автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Логистические методы повышения транзитного потенциала Транссибирской магистрали

На правах рукописи

ПАК ЕН КЮН

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ (НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ РЕСПУБЛИКА КОРЕЯ -РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ).

Специальность 05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Москва-2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Научный руководитель:

доктор технических наук, доцент НИКОЛАШИН Владимир Михайлович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, доцент БАГИНОВА Вера Владимировна кандидат технических наук ПАРШИНА Раиса Николаевна

Ведущая организация:

Гипротранстэи ОАО «РЖД»

Защита состоится «/■{» июня 2006 г. в часов на заседании

диссертационного совета Д218.005.09 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Автореферат разослан « 13» мая 2006г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Учёный секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

В.А.Козырев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Тема исследования обусловлена растущими процессами интеграции железных дорог мира в глобальную транспортную сеть.-В этой связи проект взаимодействия железных дорог России, Южной и Северной Кореи — важнейший элемент этого процесса.

Рассредоточение основных товаропроизводителей Азии и потребителей в Европе, многолетний опыт трансконтинентальных перевозок грузов делают весьма многообещающим взаимодействие в сфере транспорта России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Россией через пограничный переход Хасан-Туманган объёмы перевозок грузов по Транссибирской магистрали (ТСМ) ориентирована на 4,5 -7 млн. тонн в год.

Развитие Транскорейской магистрали (ТКМ) и присоединение её к ТСМ приведёт к созданию самого короткого в мире международного транспортного коридора (МТК) «Азия — Европа — Азия», что требует повышения транзитного потенциала ТСМ, направленное на обеспечение высокого уровня качества обслуживания грузовладельцев.

В последние годы в России и в Республике Корея, а также во многих экономически развитых странах мира, накоплен большой опыт создания различного рода транспортно - логистических систем на направлениях МТК.

Методологии создания и организации производства в транспортно-логистических системах посвящены работы таких учёных, как А.Х. Альбеков, Б.А. Аникин, В.И. Апатцев, В.В. Багинова, A.M. Гаджинский, Е.А. Голиков, М.П. Гордон, М.Е. Залманов, К.В. Инютина, А.П. Кузнецов, О.Б. Маликов, Л.Б. Миротин, В.М. Николашин, Д.Т. Новиков, O.A. Новиков, Ю.М. Неруш, Р.Н. Паршина, Б.К. Плоткин, В.М. Пурлик, С.М. Резер, А.И. Семененко,

B.И. Сергеев, A.A. Смехов, JI.A. Сосунова, Н.П. Стогов, С.А, Уваров,

C.К. Чатоян, А.Д. Чудаков, В.А. Шаров и других, а также корейских учёных, таких как Ом Тэ Нун, Пак Чанг Хо, Нам Дэк У, Сонг Уэн Уёнг, Ан Пён Мин и многих других.

В условиях возрастающей конкуренции Транссибу со стороны южных евроазиатских маршрутов и снижения объёма транзитных перевозок по ней необходима разработка научных рекомендаций по повышению эффективности функционирования МТК на основе логистических принципов в направлении «Республика Корея (РК) - Российская Федерация (РФ)», что определяет актуальность темы.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методических основ организации производства в логистической цепи транзитных перевозок грузов на примере железнодорожного сообщения Республика Корея и Российская Федерация.

В соответствии с целью в исследовании поставлены и решены следующие задачи:

- проведен анализ ситуации на рынке транспортных услуг на направлении АТР — Европа и определены приоритеты развития этого сегмента рынка;

- систематизация проблем повышения транзитного потенциала ТСМ на основе критического анализа опыта и научных трудов по вопросам создания й применения логистических систем и технологий, с учетом железнодорожного сообщения РК — РФ;

- обоснование необходимости применения принципов логистики к организации производства на направлениях МТК РК- РФ;

- разработка принципов организации производства и функционирования логистических центров (ЛЦ) и логистических транспортных цепей (ЛТЦ);

- разработка методики параметризации ЛТЦ и её звеньев в направлении РК-РФ, а также концепции информационной поддержки функционирования ЛЦи ЛТЦ.

Объектом исследования являются ЛТЦ транзитных перевозок грузов и их звенья (терминальные комплексы) на направлениях МТК РК - РФ.

Предметом исследования являются система организации производства и параметризации ЛТЦ транзитных перевозок грузов в направлении МТК РК -РФ, модели и алгоритмы её реализации.

Методологической основой исследования послужили исследования учёных разных стран в области логистики, создания региональных логистических транспортных систем, теории принятия оптимальных управленческих решений; методы системного анализа и моделирования транспортных систем.

В работе использовались законодательные и нормативные акты, программы Правительства РК и РФ, материалы международных и российских конференций, посвященных проблемам развития логистики и повышения эффективности использования транзитного потенциала ТСМ.

Научная новизна исследования заключается в том, что в диссертации впервые разработаны и выносятся на защиту логистические методы повышения транзитного потенциала ТСМ на примере железнодорожного сообщения РК — РФ, которые включают:

- обоснование применимости принципов логистики к организации производства на направлении МТК РК- РФ;

- принципы оптимизации и моделирования процесса функционирования ЛЦ и его подсистем;

алгоритмы определения оптимальных размеров резервов перерабатывающей способности ЛТЦ;

- методику параметризации отдельных звеньев ЛТЦ.

Практическая ценность и реализация результатов. Предложенные в работе модели и методы расчётов реализованы в практике организации работы контейнерного терминале в РК при участии автора.

Апробация работы.. Основные положения диссертационного исследования представлены на восьмом Петербургском международном экономическом форуме «Транспорт и экономический рост», г. Санкт-Петербург, июнь 2004г.; Международном конгрессе «ЕвроАзЭС — Деловая Америка», г. Москва, сентябрь 2004г.; научно-технической конференции «Современные проблемы грузовой и коммерческой работы, оптимизации взаимодействия

разных видов транспорта на основе логистических технологий» г.Москва, МИИТ, декабрь 2005г.

Публикации. По теме диссертации автором опубликованы 2 печатные работы.

Структура и объём работы.

Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 127 страницах основного текста, включая 12 рисунков и 22 таблицы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, изложена значимость поставленной проблемы в условиях реализации международного проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей, сформулированы цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.

В первой главе «Предпосылки реализации прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерации» сформулированы и проанализированы предпосылки реализации прямого железнодорожного сообщения между республикой Корея и Российской Федерацией. Дан анализ ситуации на рынке транспортных услуг на направлении АТР - Европа.

Показано, что в международную торговлю в настоящее время вовлекается всё большее количество стран, и это требует совершенствования организации процесса товародвижения.

