автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование интермодальных перевозок в Южном регионе

На правах рукописи

Голубева Екатерина Владимировна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ЮЖНОМ РЕГИОНЕ

Специалыюсть:05.22.01-Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК

Ростов-на-Дону 2005

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС)».

Научный руководитель - кандидат технический наук,

профессор Виктор Николаевич Зубков.

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор Николай Николаевич Лябах;

кандидат технических наук,

доцент Владимир Андреевич Муратов.

* '

Ведущее предприятие - Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС).

Защита состоится « ¿5 » декабря 2005 г. в Ц-ООчас. в конференц-зале РГУПС на заседании диссертационного совета Д 218.010 01 при Ростовском государственном университете путей сообщения (344038, г. Ростов-на-Дону, пл. им. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «29 » ноября 2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218.010.01 доктор технических наук, профессор

В.А. Соломин

2 90&?

1Ш7СХ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Кратчайшие и экономически наиболее выгодные сухопутные, водные и воздушные сообщения между странами Европы, Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока с регионами России, а также с государствами Закавказья, Средней Азии, Персидского залива осуществляются через регион Юга России. Поэтому транспортный комплекс Юга России является важнейшей составной частью транспортной системы Российской Федерации.

Необходимым условием обеспечения эффективности интермодальных перевозок российских грузов и привлечения международных грузопотоков через территорию Северо-Кавказского региона является формирование и развитие транспортной инфраструктуры, системы транспортных коридоров, соответствующих общеевропейским стандартам, что приводит к пересмотру парадигмы управления интермодальными перевозками и разработки ее новой структуры и технологии.

При решении вопросов стратегического развития транспорта должны учитываться возросшие коммерческие требования клиентуры к качеству перевозок: своевременность доставки и сохранность грузов, приемлемый тариф, качество транспортных средств, гибкость транспорта в реакции на пожелания заказчика, качество управления, возможность доставки груза «от двери до двери».

Для привлечения дополнительных объемов перевозок и, тем самым, повышения экономико-финансового и социального благополучия железных дорог Юга России основные усилия необходимо направить на совершенствование перевозочного процесса. По каждому объекту управления требуется разработать решения, обеспечивающие осуществление перевозок в оптимальном режиме. Для этого нужны нестандартные идеи, предложения и научно-технические обоснования, прогнозирующие действия оперативных работников железных дорог, исключающие конфликтные ситуации в организации движения поездов, позволяющие выбирать оптимальные варианты продвижения и доставки экспортно-импортных грузов.

Анализ организации интермодальных перевозок свидетельствует о необходимости разработки новой логистической технологии перевозок. Возможны различные направления совершенствования указанных процессов. Одним из наиболее важных является совершенствование работы транспортного узла потому, что именно здесь осуществляется непосредственный контакт представителей припортовой железной дороги, порта, грузовладельцев. От их согласованных действий зависит выполнение плана перевалки грузов, подвода поездов к припортовой станции, эксплуатационные потери при организации интермодальных перевозок.

В настоящее время особенно пристального внимания требуют:

- структура управления интермодальными перевозками по всей логистической цепочке от мест зарождения груза до его погашения;

- сменно-суточное планирование и пономерной контроль за наличием вагонов соответствующей номенклатуры грузов;

- технология работы транспортного узла;

- подвод поездов по укрупненной и расширенной номенклатуре грузов к транспортному узлу;

- новые методы математического моделирования перевозочных процессов, позволяющих оптимизировать процессы и процедуры принятия решений.

Указанное делает еще более актуальной задачу теоретического исследования транспортных проблем, изменяет тр.унпппгию няучнпго ппиггя) япу-.нтиру« внимание

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ I БИБЛИОТЕКА. I

на использовании системного подхода, требует приближения результатов научной деятельности к реальному внедрению путем разработки соответствующих методик.

Степень разработанности проблемы. Большой вклад в развитие данной области был сделан такими учеными, как: В.И. Апатцев, А.Ф. Бородин, A.B. Быка-доров, В.Н. Зубков, С.Ю. Елисеев, Б.Б. Когут, А.Ф. Котляренко, П.В. Куренков, Д А. Ломаш, H.H. Лябах, О.Б. Маликов, В.М. Николашин, А.Т. Осьминин, В.И. Отпущенников, В.А. Персианов, Е.В. Прилепин, Н.В. Правдин, С.М. Резер, A.A. Смехов, В.А. Шаров и др.

При этом построение моделей работы транспортного узла рассмотрено в трудах В.И. Апатцева, A.B. Быкадорова, Д.А. Ломаша, H.H. Лябаха, В.И. Отпущен-никова.

Вопросы информационного обеспечения перевозок грузов изложены и развиты в работах А.Ф. Бородина, С.Ю. Елисеева, А. Т. Осьминина, Е.В. Прилепина.

Повышение качества транспортного обслуживания решалось в трудах В.Н. Зубкова, Б.Б. Когута, А.Ф. Котляренко, П.В. Куренкова, О.Б. Маликова, В.М. Никола-шина, В.А. Персианова, Н.В. Правдина, Резера, A.A. Смехова, В.А. Шарова и др.

Для решения поставленных проблем потребовалось соединить результаты отдельных исследований, создать законченную картину процедуры анализа и синтеза и, в ряде вопросов, адаптировать используемые подходы и методы с учетом особенностей перевозок в Южном регионе.

Цель и задачи работы. Целью настоящей диссертации является развитие теоретических и методологических подходов по совершенствованию технологии интермодальных перевозок экспортно-импортных грузов в Южном регионе с учетом их перспективного роста.

В соответствии с поставленной целью в процессе исследования решаются следующие теоретические и практические задачи:

• разработка системного подхода к проблеме организации интермодальных перевозок.

• моделирование производственного процесса работы транспортного узла, позволяющее совершенствовать технологию его работы.

• совершенствование системы планирования работы железнодорожного узла.

• развитие системы планирования и организации подвода поездов и судов к транспортному узлу на основе применения современных информационных технологий.

• совершенствование экономических аспектов организации интермодальных перевозок.

В качестве объектов исследования рассматриваются: транспортные узлы, т.к. от организации работы транспортного узла в большей мере зависит организация и технология всего транспортного производства; система управления перевозками с учетом взаимодействия разных видов транспорта - железнодорожного и морского, включающая в себя информационные системы, являющиеся неотъемлемой частью организации любого производства.

Предметом исследования является механизм выработки алгоритма принятия эффективного решения по организации продвижения груженых составов по полигону и подвода их к транспортному узлу с учетом неравномерности выполнения операций, принципов логистики, а также экономических аспектов.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования явились нормативные документы, регламентирующие работу транспортного

узла, справочные материалы по работе полигона припортовой дороги, научные труды отечественных и зарубежных ученых по выделенным проблемам, технологов, математиков и специалистов по управлению перевозочным процессом.

Для решения поставленных задач использовались методы статистики, теории массового обслуживания, теории управления запасами, метод принятия решений, метод многокритериальной оптимизации, корреляционный и регрессионный анализ и др. В качестве информационной базы исследования использовались экспериментально-статистические данные функционирования транспортного узла, в частности, Новороссийского и Северо-Кавказской дороги.

Достоверность полученных результатов. Достоверность научных положений, сформулированных в диссертации, подтверждается результатами внедрения на Северо-Кавказской железной дороге и соответствием результатов расчетов с экспериментальными данными.

Основные научные результаты и положения, выносимые на защиту.

1. Методика нормирования технологических операций, выполняемых в транспортном узле.

2. Принципы планирования работы транспортного узла с учетом складывающейся ситуации на припортовой станции и причалах порта.

3. Алгоритм планирования подвода поездов к транспортному узлу с учетом минимизации эксплуатационных расходов в транспортном узле и на полигоне дороги.

4. Методика расчета компенсаций за дополнительные простои вагонов на полигоне железной дороги.

Научная новизна исследований определяется комплексным применением современных подходов и методов.

В результате проведенных исследований:

1) адаптирована методика моделирования работы станции к построению аналитической модели работы транспортного узла, в котором выполнение грузовых операций является приоритетным, с учетом особенностей функционирования конкретного рассматриваемого объекта, предусматривающей:

- декомпозицию транспортного узла на элементы, соответствующие технологическим цепочкам операций с вагонопотоками в зависимости от вида отправки и получателя, что позволяет выявить «узкие» места в работе узла и предупредить конфликтные ситуации, установить более подробные характеристики его работы;

- деспециализацию работы маневровых локомотивов по обслуживанию грузовых районов с целью снижения простоев вагонов и погрузочно-выгрузочных механизмов, а также выравнивания уровня загрузки локомотивов;

2) разработана методика определения нормативного объема грузовой массы в транспортном узле с целью обеспечения непрерывного процесса перевалки грузов на базе теории управления запасами;

3) разработан алгоритм программы расчета подвода поездов с учетом минимизации суммарных эксплуатационных расходов дороги и порта, основанного на определении приоритетов перерабатываемой номенклатуры грузов с использованием метода анализа иерархий;

4) предложена структура логистического управления интермодальными перевозками, учитывающая интересы всех участников перевозочного процесса, позволяющая реализовать функцию регулирования грузопотоков;

5) предложены методики определения взаимной ответственности при перевозке грузов для двух схем перевалки: прямого варианта, при котором предлага-

ется компенсация потерь по дополнительным договорам, и при работе через склад с учетом всех эксплуатационных расходов, включая недополученную прибыль.

