирует поездообразование в зависимости от количества прибывающих поездов в оперативной обстановке (табл. 3).

Таблица 3

Показатели экспериментальных расчетов

Факт

Станция формирования поеааа Назначения Число вагонов в поезде Расчет (19 нтвк) Расчет (14 ниток) Расчет (11 ниток)

по плану формирования поездов N. ваг/сут шш сред тах Расписания отправл Пф 0ч. брутто Расписания отправл Пд, <5, брутто Расписания отправл Пер брутто

18 35 95 4845 18 35 95 4845 1835 79 4044

Бекасово 273 19 71 95 1 37 49 2489 1 37 резерв . 1 37 резерв .

6 36 73 3733 6 36 95 4845 6 36 95 4845

13 24 49 2489 13 24 49 2489 13 24 95 4845

22 53 36 2232 22 53 резерв . 22 53 63 3906

Бирюлево 162 28 44 63 251 22 1339 2 51 36 2232 251 резерв .

11 00 58 3571 11 00 61 3794 И 00 63 3906

16 10 47 2902 1610 63 3906 1610 -

Люблино- Кашира 33 47 73 5 48 44 2860 5 48 резерв . 5 48 резерв -

Сортировочное (нечетная система) 17 18 46 2990 17 18 73 4745 17 18 73 4745

Ожерелье 70 64 71 78 4 38 70 2310 4 38 70 2310 4 38 70 2310

Брянск 68 60 70 79 9 12 68 2295 9 12 68 2295 9 12 68 2295

Плеханове 122 61 68 81 3 57 59 2376 3 57 59 2376 3 57 резерв .

14 13 62 2484 14 13 62 2484 14 13 81 3240

Серпухов 68 14 38 57 1 05 26 1760 1 05 57 3933 1 05 57 3933

14 03 42 2898 14 03 резерв - 14 03 резерв -

Подольск 72 10 38 62 18 21 34 2621 18 21 резерв - 18 21 резерв

7 50 38 2995 7 50 62 4836 750 62 4836

Порожние КР 46 30 65 75 13 46 45 1125 1346 45 1125 13 46 резерв -

Методика текущего планирования поездообразования предусматривает использование информации: положение технической станции, включая парки приема, сортировочный и отправления; размеры прибытия и отправления поездов на смену и сутки; специализацию расписаний отправления поездов; график движения местных поездов между взаимодействующими станциями узла; технологические карты; план формирования поездов; телеграммы натурные листы на прибывающие поезда.

Сортировочная станция рассматривается как физическая система состояние которой с течением времени меняется. Существует возможность влиять на процесс поездообразования, выбирая управление и. От способа применяемого управления зависит критерий W. Требуется выбрать такое управление и, чтобы величина Ж обратилась в минимум:

Ш' = хтп{ур{р)},

где Ж - суммарные затраты в рублях на измерители: вагоно-часы, локомотиво-часьг, бригадо-часы простоя на станциях.

Методика планирования базируется на теории множеств. Внутри конечного множества 3 выделяются меньшие множества: время прибытия поездов,

время готовности всех составов к роспуску, моменты окончания роспуска, формирования, отправления поездов. Элементы множества - различные значения времени завершения операций в процессе поездообразования. Упорядочение множеств позволяет находить оптимальные решения на каждом шаге.

В исходный момент планирования включается положение станции в парках прибытия и отправления, в сортировочных парках и так далее. С течением времени процесс поездообразования развивается. В исходный момент надо приписать начальным вершинам графа числа:

Индексы означают: о - начальная вершина графа процесса поездообразования, с - сортировочный парк, в - вытяжки.

По мере прибытия поездов последовательность их обработки определяется очередностью подачи составов на горку. Для этого определяется М[Р\ - множество элементов (поездов) а, обладающих характеристическим свойством Р (готовность к роспуску). Тогда отношение сс,еА, при /^й/™ будет означать: элемент (составов) а, принадлежит множеству А1, то есть группе составов, готовых к роспуску,

где г - порядковый номер шага;

- момент окончания расформирования состава на предыдущем шаге;

- момент готовности состава к расформированию на текущем шаге.

Для случая, когда одновременно прибывают два и более составов, осуществляется упорядочение множеств: а, е^ при •

После этого устанавливается п = п цепей графа на /-том шаге с определением длин дуг и значений его вершин, означающих время окончания роспуска составов в каждой цепи графа:

где /(д^;*,) - длина дуги между вершинами, т.е. продолжительность отдельной операции (в данном случае расформирования).

Время расформирования - суммарное время от момента прибытия К-го поезда на станцию до момента окончания роспуска тогда для всех

поездов этого множества вагоно-часы составят:

Время простоя каждой (прибывшей с отдельным поездом) группы вагонов в сортировочном парке г^ = тс ■ , а для вагонов 1-го назначения плана формирования по путям сортировочного парка простой вагонов под накоплением составит:

Определяются операции по завершению формирования и перестановки составов в парк отправления. При этом устанавливается множество элементов (составов) Ь, обладающих свойством Я (готовность по накоплению вагонов) для завершения формирования с перестановкой в парк отправления М[Щ. Тогда отношение ¿> е В1 при условии Я'ф11 & Х'а будет означать: элемент Ь1 - принадлежит множеству В1, т.е. состав подготовлен к очередной операции - завершению формирования с перестановкой в парк отправления.

Здесь Я'ф 1 - момент возвращения маневрового локомотива из парка отправления в сортировочный парк, - момент окончания накопления текущего состава. Для случая, когда одновременно завершается накопление двух составов, упорядочение множества Ь,еВ1 производится при условии Я'а= Л'сМЛ'с1+2 =.... Устанавливается т = ти' цепей графа на г'-том шаге с определением дуг в каждой цепи и времени окончания формирования составов на вытяжке:

Аналогично для перестановки состава в парк отправления:

Время нахождения вагонов под этими операциями: где тр - расчетная длина состава.

Для вагонов всех назначений это время составит:

Момент готовности состава к отправлению: = Хж +?„0, где - норма времени на обработку состава в парке отправления.

По значению устанавливается время отправления по специализированному расписанию. При этом время простоя состава в ожидании отправления:

^оо ~~ ^о 'го »

а для поездов всех назначений простой составит: Пт = .

Поездной локомотив может быть «подвязан» к составу только при условии есть при готовност^локомотива и бригады к поездке.