Как известно, в XXI веке, по прогнозам большинства экспертов, основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике США -АТР - Европа. Уже сейчас грузопоток между странами АТР и Европой очень велик, но столь же велика конкуренция на рынке транспортных услуг между перевозчиками, которые его обслуживают.

В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает примерно 55%, т. е. из общего объёма контейнеропригодных грузов более половины перевозится в контейнерах. Согласно прогнозам, этот показатель к 2010 г. составит 70%. Предполагается, что в ближайшее десятилетие объём контейнерных перевозок из стран АТР составит 44% мирового объёма.

В освоении грузопотоков, возникающих на этом рынке, участвуют железнодорожные, морские и автомобильные компании разных стран.

Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и АТР свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных перевозок в контейнерах по ТСМ. Эта магистраль является основным международным транспортным коридором (МТК) на территории России .

Её крупнейшими конкурентами на Европейском транзитном направлении являются морские перевозчики. Неоспоримое преимущество перевозок по ТСМ по сравнению с морским путём — это меньшее расстояние перевозок (табл.1).

Таблица 1

Характеристика расстояний перевозок грузов в сообщении Восток — Запад

Пусан (Ю.Корея) Роттердам (км) Берлин (км) Варшава (км) Хельсинки (км)

По Южному морскому пути 18580 19340 19910 20120

По Транссибу 12330" 120403) 12100 11570 11000

Разница 6250" 65402) 7240 8340 9120

Примечание: " Через порт С,- Петербург и Кильский канал, 1> Через порт Калининград и Кильский канал.

На направлениях МТК необходимо создавать и развивать логистические центры (ЛЦ) как инструмент организации продвижения товаропотоков. В крупных транспортных узлах на пути следования грузопотоков по российской части современных и проектируемых транспортных коридоров - в Самаре, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Саратове, Новосибирске, Находке,

Владивостоке и ряде других городов строятся мультимодальные терминальные комплексы и создаются логистические центры.

В Южной Корее, в свою очередь, в соответствии с государственным планом началось объединение в единую логистическую сеть 5 крупнейших терминально - грузовых комплексов.

На развитие четырёх направлений логистики из государственного бюджета Республики Корея выделяются значительные средства (табл.2).

Таблица 2

Средства, выделяемые из государственного бюджета Республики Корея

на развитие логистики (в млн. долларов США)

Направления расходования средств всего по плану 1999г 2000г 20012005г после 2006г.

Всего 12666 3983 746 4311 3627

1 .Логистическое оборудование 7772 3004 429 1779 2562

2.Логистические технологии 2364 621 175 1216 353

3 .Логистический менеджмент 2519 359 143 1307 712

4.Международная логистика 10,3 0 0 10,3 0

Применение научно-методического инструментария логистики обеспечивает скоординированное взаимодействие участников транспортно-распределительного процесса. Товароматериальные и сопутствующие потоки увязываются во времени и в пространстве. Максимально удовлетворяются запросы клиентуры в качестве товаров и услуг при снижении совокупных издержек во всей логистической цепи. Обеспечивается положительный синергетический эффект за счёт достижения компромиссов и согласования экономических интересов всех участников процесса товародвижения.

Анализ текущей ситуации показал, что на эффективность транзитных перевозок оказывают существенное влияние следующие факторы (табл.3).

Таблица 3

Характеристика факторов, оказывающих влияние на эффективность

транзитных перевозок грузов на направлениях МТК сообщением РК — РФ

Факторы Эффективность транзитных перевозок

1. Геополитический Прохождение груза на протяжении более 12 тыс.км. без пересечения границ по единому транспортному документу.

2. Финансовый (выделение средств на развитие логистических технологий) - сокращение времени доставки грузов; - обеспечение сохранности грузов; - доставка грузов в любую точку от двери до двери; - снижение стоимости грузоперевозок и др.

3. Технико-технологический (создание и модернизация терминальных комплексов) - увеличение скорости переработки грузов; - повышение надёжности соблюдения графика доставки и др.

Решение вопросов, связанных с оптимизацией транспортной инфраструктуры на пересечении основных направлений МТК и улучшение использования терминальных мощностей на основе создания ЛЦ, направлены на освоение новых сегментов рынка транспортных услуг и повышения качества транспортного обслуживания.

Во второй главе «Принципы организации производства и создания системы логистических центров (ЛЦ) на направлении МТК Республика Корея -Европа» рассмотрены принципы организации производства и создания системы ЛЦ в направлении МТК РК - РФ.

Сформулированы цели, функции и организационная структура ЛЦ. Основными целями ЛЦ являются: повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок;

надлежащая организация комплексного транспортного обслуживания клиентов; расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества.

Помимо этого, специалисты логистического центра должны непрерывно работать над привлечением дополнительных объемов перевозок транзитных грузов; сокращением времени их доставки за счёт уменьшения простоев на пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах; расширением международного сотрудничества.

ЛЦ должен реализовывать свои цели через партнеров - участников логистической цепочки, которыми могут быть организации транспорта, таможенные органы, терминалы, страховые компании, банки и другие поставщики сопутствующих услуг.

К основным функциям ЛЦ относятся:

интеграция материального потока и сопутствующих ему информационных и финансовых потоков;

- координация и оптимизация логистического бизнес-процесса с точки зрения снижения затрат, повышения прибыли и качества транспортного обслуживания на основе терминальной технологии.

Организационная структура ЛЦ призвана обеспечивать механизм оптимального взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов и различных видов транспорта на основе согласования целей и задач управления с экономическими интересами участников процесса товародвижения.

Создание ЛЦ — это многоэтапный процесс. На первом этапе необходимо создать модель процесса функционирования ЛЦ. При моделировании работы ЛЦ необходимо учитывать характеристики моделей и алгоритмов, приведённых в таблице 4.

При моделировании ЛЦ и его подсистем необходимо среди допустимого множества управляемых параметров найти наилучшее (с точки зрения принятого алгоритма решения многокритериальной задачи) сочетание критериев оптимальности.

Схема алгоритма решения задачи параметризации приведена на рис.1.