Практическая ценность. Методы и модели планирования подвода экспортных грузов к транспортным узлам и организации их работы приняты к внедрению и реализуются в дорожном центре управления перевозками и на припортовых станциях Северо-Кавказской железной дороги - филиале ОАО «РЖД».

Результаты диссертационного исследования используются при подготовке и переподготовке специалистов по специальности 240100/190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном транспорте)» в Ростовском государственном университете путей сообщения.

Апробация и внедрение результатов исследования. Научные результаты работы докладывались и получили одобрение на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава «Транспорт-2003 и 2004», всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2005», на семинарах кафедр «Управление эксплуатационной работы», Российско-Германском симпозиуме по транспортной политике и экономике (29-30 сентября 2005 г. Ростов н/Д).

Осуществлено внедрение результатов исследования в технологию работы припортовой станции Новороссийск, а именно:

- новой структуры управления оперативной работой станции, предусматривающей разделение оперативного руководства на две части - от прибытия до подачи вагонов и от окончания грузовых операций до отправления, позволяющей повысить качество управления технологическим процессом;

- теоретической модели работы транспортного узла, параметры которой использованы при прогнозировании требуемых технических средств и технологических нормативов на отдельные операции по каждому его элементу для обеспечения надежности функционирования всей системы;

- методики расчета плана подвода поездов в виде алгоритма и программы, обеспечивающей близкие к оптимальным условия работы грузовых фронтов, позволяющей реализовать максимальные объемы выгрузки.

Материалы диссертации использовались автором в разработке алгоритма и интерфейса программного обеспечении для создания аналитической учебно-научной лаборатории при РГУПС для повышения качества подготовки и переподготовки специалистов-эксплуатационников, в выполнении НИОКР ОАО «РЖД» и др. работ. Данный программный комплекс позволяет отрабатывать методику принятия решений оперативным персоналом при организации подвода поездов к припортовой станции для обеспечения непрерывного процесса перевалки грузов в транспортном узле. Акты о внедрении прилагаются.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 19 печатных работах, общим объемом 16,3 пл., из них лично автору принадлежат 6,55 пл.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, 6 приложений и списка используемой литературы, содержащей 104 наименования. Объем диссертации без приложений - 178 стр, в том числе 36 рисунков, 11 таблиц.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность темы диссертационного исследования, сформулированы цель и задачи исследования, определены объект, предмет и методы исследования, отмечены элементы научной новизны, показаны теоретическая и практическая значимость работы, приведены данные о публикациях по теме.

В первой главе «Аналитический обзор развития интермодальных перевозок в Южном Регионе» определена актуальность организации интермодальных перевозок и рассмотрены основные направления развития данного вида перевозок на припортовой дороге. К ним относятся:

- тарифная политика, позволившая снизить тарифные нагрузки на грузовладельца в 2-2,5 раза;

- развитие инфраструктуры, реконструкция транспортных узлов и подходов к ним, а именно: увеличение количества приемо-отправочных путей; оборудование стрелок и сигналов ЭЦ; усиление однопутных участков; строительство накопительной станции на 9 км участка Тимашевская-Крымская; открытие новых складских площадок; проведение дноуглубительных работ в портах и на подходах к ним;

- новые информационные технологии работы, реализация которых стала возможной благодаря внедрению и развитию информационного обеспечения (АСОУП, ГИД «Урал», ОСКАР, Эгран, Грузовой экспресс, АСУ станций).

Данные положения, являющиеся входными факторами в систему развития интермодальных перевозок, на выходе дали улучшение показателей работы железной дороги: сокращение простоев вагонов на 4 часа, ускорение оборота вагонов на 0,3 суток, увеличение объемов переработки до 25 млн тонн грузов в год.

Это привело к перераспределению объемов перевалки грузов по морским бассейнам России и соседних стран. Наибольший рост наблюдается в портах Южного региона России. Однако направленность основного грузопотока на Новороссийский и Туапсинский транспортные узлы, преимущество которых заключается в глубоководных портах, отсутствие необходимого наличия складских площадей для временного хранения грузов, сгущенная погрузка и неравномерность прибытия, использование информационного обеспечения в качестве справочной, а не управляющей системы привели к такому явлению, как «брошенные» поезда, что является показателем несовершенства организации интермодальных перевозок. С целью повышения качества их организации определены направления исследования:

- создание условий соблюдения сроков доставки с учетом неравномерности выполнения операций, последствием которой является нарушение нормативов времени;

- совершенствование механизма управления грузопотоками;

- разработка системы критериев в оптимизации работы транспортной системы;

- расширение единого информационного пространства как неотъемлемой части единого технологического процесса работы дороги и портов.

Совокупность вышеизложенного позволила разработать системный подход к исследованию и решению проблем организации интермодальных перевозок.

Во второй главе «Теоретические основы построения модели производственного процесса работы транспортного узла» на базе теории массового обслуживания решается проблема оптимизации технологии работы узла с учетом неравномерности подхода поездов и судов, выполнения операций в узле.

Транспортный узел расчленяется до получения элементарных подсистем, определяемых видом работ, выполняемых в каждом парке припортовой станции. Т.е. для наглядного представления технологический процесс работы станции разбивается на отдельные элементы, что позволяет проследить последовательность перехода системы из одного состояния в другое в зависимости от вида отправки и получателя груза (рис.1).

Рис. 1. Технологическая схема транспортного узла

Для определения функциональных характеристик каждого элемента, а также времени нахождения местных вагонов в парках станции, рассчитываются характеристики входных и выходных потоков, позволяющих выявить «узкие места» и разработать меры по оптимизации технологии и технического оснащения узла.

С этой целью устанавливаются законы распределения интервалов прибытия поездов и времени обслуживания. Путем обработки эмпирических данных с помощью известных методов математической статистики установлено смещенное экспоненциальное распределение интервалов прибытия поездов, учитывающее • технологические параметры перевозочного процесса, и экспоненциальное

распределение интервалов прибытия судов. Распределение времени обслуживания в элементах системы также принимается за простейшее (экспоненциальное). В качестве , каналов обслуживания рассматриваются маневровые локомотивы.

В связи с тем, что в транспортном узле (припортовой станции) находится большое количество грузовых пунктов, за каждым маневровым локомотивом закрепляется выполнение нескольких операций по обслуживанию грузовых районов.

При расчете показателей работы каждого элемента учитывается увеличение времени обслуживания локомотивами из-за их отвлечения для выполнения дополнительных операций, что характеризуется уменьшением интенсивности обработки передач на данном элементе

МСГякшж)

где М(Тмсыст) - математическое ожидание выполнения операции данным локомотивом на рассматриваемом элементе, мин;

МСГоп)/- математическое ожидание выполнения дополнительных операций данным локомотивом, мин;

у, - доля времени на выполнение каждой дополнительной операции;

Ыг - общее количество дополнительных операций.

Рассмотрение потоков прибытия поездов и поступления передач на каждый элемент как простейших позволяет использовать формулы Эрланга и Литтла дня определения характеристик элементов. Однако в связи с тем, что условия, лежащие в основе обоснования наличия простейшего потока, выполняются далеко не всегда, аппарат применения простейших потоков ограничен.

Поэтому в работе рассматривается обобщенный эмпирический случай, предусматривающий аппроксимацию произвольного потока потоком, для которого вероятности прибытия поездов в транспортный узел (Р;(21()) и обслуживания передач (Р2(А0) за время имеют вид: ' Р(Л1)=кШ ; (2)

Р:{ж)=тм&, (3)

В частном случае при к=т=\ исследуемые потоки будут простейшими. В других случаях при и/или тф 1 необходимо использовать соответствующие соотношения для параметров системы. Применение аппарата простейшего потока также возможно, если сложный поток аппроксимировать на отдельных ограниченных временных участках, для которых А остается постоянной.

Анализ экспериментальных данных позволяет говорить об адекватности применения аппарата простейших потоков для разработки аналитической модели технологического процесса работы транспортного узла и получения характеристик элементов модели.

В третьей главе «Выбор рациональных параметров работы транспортного узла» разработана методика планирования и организации работы транспортного узла при выполнении перевалки грузов по прямому варианту без предварительного накопления вагонов, что при сложившихся обстоятельствах является единственным способом решения возникающих трудностей в связи с тем, что в припортовых станциях Юга России наблюдается дефицит складских площадей и нет возможности их расширять.

Для этого разработан алгоритм планирования работы транспортного узла, учитывающий перерабатывающую способность погрузочно-вьпрузочных механизмов и величину остатков грузов для обеспечения непрерывного перегрузочного процесса. Результаты планирования зависят от того, насколько верно установлены объемы требуемого груза для перевалки.