Простой локомотива в ожидании отправления поезда:

Простой локомотива под поездами всех назначений:

Время нахождения вагонов на станции по выбранному варианту поездо-образования и составит: Псост = Пп + Пс + П0 + Пао

Обозначим величины измерителей: вагоно-часы локомотиво-часы -Ж2, бригадо-часы - W-1. Тогда при управлении и для данного варианта поездо-образования определяется значение критерия Ж как сумма произведений величин измерителей на соответствующие расходные нормативы (ставки) е:

Модель оперативного планирования отправления и продвижения местных поездов на полигоне взаимодействующих станций по жестким расписаниям представляет собой следующие множества: число поездов, «ниток» графика, локомотивов, локомотивных бригад, а именно:

- множество поездов ^ = ^к, где п - число отправляемых поездов;

- множество локомотивов

л

- множество локомотивных бригад

Для установленных множеств выделяются следующие подмножества:

- для каждого отдельно рассматриваемого поезда

где - масса поезда брутто, т - число вагонов в составе поезда, время готовности поезда к отправлению, Н- направление следования поезда;

- для локомотива Лк = }, {У0 }, \}гл }},

где - номер и серия локомотива, - участок обращения локомотива между техническими станциями, - время готовности локомотива к отправлению;

- для локомотивных бригад Бк = }, {¿0 }, \Уо6 }, {ф}},

где - время явки локомотивной бригады, - время отправления поезда, - участок обращения локомотивной бригады, Ф- фамилия машиниста и помощника. При этом (Р1Г\Л1Г\Бк)^0.

В целом модель отправления местных поездов со всех станций узла и продвижения поездопотоков между взаимодействующими техническими станциями формализована в следующем виде:

с (Э1(Э2,Э3,Э4,Э5,Э6,Э7)-»тт

при ограничениях:

число вагонов в составе

число локомотивов

масса поезда брутто 2 (?щ,

продолжительность работы локомотивных бригад ^ 8 часов , где С - целевая функция, представляющая собой эксплуатационные расходы на передвижение груженых вагонов по заданным участкам (в части зависящей от размеров движения);

- зависящие расходы на измерители эксплуатационной работы: вагоно-км, вагоно-часы, локомотиво-км, локомотиво-часы, бригадо-часы, тон-но-км брутто, киловатт-часы электроэнергии.

В четвертой главе рассматривается методология и порядок разработки планов грузовой и поездной работы на полигоне взаимодействующих технических станций в условиях функционирования ОАО «РЖД». Выполнено исследование влияния эксплуатационной работы на экономическую эффективность грузовых перевозок. Показано, что в показателях планов эксплуатационной работы не отражаются корпоративные приоритеты ОАО «РЖД», подтверждается убыточность или недостаточная рентабельность ряда конкретных перевозок в пова-гонных отправках. Определен перечень показателей эксплуатационной работы, ориентированных на приемлемые конечные результаты и соблюдение баланса интересов ОАО «РЖД».

В качестве инструментария для анализа и планирования эксплуатационной работы предложены методы сегментации транспортного рынка по группам потребителей, по услугам в соответствующей номенклатуре грузов, по ценовому фактору. Потребительская сегментация позволяет определить структуру и емкость рынков транспортных услуг. Сегментация по услугам характеризует перевозки как формы транспортного обслуживания клиентуры. Ценовая сегментация рекомендуется для оценки рыночной конъюнктуры транспортных рынков. Путем определения размеров доходных ставок на 10 ткм:

Т-10

£

Р •I

ст

где Т - провозная плата, Ь - расстояние перевозки, Р,^ - статическая нагрузка, перевозки распределены в рассматриваемых сегментах на высокодоходные, среднедоходные и низкодоходные. Следовательно, по ценовому фактору устанавливается распределение перевозок - относительно сегментов по потребителям и услугам (номенклатуре грузов). При этом показано влияние показателей эксплуатационной работы на себестоимость перевозок.

Результаты анализа перевозок и сегментации рынков транспортных услуг использованы при разработке структуры дифференцированных сегментов транспортного рынка для целей согласования соответствия качества эксплуатационной работы и качества транспортного обслуживания на региональном и внутригосударственном рынках услуг. Методы формирования дифференцированных сегментов обеспечивают выявление корпоративных интересов в части ликвидации убыточности, повышения объемов и прибыльности ряда конкретных перевозок, выявление предпочтений клиентуры.

Для каждого дифференцированного сегмента установлена его доля в потребительском сегменте:

где 01 - объем перевозок 1-го груза в дифференцированном сегменте, т.; - общий объем перевозок, предъявляемых одним грузоотправителем;

п - количество грузов отправляемых одним потребителем.

Провозные платы, вычисленные в дифференцированных сегментах, группируются по категориям: «низкая», «средняя», «высокая» с указанием их доли в %. Оценка конъюнктуры рынков транспортных услуг выполнена с учетом данных всех рассмотренных сегментов. В рамках данного исследования на линейном уровне выявлено распределение перевозок грузов пищевой промышленности по низкой категории 15%, средней 85%. К низкой категории отнесены около 48% грузов химической промышленности, 32% грузов металлургической промышленности. Грузы сельского хозяйства на 100% отнесены к средней категории провозных плат.

В диссертации представлена модель планирования погрузки грузов по станциям, дорогам (странам) назначения, которая обеспечивает количественную оценку качества эксплуатационной работы как по экономическим результатам (доходность и издержки, прибыльность и рентабельность, скидки и надбавки, себестоимость конкретной перевозки), так и по объемным показателям (прирост погрузки, выполнение дополнительных работ и услуг).

Также, в четвертой главе, разработана структура технологических карт как основы планирования поездной и грузовой работы. В технологических картах для каждого грузоотправителя и грузополучателя должны быть идентифицированы параметры транспортного обслуживания и факторы предпочтения с учетом условий перевозок, типа подвижного состава, пункта погрузки, выгрузки и переработки вагонов, объемы перевозок, категории поездов, «нитки» же-

сткого графика, издержки, доходные поступления, прибыль, рентабельность и другие параметры применительно к каждой отправке.

При этом установлена классификация параметров транспортного обслуживания: договорные, расчетные и технологические параметры. К числу первых могут быть отнесены наименование грузоотправителя, грузополучателя, род груза, объем погрузки, то есть те параметры, которые указаны в договоре перевозки. К расчетным отнесены: провозная плата, срок доставки груза, расстояние перевозки, рентабельность и другие параметры. К технологическим параметрам можно отнести: время подачи под погрузку и время уборки погруженных вагонов, время отправления поезда и другие технологические параметры. Форма и содержание карт на примере перевозки одежды представлена в табл. 4.