Таблица 4

Характеристика используемых моделей и алгоритмов параметризации ЛТЦ и её звеньев

Критерий оптимальности Тип критерия оптимальности Оптимизируемые параметры Уровень (этап) принятия решения Метод координации результатов решения задач

Время выполнения операций в звеньях ЛТЦ Натуральный Размер инвестиций, выделяемых каждому звену ЛТЦ Первый уровень и этап Вертикальная лимитирующая координация

Перерабатывающая способность ЛТЦ Натуральный Размер резерва перерабатывающей способности каждого звена ЛТЦ Второй уровень и этап Горизонтальная последовательная стимулирующая координация

Капитальные вложения. Эксплуатационные расходы. Перерабатывающая способность грузового фронта, учитывающая вместимость зоны хранения грузов. Количество работников. Денежный Денежный Натуральный Натуральный Количество ПРМ. Время работы звена ЛТЦ в течение суток. Срок хранения грузов на складе. Второй уровень и этап Пошаговая оптимизация

Коэффициент использования погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) по времени в течение суток. Натуральный Количество ярусов складирования.

1 уровень (вертикальная лимитирующая координация)

1. Разработка ЭММ оптимального распределения инвестиций между звеньями ЛТД

2. Определение значений ¿5,, обеспечивающих минимум Р„ (&?,) где

Д?, - величина инвестиций, выделяемых 1-ому звену, (терминальному комплексу (ПС)) ЯЩ Р. (ду,) - критерий оптимальности, характеризующий время простоя транспортных средств под погрузочно -разгрузочными операциями на 1-ом терминале.

2 уровень (горизонтальная последовательная стимулирующая координация)

_I__

1 этап. Определение значений резервов перерабатывающей способности 1-го ТК Кь обеспечивающих максимум Р„с=перерабатывающей способности ЛТЦ.

_1_

2 этап. Определение оптимальных технико-технологических параметре» Нч> терминала с учётом значений и К| и критериев оптимальности, выражающих себестоимость груэоперерабогки, капитальные вложения, фондоотдачу и другие.

Рис. 1. Алгоритм решения двухуровневой задачи параметризации ЛТЦ . транзитных перевозок грузов между РК и РФ.

Под логистической транспортной цепью (ЛТЦ) будем понимать лиыейно упорядоченное множество элементов логистической системы (множество предприятий и организаций, осуществляющих операции по доведению продукта от одной системы до другой), упорядоченное по материальному (информационному или финансовому) потоку с целью анализа или синтеза определённой совокупности логистических процедур.

Экономико-математическая модель оптимального распределения инвестиций Sjm, между звеньями ЛТЦ имеет следующий вид:

£ Т, min (1)

I-1

Т, = Ft(&S„a„b,), ¿AS, (2)

»i

где: Fic • функционал, определяющий время выполнения операций с грузом в t—м звенеЛПД;

ASi - величина ресурса, выделенного t-му звену ЛТЦ; у — количество звеньев ЛТЦ;

а,, — вектор технико-технологических параметров t-ro звена;

Ь| - вектор неуправляемых параметров, характеризующих t-oe звено;

Т|<- время выполнения операций с грузом в t-ом звене ЛТЦ;

Sjrru _ суммарное количество ресурсов (инвестиций), выделенных на развитие

ЛТЦ

Чтобы каждое логистическое звено функционировало оптимально, во-первых, оно должно быть организовано и экономически обособлено от других звеньев ЛТЦ. Во-вторых, это организационно-экономическое образование должно быть участником (субъектом) экономического потока. В-третьих, его участие в экономическом потоке определяется характером выполняемых логистических операций в составе ЛТЦ.

Реализация вертикальной лимитирующей координации

функционирования звеньев ЛТЦ (задача 1-го уровня) происходит по следующей схеме (рис.2).

Рис.2. Алгоритм решения задачи оптимального распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ.

В третьей главе «Методика параметризации логистических транспортных цепей транзитных перевозок грузов» дана методика параметризации логистических транспортных цепей транзитных перевозок грузов.

На основе логистической интеграции, объединив все некоторые свои ресурсы, функции, возможности, потенциальные нынешние конкуренты (например, разные виды транспорта) совместными усилиями могут обеспечить

внедрение ресурсосберегающих технологий в практику мультимодальных перевозок с участием железнодорожного транспорта.

Общность коммерческих интересов участников ЛТЦ доставки грузов обеспечивает возможность их функциональной интеграции. Сущность логистической интеграции состоит в возможности эффективного сотрудничества отдельных субъектов транспортного рынка ради достижения общих и частных целей.

Разработана методика определения оптимальных размеров резервов перерабатывающей способности ЛТЦ и параметризации её отдельных звеньев.

Важнейшая задача, которую необходимо решить при проектировании ЛТЦ, это повышение её эксплуатационной надёжности. Данная задача может решаться путём совершенствования технологии и изменения технического оснащения звеньев ЛТЦ - терминальных комплексов (ТК).

В диссертации данная задача решена путём определения оптимальных резервов технического оснащения ТК.

Модель оптимизации взаимодействия звеньев ЛТЦ (II уровень, I этап) будет иметь следующий вид:

Fnc (AST- КГ < Ъ, ) -► max (3)

ti^fefM^ (4)

p-i i-i 1

где - коэффициент резерва t-ro звена ЛТЦ; характеризующий его дополнительную перерабатывающую способность;

t = 1..... ц/ - количество звеньев ЛТЦ;

- вектор неуправляемых контролируемых параметров t- го звена ЛТЦ;

/3=1.5 - количество временных интервалов дискретности в пространстве состояний фактической перерабатывающей способности t- го звена ЛТЦ;

а ¡¡(П^К,) - вероятность различных состояний фактической

перерабатывающей способности I- го звена ЛТЦ за р~ ый временной интервал при условии, что коэффициент резерва примет значение К,;

и* - фактическая перерабатывающая способность 1- го звена за ¡3 - ый временной интервал;

р - заданный уровень эксплуатационной надёжности ЛТЦ. Принятие решения по модели (3) - (4) целесообразно производить по алгоритму, приведённому (рис. 3).

© Определение значений КТ , обеспечивающих максимум

да 1 »

® Включение величины КТ в состав целевых функций 1-го звена ЛТЦ

I У

© Реализация пошаговой оптимизации функционирования 1- го звена ЛТЦ

1 ♦

© Снижение уровня эксплуатационной надежности р

Рис.3. Реализация горизонтальной последовательной стимулирующей координации с пошаговой оптимизацией (задачи П-го уровня).