На основе синтеза результатов, приведенных в трудах О.Б. Маликова, Л.Д. Ветренко и Н.В. Правдина, выполнена адаптация существующих методов для определения необходимого количества грузов в транспортном узле с целью осуществления поставленной задачи.

Расчет потребности в вагонах осуществляется в два этапа. На первом этапе с применением метода, основанного на закономерностях прибытия поездов и погрузки грузов на судно, определяется вероятное значение количества грузов в транспортном узле (формула 4) и коэффициент неравномерности (формула 5), необходимость учета которого возникает в связи с колебаниями наличия грузов в системах интермодальных перевозок от 0 до полной вместимости

[К [PbFOJ.

I -

j [P]~F(I.) (/ / ), [р]е \F(I );F(In^)\' (4)

F(I„,)-F(Imr 1 1 1 " 1

(5)

к —

" М(1)'

где 1„ - возможные варианты наличия грузов в вагонах в транспортном узле;

Imax - максимально возможное значение наличия грузов в узле;

М(1) - математическое ожидание грузопотока по транспортному узлу;

[Р] - доверительная вероятность;

F(IJ - интегральная функция распределения запасов.

Для определения составляющих формул (4) и (5) собираются данные о размерах прибытия грузопотока ({?") и перевалки в транспортном узле (Qf), определяются вероятности каждого события (P(j3"), /'(g^')). На основании этого устанавливается резерв емкости путей с учетом неблагоприятных условий

А> =6™-QZ- (6)

Рассчитываются значения возможных вариантов наличия грузов в транспортном узле (7) и вероятность каждого варианта (8)

L=h+Q:~Q7P' (7)

/>(/ = /> n = \Jl. (8)

В результате определяется интегральная функция распределения запасов

~F(In-i) +Р(In). F(Ij)=P(II), (9)

и математическое ожидание грузопотока

М(1)=Ъ1-Р(1„).

(10)

На втором этапе с использованием метода, основанного на закономерностях прибытия поездов и судов, производится корректировка количества вагонов соответствующей номенклатуры грузов в транспортном узле с учетом ограничений по путевому развитию и комплексных расходов по организации прямого варианта. Бели различие удельных комплексных расходов при обычной (чередование складского и прямого варианта) и прямой формах перевалки грузов Ду>0, при

А?=А}Г-Д*ф-Аз,, (11)

где Д?г - разность расходов на грузовые работы при прямом и складском вариантах, руб/т;

Д^ф- разница расходов на стоянку судна при прямом и складском варианте перегрузке, руб./т;

Ду,- расходы по простою вагонов под накоплением, рубУт, то количество вагонов в транспортном узле с /-ым грузом равно

&-0

а,

<2С - средняя норма перегрузки грузов на судно за сутки, т/сут;

{2к - вместимость вагона;

к„р - доля прямого варианта перевалки грузов.

Расчетная формула параметра к^ выводится при определении перегрузки по прямому варианту

О = Р -Р Р Р -П

Сисуя ' с 1 I * п * м >

где Рс - вероятность наличия судов у причала

\а кщ ф-О".

(12)

объема

(13)

(14)

рпчаца

Ч п

(15)

= е~х*' - вероятность, что в порт за сутки не прибудет ни одного судна; Р, - вероятность наличия вагонов у причала

/>,° - вероятность что в порт за сутки не прибудет ни одной подачи;

Пв_суД - перерабатывающая способность погрузочно-выгрузочных механизмов при варианте перевалки «вагон-судно»;

П,^- перерабатывающая способность погрузочно-выгрузочных механизмов при варианте перевалки «вагон-склад»;

Цж-суд - перерабатывающая способность погрузочно-выгрузочных механизмов при варианте перевалки «склад-судно»;

Рп - вероятность, что не требуется перегрузки груза на склад для взвешивания и других операций;

Р„ - вероятность безотказной работы погрузочно-выгрузочных механизмов; Q - среднесуточный объем груза, поступающего на перевалку, т/сут.

После всех преобразований доля прямого варианта перевалки груза находится как аргумент квадратичной функции

где

В-7В2-4АС 2А

А = -П._сулП„_сул +П^Д);

^ ^п^п^ ~ ПВ_С},ДПМ1( — 2Пв_суд )- Пв_<удП>_С1СПС|(_суд,

»-суд»

с=р&12

В виду ограниченной емкости путей необходима соответствующая корректировка числа вагонов в целом Л^ =Хф//,и по номенклатуре грузов N. для обеспечения прямого варианта с учетом комплексных расходов Л?,. Также для корректировочных расчетов по составу потребного парка вагонов с соответствующим грузом необходимо определить потребную длину путей для их накопления по формуле:

е„ -"с,

где Па - число судо-рейсов по г'-му грузопотоку за плановый период; — максимальная длина одного вагона, м.

Используя полученные данные, строится математическая модель задачи определения увеличения объемов прямого варианта перевалки в тоннах по грузопотокам.

Целевая функция Ограничения

2 = -X, ->тах.

'о/"Х,^Ьы,т=\,2,

где т - количество рассматриваемых видов грузов, обрабатываемых по прямому варианту.

Для рационализации решения задачи можно использовать симплекс-метод. Рекомендуемое решением увеличение объемов прямого варианта перегрузки в тоннах Х1 позволяет уточнить число вагонов, находящихся на станции, для обеспечения прямого варианта:

Для поддержания рассчитанного уровня запаса груза в транспортном узле с целью обеспечения непрерывного перегрузочного процесса необходимо знать в какой момент подводить следующую партию вагонов. Ответ на этот вопрос предлагается найти с помощью модели управления запасами, при которой точки подвода рассчитанного количества вагонов определяются с учетом вероятностной природы интенсивности выгрузки. При этом учитывается, что модель является многопродуктовой моделью управления запасами с неодинаковой интенсивностью переработки для различных номенклатур.

Используется приближенный метод, который предполагает постоянное наличие определенного количества вагонов на станции (В), называемого «буферным», в течение всего планового периода.

Данное количество определяется следующим условием: вероятность того, что интенсивность выгрузки хь будет больше суммы имеющегося количества вагонов В на станции и средней величины интенсивности выгрузки не должна превышать максимально возможного значения а вероятности полной выгрузки этих вагонов (формула 19).

Ввиду того, что распределение величин достаточно большой выборки можно асимптотически аппроксимировать нормальным распределением, принимается предположение, что величина х£ является нормально распределенной случайной величиной со средним ^ и стандартным отклонением о^

С учетом этого для решения выражения (19) нормально распределенную случайную величину хл с математическим ожиданием Цл и дисперсией о2 необходимо привести к стандартному нормальному распределению с нулевым математическим ожиданием и дисперсией, равной единице, путем замены величины Х| выражением (20). Тогда (19) примет вид (21).

Зная значение вероятности выгрузки а всех имеющихся на станции вагонов, физический смысл которой соответствует части площади под кривой графика плотности Ах) нормального распределения, равной этому значению а, можно по таблицам стандартного распределения определить величину К„, ограничивающую данную площадь. При этом необходимо, чтобы соблюдалось условие (22).

(19)

(20)

I

Р{г£Кв} = а.

(21)

(22)

С учетом (21) и (22) для определения количества «буферных» вагонов должно выполняться неравенство

При расчете значения В необходимо учесть, что величина интенсивности выгрузки на протяжении времени Ь обычно описывается плотностью распределения вероятностей со средним цх и отклонением а, отнесенной к единице времени. Поэтому общая интенсивность на протяжении времени Ь будет иметь распределение

с ц?" -I и

На основании полученных расчетов наиболее рациональная стратегия подвода вагонов имеет вид: подвести у* вагонов, как только количеств вагонов на станции уменьшится до В+ц/6"1 единиц. Причем данная стратегия определяется для каждого назначения отдельно (рис. 2).

Точка подвода вагон» к станции

интенсивность выгрузки

Рис. 2. Модель оперативного управления подводом вагонов на станцию

13

В четвертой главе «Теоретические аспекты построения автоматизированной системы планирования и организации подвода поездов и судов к транспортному узлу» с целью создания механизма управления грузопотоками и осуществления перехода от справочного информационного обеспечения к аналитически-управляющему разработана программа расчета плана подвода грузов соответствующей номенклатуры.

Исходной информацией являются: планы погрузки и выгрузки; остаток по номенклатуре грузов; возможные нитки подвода поездов с учетом проведения ремонтао-путевых работ, профилактических работ в порту и др. факторов; время выполнения операций с данной номенклатурой; информация о «брошенных» поездах и находящихся в пути на полигонах припортовой и смежных дорогах.

Принцип работы программы заключается в переборе всех возможных вариантов и выбора наилучшего. Однако в связи с большим количеством вариантов при рассмотрении всех альтернатив расчет затягивается, что неприемлемо для оперативной работы. Поэтому были предусмотрены приоритеты, которые могут меняться в зависимости от складывающейся ситуации.