Таблица 4

Технологическая карта транспортного обслуживания (перевозка одежды)

Параметры Факторы

транспортного обслуживания предпочтения

Грузоотправитель ООО «Стройтехарт»

Грузополучатель ООО «Трио Сибирь»

Род груза Одежда всякая

Объем погрузки, т. 25,9

Тип и принадлежность вагона Крытый, РЖД

Станция погрузки Люблино-Сортировочное

Станция назначения (выгрузки) Новосибирск - Южный

Вид отправки Повагонная

Расстояние перевозки, км 3232

Провозная плата (тариф), руб /ваг. 44116

Рентабельность, % 35

Срок доставки груза, сут. 11

Периодичность отправления Ежесуточно

ст. Лосиноостровская

Станции переработки вагонов ст. Свердловск - Сортировочный

по плану формирования поездов ст. Входная ст. Инская (ст. Новосибирск-Южный)

Время подачи вагонов под погрузку к 8 ч

Время уборки погруженных вагонов к16ч

Время отправление со станции погрузки По стабильному расписанию

Категория местного поезда Передаточный

Транспортно-экспедиционное По договору транспортной

обслуживание в пункте отправления и назначения экспедиции

Время отправления с узла По жесткой «нитке» графика

Категория сквозного поезда Поезд регулярного обращения грузовой скоростью

Для создания технологических карт в диссертации разработаны: - технология и организация формирования на технических станциях грузовых экспрессов из числа местных вагонов, погруженных на технических, грузовых и промежуточных станциях примыкающих участков;

- методика расчета технологических нормативов продвижения грузовых экспрессов по участкам сетевых направлений;

- методика расчета эффективности перевозок грузовыми экспрессами. Расчет экономической эффективности перевозок выполнен на примере

грузового экспресса «Люблино-Сортировочное - Инская (Новосибирск - Южный)», при организации которого экономическая эффективность для ОАО «РЖД» составляет более 8, а для клиента более 9 млн. рублей в год.

В условиях рынка собственниками грузовых вагонов кроме ОАО «РЖД» могут быть операторские компании, экспедиторские фирмы, грузовладельцы -собственники. Поэтому в диссертации предложена методика анализа эффективности использования парка грузовых вагонов методом сегментации рынка и составления функциональной карты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Выполнен анализ методов оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций. Показано, что при всем многообразии методов планирования на текущий (3-6 часов) и сменно-суточный периоды в настоящее время отсутствует единая методология разработки планов применительно к условиям функционирования ОАО «РЖД». Это привело к выводу о необходимости дальнейшего совершенствования оперативного планирования.

2. Обосновано применение теории вероятностей и математической статистики для специализации расписаний с количественной оценкой стабильности отправления поездов на технических станциях, позволяющей установить ритмичность в работе сортировочных систем; определить время отправления, категории, назначения и направления следования местных поездов на полигоне взаимодействующих станций железнодорожного узла.

3. Предложена и опробована на материалах станции Люблино-Сортировочное методика оптимального отбора специализированных расписаний в «ядро» жесткого графика движения, предусматривающая гарантированное до 100% отправление местных поездов установленной массы и длины.

4. Разработана методика сменно-суточного планирования отправления поездов на основе динамического программирования, позволяющая оптимизировать процесс расформирования-формирования и отправления поездов по жестким «ниткам» графика движения и дополнительных поездов по факультативным расписаниям.

5. Осуществлены экспериментальные расчеты по данным станции Люблино-Сортировочное, которые подтверждают обоснованность показателей не только гарантированного отправления поездов по жестким «ниткам» графика с увеличением массы и длины составов (на 15-20%), но и стабилизации ритма поездообразования и продвижения местных поездов.

6. Разработана модель текущего планирования поездообразования, позволяющая на первом этапе минимизировать эксплуатационные расходы путем сокращения простоя вагонов, локомотивов и бригад, а на втором этапе - минимизировать зависящие от размеров движения общие эксплуатационные расходы на передвижение вагонов в пределах узла по временным, пробежным и энергетическим измерителям работы: вагоно-км, ва-гоно-часы, локомотиво-км, локомотиво-часы, бригадо-часы, тонно-км, расход топлива (киловатт-часы электроэнергии).

7. Обоснована целесообразность использования разработанных в диссертации методов оценки влияния показателей эксплуатационной работы на конъюнктуру транспортного рынка.

8. Разработана модель планирования погрузки грузов по станциям, дорогам (странам) назначения, которая в процессе разработки планов обеспечивает количественную оценку качества предстоящей эксплуатационной работы по экономическим результатам (выручка, издержки, скидки, надбавки, прибыль, рентабельность, себестоимость конкретной перевозки) и по объемным показателям (прирост погрузки, объем дополнительных работ и услуг).

9. Для целей увязки количественных показателей и оценки плана эксплуатационной работы в сочетании с логистическими функциями транспортного обслуживания клиентуры разработана примерная структура технологических карт по видам отправок как основа планирования поездной и грузовой работы на линейном уровне.

10.Разработан комплекс методик, по обоснованию технологии формирования грузовых экспрессов из числа местных вагонов, расчет технологических нормативов для проверки возможностей продвижения грузовых экспрессов по участкам сетевого направления, расчет экономической эффективности перевозок грузовыми экспрессами, анализ эффективности использования вагонов грузового парка разных вагоновладельцев.

11.Представлен общий порядок разработки оперативных планов поездной и грузовой работы с указанием причастных структур компании ОАО «РЖД» по уровням управления (сетевой, дорожный, линейный).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

- Иловайский Н.Д., Когут Б.Б. Разработка и эффективность технологии маршрутных перевозок на Транссибирской магистрали // Труды международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала». М.: МИИТ. 2003. II - 24-25.

- Когут Б.Б. Обоснование возможности отправления технических маршрутов по твердым «ниткам» графика // Труды международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-XXI веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала». М.: МИИТ. 2003. II - 32-33.

- Когут Б.Б. Совершенствование оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций в условиях функционирования ОАО «РЖД» // Информационные технологии в системах управления на железнодорожном транспорте: Труды Всероссийской, с международным участием, научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки. (Хабаровск, 25-26 марта 2004 г.) // Под ред. А.И. Годяева. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. С. 55-59.