Многокритериальная экономико-математическая модель параметризации I - го звена ЛТЦ (контейнерного терминала) имеет следующий вид:

Укх^п'ЬБГ'КТЫ = ........(5)

(6) (7)

„ р -К н

Т-» я 1 сет л V ни

(8)

'«и

(9)

г-Тд

(10)

(11)

где - критерий, выражающий капитальные затраты;

- критерий, выражающий эксплуатационные расходы; критерий, выражающий перерабатывающую способность грузового фронта;

р41- критерий, выражающий количество работников;

ри- критерий, выражающий использование ПРМ по времени в течение

В зависимости от количества рассматриваемых критериев оптимальности, возможности получения дополнительной информации о значимости отдельных критериев, значений критериальных ограничений для решения многокритериальной задачи применяются различные методы векторной оптимизации:

- метод поиска идеальной точки (компромиссного варианта) при количестве критериев более двух;

- метод Парето при двух критериях оптимальности; он позволяет проверить, улучшает ли предложенное решение по конкретному объекту общее состояние системы;

суток.

- метод составного критерия при возможности получения объективной экспертной информации об относительной значимости критериев оптимальности;

- метод основного критерия, в случае если имеется возможность перевода всех критериев, кроме одного в разряд ограничений.

Далее в работе представлен алгоритм решения многокритериальной задачи определения параметров го звена ЛТЦ на стадии пошаговой оптимизации (рис.4).

ф Определение границ изменения значений оптимизируемых параметров а,»«

1

© Определение возможных значений критериев оптимальности Т:,(а1>а„А31,ку"Ъ,у

_1_

(?) Определение относительной важности критериев ^

© Определение возможности назначения критериальных ограничений Г*,.?

V да

© Имеется основной генеральный критерий

; да

© Определение значений параметров минимизирующих при выполнении К,

нет

Ч!>

(4> — © -

Рис. 4. Алгоритм решения многокритериальной задачи определения параметров I- го звена ЛТЦ (контейнерного терминала) стадия пошаговой оптимизации.

(© Определение значений параметров

минимизирующих значение

В работе изложена концепция информационного обеспечения функционирования логистических технологий. Определены функция и структура логистической информационной системы (ЛИС), обосновано, что информационные системы в логистике обеспечивают всестороннюю интеграцию всех элементов управления материальным потоком, их оперативное и надёжное взаимодействие.

С использованием ЛИС решаются следующие задачи:

- увеличения скорости обработки информации;

- увеличения объёма обрабатываемой информации;

- сведения к минимуму ошибок при сборе и обработке информации;

- принятия обоснованных решений об использовании ресурсов;

- снижения трудозатрат.

На основе сформулированной цели определяется перечень задач, которые можно разделить в зависимости от уровня управления. Задачей стратегического управления является распределение общих ресурсов между звеньями ЛТЦ, таким образом, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов.

Время выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностью производства операций, которая зависит от ресурсов, вложенных в развитие технических средств. Локальной задачей является определение таких резервов, которые обеспечат максимальную перерабатывающую пропускную способность ЛТЦ с учётом выделенных ресурсов.

Подзадачами на уровне управления одним звеном ЛТЦ (контейнерным терминалом) является поиск нормообразующих параметров £ , » >

Н,орм > определяющих значения: капитальных вложений, эксплуатационных

расходов, перерабатывающих способностей, коэффициенты использования ПРМ, количество работников, занятых эксплуатацией ПРМ.

Выбор технической оснащенности грузового терминала должен быть продиктован особенностями его работы, спецификой перерабатываемого груза

и экономической целесообразностью. Возложение этих операций на функционирующие в данный момент грузовые терминалы невозможно без совершенствования технологии их работы с применением современных технических средств. При логистическом подходе к организации работы грузового терминала рекомендуются руководствоваться следующими основными принципами, непосредственно относящимися к переработке груза на терминале:

- разделение грузового терминала на основные рабочие зоны и определение последовательности прохождения грузов через эти зоны;

- сокращение количества складских операций до минимума и ликвидация возвратных грузопотоков;

- прохождение грузов через терминал должно быть увязано с особенностями входящих и исходящих грузопотоков;

- необходимо стремиться к наилучшему использованию складских объёмов и площадей;

Экономический эффект функционирования ТК достигается за счёт использования в транспортном коридоре крупнотоннажных перевозочных средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Благодаря этому терминальный способ позволяет внедрять ресурсосберегающие технологии, которые снижают затраты на транспортировку и удерживают стабильные цены международных перевозок.

Разработанные в рамках диссертации рекомендации, модели и алгоритмы могут быть использованы при оптимизации параметров логистических терминальных комплексов Республики Корея. Результаты исследований предполагается применить в рамках реализации Государственного основного плана развития логистики Республики Корея на 2001-2020гг, что позволит обеспечить рациональное расходование средств, выделяемых на развитие логистической терминальной инфраструктуры.

21

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В результате выполненного анализа ситуации на рынке транспортных услуг на направлении АТР - Европа установлено, что грузопоток на этих маршрутах очень велик, но так же велика и конкуренция между грузоперевозчиками. Для того, чтобы сохранить свою конкурентоспособность, Транссибу требуется повышать свой транзитный потенциал и, прежде всего, методами логистики. Необходимо реализовать логистические технологии и скоростную доставку контейнерных грузов на этой крупнейшей российской магистрали.

2. Выявлено, что основными преимуществами использования ТСМ для транзитных контейнерных перевозок в сравнении с морскими путями являются следующие:

- более короткие расстояния перевозок в Евроазиатском сообщении, что составляет 11-12 тыс, км по железным дорогам против 19-22 тыс.км по морю;

- сокращение сроков доставки грузов: 12-16 суток по железной дороге против 26-35 суток по морю;

- достаточно высокая техническая оснащённость стальных магистралей ТСМ, что позволяет осуществить транзитные перевозки с наименьшими затратами.

3. Обоснована необходимость применения принципов логистики к организации производства на направлениях МТК РК- РФ.

4. Для оптимизации процесса обработки контейнерных грузов на терминалах в диссертации использована обобщённая экономико-математическая модель логистической транспортной цепи. Модель описывает состояние системы множеством управляемых и неуправляемых параметров, характеризующих технологическое состояние и технологию работы ЛТЦ и её звеньев на основе множества критериев оптимальности.

5. Разработаны принципы организации производства и функционирования ЛЦ и ЛТЦ;

6. В исследовании разработана методика параметризации ЛТЦ и её звеньев в направлении РК-РФ, а также концепция информационной поддержки функционирования ЛЦ и ЛТЦ.

7. На основе разработанных математических моделей в диссертации сформулирован алгоритм решения двухуровневой задачи параметризации ЛТЦ транзитных перевозок между РК и РФ и проведены расчёты, показавшие работоспособность разработанной методики.

8. В исследовании обосновано, что информационные системы в логистике обеспечивают всестороннюю интеграцию всех элементов управления материальным потоком.

9. Внесены конкретные предложения по организации работы грузового терминала.