Для выбора приоритетов предлагается метод анализа иерархий. Алгоритм принятия решения по подводу поездов к узлу приведен на рис. 3. В данном случае задача имеет единственный иерархический уровень (решение по подводу поездов с данной номенклатурой грузов на конкретную нитку принимает только один оперативный работник) с к - (3-мя) критериями, выведенными экспертами, и п - (16-го) альтерна-тивными решениями (черный металл, руда, металлолом, целлюлоза и т.д.). Оценка п видов грузов основана на вычислении комбинированных весовых коэффициентов для каждого из них, обеспечивающих числовую шкалу предпочтений для возможных альтернативных решений.

груз 1 гру2 грузЗ груз п

Рис. 3. Алгоритм принятия решения по подводу поездов, обеспечивающих числовую шкалу предпочтений для возможных вариантов

Рь Р2, рг - весовые коэффициенты, отображающие индивидуальную точку зрения оперативного работника, принимающего решение относительно критериев. Для их нахождения строится матрица парных сравнений.

Pn,Pi2,---,Pi« - весовой коэффициент для оценки грузов относительно наличия мест на складе. Предпочтение отдается грузу, для которого имеется большее число мест на складе.

Ри, Р22.-... р2п - весовой коэффициент для оценки грузов относительно возможности завершить накопление судовой партии. Предпочтение отдается грузу, для которого меньше всего осталось подвести вагонов для накопления судовой партии.

P21, РггPin - весовой коэффициент для оценки грузов относительно продолжительности стоянки судна. Предпочтение отдается тем грузам, перегружаемым в суда, которые обеспечат сокращение стоянки судов в порту.

Итогом программы является план подвода поездов в виде таблицы с учетом минимизации суммарных эксплуатационных расходов в транспортном узле.

При выборе п вариантов подвода поездов для учета не только эксплуатационных расходов, затрачиваемых на станции выгрузки, но и расходов, связанных с пропуском вагонопотока по участку, а также количественных и качественных показателей, устанавливается участковая скорость, зависящая от насыщенности участка дороги поездами.

Решается задача определения допустимого коэффициента насыщенности участков дороги поездами и его влияние на участковую скорость, от которой зависит время доставки груза в пункт назначения. Для определения влияния коэффициента насыщенности участков припортовой дороги вагонами на участковую скорость (Уун) используются корреляционный и регрессионный анализ статистических данных, полученных экспериментально.

В качестве аргумента берется участковая скорость Vy^, т.к. при сборе статистических данных значение указанной величины более достоверно по сравнению с коэффициентом насыщенности А"ф, который зависит от многих параметров и в связи с этим рассматривается как функция скорости. Обработка статистических данных позволила предположить линейную зависимость, тогда

Кф-a-V^+b. (23)

В связи с тем, что основным качественным показателем является участковая скорость, данная функция выражается через участковую скорость

^ (24)

a w а

Установление влияния коэффициента насыщенности на участковую скорость позволяет оптимизировать время доставки груза в пункт назначения, а также затраты в связи с его задержкой в пути следования.

В результате выведены следующие критерии при планировании подвода * поездов:

- сокращение простоев вагонов в ожидании подачи - Кп;

- сокращение простоев погрузочно-выгрузочных механизмов - К^,

- сокращение затрат в пути следования - Л"пс;

- сокращение затрат по отправлению - К„.

Возможность приведения этих показателей к денежным расходам обосновывает совместное их рассмотрение.

Для учета всех критериев рассматривается сценарный подход с использованием минимаксной стратегии, позволяющий получить векторное представление результатов. Для некоторых случаев, когда требуется множество целей свести к

одному критерию, производится формирование единого критерия с помощью мультипликативной свертки

К1=К?-К«-К2-К? , (25)

где а - весовые коэффициенты, отображающие предпочтение, отдаваемые каждой цели. а=тах для главного показателя, £а= 1.

Сценарный подход позволяет определить значения, которые войдут в свертку критериев.

Изложенные выше положения определяют новую технологию интермодальных перевозок, способствующую развитию логистических центров. Для оперативного регулирования грузопотоков, которое в настоящее время не является функцией существующих логистических центров, предлагается вертикаль управления всей логистической цепочки: логистический центр ОАО РЖД; дорожный логистический центр и линейный центр на уровне транспортного узла, который должен рассматриваться как независимая структура, третье лицо (рис. 4).

Рис. 4. Логистическая структура управления перевозками

С целью повышения качества подготовки инженеров в связи с созданием новой <

структуры и технологии перевозочного процесса разработан программный комплекс с соответствующими рабочими местами. Он позволяет отрабатывать новую технологию в форме деловых игр с участием представителей железной дороги (занимающих место в логистической структуре в блоке «служба перевозок» - отдел по работе с портами и в блоке «припортовая станция»), порта и грузовладельцев (занимающих место в блоке «порт, представители грузовладельцев»). Вместе они образуют логистический центр, обеспечивающий взаимодействие всех его участников в решении единой задачи: выполнение согласованной нормы выгрузки с минимальными эксплуатационными затратами.

В пятой главе «Экономические аспекта организации интермодальных перевозок» рассматривается один из экономических вопросов, возникающих при

перевозке экспортных грузов: ответственность участников перевозочного процесса, которая должна способствовать эффективному использованию подвижного состава.

При рассмотрении недостатков существующей практики организации перевозок экспортных грузов выделены пути решения данной проблемы.

Приведены поправки, которые необходимо внести в нормативно-правовую

базу.

Обоснована необходимость создания единого оператора перевозок, определены его функции, построена схемы взаимодействия с участниками интермодальных перевозок.

Предложены две методики расчета экономической ответственности, использование которых определяется схемой перевозки.

При перевозке по прямому варианту по отдельному договору с грузовладельцев взимается плата за дополнительные простои вагонов под накоплениемс судовых партий на станциях сети дорог. Размер договорного тарифа за хранение грузов на колесах в течение То: д ля одного вагона

Т» = (X + Д) • М • т0, (26)

X - ставка за долгосрочное хранение грузов в вагоне парка железной дороги; Д - стоимость работ и услуг железной дороги по диспетчерскому сопровождению; М - масса нетто груза в вагоне;

т0 - договорной срок продолжительности "отстановки" вагонов; для маршрута

Т„ = кТ.. (27)

За счет этого дополнительные доходы железной дороги составят

Пг - плата за пользование вагонами, согласно Тарифному руководству № 2, таблице № 9 в течение т0, как за дополнительный простой.

П2 = Пр1",,, + П1)си,,,,е4,\ Применение данной методики в 2,3 раза эффективнее существующего метода оплаты за дополнительные простои вагонов.

При отсутствии договорных обязательств об оплате за задержку вагонов в пути следования предусматриваются штрафные санкции с учетом всех эксплуатационных расходов и компенсация недополученной прибыли из-за простоя вагонов.

• условно-постоянная составляющая эксплуатационных расходов на содержание вагона (£,)

Е, = е,ч * Гож , (28)

евч - расходная ставка на вагоно-час, руб; 'ож - время ожидания подачи под погрузку или выгрузку;

• плата за аренду пути, на котором стоит вагон;

• компенсация за охрану «груза на колесах»;

• стоимость прицепки-отцепки локомотива;

• затраты, связанные с дополнительной обработкой документов;

• расходы за дополнительные пробеги локомотивов от поезда в депо и из депо под поезд в случае бросания поезда на промежуточных станциях (Елр)

г (29)

елчм - расходная ставка за локомотиво-час маневровой работы;

/ир - продолжительность дополнительных маневровых операций по «отстановке» вагонов, час;

отвд - число вагонов в подаче; • компенсация недополученной прибыли из-за простоя вагонов ДП

(30)

100-10-г

We - среднесуточная производительность вагона (ткм нетто в сутки);

drр - средняя доходная ставка по грузоперевозкам;

Сгр - средняя себестоимость грузовых перевозок;

Тзав - средняя доля «зависящих расходов»;

г - отношение эксплуатационных и тарифных ткм.

Это сделает очередное нарушение договорных условий крайне невыгодным.

В приложениях представлены акты о практическом использовании результатов диссертационной работы, пример расчета функциональных характеристик при моделировании работы одного из элементов транспортного узла, программа расчета плана подвода поездов с использование языка JAVA, а также методический материал к программному комплексу по планированию подвода поездов.

В заключение сформулированы основные выводы по работе

1 Проведен системный анализ развития интермодальных перевозок в Южном регионе, выявивший недостатки существующей ныне технологии.

2 Построена аналитическая модель работы транспортного узла с использованием теории массового обслуживания, учитывающая особенности его работы и позволяющая установить реальное время выполнения операций в транспортных узлах, а также рассчитать количество маневровых локомотивов, погрузочно-выгрузочных механизмов и выбрать порядок обслуживания грузовых фронтов.

3 Предложена методика расчетов количества вагонов, концентрируемых в транспортном узле и на дороге, необходимого для обеспечения непрерывного процесса перевалки в условиях неопределенно-вероятностных факторов реализации единого технологического процесса работы транспортного узла.

С целью поддержания рассчитанного количества грузов в узле использована модель управления запасами, которая также учитывает вероятностную природу процесса перевалки грузов. На основании расчетов даются рекомендации о плане подвода вагонов, об их количестве и времени поступления, планируется работа по перевалке грузов.