- Иловайский Н.Д., Когут Б.Б. Принципы маркетинга и корпоративные интересы ОАО «РЖД» в организации грузовых перевозок // Железнодорожный транспорт. - Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 2004. - Вып.2. - С. 22-50, 14 табл., 2 илл.

- Иловайский Н.Д., Когут Б.Б. Отражение корпоративных интересов ОАО «РЖД» в эксплуатационной работе железных дорог // Труды научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте». М.: МИИТ. 2004.I - 18-19.

- Когут Б.Б. Влияние организации перевозочного процесса на экономические результаты ОАО «РЖД» // Труды научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте». М.: МИИТ. 2004Л - 20-21.

- Иловайский Н.Д., Когут Б.Б. Взаимосвязь экономических результатов работы ОАО «РЖД» с организацией перевозочного процесса // Вестник ВНИИЖТ. 2004. №3. С. 41-47.

- Иловайский Н.Д., Когут Б.Б. Повышение качества эксплуатационной работы в перевозочном процессе // Труды научно-практической конференции «Инновации в эксплуатации и развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта- Инновации ОАО «РЖД» -2004». М. 2004. С. 169-171.

»20 135

КОГУТ БОРИС БОРИСОВИЧ

ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОАО «РЖД»

АВТОРЕФЕРАТ Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Подписано к печати 19.10.2004 Формат 60x84 1/16 Бумага офсетная №1

Усл. печ. л. 1,25 Заказ № Тираж 80 экз.

127994, Москва, ул. Образцова, д. 15. Типография МИИТа

515

Введение.

Глава 1. Развитие теории и практики сменно-суточного и текущего планирования поездной и грузовой работы на технических станциях.

1.1. Задачи оперативного планирования эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте.

1.2. Действующая система сменно-суточного и текущего планирования поездной и грузовой работы на технических станциях.

1.3. Анализ научных исследований и методического обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы на технических станциях.

1.4. Теория и опыт специализации грузовых поездов разных категорий и прикрепления их к расписаниям отправления.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Специализация расписаний отправления поездов на технических станциях.

2.1. Определение основных статистических характеристик входящего вагонопотока на станцию переработки.

2.2. Исследование выходящего вагонопотока на технической станции.

2.3. Специализация расписаний с количественной оценкой стабильности отправления поездов.

Выводы по главе 2.

Глава 3. Совершенствование оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций.

3.1. Постановка задачи сменно-суточного планирования отправления поездов на технической станции.

3.2. Методика сменно-суточного планирования отправления поездов на технической станции.

3.3. Оптимизация процесса расформирования-формирования и отправления поездов по специализированным расписаниям.

3.3.1. Экспериментальные расчеты для нечетной системы станции

Люблино-Сортировочное.

3.3.2. Оптимизация отбора расписаний стабильного отправления поездов в «ядро» жесткого графика.

3.3.3. Экспериментальные расчеты для четной системы станции Люблино-Сортировочное.

3.4. Методика текущего планирования поездообразования на технических станциях.

Выводы по главе 3.

Глава 4. Методология и порядок разработки планов грузовой и поездной работы на полигоне взаимодействующих технических станций в условиях функционирования ОАО «РЖД».

4.1. Методы оценки влияния показателей эксплуатационной работы на конъюнктуру транспортных рынков.

4.2. Разработка модели планирования погрузки грузов по станциям и дорогам (странам) назначения с учетом экономических результатов эксплуатационной работы.

4.3. Технологические карты как основа планирования эксплуатационной работы на технических станциях.

4.3.1. Структура и реквизиты технологических карт.

4.3.2. Методика и экспериментальный расчет эффективности ввода в обращение грузовых экспрессов.

4.3.3. Анализ эффективности использования парка грузовых вагонов.

4.3.4. Методика расчета технологических нормативов продвижения грузовых экспрессов на сетевых направлениях.

4.4. Порядок планирования грузовой и поездной работы на полигоне взаимодействующих станций в узле.

Выводы по главе 4.

Многие годы XV- века научные исследования и внедрение передовых приемов труда на технических* (сортировочных и участковых) станциях были ориентированы на повышение перерабатывающей способности в условиях постоянного роста объемов перевозок. Сейчас рыночные основы экономики России являются главной причиной реформирования отраслей народного хозяйства. Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОЛО «РЖД»). Формируются условия для развития конкуренции в сфере перевозок. Осуществляется постановка новых проблем и в частности задач организации перевозок и управления на железнодорожном транспорте. На железных дорогах функционируют единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ), создаются центры управления перевозками (ЦУП) на сетевом и региональных уровнях. Однако новые организационные, технические и программные решения, часто совмещаются со старой технологией, «валовым» подходом в планировании и организации эксплуатационной работы. В условиях рынка актуальными становятся вопросы планирования эксплуатационной работы с учетом корпоративных интересов ОЛО «РЖД»: повышение доходности и рентабельности перевозок, сокращение издержек на перевозку грузов, усиление экономической ответственности и заинтересованности всех структурных единиц в улучшении финансово-экономических результатов работы филиалов ОАО «РЖД» и корпорации в целом, ориентация на качественное транспортное обслуживание клиентов.

Применительно к этим условиям действующая система планирования эксплуатационной работы имеет ряд недостатков. Движение грузовых поездов между станциями железнодорожного узла осуществляется, как правило, без соблюдения графика, а неравномерность продвижения вагонопотоков порождает нестабильность поездообразования на технических станциях, что в конечном счете замедляет доставку грузов и Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. С. 438. 1994 г. затрудняет прогноз срока и даты прибытия грузов в пункты назначения. Рыночные условия обострили необходимость развития системы планирования эксплуатационной работы и организации перевозок.

В процессе планирования с учетом рыночных взаимоотношении перевозчиков и клиентов должны найти отражение основные положения стандарта организации грузовых перевозок [91]:

- повышение качества услуг, удовлетворение интересов клиентов, как обязательное условие производства на всех этапах разработки, создания и реализации транспортной услуги;

- обеспечение сочетания качества эксплуатационной работы с качеством транспортного обслуживания;

- обслуживание перевозчиком «крупных», так и «мелких» клиентов;

- от идеологии массового перевозчика становится актуальным переход к идеологии обслуживания «ни одной заявки без внимания»;

- предоставление клиенту прав выбора уровня качества обслуживания;

- в условиях конкуренции установить по возможности конкурсное распределение между перевозчиками наиболее эффективных «ниток» графика, в соответствии с рыночными принципами;

- освоение всех конкурентных секторов рынка услуг;

- обеспечение ускорения доставки грузов (не менее чем на 7-10 процентов относительно существующего уровня).