10. Предложенные в работе модели и методы расчётов показали высокую экономическую эффективность в ходе реализации в практике организации работы контейнерного терминала в РК.

Основные результаты работы изложены в следующих публикациях:

1. Пак Ен Кюн Логистические системы и технологии, используемые в Южной Корее // сборник трудов МГУПС (МИИТ) «Современные проблемы грузовой и коммерческой работы, оптимизации взаимодействия разных видов транспорта на основе логистическиъх технологий», М.; 2005, с 52-56,

2. Пак Ен Кюн Развитие транспортно-логистической инфраструктуры Южной Кореи // «Логистика», М.; 2006,.№1, с. 15-16.

ПАК ЕН КЮП

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ (НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ РЕСПУБЛИКА КОРЕЯ - РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ).

Специальность 05.22.01 — Транспортные и транспортно-техкологичсские системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

Автореферат диссертации иа соискание учёной степени кандидата технических наук

Подпись к печати 06. формат 60x80 1/16

ОбъСм 1,5 п. /I. заказ ■ 2.53. тираж 80 экз.

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

\ „А

i У S

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ПРЕДПОСЫЛКИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРЯМОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИ МЕЖДУ РЕСПУБЛИЕОЙ КОРЕЯ И РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИЕЙ

1.1. Анализ ситуации на рынке транспортных услуг на направлении Азиатско Тихоокеанский Регион - Российская Федерация.

1.2. Опыт создания транспортно-логистических систем (ТЛС) на направлениях международных транспортных коридоров (МТК). 26 1.3 Логистические системы и технологии, используемые в Южной

Корее.

1.4. Анализ научных публикаций по теме диссертации.

1.5. Выводы по главе I.

ГЛАВА II. ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОСТВА И СОЗДАНИЯ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ(ЛЦ) НА НАПРАВЛЕНИЯХ МТК РЕСПУБЛИКА КОРЕЯ - ЕВРОПА

2.1. Характеристика особенностей применения логистических методов.

2.2. Цели, функции и организационная структура ЛЦ.

2.3. Принципы организации и моделирования процесса функционирова-нияЛЦ и его подсистем.

ГЛАВА III. МЕТОДИКА ПАРАМЕТРИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ЦЕПЕЙ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ.

3.1. Характеристика звеньев логистических транспортных цепей (ЛТЦ).

3.2. Методика определения оптимальных размеров резервов перерабатывающей способности ЛТЦ и методика параметризации её отдельных звеньев.

3.3. Функция и структура логистической информационной системы (ЛИС).

3.4. Пример решения оптимизационной задачи параметризации на базе ЛИС.

Стремительное развитие экономики в разных странах мира, вызванное разными факторами, в том числе обусловленное глобализацией и бурным ростом мировой торговли, вызвало беспрецедентный рост спроса на транспортные услуги. В условиях рыночной экономики необходимо повышение транспортного обслуживания на основе применения прогрессивных технологий перевозок, предоставления принципиально новых конкурентоспособных транспортных услуг. Это вызвано, в первую очередь, наличием реальной конкуренции между различными видами транспорта.

Широкое внедрение новых технологий, в том числе и на железнодорожном транспорте, в развитых странах мира требует нового осмысления сложившейся ситуации. Без анализа мирового опыта, без скрупулезной оценки эффективности последствий реализации крупномасштабных железнодорожных проектов трудно понять будущие перспективы развития железных дорог Российской Федерации и Республики Корея.

В настоящее время развитие железнодорожного транспорта в мире идет нарастающими темпами. Каждая страна вкладывает огромные средства в развитие железных дорог, привлекает инвестиции и стремится к повышению конкурентоспособности своих дорог. Российский железнодорожный комплекс в силу географического положения страны и мощной транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал как в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, так и в развитии транспортно-экономических связей между ними. При общей протяжённости железнодорожных маршрутов между странами Европы и Азии в 15000 км на долю России приходится около десяти тысяч км. Всеобщей тенденцией является ускоренный рост торгового обмена товарами высокой степени обработки, что и повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах.

Расположение основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе, а также столетний опыт транспортных перевозок делают весьма многообещающим взаимодействие в сфере транспорта России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), и особенно с Южной и Северной Кореей. Благодаря географическому положению Россия может выполнять роль связующего звена между АТР и Европой. Занимая основную часть Евразийского континента, имея выходы к нескольким морям, а также систему космической, воздушной и морской навигации, Россия может расширить участие в международном транзите. Для этого могут быть использованы две железнодорожные магистрали (Транссиб и БАМ).

По мнению корейских экономических аналитиков, в самое ближайшее время Южная Корея вместе с другими странами АТР имеет перспективы стать одним из центров мировой экономики и научно-технического прогресса, что приведет к росту грузопотоков, которые будут обслуживаться, в основном, железнодорожным транспортом. АТР - один из крупнейших мировых центров международной торговли, финансовых ресурсов и современного производства, передовых технологий. В бассейне Тихого океана пересекаются и переплетаются интересы большой группы стран, играющих определяющую роль в современных международных экономических и политических отношениях.

Требуются системный и стандартизированный подход к организации работы транспорта с учётом национальных особенностей каждой страны, входящей в АТР.

С возобновлением в 2000 г. дипломатических отношений между КНДР и Республикой Корея, и в результате состоявшегося в феврале 2001 г. визита президента России в КНДР, появилась возможность восстановления железнодорожного сообщения между Северной и Южной Кореей и соединения Транскорейской магистрали с сетью железных дорог России с выходом на Транссиб. Реализация проекта должна принести значительные прибыли всем трём странам-участницам. Для грузовладельцев Южной Кореи время транспортировки грузов в Европу сократится с 30-45 до 15 суток, что позволит им сэкономить до 300 долларов на каждом грузовом контейнере. Северная Корея, предоставившая транспортный коридор, получит около 1,5 млрд. долл. Предполагается, что в результате увеличения объемов транзитных перевозок по Транссибу (ТСМ) с 45 тыс. 40-фунтовых контейнеров до 500-600 тыс., доходы России от транзита повысятся в 2-3 раза [120].

В рамках проекта ОАО «РЖД» планируется пустить по ТСМ ускоренные контейнерные поезда, для которых будет составлен специальный график, исключающий процедуры перегрузки и сортировки контейнеров. Россия, Северная и Южная Кореи также намерены унифицировать и упростить таможенные процедуры для грузовладельцев.