4 Предложена программа расчета времени подвода грузов соответствующей номенклатуры с учетом графика движения поездов. Принцип работы программы заключается в переборе всех возможных вариантов и выборе лучшего по наименьшим затратам, связанным с простоем вагонов н погрузочно-выгрузочных механизмов. Для сокращения затрат машинного времени предусмотрены приоритеты, значение которых определяются методом анализа иерархий.

5 Разработана структура логистического управления интермодальными перевозками, учитывающая интересы всех участников перевозочного процесса и позволяющая реализовать функцию регулирования грузопотоков. Создание данной структуры позволит удовлетворить возросшие коммерческие требования клиентуры к качеству перевозок: своевременность доставки, приемлемый тариф, «гибкость» железной дороги в реакции на пожелания заказчика, качество управления и т.д.

6 Предложен порядок расчета экономической ответственности в зависимости от схемы перевозок грузов.

При перевозке грузов с последующей перевалкой по прямому варианту предусматривается отдельный договор, по которому взимается плата за дополнительные простои вагонов под накоплением судовых партий на станциях сети дорог.

При отсутствии аналогичного договора за задержку вагонов предусматриваются штрафные санкции с учетом всех эксплуатационных расходов, включая недополученную прибыль. Данные положения следует закрепки, поправками в нормативно-правовых документах. Это сделает очередное нарушение условий перевозок крайне невыгодным

7 Эффективность предлагаемых рекомендаций по совершенствованию интермодальных перевозок по всей логистической цепочке перемещения грузов возникает за счет уменьшения эксплуатационных расходов в связи с сокращением простоя местных вагонов и задержек поездов в пути следования и составляет более 30 млн руб. в год.

8 С целью подготовки специалистов, способных работать в рыночных условиях, разработан программный комплекс, позволяющий отрабатывать новую технологию с участием представителей железной дороги, порта и грузовладельцев. Вместе они образуют логистический центр, обеспечивающий взаимодействие всех его участников в решении задачи: выполнение согласованной нормы выгрузки с минимальными эксплуатационными затратами.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1 Голубева, Е.В. Мероприятия по развитию инфраструктуры международных транспортных коридоров на Юге России / Е.В. Голубева // Совершенствование организации и управления перевозками в условиях реформы: Межвуз. сб. научн. тр.; - Ростов н/Д: РГУПС, 2002. - С. 27-38.

2 Голубева, Е.В. Проблемы и решения информационного обеспечения грузовой станции / Е.В. Голубева, H.A. Косенко, H.H. Мусиенко // Совершенствование организации и управления перевозками в условиях реформы: Межвуз. сб. научн. тр.; - Ростов н/Д: РГУПС, 2002. - С.38-43.

3 Голубева, Е.В. Информационное обеспечение работы диспетчера по портам (ДГП) /

Е.В. Голубева // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: Сб. науч. тр. молодых ученых, аспирантов и докторантов; - Ростов н/Д, 2003. - С. 60-63.

4 Голубева, Е.В. Выбор критерия оптимизации работы транспортной системы / Е.В.

Голубева, В.Н. Зубков, Е.А. Пятаков // Проблемы интеграции Юга России в мировую экономическую систему: Сб. науч. тр.; Ростов н/Д: Рост. межд. ин-т экономики и управле-ния, 2003. - С. 58-62.

5 Голубева, Е.В. Технико-экономическое обоснование наилучшего варианта подвода

судовой партии в порт / Е.В. Голубева, В.Н. Зубков // Многофакгорное развитие транзитивной экономики: Межвуз. сб. науч. тр.; - Ростов н/Д: РГУПС, 2002. - С. 99-106.

6 Голубева, Е.В. Оперативное планирование подвода судовых партий / Е.В. Голубева,

В.Н. Зубков // Вестник РГУПС. - 2003.-№2,- С. 60-68.

7 Зубков, В.Н. Анализ и методы оценки эффективности взаимодействия железной

дороги и порта / В.Н. Зубков, Д.А. Ломаш, Е.В. Голубева // Вестник РГУПС. -2003. -№3.~ С. 77-83.

»25645

8 Мамаев, Э.А. Экономическое обоснование усиления подходов к припортовым станциям (на примере Южного региона) / ЭЛ. Мамаев, В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Вестник РГУПС. - 2004. - № 1. - С. 60-67.

9 Голубева, Е.В. Статистическое моделирование работы припортовой станции / Е.В.

Голубева, В.Н. Зубков, Э.А. Мамаев // Совершенствование технологии железнодорожных перевозок: Междунар. межв. сб. науч. тр.; - Ростов н/Д: РГУПС, 2004. -С. 20-29.

10 Голубева, Е.В. Модель технологии работы грузовой станции / Е.В. Голубева, В.Н. Зубков // Тр. всерос. науч.-практ. конф. - Ростов н/Д: РГУПС, 2004. - С. 23-25.

11 Голубева, Е.В. Повышение эффективности работы транспортного узла / Е.В. Голубева, В.Н. Зубков // Актуальные проблемы развития транспорта России: статистические, региональные, технические: Тр. межд. науч. конф., посвящ. 75-летию РГУПС.-Ростов н/Д: РГУПС, 2004.-С. 190-191.

12 Голубева, Е.В. К вопросу планирования подвода вагонов к грузовой станции / Е.В. Голубева, В.Н. Зубков // Актуальные проблемы развития транспорта России: статистические, региональные, технические: Тр. межд. науч. конф., посвящ. 75-летию РГУПС. - Ростов н/Д: РГУПС, 2004. - С. 186-187.

13 Жуков, В.А. Южный регион: Повышение эффективности интермодальных перевозок. / В.А. Жуков, А.Г. Черняев, В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 11 - С. 30-34.

14 Жуков, В.А. Повышение эффективности интермодальных перевозок в Южном регионе на примере станции Новороссийск / В.А. Жуков, В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Вестник РГУПС. - 2004. -№3. - С. 74-80.

15 Голубева, Е.В. К вопросу планирования подвода вагонов к грузовой станции / Е.В. Голубева, В.Н. Зубков // Вестник РГУПС. - 2005. - № 1. - С. 68-71.

16 Богатырев, М.М. Управление экспортными грузопотоками на основе принципов логистики / М.М. Богатырев, Е.В. Голубева, В.Н. Зубков // Вестник РГУПС. -2005.-№2.-С. 61-69.

17 Солоп, И.А. Технология и управление работой станций и узлов: учеб. пособие. Ч. 1 / H.A. Солоп, Е.В. Голубева, H.H. Мусиенко; - Ростов н/Д: РГУПС, 2003. - 50 с.

18 Солоп И.А. Технология и управление работой станций и узлов: учеб. пособие. 4 2/ И.А. Солоп, Е.В. Голубева; H.H. Мусиенко, КА. Хаблах; - Ростов н/Д: РГУПС, 2003.-72 с.

19 Солоп, И. А. Система коллективного тренинга оперативных работников служб, связанных с движением поездов: учеб. пособие / И.А. Солоп, H.H. Мусиенко, Е.В. Голубева; - Ростов н/Д: РГУПС, 2004. - 50 с. /-\f\f\tl А

2006-4

Голубева Екатерина Владимировна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ЮЖНОМ РЕГИОН! 29054

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати 24.11.05г. Формат 60x84/16.

Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,0.

Уч.-издл. 1. Тираж 100. Заказа №2586.

Ростовский государственный университет путей сообщения.

Ризография РГУПСа.

Адрес университета: 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. Народного Ополчения, 2

Введение

1 Аналитический обзор развития интермодальных перевозок в Южном

Регионе

1.1 Анализ развития интермодальных перевозок в Южном регионе

1.2 Анализ инфраструктуры транспортных узлов и подходов к ним

1.3 Состояние технологии и организации интермодальных перевозок

1.4 Информационное обеспечение работы диспетчера по портам (ДТП) для организации оперативного управления 32 интермодальными перевозками

1.5 Выводы по 1 главе

2 Теоретические основы построения модели производственного процесса работы транспортного узла

2.1 Транспортный узел, как система массового обслуживания

2.2 Характеристики потоков поездов и судов в системе массового обслуживания

2.3 Основы моделирования работы транспортного узла и развоза местного груза по грузовым районам

2.4 Выводы по 2 главе

3 Выбор рациональных параметров работы транспортного узла

3.1 Анализ планирования работы транспортных узлов и способов обеспечения взаимодействия различных видов транспорта

3.2 Принципы оперативного планирования работы транспортного узла с учетом наличия свободных мест в пунктах назначения

3.3 Порядок определения величин грузопотоков при оперативном планировании, определяющих работу транспортного узла 87 3.3.1 Метод определения рабочего парка при перевалке грузов с учетом закономерностей прибытия поездов и судов

3.3.2 Метод определения рабочего парка при перевалке грузов с учетом закономерностей прибытия поездов и погрузки грузов на судно

3.3.3 Применение теории управления запасами при планировании работы транспортного узла

3.4 Выводы по 3 главе

Теоретические аспекты построения автоматизированной системы планирования и организации подвода поездов и судов к транспортному узлу

4.1 Положения, определяющие необходимость дальнейшего совершенствования автоматизации системы планирования