Целью исследования является разработка методов оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций в условиях функционирования ОАО «РЖД»: концептуально-рыночной организации поездной и грузовой работы с ориентацией перевозок на конечные экономические результаты, учета предпочтений грузовладельцев в планах эксплуатационной работы, повышения доходов и прибыли от перевозок, сочетания качества эксплуатационной работы с логистическими функциями транспортного обслуживания клиентуры. При этом предполагается выполнить исследование, направленное на совершенствование планирования поездной и грузовой работы технических станций по следующим направлениям:

- разработка методических положений планирования отправления поездов всех категорий в рамках создания единой системы оперативного управления грузовой и поездной работой на полигоне взаимодействующих технических станций железнодорожного узла;

- обоснование рациональной интенсивности поездообразования и специализации расписаний отправления грузовых поездов на технических станциях узла;

- оптимизация выбора жестких и факультативных расписаний отправления для составления стабильного графика движения передаточных, сборных, вывозных и участковых поездов;

- разработка методических положений учета и анализа соответствия оперативных планов эксплуатационной работы корпоративным интересам ОЛО «РЖД».

Для достижения поставленных целей предполагается разработка методических основ решения следующих задач:

- специализация расписаний отправления поездов с количественной оценкой возможностей их использования по категориям (местных, сквозных), времени отправления и направления следования поездов;

- оптимизация отбора расписаний для формирования «ядра» графика движения сквозных, передаточных, вывозных, участковых и сборных поездов для планирования поездообразования с гарантией стабильного отправления по всем жестким «ниткам» и факультативным расписаниям отправления поездов;

- обоснование структуры и реквизитов технологических и функциональных карт для совершенствования организации перевозок и управления эксплуатационной работой;

- оптимизация сменно-суточных планов отправления поездов на технической станции;

- моделирование процесса поездообразования на технических станциях в рамках текущего периода;

- оценка экономической эффективности перевозок в грузовых экспрессах, сформированных на технической станции;

- планирование погрузки по станциям, дорогам (странам) назначения с учетом возможностей гибкой тарифной политики и экономических результатов эксплутационной работы.

Результаты исследования показали целесообразность использования методики отбора расписаний стабильного отправления поездов в «ядро» графика для целей разработки месячных технических норм среднесуточного отправления поездов на технических станциях. В процессе сменно-суточного периода данная методика позволяет определять размеры отправления с учетом неравномерности прибытия поездов, оптимизировать процесс переработки вагонопотоков по критерию полного заполнения «ниток» установленного «ядра» графика движения местных поездов.

В случае прибытия 25 и более поездов обеспечивается полное заполнение «ядра» графика движения. Отправление поездов по всем действующим «ниткам» возможно в случае прибытия в переработку 50 и более поездов в сутки.

Экспериментальные расчеты подтверждают также возможность упорядочения потоков прибывающих и отправляемых поездов, стабилизации и сглаживания неравномерности поездообразовапия в текущем и сменно-суточном периодах на технических станциях. Кроме того, создается возможность повышения на 15-20% массы брутто и числа вагонов в поездах.

На основе теории множеств разработана методика текущего планирования поездообразовапия в сортировочных системах, позволяющая минимизировать эксплуатационные расходы путем сокращения простоя вагонов, локомотивов и локомотивных бригад.

С целью совершенствования планирования эксплуатационной работы на полигоне взаимодействующих станций железнодорожного узла разработана математическая модель, которая базируется на:

- оптимальных размерах отправления в течение суток поездов по специализированным расписаниям со всех технических станций узла;

- определении числа локомотивов по номерам, сериям и участкам обращения; конкретизации данных о локомотивных бригадах (время явки, отправления, участок обращения);

- минимизации зависящих от размеров движения эксплуатационных расходов на передвижение вагонов по расширенному количеству измерителей работы (вагоно - км., вагоно - часы, локомотиво - км., локомотиво - часы, бригадо - часы, тонно - км., киловатт-часы электроэнергии).

В качестве инструментария для анализа и планирования эксплуатационной работы в диссертации рекомендованы методы сегментации транспортного рынка по потребителям, услугам и цеповому фактору. Для выявления соответствия показателей эксплуатационной работы качеству транспортного обслуживания, предложены новые методы анализа и планирования эксплуатационной работы в дифференцированных сегментах транспортного рынка. Это дает возможность на линейном уровне выявить предпочтения клиентуры, конкретизировать корпоративные интересы (в части ликвидации убыточности, привлечения дополнительных перевозок, повышения доходов и прибыли в конкретных сегментах рынка транспортных услуг).

Сегментация но ценовому фактору рекомендована для анализа конъюнктуры рынка услуг путем распределения перевозок по тарифам, объемам перевозок, уровням доходности и себестоимости перевозок.

Предлагаемая модель планирования погрузки по станциям и дорогам назначения расширяет возможности оценки влияния размеров погрузки на доходность и рентабельность конкретной перевозки, учета результатов гибкой тарифной политики в виде скидок, надбавок.

В диссертации разработана общая структура технологических карт по видам отправок для целей планирования поездной и грузовой работы на линейном уровне. В технологических картах для каждого грузоотправителя и грузополучателя идентифицированы параметры транспортного обслуживания и факторы предпочтения применительно к каждой отправке. Установлена классификация параметров транспортного обслуживания с выделением договорных, расчетных и технологических элементов, что позволяет учесть специфику организации перевозок и планирования эксплуатационной работы.

Для «привязки» показателей оперативных планов поездной и грузовой работы к стандартам организации перевозок могут быть использованы технологические карты, структура и содержание которых в основном отражают технологическую, экономическую, организационную суть и уровень качества транспортных услуг.

Разработаны предложения по совершенствованию технологии переработки вагонопотоков, которые позволяют формировать составы грузовых экспрессов из числа местных вагонов, погруженных на технических, грузовых и промежуточных станциях примыкающих участков. Для этого предложены методики расчета эффективности ввода в обращение грузовых экспрессов и определения технологических нормативов продвижения маршрутов по участкам сетевых направлений. При вводе грузового экспресса с пробегом 550 км/сут. расчетная участковая скорость увеличивается на 7% по сравнению с перевозками грузовой скоростью. Время нахождения вагона на технических и грузовых станциях сокращаются в среднем на 30%. При среднесуточном пробеге 800 км/сут. участковая скорость увеличится на 12%, а временные технологические нормативы работы направления сократятся в среднем на 50%.