Реализация этого проекта связана в той или иной мере с реорганизацией функционирования железных дорог стран - участников проекта. В связи с этим, как предполагается, в ближайшее время предстоит модернизировать железную дорогу в Северной Корее, пролегающую по Восточному побережью, и соединить её с ТСМ в точке соединения (станция Хасан). В Южной Корее процесс модернизации железных дорог идёт постоянно. Например, уже два года функционирует высокоскоростная магистраль (ВСМ) Сеул - Пусан, создан новый высокоскоростной экспресс G7, который превысил рубеж 350 километров в час. Пока он используется для перевозок пассажиров и почты, но в ближайшее время его грузовое отделение будет расширено для перевозки небольших и особо ценных грузов. Скорость же обычных грузовых поездов, учитывая новые технологии, может достигнуть 150 км/ч.

Воплощение в жизнь проекта по воссоединению железнодорожных систем двух Корей и их соединения с ТСМ является не только положительным фактором воздействия на решение проблемы развития товарооборота между Южной и Северной Кореей, но и приведёт к значительному увеличению грузовых перевозок, идущих через Транссиб, а это, в свою очередь, станет мощным толчком для дальнейшего развития экономического сотрудничества в регионе Юго-Восточной Азии.

Помимо этого, такое соединение для Российской Федерации даст возможность для разработки богатейших ресурсов Сибири и Дальнего Востока, станет стимулом для активного развития экономического, научно-технического и культурного обмена со странами Европы, не говоря уже о том, что это приведёт к становлению Корейского полуострова в качестве одного из международных центров транспортных перевозок.

В результате осуществления проекта воссоединения железнодорожных систем и Южной, и Северной Корей с ТСМ будет создан новый, можно сказать, "железный шелковый путь". Начинаться он будет в Южной Корее и далее пройдёт по территории Северной Кореи и России в некоторые страны Европы.

Актуальность темы. Тема исследования обусловлена растущими процессами интеграции железных дорог мира в глобальную транспортную сеть. В этой связи проект взаимодействия железных дорог России, Южной и Северной Кореи - важнейший элемент этого процесса.

Рассредоточение основных товаропроизводителей Азии и потребителей в Европе, многолетний опыт трансконтинентальных перевозок грузов делают весьма многообещающим взаимодействие в сфере транспорта России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Россией через пограничный переход Хасан-Туманган объёмы перевозок грузов по Транссибирской магистрали (ТСМ) ориентирована на 4,5 -7 млн. тонн в год.

Развитие Транскорейской магистрали (ТКМ) и присоединение её к ТСМ приведёт к созданию самого короткого в мире международного транспортного коридора (МТК) «Азия - Европа - Азия», что требует повышения транзитного потенциала ТСМ, направленное на обеспечение высокого уровня качества обслуживания грузовладельцев.

В условиях возрастающей конкуренции Транссибу со стороны южных евроазиатских маршрутов и снижения объёма транзитных перевозок по ней необходима разработка научных рекомендаций по повышению эффективности функционирования МТК на основе логистических принципов в направлении «Республика Корея (РК) - Российская Федерация (РФ).

Внедрение логистических технологий позволит значительно снизить стоимость транспортировки, обеспечить надёжность и сократить сроки доставки грузов по железной дороге. Поэтому решение проблем связанно с повышением транзитного потенциала ТСМ на основе логистических методов, использование которых позволяет повысить привлекательность российской и корейской железнодорожных магистралей, конкурентоспособность перевозчиков обеих стран. Поэтому тема диссертации является весьма актуальной.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методических основ организации производства в логистической цепи транзитных перевозок грузов на примере железнодорожного сообщения Республика Корея и Российская Федерация.

В соответствии с целью в исследовании поставлены и решены следующие задачи:

- проведен анализ ситуации на рынке транспортных услуг на направлении АТР - Европа и определены приоритеты развития этого сегмента рынка;

- систематизация проблем повышения транзитного потенциала ТСМ на основе критического анализа опыта и научных трудов по вопросам создания и применения логистических систем и технологий, с учетом железнодорожного сообщения РК - РФ;

- обоснование необходимости применения принципов логистики к организации производства на направлениях МТК РК- РФ;

- разработка принципов организации производства и функционирования логистических центров (ЛЦ) и логистических транспортных цепей (ЛТЦ);

- разработка методики параметризации ЛТЦ и её звеньев в направлении РК-РФ, а также концепции информационной поддержки функционирования ЛЦ и ЛТЦ.

Объектом исследования являются ЛТЦ транзитных перевозок грузов и их звенья (терминальные комплексы) на направлениях МТК РК - РФ.

Предметом исследования являются система организации производства и параметризации ЛТЦ транзитных перевозок грузов в направлении МТК РК -РФ, модели и алгоритмы её реализации.

Методологической основой исследования послужили исследования учёных разных стран в области логистики, создания региональных логистических транспортных систем, теории принятия оптимальных управленческих решений; методы системного анализа и моделирования транспортных систем.

В работе использовались законодательные и нормативные акты, программы Правительства РК и РФ, материалы международных и российских конференций, посвященных проблемам развития логистики и повышения эффективности использования транзитного потенциала ТСМ.

Научная новизна исследования заключается в том, что в диссертации впервые разработаны и выносятся на защиту логистические методы повышения транзитного потенциала ТСМ на примере железнодорожного сообщения РК -РФ, которые включают:

- обоснование применимости принципов логистики к организации производства на направлении МТК РК- РФ;

- принципы оптимизации и моделирования процесса функционирования ЛЦ и его подсистем;

- алгоритмы определения оптимальных размеров резервов перерабатывающей способности ЛТЦ;

- методику параметризации отдельных звеньев ЛТЦ.

Практическая ценность и реализация результатов

Предложенные в работе модели и методы расчётов реализованы в практике организации работы контейнерного терминала в РК при участии автора.

Апробация работы

Основные положения диссертационной работы были доложены и получили одобрение на:

- восьмом Петербургском международном экономическом форуме «Транспорт и экономический рост», г. Санкт-Петербург, июнь 2004г.,

- Международном конгрессе «ЕвроАзЭС - Деловая Америка», г. Москва, сентябрь 2004г.,

- научно-технической конференции «Современные проблемы грузовой и коммерческой работы, оптимизации взаимодействия разных видов транспорта на основе логистических технологий» г.Москва, МИИТ, декабрь 2005г.

Публикации

По теме диссертации автором опубликовано 2 печатные работы. Объём работы

Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 127 страницах машинописного текста, включая 12 рисунков и 22 таблиц.