4.2 Анализ системы планирования и организации подвода поездов 111 и судов к транспортному узлу

4.3 Автоматизированная система планирования подвода поездов с учетом факторов, складывающихся в местах перевалки

4.4 Автоматизированная система планирования подвода поездов с учетом факторов, складывающихся на подходах к транспортному узлу

4.5 Логистическая структура управления перевозками

4.6 Выводы по 4 главе

Экономические аспекты организации интермодальных перевозок

5.1 Анализ взаимоотношений и ответственности участников перевозочного процесса при существующей нормативно-правовой базе

5.2 Совершенствование правовых аспектов взаимной ответственности сторон внешнеторговых перевозок

5.3 Экономические аспекты взаимной ответственности участников перевозочного процесса

5.4 Необходимость создания единого оператора перевозок для улучшения использования подвижного состава

5.5 Выводы по 5 главе

приток части тех грузов, которые ранее шли в Мариуполь, Николаев и Одессу. Введение •организация на Таганрогском судоремонтном заводе перевалки зерна на экспорт с железнодорожных вагонов (ранее завозимого автотранспортом); увеличение экспорта черных металлов через порты Новороссийск и Махачкала; появление новой номенклатуры груза в порту Туапсе (черные металлы станций Новолипецк и Котел) в связи с отменой международного транспортного тарифа (МТТ) и приобретением портом двух новых кранов грузоподъемностью 63 тонны; организация экспорта зерна через Ейский элеватор; организация с августа месяца 2001 года экспортных перевозок угля через порт Азов [17]. Рост выгрузки экспортных грузов по номенклатуре в портах СКЖД показан на диафамме, представленной на рис. 1.4. 3500 эооо Сглена ТП МТ вк всего 2500 2000 кет алп неф 1500 уголь зерно 500 -Ж июнь 1584 Шщ ф» ЯШ Щшт черт 1648 апр 1607 июъ 1699 авг 2162 сент 2497 окт 2562 нояб 2555 дек 2112 ЯНВ 2338 Овв 2553 «ярт 3004 апр 2908 юй 3214 июнь 2958 июъ 3132 ааг 2934 сент 3192 //rx,Bcero угопь ччч#ччч зерно »—нефь III .егапп 2019 1465 1501 301 32 177 26 102 79 52 118 235 45 245 133 559 800 363 160 697 817 316 176 742 853 265 126 686 950 175 133 643 771 226 138 755 773 222 165 783 891 222 195 961 1061 196 153 946 1069 246 203 1072 1176 207 129 984 1133 254 148 1059 1188 231 249 1039 1055 237 318 1172 576 604 495 574 479 657 503 588 487 679 425 416 528 544 934 Рис. 1.4 Динамика выгрузки экспортных грузов по СКЖД в 2001 2002 Результатом всего вышесказанного стало то, что 11 морских и речных портов, обслуживаемых СКЖД, которые до недавнего времени в основном работали на импортные перевозки, сегодня обеспечивают 20% перевозок всего 17

5.5 Выводы по главе 5

1. Для осуществления основной цели перевозчика - удовлетворение потребностей клиентов в оперативной, бесперебойной и адресной доставке грузов с предоставлением преобладающих конкурентных преимуществ, необходимо эффективное использование подвижного состава, для чего требуется совершенствовать взаимодействие участников перевозочного процесса с точки зрения экономических и правовых аспектов. В связи с изменениями в состоянии отечественной экономики и нормативно-правовой базы рассмотрены основные вопросы, требующие корректировки и дополнений, несовершенство которых в настоящее время приводит к необоснованным расходам и взаимным обвинениям. К данным вопросам в частности относятся:

Наличие большого числа посредников, приводящее к технологическим и экономическим проблемам.

Стремление железной дороги выполнить объемные показатели для получения максимальных доходов от отправления экспорта.

Сложная процедура взаиморасчетов порта и дороги за задержку вагонов в пути следования, в том числе и по вине получателей.

Превращение российских портов в своего рода бирж, на которых осуществляется торговля перевозимыми на экспорт грузами.

Малая доля компенсации за задержки поездов в пути следования

Все это приводит к отсутствию мотивации в эффективном использовании парка железнодорожного подвижного состава у портовиков и грузовладельцев. Поэтому рассмотрены возможные изменения в существующие законодательные акты для обеспечения условий, когда для грузовладельца (грузоотправителя) было бы невыгодным держать груз на колесах и на складах портов, на основе экономической ответственности всех структур, участвующих в перевозке.

2. В рамках существующей нормативно-правовой базы ответственность участников перевозочного процесса определяется ст. 39 «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» и п. 4.7 «Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования», в которые предлагается внести дополнения:

- о порядке действия в случае планирования среднесуточных объемов работы порта, превышающих его технические возможности; ■

- о порядке восполнения недогруза экспортных грузов, имевших место в отдельные сутки:

3. Приведен порядок расчета экономической ответственности, заложенный в основу двухстороннего договора, при перевозке грузов по схеме «вагон - судно» и являющийся одним из решений проблемы неравномерности отгрузки в пунктах отправления.

4. Для грузов, перевозимых по схеме «вагон-склад», не предусматривающей накопление их на дороге, приведен порядок расчета финансовой ответственности стороны-нарушителя, компенсирующей потери участников в той мере, чтобы очередное нарушение было крайне невыгодным. Приведены составляющие расходов, которые должны включаться в размер платы за один час пользования вагонами при их задержке на путях общего пользования.

Внедрение платы за простой вагонов по предлагаемому алгоритму приведет к тому, что простой груженого вагона на станционных путях будет невыгоден грузовладельцам, предпочитающим в настоящее время платить штраф за простой вагона, используемого как «склад на колесах», в ожидании более дешевого морского фрахта, чем переплачивать за перевозку по морю. Тем самым повысится заинтересованность в эффективном использовании вагонов.

5. Создание единого оператора перевозок является еще одним из способов решения вопроса эффективного использования вагонов. Рассмотрены основания создания данного субъекта рынка грузовых внешнеторговых перевозок, позволяющего перейти на логистические способы управления перевозками и реально снизить транспортные затраты. Приведены основные обязанности оператора внешнеторговой перевозки, в качестве которого может выступить любой участник перевозочного процесса.

6. Внесение и утверждение в Федеральные законы изложенных выше положений позволят совершенствовать юридическую базу. Это даст дополнительный импульс в повышении качества перевозок. В результате чего выиграют все участники перевозочного процесса.

Заключение

В процессе исследования были поставлены и решены задачи по дальнейшему совершенствованию методов управления интермодальными перевозками в Южном регионе России, имеющие важное теоретическое и практическое значение. Основные выводы, положения и рекомендации, предложенные в диссертации, заключаются в следующем.

1. Проведен системный анализ развития интермодальных перевозок в Южном регионе, включающий в себя инфраструктуру комплексов «станция-порт», состояние технологии и организации интермодальных перевозок, информационное обеспечение и др. Выявлены недостатки существующей информационной технологии, на основании которых сформулированы цель и задачи диссертационного исследования, определена методология их решения.

2. Построена аналитическая модель работы транспортного узла с использованием теории массового обслуживания, которая учитывает особенности его работы, позволяет установить реальное время выполнения операций в транспортных узлах, начиная с конечных станций назначения и заканчивая станциями отправления, а также рассчитать количество маневровых локомотивов, погрузочно-выгрузочных механизмов и выбрать порядок обслуживания грузовых фронтов.

Для этого осуществляется:

- декомпозиция транспортного узла на элементы, соответствующие технологическим цепочкам операций с вагонопотоками в зависимости от вида отправки и получателя, позволяющая выявить узкие места в работе узла и получить более подробные характеристики модели его работы;

- распределение работы между маневровыми локомотивами с целью выравнивания их загрузки по маневровым районам транспортного узла.

Учет данных положений позволяет повысить уровень взаимодействия смежных видов транспорта, в итоге уменьшить простои вагонов на станциях и погрузочно-выгрузочных механизмов в порту, что будет способствовать дальнейшему совершенствованию интермодальных технологий перевалки грузов и реализации фундаментального принципа логистики - доставка грузов в оговоренное время.

3. На основании обобщения имеющихся научных трудов в данной области предложена методика расчетов количества вагонов, концентрируемых в транспортном узле и на дороге, необходимого для обеспечения непрерывного процесса работы погрузочно-выгрузочных механизмов, что позволит решить вопросы повышения качества транспортного обслуживания, связанных с планированием работы транспортного узла, в условиях неопределенно-вероятностных факторов реализации единого технологического процесса работы транспортного узла.

С целью поддержания рассчитанного количества грузов в узле использована модель управления запасами, которая также учитывает вероятностную природу поступления грузопотока и интенсивности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. На основании полученных расчетов даются рекомендации о плане подвода вагонов, об их количестве и времени поступления, планируется работа по перевалке грузов. Это позволяет построить модель принятия решений по подводу поездов с такой конфигурацией вагонопотока, при которой будет поставлено именно то количество груза, по расширенной номенклатуре которое действительно необходимо для ритмичной работы транспортного узла. Совокупность данных положений позволяет создать механизм управления грузопотоками в транспортном узле.