Экспериментальные расчеты по замене повагонных отправок на маршрутную путем формирования грузового экспресса на станции Люблино-Сортировочное подтверждают технологическую возможность и экономическую целесообразность планирования и ввода в обращение ускоренных поездов рыночных категорий. При этом, сокращается до 30% время доставки грузов с экономической эффективностью для ОАО «РЖД» более 8, а для клиента более 9 млн. руб. в год.

Для целей анализа эффективности использования грузовых вагонов разных владельцев предложено использовать функциональные карты, на основе которых можно установить наиболее востребованные и экономически целесообразные типы подвижного состава в различных сегментах рынка.

Применительно к современным условиям рассмотрен порядок планирования грузовой и поездной работы на полигоне взаимодействующих станций по всем уровням и причастным структурам управления.

Заключение

Проблеме совершенствования оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций уделялось постоянное внимание. При этом методы планирования поездной и грузовой работы разрабатывались применительно к условиям роста объемов перевозок и были направлены на повышение перерабатывающей способности технических станций. Многие научные разработки были доведены до внедрения в практику работы, на их основе созданы различные автоматизированные системы управления.

Однако в организации движении местных поездов между техническими станциями железнодорожного узла в настоящее время не используется график. Наблюдается систематическая неравномерность отправления поездов. Продолжительность времени от момента готовности составов к отправлению на станциях формирования до их прибытия на станцию расформирования колеблется в пределах от 1 до 20 часов, что замедляет скорость продвижения вагонопотоков, нарушает гарантированное обеспечение срочности доставки грузов. Спонтанность поездообразования приводит к колебаниям размеров отправления. Преобладает значительный разброс показателей массы (от 300 до 6000 тонн) и длины состава поезда (от 10 до 95 вагонов). В практике недостаточно обоснована специализация расписаний отправления поездов.

Применительно к условиям функционирования ОАО «РЖД» в диссертации разработаны методы и модели концептуально-рыночной организации перевозок и планирования эксплуатационной работы с ориентацией на конъюнктуру транспортных рынков и конечные экономические результаты.

Для целей стабилизации ритма работы технических станций исследованы входящие и выходящие поездопотоки с применением математической статистики установлен интервал между прибывающими поездами; исследован выходящий вагоноиоток для целей совершенствования оперативного планирования.

На основе теории вероятностей разработан метод специализации расписаний, новизна которого состоит в количественной оценке стабильности отправления поездов. Выявлены возможности регулярного отправления поездов по жестким «ниткам» графика с вероятностью от 0,6 до 1.

Выполнено моделирование процесса накопления вагонов по вагонообороту для целей обоснования возможностей увеличения числа вагонов в отправляемых поездах на установленные специализированные расписания.

Разработана с применением аппарата динамического программирования методика планирования процессов расформирования -формирования и отправления поездов на смену и сутки. Использование этой методики обеспечивает оптимизацию переработки вагонопотоков на технических станциях в увязке с размерами движения по прибытии и отправлении поездов.

В целях создания рациональных режимов и ритмов работы технических станций, стабилизации поездной работы на полигоне взаимодействующих станций железнодорожного узла предложен метод оптимального отбора в «ядро» графика числа «ниток», при котором будет обеспечено гарантированное отправление поездов установленной массы и длины непременно по всем специализированным жестким расписаниям.

Экспериментальные расчеты на примере станции Люблино-Сортировочное, подтверждают высокую (близкую или равную единице) вероятность отправления поездов по жестким расписаниям. На первом этане расчеты выполнены по всем установленным специализированным расписаниям отправления поездов. Для нечетной системы при 19-ти «нитках» вероятность отправления составила 0,96, для четной системы при 34-х «нитках» - 0,72. На втором этапе оптимизации общая вероятность отправления поездов по всем установленным для нечетной системы жестким «ниткам» графика движения вместо 0,96 составила 1.

1. Агеев B.JI. Планирование поездной работы на станции // Железнодорожный транспорт. 1974. №9. С. 33-34.

2. Апатцев В.И., Бородин А.Ф., Бородина Е.В. Управление перевозками в железнодорожных узлах. М.: РГОТУПС, 2003. С.155.

3. Ашукин Д.Д., Некрашевич В.И., Чертогов А.Д. Оперативное планирование поездной работы и регулирование локомотивным парком //Железнодорожный транспорт. 1971. Кч4. С. 56-60.

4. Б. дел Рио, Костенко О.А. Автоматизация процессов управления на сортировочных станциях // Вестник ВНИИЖТа, 1962. №4.

5. Беленов В.К., Болотов А.И. Новое в планировании эксплуатационной работы отделения //Железнодорожный транспорт. 1974. №11. С. 19-24.

6. Беллман Р. Динамическое программирование // М. 1960. С. 399.

7. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок//Труды ВНИИЖТа. Вып. 119. 1956. С. 238.

8. Бикчентай М.А. Совершенствование планирования поездной работы в узлах // Железнодорожный транспорт. 1962. №10. С. 59-61.

9. Бородин А.Ф. Новая инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы // Железнодорожный транспорт. 2001 .№4. С. 24-27.

10. Ю.Бородин А.Ф., Харитонов А.В., Прилепин Е.В. «Полигон» новая автоматизированная система текущего планирования // Железнодорожный транспорт. 2002. №4. С. 10-16.

11. П.Бородин А.Ф., Шарафетдинов И.Г. Оптимизация управления поездной работы на направлении Маринск Юрты. Труды международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.». Апрель 2003.

12. Бородин А.Ф., Москалев А.А., Прилепин Е.В. Автоматизированные центры управления местной работой // Железнодорожный транспорт. 2004. №6. С. 35-44.

13. Буянов. В.Л., Ратин. Г.С. и др. Автоматизация управления сортировочными станциями // Труды ВНИИЖТа, вып. 575. М.: Транспорт. 1977. С 160.

14. Буянов В.Л., Ратин. Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984. С. 239.

15. Буянов В.А. Новая техника и старая идеология. Газета «Гудок» от 26.02.2004. Москва.

16. П.Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1941.

17. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М.: Наука. 1964. С. 176.

18. Волчек Я.Л., Смирнов И.Т. Оперативное планирование на дороге в новых условиях // Железнодорожный транспорт. 1963. Л«1 1. С. 60-64.