1.5. Выводы по главе I

Анализ текущей ситуации на рынке транспортных услуг на направлении АТР - РФ показал, что на эффективность транзитных перевозок оказывают существенное влияние следующие факторы:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В результате выполненного анализа ситуации на рынке транспортных услуг на направлении АТР - Европа установлено, что грузопоток на этих маршрутах очень велик, но так же велика и конкуренция между грузоперевозчиками. Для того, чтобы сохранить свою конкурентоспособность, Транссибу требуется повышать свой транзитный потенциал и, прежде всего, методами логистики. Необходимо реализовать логистические технологии и скоростную доставку контейнерных грузов на этой крупнейшей российской магистрали.

2. Выявлено, что основными преимуществами использования ТСМ для транзитных контейнерных перевозок в сравнении с морскими путями являются следующие:

- более короткие расстояния перевозок в Евроазиатском сообщении, что составляет 11-12 тыс. км по железным дорогам против 19-22 тыс.км по морю;

- сокращение сроков доставки грузов: 12-16 суток по железной дороге против 26-35 суток по морю;

- достаточно высокая техническая оснащённость стальных магистралей ТСМ, что позволяет осуществить транзитные перевозки с наименьшими затратами.

3. Обоснована необходимость применения принципов логистики к организации производства на направлениях МТК РК- РФ.

4. Для оптимизации процесса обработки контейнерных грузов на терминалах в диссертации использована обобщённая экономико-математическая модель логистической транспортной цепи. Модель описывает состояние системы множеством управляемых и неуправляемых параметров, характеризующих технологическое состояние и технологию работы ЛТЦ и её звеньев на основе множества критериев оптимальности.

5. Разработаны принципы организации производства и функционирования ЛЦ и ЛТЦ;

6. В исследовании разработана методика параметризации ЛТЦ и её звеньев в направлении РК-РФ, а также концепция информационной поддержки функционирования ЛЦ и ЛТЦ.

7. На основе разработанных математических моделей в диссертации сформулирован алгоритм решения двухуровневой задачи параметризации ЛТЦ транзитных перевозок между РК и РФ и проведены расчёты, показавшие работоспособность разработанной методики.

8. В исследовании обосновано, что информационные системы в логистике обеспечивают всестороннюю интеграцию всех элементов управления материальным потоком.

9. Внесены конкретные предложения по организации работы грузового терминала.

10. Предложенные в работе модели и методы расчётов показали высокую экономическую эффективность в ходе реализации в практике организации работы контейнерного терминала в РК.

Итак, использование современных логистических технологий способствует повышению качества транспортного обслуживания грузовладельцев, что привлечёт на российские и корейские железнодорожные магистрали дополнительные грузопотоки и будет способствовать росту конкурентоспособности перевозчиков обеих стран.

128

1. Агеева А.Б., Агеева Ю.Б. Экономический словарь. М.: 2003. - 240 с.

2. Александрова H.A. Современный этап экономической интеграции стран АТР и возможности участия России. Автореф. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. М.: РАН ИМЭПИ, 2002. 26 с.

3. Андреев С. И. Комплексная система слежения за транзитными превозка-ми грузов по Транссибу с участием других видов транспорта/ Андреев С.И., Писарев А.П.// Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики. М.: 2001. с.244-249.

4. Апатцев В.И. Проблемы оптимизации транспортного производства в железнодорожных узлах. М.:РГОТУПС, 2000.- 244 с.

5. А. Ретюнин, И. Свердлов. Очертания реальности.// РЖД партнёр-2005-№12.-с. 48-51.

6. Апатцев В.И. Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов: Автореф. докт. техн. наук. М.: РГОТУПС, 2000. 48 с.

7. Апатцев В.И., Бухало Г.И., Основы логистики : Учебное пособие. М.: РГОТУПС. 2005, 207 с.

8. Ардатова М.М. Логистика в вопросах и ответах. Учебное пособие. М.: 2004.-269 с.

9. Артамкина H.A. Повышение роли российских транспортных коммуникаций в обеспечении перевозок грузов международного транзита/ Артамкина М.А., Махлин Е.М. // Экономика железных дорог 2002 - №8, с. 29 -34.

10. Ю.Бабурин Н.В. Математическое и программное обеспечение автоматизированного управления контейнерными терминалами порта. Автореф. канд. техн. наук. М.: 2001,-24с.

11. П.Багинова В.В. Теоретико-концептуальные основы организации региональной транспортной системы (на примере Республики Бурятия): Автореф. докт. техн. наук. М.: МГУПС (МИИТ) 2004.-48 с.

12. Батурин А.П. Теория выбора оптимального развития технического оснащения сети железных дорог: Автореф. докт. техн. наук.- М.: 2000.- 48 с.

13. Бодриков М.В. Логистические методы и модели оперативного планирования материального потока промышленного предприятия .Автореф. канд. экон. наук. СПБ.: 2000.- 24с.

14. Н.Бубнова Г.В. Средства анализа и стратегического планирования// Железнодорожный транспорт. 2000. - № 8. - с.55 - 59

15. Буреш О.В. Информационные технологии транспортного комплекса региона (на примере Оренбургской области). М.: 2002. 96 с.

16. Буреш О.В. Методология анализа и синтез математических методов и инструментарий управления транспортным комплексом региона (на примере Оренбургской области) Дисс. уч. степ, доктора экон. наук. М. 2004.-369с.

17. Буянов В.А., Тишкин Е.М., Шаров В.А. На пути к информационным технологиям перевозочного процесса// Вестник ВНИИЖТа. 1998. - № 3.-с.10-15

18. Величко В.И., Сотников В.А., Винокурова Т.А., Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. М.: Интекст, 2000. -96 с.

19. Гагауллин Т.М. Математическое моделирование в задачах экономики и управления на транспорте. Дисс. на соиск. уч. степ, доктора экон. наук. М.: 2003. с. 231

20. Гаджинский А.М. Логистика. Учебник, М.: ИВЦ Маркетинг, 1999. 228с.

21. Галабурда В.Г. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте// Железнодорожный транспорт. 2000. - № 6. - с.46 - 50

22. Гапанович В.А. Новый этап реализации информационных технологий //Железнодорожный транспорт. 2004. - № 9 - с. 48-49

23. Гатаулин Т. М. Математическое моделирование в задачах экономики и управления на транспорте» Автореф. докт. экон. наук. М.: 2003.- 48с.

24. Гильметдинова С. Юго-Восточный транзит через порт Санкт-Петербург// РЖД-Партнёр 2004 - №1.- с. 90-91

25. Глобальные логистические системы / Под ред. Сергеева В.И. СПб.: «Бизнес - пресса», 2001. - 240с.

26. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения.- М.: Центр экономики и маркетинга, 1999.- 208с.