4. Предложена программа расчета времени подвода грузов соответствующей номенклатуры, с использованием существующего информационного обеспечения. Принцип работы программы заключается в переборе всех возможных вариантов и выбора лучшего по наименьшим затратам, связанных с простоем вагонов и погрузочно-выгрузочных механизмов. Для сокращения затрат машинного времени предусмотрены приоритеты, значение которых определяются методом анализа иерархий. Данная программа, автоматизирующая планирование и организацию подвода, учитывает только факторы, складывающиеся в конечном пункте назначения.

Для учета факторов, складывающихся в пути следования вагонопотока к транспортному узлу, предложена система критериев, решение которой позволит найти наилучший вариант подвода груза в порт.

Все вместе это способствует' достижению поставленной цели: разработка программного обеспечения, используемого в качестве управляющей, а не информационной системы.

5. Разработана структура логистического управления интермодальными перевозками, как независимой формы управления, учитывающей интересы всех участников перевозочного процесса, работа которого основана на выше изложенных положениях. Создание данной структуры позволит удовлетворить возросшие коммерческие требования клиентуры к качеству перевозок: своевременность доставки, приемлемый тариф, «гибкость» железной дороги в реакции на пожелания заказчика, качество управления и т.д.

6. Для создания «привлекательности» услуг, т.е. обеспечения согласованного стандарта обслуживания, основанного на надежности и полной компенсации за нарушение договорных условий, предложен порядок расчета экономической ответственности в зависимости от схемы перевозки.

При перевозке грузов с последующей перевалкой по прямому варианту предусматривается отдельный договор, по которому взимается плата за дополнительные простои вагонов под накоплением судовых партий на станциях сети дороги, используемые как склады на колесах.

При отсутствии аналогичного договора за задержку вагонов предусматриваются штрафные санкции с учетом всех эксплуатационных расходов, включая недополученную прибыль. Данные положения следует закрепить поправками в нормативно-правовых документах. Это сделает очередное нарушение условий перевозок крайне невыгодными.

Поэтапная реализация результатов исследований диссертационной работы позволит решить поставленные задачи и обеспечить новый уровень взаимодействия различных видов транспорта, а в итоге дальнейшее развитие интермодальных перевозок.

7. Эффективность предлагаемых рекомендаций по совершенствованию интермодальных перевозок по всей логистической цепочке перемещения грузов определяется за счет:

• улучшения качества планирования подвода поездов и выгрузки грузов;

• упорядочения процесса отгрузки грузов с учетом выгрузочных возможностей транспортного узла;

• установления нормы выгрузки в портах, соответствующей подтвержденным ими заявками на перевозку;

• посуточного планирования отгрузки грузов и установление при этом взаимной ответственности в условиях форс-мажорных обстоятельств;

• определение программным путем эксплуатационных потерь партнеров перевозочного процесса и возмещение их виновной стороной. Расчеты показывают, что экономический эффект от уменьшения эксплуатационных расходов в связи с сокращением простоя местных вагонов и задержек поездов в пути следования составит более 30 млн. руб. в год.

8. С целью подготовки специалистов, способных работать в рыночных условиях, в связи с созданием новой структуры и технологии перевозочного процесса разработан программный комплекс с соответствующими рабочими местами, который позволяет отрабатывать новую технологию с участием представителей железной дороги, порта и грузовладельцев. Вместе они образуют логистический центр, обеспечивающий взаимодействие всех его участников в решении единой задачи: выполнение согласованной нормы выгрузки с минимальными эксплуатационными затратами.

1. Агарков Р. Малые порты Юга России: второе дыхание // РЖД-Партнер, №11, 2000. С.19.

2. Апатцев В.И. Проблемы оптимизации транспортного производства в железнодорожных узлах: Монография РГОТУПС, 2000. - 244с.

3. Апатцев В.И. Логистические принципы реструктуризации железнодорожных узлов / Транспорт. Логистика и экспедирование, №2, 2001.-С.17.

4. Бабаев С. Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозке грузов на федеральном железнодорожном транспорте // РЖД-Партнер, №8, 2002. С. 15.

5. Балалаев A.C. Логистическое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта // Железнодорожный транспорт, № 3, 2005. -С.59-61.

6. Баритко А. «Как лечить паралич на предпортовых дорогах». Гудок, 1 февраля 2005, с. 16 .

7. Богатырев М.М., Голубева Е.В., Зубков В.Н. «Управление экспортными грузопотоками на основе принципов логистики». Вестник РГУПС, №2, 2005. С. 61-69

8. Бородин А.Р. Концепция построения АСУ Система Астра./ Бородин А.Р., Харитонов A.B., Прилепин Е.В.// Москва. 2001. 49 с.

9. Быкадоров A.B. Универсальный алгоритм расчета показателей работы сортировочной станции» // В кн.: Повышение надежности и эффективности работы станций и локомотивов. Новосибирск, 1976. -С.3-38.

10. Величко В.И. Система фирменного транспортного обслуживания при перевозке грузов по железным дорогам России / Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. // М.: Интекст, 2001.

11. Вентцель Е.С. Теория Вероятностей // М., 1964. 576 с.

12. Ветренко Л.Д. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах: Учебник для вузов. / Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В.//М.: Транспорт, 1989.-270 с.

13. Воробьев В.Б. Результаты говорят сами за себя // РЖД-Партнер, №10, 2004.

14. Голамолзин А. Эта долгая дорога к рынку // РЖД-Партнер, №1, 2005. -С.36.

15. Голубева Е.В. Мероприятия по развитию инфраструктуры международных транспортных коридоров на Юге России // Межв. сб. научных тр. «Совершенствование организации и управления перевозками в условиях реформы». РГУПС. Ростов-н-Дону, 2002 г. -С.27-38.

16. Голубева Е.В. Технико-экономическое обоснование наилучшего варианта подвода судовой партии в порт / Голубева Е.В., Зубков В.Н.// Межв. сб. научн. тр. Многофакторное развитие транзитивной экономики. Ростов н/Д, 2002,. С. 99-106. '

17. Голубева Е.В. Оперативное планирование подвода судовых партий / Голубева Е.В., Зубков В.Н. // Вестник РГУПС, №2, 2003. С.60-68.

18. Голубева Е.В. Информационное обеспечение работы диспетчера по портам (ДГП) // Сб. научных трудов молодых ученых, аспирантов и докторантов «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта». Ростов-на-Дону, 2003. С.60-63.

19. Голубева Е.В. Статистическое моделирование работы припортовой станции / Голубева Е.В., Зубков В.Н., Мамаев Э.А. // Совершенствование технологии железнодорожных перевозок: Международ, межв. сб. научных тр., Ростов-на-Дону, РГУПС, 2004. -С.20-29.

20. Голубева Е.В. К вопросу планирования подвода вагонов к грузовой станции / Голубева Е.В., Зубков В.Н. // Вестник РГУПС, №1, 2005. -С.68-71.

21. Голубева Е.В. Модель технологии работы грузовой станции / Голубева Е.В., Зубков В.Н. // Труды всероссийской научно-практич. конфер. г. Ростов н/Д, РГУПС, 2004. С. 23-25.

22. Гурьев А. Какая дорога ведет к порту // РЖД-Партнер, №9, 2002. -С.15.

23. Гурьев А. В интересах всех // РЖД-Партнер, №3, 2003. С.27.

24. Давыдов Н. Рельсы упираются в причал. Гудок, среда 11 сентября,2002.-С.2.

25. Дьяконов В. Maple 6: учебный курс // СПб,: Питер, 2001. 608 с.

26. Евдокимов И. Развязать узел проблем // Гудок, пятница 22 августа2003.-С.2.

27. Евдокимов И. Затоварились / Евдокимов И., Давыдов Н. // Гудок, суббота 28 февраля, 2004. С. 5.

28. Елисеев С.Ю. Логистика оперативного регулирования погрузки и продвижения грузов // Железнодорожный транспорт, №11, 2004 С. 1826.

29. Елисеев С.Ю. Управление грузопотоками на основе информационно-управляющих и аналитических технологий: концептуальные принципы построения логистической системы // Железнодорожный транспорт, №3,2005.-С. 37-40.

30. Елисеев С.Ю. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками / Елисеев С.Ю., Тучков Э.В., Куренков П.В. // Экономика и финансы, №7,2005. С.28-33.

31. Ермаченко Е.В. Статистические закономерности межпоездного интервала в грузовом движении // Сб. научных трудов. РИИЖТ, 1998 -С. 52-58.

32. Жуков В.А. Повышение эффективности интермодальных перевозок в Южном регионе на примере станции Новроссийск / Жуков В.А., Зубков В.Н., Голубева Е.В. // Вестник РГУПС, №3, 2004. С.74-80.

33. Жуков В.А. Южный регион: повышение эффективности интермодальных перевозок / Жуков В.А., Черняев А.Г., Зубков В.Н., Голубева Е.В. // Железнодорожный транспорт, №11, 2004. С.30.