19. Высоцкнй Ю.Л. Передовые приемы оперативного планирования поездной работы // Железнодорожный транспорт 1955. Л«8. С. 39-43.

20. Высоцкий Ю.Л. Оперативное планирование поездной работы при новых видах тяги //Железнодорожный транспорт. 1958. №12. С. 72-73.

21. Головин В.И., Карновский А.И., Орловский П.Н., Рейтблат А.Я. Оптимизация поездной работы на полигоне. Железнодорожный транспорт. 1980. №11. С. 53-55.

22. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. -М.: Транспорт. 1994. С. 208.

23. Дубейковский II.В. Планирование поездной работы отделения // Железнодорожный транспорт 1970. №7. С. 36-37.

24. Ежкин И.Л., Тулупов Л.П. Оперативное планирование и автоматизация управления поездной и грузовой работой // Железнодорожный транспорт. 1970, 10. С. 19-23.

25. Елисеев С.Ю., Соснов Д.Л. Концепция построения автоматизированной системы управления // Железнодорожный транспорт. 2004. ЛЬ6. С. 32-35.

26. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.:БРЭ, 1994. С. 559.28.3ябиров Х.Ш., Шаров В.А. Оптимизация эксплуатационной работы иобеспечение безопасности перевозок // Железнодорожный транспорт. 2004.1.С. 16-21.

27. Иловайский Н.Д. О выборе оптимального режима работы сортировочной станции И Вестник ВНИИЖТа. 1963. ЛЬ2. С. 51-54.

28. Иловайский Н.Д. Расчет поездообразовапия на сортировочных станциях с обеспечением .минимального простоя вагонов. С. 137-152. В кн.: «Управление перевозочным процессом с применением электронных машин». Под общей ред. проф. Л.П. Петрова. 1963.

29. Иловайский Н.Д. ЭЦВМ ускоряет формирование и отправление поездов // Железнодорожный транспорт. 1965. №4.

30. Иловайский Н.Д. Управление поездообразованием но сетевому графику. Труды ХИИТа. Вып. 114. М.: «Транспорт». 1970.

31. Иловайский Н.Д. Исследование операций управления поездообразованием. С. 159-168. В кн.: «Вопросы автоматического управления и применения средств вычислительной техники па железнодорожных станциях». Под ред. Шафита Е.М. Труды ДИИТа. 1971г. Вып. 129/3.

32. Иловайский Н.Д. Суточный прогноз отправления поездов на сортировочных станциях. Труды ХИИТа. Вып. 121. М.: Транспорт.1972. С. 3-21.

33. Иловайский Н.Д., Король В.Л. Маркетинг в перевозках грузов. М.: Транспорт. 1995. С.248.

34. Иловайский Н.Д., Каштанов Л.Л., Юрыгина Т.И. Методы исследования транспортного рынка и технологической возможности выполнения заявок грузовладельцев // Вестник ВНИИЖТа, 1997 JVL'5. С. 25-29.

35. Иловайский Н.Д., Левин С.Б. Маркетинговые исследования эффективности сервиса грузовых перевозок // Железнодорожный транспорт. Серия «Маркетинг и коммерческая деятельность». ЭИ/ЦИИИТЭИ. - 2002. Вып. 2. С. 1-35.

36. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут. 2003. С. 585.

37. Иловайский Н.Д., Когут Б.Б. Сервис в грузовых перевозках // Методические указания. М.: МИИТ. 2003. С. 1-41.

38. Иловайский Н.Д., Когут Б.Б. Принципы маркетинга и корпоративные интересы ОАО «РЖД» в организации грузовых перевозок // Железнодорожный транспорт. — Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. 2004. Вып.2. С. 22-50, 14 табл., 2 илл.

39. Иловайский Н.Д., Когут Б.Б. Отражение корпоративных интересов ОАО «РЖД» в эксплуатационной работе железных дорог // Труды научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте». М.: МИИТ. 2004.1-18-19.

40. Иловайский Н.Д., Когут Б.Б. Взаимосвязь экономических результатов работы ОЛО «РЖД» с организацией перевозочного процесса // Вестник ВНИИЖТа. 2004. К»3. С. 41-47.

41. Ильин А.Н. Планирование эксплуатационной работы в центре управления перевозками //Железнодорожный транспорт. 2002.№5. С. 34-37.

42. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железных дорог. (ЦД-826)/МПС России. М.: Техинформ. 2001. С.40.

43. Ковалев А.С., Шабалин Н.Н. Оперативное планирование поездообразования // Железнодорожный транспорт. 1965. №6. С. 23-27.

44. Когут Б.Б. Влияние. организации перевозочного процесса на экономические результаты ОАО «РЖД». Проблемы корпоративногоуправления на железнодорожном транспорте: // Труды научно-практической конференции. М.: МНИТ. 2004.1 20-21.

45. Конарев Н.С., Шутов Л.И., Иловайский Н.Д. Сетевое планирование и управление поездообразованием // Железнодорожный транспорт. 1967. т. С. 43-46.

46. Конарев Н.С., Судаков Л.К., Гурштейн И.И., Александров В.И., Иловайский Н.Д. Планирование отправления грузовых поездов // Железнодорожный транспорт. 1970. JS»11. С. 47-53.

47. Крупин А.В., Абгафоров В.А. Государственный стандарт РФ. Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования. 01.02.1998.

48. Крюков Н.Д., Васин А.Е. Эффективность совершенствования информации и оперативного планирования поездной работы // Железнодорожный транспорт. 1970. №6. С. 21-25.

49. Кудрявцев В.А. Техническое нормирование эксплуатационной работы в новых условиях //Железнодорожный транспорт. 2004. №2. С.59-64.

50. Кузнецов Г.А. Специализация расписания в графике грузового движения //Железнодорожный транспорт. 1990. №6. С. 26-27.

51. Кулаев К.В., Харланович И.В., Буянов В.А. Совершенствование оперативного планирования работы сортировочных станций на ЭЦВМ // Железнодорожный транспорт. 1971. №4. С. 47-53.

52. Левантович. Ю.И. Планирование поездной работы станции с помощью расчетно-вариантных графиков // Железнодорожный транспорт. 1979. т.С. 19-20.

53. Левантович. Ю.И. Метод планирования поездопотоков в крупных узлах // Железнодорожный транспорт, 1950. №6.

54. Левин ДЛО. Гибкая технология оперативного управления перевозками // Железнодорожный транспорт. 2000. №7. С. 24-28.

55. Левин ДЛО., Павлов В.Л. Составообразование: Метод планирования и управления //Железнодорожный транспорт. 2001. №3. С. 53-55.

56. Левин Д.Ю. Современные принципы и технология оперативного управления поездной работой // Железнодорожный транспорт. 2004. №4. С.27-33.

57. Левин Д.Ю. Важная часть общей структуры диспетчерского руководства//Железнодорожный транспорт. 2004. №7. С.34-37.

58. Лизунов А.И. Прогнозирование продвижения поездопотоков на направлении//Железнодорожный транспорт. 2001.№10. С. 14-19.

59. Лукьяненко В.В. Планирование поездной работы на направлениях // Автоматика, телемеханика и связь. 1991. №11. С. 18-22.

60. Мазо Л.А., Иловайский Н.Д., Внученков С.М. Методы маркетинговой оценки эффективности железнодорожных перевозок // Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. Экспресс-инф. ЦНИИТЭИМПС. 1998. Вып. 4. С. 1-18.

61. Макарочкин А. М. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969.

62. Методические указания к разработке экономической части дипломных проектов // Под ред. Абрамова А.П., Павлова A.M. М.: МИИТ, 1988.

63. Некрашевич В.И. Использование поездных локомотивов в грузовом движении // ВНИИЖТ. БелГУТ. Гомель: БелГУТ. 2001. С. 270.

64. Николашин В.М. Логистика: популярный термин или методология системного совершенствования транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт. 2004. №2, С. 77-80.

65. Никулин И.П., Иловайский Н.Д. Структура и опыт эксплуатации автоматизированной системы текущего планирования работы сортировочных станций. М.: «Транспорт». 1972. ЩЖИТЭИ МПС. Вып. 5 (19).

66. Общая теория статистики: Статистическая методология. Под ред. А.А.Спирина, О.Э.Башиной. -М.: Финансы и статистика. 1995. С.296.

67. Оперативное планирование эксплуатационной работы с использованием ЭЦВМ. Под общей ред. канд. техн. наук Тулупова Л.П. М.: Транспорт. Труды ВНИИЖТа. Вып. 430. С. 1-176.

68. Оперативное планирование эксплуатационной работы (первая очередь АСУЖТ) Под общей ред. канд. техн. наук. Тулупова Л.П. // Труды ЦНИИ МПС. Вып. 571. М.: Транспорт. 1977.

69. Персианов В.А. Поездообразование: Поиски оптимума // Железнодорожный транспорт. 1989. №2. С. 25-30.

70. Петров А.П. План формирования поездов. М.: Трансжелдориздат, 1950.

71. Петров А.П. Эксплуатация железных дорог с применением электронной вычислительной техники. Издательство «Транспорт», 1969. С.192.

72. Ребец В.И., Левин Д.Ю. Оптимизация оперативного управления // Железнодорожный транспорт. 2003.Л» 1. С. 14-23.

73. Самборский А.И. Резервы повышения качества поездной работы в действие // Железнодорожный транспорт. 1979. №9. С. 13-17.

74. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Кн. 1 М.: Юридическая фирма «КОНТРАКТ», 2001. С. 599.

75. Тиличенко А.Г., Воробьев В.I I., Кутыев Г.М. Системы информации для оперативного планирования //Железнодорожный транспорт. 1969. №2. С. 16-21.

76. Тулупов. Л.П. Метод прогнозирования количественных показателей в оперативном управлении // Вестник ВНИИЖТа. 1973. №1. С. 59-61.

77. Тулупов Л.П., Юйлиан Ян. Текущее планирование поездной работы технических станций // Железнодорожный транспорт. 1997 №6. С.28-30.

78. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. Москва. 2002.

79. Тулупов Л.П., Юйлиан Ян. Многофакторное оперативное нормирование времени выполнения технологических процессов // Вестник ВНИИЖТа. 1997 К»5. С.20-24.

80. Тулупов JI.П. Оптимизация управления перевозками на линейном уровне // Железнодорожный транспорт. 2002.№6. С. 34-36.

81. Тулупов Л.П. Управление перевозками на участках и направлениях // Железнодорожный транспорт. 2003.ЛЬ4. С. 50-54.

82. Управление перевозочным процессом с применением электронных цифровых вычислительных машин. Под общей ред. проф. Л.П. Петрова. М.: Трансжелдориздат, 1963. С.207.

83. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1994 г. С.543.

84. Фадеев Г.М. Об организации открытого акционерного общества «Российские железные дороги», стратегических целях развития и первоочередных задачах деятельности компании. «Гудок» от 27 сентября 2003 г.

85. Федеральный Закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». М. 2003.

86. Харитонов Л.В. Планирование поездообразования на полигоне // Железнодорожный транспорт. 2000. №7. С. 17-22.

87. Харитонов Л.В., Панин В.В. Управление вагонопотоками на направлении Маринск Юрты. Труды международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.». Апрель 2003.

88. Харланович И.В. Применение ЭВМ в управлении перевозочным процессом // Автоматика, телемеханика, связь. 1972. №7. С. 14-17.

89. Харланович И.В. Совершенствование методов планирования эксплуатационной работы станций и узлов // Железнодорожный транспорт. 1980. №6. С.46-49.

90. Харланович. И.В. Совершенствование оперативного планирования и управления перевозочным процессом // Вестник ВНИИЖТа. 1980. №8. С. 6-10.

91. Шавзис С.С. Планирование поездообразования: новые подходы и решения // Железнодорожный транспорт. 2003.Jsii5. С. 43-47.

92. Шапкин И.Н., Щелоков Л.И. Технология и управление перевозками на железнодорожном транспорте. М.: Желдориздат, 2003. С.523.

93. ЮО.Шапкин И.Н. Организация перевозок в условиях жесткого графика // Железнодорожный транспорт. 2003. Л!>2. С. 43-46.

94. Шаров В.Л., Гершвальд А.С., Лизунов Л.И, Громова Т.Л. Сетевой центр управления: планирование и организация работы // Железнодорожный транспорт. 2000. №2. С. 65-69.

95. Щелоков Л.И., Шапкин И.Н. Грузовым поездам жесткий график // Железнодорожный транспорт. 1998. №8. С. 2-5.

96. Шупаев Ю.Н., Иловайский И.Д. Совершенствование оперативного планирования//Железнодорожный транспорт. 1984. JSV7. С. 57-60.

97. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. Н.П. Терешиной. М.: УМК МПС России, 2001 г. С. 600.