34. Жуков В.А. Стратегия и тактика в перевозочной деятельности СевероКавказской железной дороге на обозримую перспективу / Жуков В.А., Зубков В.Н., Голубева Е.В. // Вестник РГУПС № 3, 2005. С. 81-99.

35. Заводников В. Законодательные аспекты формирование транспортных рынков в Российской Федерации // РЖД-Партнер, №1, 2005. С.32.

36. Защитин К. Будущее Таганрогского портового комплекса в развитии новых транспортных технологий // Транспорт Юга России, №1, 2002.

37. Зубков В.Н. Анализ и методы оценки эффективности взаимодействия железной дороги и порта / Ломаш Д.А., Голубева Е.В. // Вестник РГУПС №2, 2003. С.77-83.

38. Зябиров Х.Ш. Порты как филиалы рынка // Гудок, четверг 24 марта 2005.-С. 2.

39. Зябиров Х.Ш. Выступление первого вице-президента ОАО «РЖД» на II Международной конференции ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство // РЖД-Партнер-документы, №2, 2005. -С.8.

40. Кирсанов А. Дорога порт: модель информационного взаимодействия / Ерошенко В., Тучков Э. // РЖД-Партнер, №12, 2004. - С.136.

41. Когут Б.Б. Оперативное планирование эксплуатационной работы технических станций в условиях функционирования ОАО «РЖД» // Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва-2004.

42. Кращенко А. Наша задача не тарифы догнать, а объемы взять // Партнер №3, 2003. - С.2.

43. Крюков Н.Д. Определение зависимости показателей использования подвижного состава от насыщения дорог вагонным парком // Сб. научных тр. ВНИИЖТ «Совершенствование эксплуатционной работой железных дорог», 1985. С. 60-68.

44. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте // Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта. м.: Маршрут, 2003. - С.200 .

45. Кунаева Е. Информационные услуги как одна из составляющих транспортного обслуживания / Черткова С. // РЖД-партнер, №10,2000.-С. 18.

46. Кур X. Логистические центры как форма обслуживания грузовых перевозок в XXI век / Полиньский Я. II Вестник ВНИИЖТ, № 4, 1997. -С.11-13.

47. Куренков П. Государственная транспортная политика в отношении смешанных перевозок должны быть более эффективной // РЖД-Патнер, №11, 2001.-С.22.

48. Куренков П.В. Внешнеторговые перевозки в смешанных сообщениях / Котляренко А.Ф. // Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002. - С.636.

49. Лазарев А. Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен // РЖД-Партнер, №11, 2001. С.8.

50. Лазарев А. Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков? // РЖД-Партнер, №8, 2002. С.11.

51. Лазарев А. Южное солнце разогревает конкуренцию // РЖД-Партнер, №9, 2001.-С.40.

52. Лактионова Т. Международный транзит должен идти через Россию // Гудок, среда 16 окт., 2002. С.2.

53. Лебедев А. Уроки «Инфотранса». Логика подталкивает к развитию логистики // Гудок, суббота, 19 октября, 2002 г. С.З.

54. Левитин И. Выравнивание тарифов сохранило баланс и объемы перевозок операторских компаний // РЖД-Партнер, №11, 2001. С.9.

55. Лисица К.В. Разработка экономико-математической модели взаимосвязи эксплуатационных расходов с технологическими показателями работы железных дорог / Вольфсон А.А., Яндоловский А.И. // Экономика железных дорог, №9, 2000. С. 16.

56. Ломаш Д.А. Автоматизация взаимодействия железной дороги и порта // Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. Ростов н/Д, 2004.

57. Лябах H.H. Система массового обслуживания: развитие теории, методология моделирования и синтеза: Монография / Бутакова М.А. // Рост. гос. ун-т путей сообщения. Ростов н/Д, 2004. - С.200.

58. Мамаев Э.А. Экономическое обоснование усиления подходов к припортовым станциям (на примере Южного региона) / Зубков В.Н., Голубева Е.В. // Вестник РГУПС №1, г. Ростов н/Д, 2004. С.60-67.

59. Маликов О.Б. Деловая логистика // СПб.: Политехника, 2003 С.223.

60. Матюшин Л. Кто будет править бал? // РЖД-Партнер, №3, 2003. -С.43.

61. Меркушева В. Нам не жить друг без друга // РЖД-Партнер, №11, 2004.-С.139.

62. Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве.

63. Морозов В. От парадоксов сомнительной выгоды к перспективам взаимодействия // РЖД-Партнер, №7, 2002. - С.45.

64. Морозова Г. Проблемы и перспективы // РЖД-Партнер №3, 1999. -С.10.

65. Морозова Г. Грузопотоки не должны мешать друг другу // Гудок, четверг 10 октября, 2002 г. С.2.

66. Морозова Г. Суда на рейде, грузы на рельсах // РЖД-Партнер, №1, 2003.-С.20.

67. Морохин Н. Договор основа логистики // Гудок, четверг 4 сентября, 2003. -С.З.

68. Нарышкин С. Украинские порты потеряли часть грузопотоков // РЖД-Партнер , №11,2201.-С.8.

69. Никитин Д. Естественная монополия как одна из эффективных моделей развития операторского рынка // РЖД-Партнер, №4, 2001. -С.14.

70. Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов // Диссертация на соискание:ученой степени доктора технических наук, -С.88.

71. Нильский Н. На перепутье // РЖД-Партнер, №2, 2003. С.28.

72. Нильский Н. Первый этап унификации мышления // РЖД-Партнер, №12, 2002. С.42.

73. Осьминин А.Т. Транспортная логистика: модное заимствование или требование дня-// РЖД-Партнер, №6, 2003. С. 10.

74. Покавкин В. А. Новые принципы организации и управления эксплуатационной работой железных дорог в современных технологиях / Зубков В.Н. // Межв-. сб. научных трудов, РГУПС, 1994.- С.78.

75. Положишников В. Разработка отраслевых управляющих систем доставки грузов / Баритко А., Томащенко С. // РЖД-Партнер, №2, 2003.-С.46.

76. Попов В.В. Проблемы развития крупных портов // М.: РосКонсульт, 2000.-С.592.

77. Правдин Н.В. Взаимодействие различных видов транспорта: (примеры и расчеты) / Негрей В.Я., Подкопаев В.А. // М.: Транспорт, 1989. -С.208.

78. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом // Сборник- книга 1 М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003. - С.712.

79. Прокофьев В. Работать на удовлетворение потребностей своих клиентов // РЖД-Партнер, №4, 2001. С. 16.

80. Рубежанский П. Законодательной базе реформы особое внимание // РЖД-Партнер, №1, 2005. - С.34.

81. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте // М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003. 192 е., с.77.

82. Смехов A.A. Основы транспортной логистики // М.: Транспорт. 1995. -С.294.

83. Солоп И.А. Технология и управление работой станций и узлов / Мусиенко H.H., Голубева Е.В. // Часть 1: учебное пособие. Ростов н/Д: РГУПС, 2003. С.50.

84. Солоп И.А. Технология и управление работой станций и узлов / Мусиенко H.H., Голубева Е.В., Хаблак К.А. // Часть 2: учебное пособие. Ростов н/Д: РГУПС, 2003. С.72.

85. Солоп И.А. Система коллективного тренинга оперативных работников служб, связанных с движением поездов: учебное пособие / Мусиенко H.H., Голубева Е.В. // Ростов н/Д: РГУПС, 2004. С.50.

86. Taxa Хэмди А. Введение в исследование операций // 6-е издание.: Пер. с англ. -М.: издательский дом «Вмльямс», 2001. С.912.

87. Техническое задание по расширению функциональных возможностей типового ПТК ДЦУ с учетом особенностей работы Северо-Кавказской железной дороги «Контроль и прогноз подхода грузов к крупным потребителям, включая дальний подход со всей сети», 2002 г.

88. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции // М.: Техинформ. 2003. С.274.

89. Тишкин Е.М. Оптимизация перевозок в логистических системах/ Николашин В.М.// Железнодорожный транспорт, №4, 2003. С.31-33.

90. Токарева Т. Одним морем связаны // РЖД-Партнер, №3, 2003. С.78.

91. Толстошеев А. Ситуацию с вывозом экспортных грузов из портов необходимо решать // РЖД-Партнер, №11, 2001. С.11

92. Тучков Э. В. Информационные технологии в интермодальных перевозках / Котляренко А.Ф. // Развитие перевозок в Азово-Черноморском бассейне, Ростиздат, 1998. С.24.

93. Филипов М. Порты Украины на современном этапе // РЖД-партнер, №3, 2003. С.107.

94. Филоненков А.И. Математические модели в расчетах на ЭФМ // Часть 2: Учебное пособие; Рост. гос. ун-т путей сообщения. Ростов н/Д, 1994.-С.81.

95. Циркунов Г.А. Методика определения срока доставки грузов // Транспорт. Логистика и экспедирование, №2, 2001. С.29-30.

96. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики // М.: Интекст, 2001.-С.198.

97. Шаров Н. Подвижной состав объект финансовоемкий // РЖД-Партнер, №5, 2004.- С.32.

98. Якунин В. И. Приоритеты определены // Гудок, суббота 16 июля, 2005 г.-СЛ.