27. Гришин С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе// Железнодорожный транспорт. 2001. -№ 1.-е. 10-17

28. Громов Н.И., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

29. Джабраилов А.Э. Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами. Автореф. докт. экон. наук. СПБ. 2004. 48с.

30. Дыбская В.В. Управление складом в логистической системе. М.: КИА центр, 2000. - 110 с.

31. Дыбская В.В. Логистический взгляд на оптовый склад // Логистика. -2000. -№ 2. с.30-31

32. Елиссеев С.Ю. Логистика оперативного регулирования погрузки и продвижения грузов// Железнодорожный транспорт 2004- №11. - с. 18-34

33. Елиссев С.Ю., Котляренко А.Ф. , Куренков П. В. Логистическая концепция управления внешнеторговыми перевозками // Железнодорожный транспорт 2004 - № 9. - с. 35-41

34. Есенькин Б.С. Крылова М.Д. Логистика в книжном деле: Учебник / Моск. гос. ун-т печати М.: Изд-во МГУП, 2002. 335 с.

35. Зб.Захаров К.В., Цыганюк A.B., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. К.: ИНЭКС, 2000. - 237 с.37.3ябиров Х.Ш. Российский транзит: готовность номер один.//РЖД-Партнёр 2003 - №3. - с. 14-18

36. Квитко В.В. Транзитные грузы на Транссибе// Железнодорожный транспорт. 1999. -№ 4. - с.36-39

37. Касьянов А., Соснов Д., Шаров В.А. Концепция АСУ ПГ// Железнодорожный транспорт. 1999. - № 9. - с.40 - 46

38. Клименкова E.H. Логистические особенности повышения конкурентоспособности предприятий в составе транспортных коридоров. Автореф. канд. экон. наук. М.: 2003.- 24с.

39. Козлов П.А. Новый этап в развитии АСУ железнодорожного транспорта// Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Аннотации докладов четвертой международной научно-практической конференции. ИНФОТРАНС 99. - СПб., 1999. - с.Ю - 11

40. Козлов П.А. Приоритетные научно-технмческие разработки // Железнодорожный транспорт. -2001. № 6. - с.61-64

41. Кордюк И.С. Научно-методические основы создания, транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока. Автореф. докт. экон. наук. М.: 2003.-48с.

42. Кочергин A.A. Роль Транссибирской магистрали в развитии экономики России и обеспечении евроазиатских транспортно-экономических свя-зей.//Вестник транспорта 2003 - №7. - с. 17-21

43. Кузнецов А.П., Николашин В.М. Логистика как эффективный инструмент системного совершенствования процесса транспортного обслуживания грузовладельцев // КИПС- инфо: Информационное издание Корпуса инженеров путей сообщения, 2003.- №1,- с. 58 61

44. Кузнецова В.В. Терминал как элемент логистической системы// Логистика и бизнес: Сборник материалов конференции : Логистика в современных условиях развития экономики РФ. М.: МГАДИ (ТУ), Изд-во «Бран-дес», 1997. -с. 172- 175

45. Курганов В.М Логистика. Транспорт и склад в цели поставок товаров М.: 2005.- 199с.

46. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Автореф. докт. экон. наук. М.: 1999. 48с.

47. Куренков П.В. , Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара 2002. -636 с.

48. Лайсонс К., Джиллингем М. Управление закупочной деятельностью и цепью поставок. М.: Инфра - 2005. - 798с.

49. Лебедев А.И. Региональная программа реализации пилотного проекта логистической системы. Стратегическое моделирование интермодальных транспортных систем// Тезисы выступлений П-го международного логистического форума. М.: МАДИ, 2000. - с.53 - 54

50. Логистика: Учебное пособие/ Под. Ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. -М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005. 408 с.

51. Логистика : управление в грузовых транспортно логистических системах: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: Юрист, 2002. -414с.

52. Лузянин С.Г. Российский транзитный потенциал: восточно-азиатский вектор // Вестник транспорта 2004. - №3.- с. 16-21

53. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2000. - 280 с.

54. Маркку Римпиляйнен. По морю в Финляндию, по железной дороге - в Россию, М.: Магистраль- век , 2004. - № 4.- с. 26-27

55. Матюшин Л.Н. Перевозки крупнотоннажных контейнеров и автомобилей в сообщении Европа Азия: Справочник/М.: Интекст, 1999.- 258с.

56. Матюшин М.В., Елисеева Т.В., Писаревский Г.Е. Новые технологии и тарифные условия при организации интермодальных перевозок на железнодорожном транспорте. Бюллетень транспортнй информации, 2004.-№103,- с. 16-20

57. Махлин Е.М. Приоритетные направления привлечения транзитных грузов на Транссибирскую железнодорожную магистраль/ Махлин Е.М., Чертков A.C.// Бюл. трансп. информ. 2002.- №6.- с. 2-7

58. Международные транзитные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали// Тара и упаковка. Контейнеры: ЭИ/ВИНИТ.- 2002.- №8, реф.50. с. 12-13

59. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике// ВИНИТИ: Транспорт: наука, техника, управление. 1993. - №2. - с. 12 - 13

60. Мишарин A.C. Информационные технологии главное условие совершенствования управления перевозками // Железнодорожный транспорт. -2001. -№ 6. -с .12-19

61. Мишарин A.C. Проблемы ресурсосбережения на железнодорожном транспорте: Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Третьей научн. практ. конф. М.: МИИТ, 2000. - 298 с. - с.1- 6

62. Морозов В. Восток Запад: состояние и перспективы развития российско-корейского сотрудничества в области ж.-д. перевозок//Магистраль -XXI век-2003.-№1.- с. 29-31.

63. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. -512 с.

64. Некрасов А.Г., Васильев В.Н., Атаев К.И. Логистические технологии и международные стандарты в железнодорожных перевозках// Железнодорожный транспорт 2004 - № 9. - с. 42- 47

65. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с.

66. Неснов A.B. Методические основы формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации. Дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. М. 2003. 156с.

67. Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов (на примере железнодорожного транспорта). Автореф. докт. техн. наук. М.: МИИТ. 48 с.

68. Николашин В.М. Логистика : популярный термин или методология системного совершенствования транспортного обслуживания. // Железнодорожный транспорт, 2004. №2.- с. 77-80

69. Николашин В.М. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник. Под ред. В.М. Николашина.- М.: Изд-во Академия, 2003. 304 с.

70. Николашин В.М., Синицына A.C. Повышение эффективности функционирования транспортных коридоров и принципы логистики// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Третьей научн. практ. конф. М.: МИИТ, 2000. - 298 с. - с. VII

71. Новиков O.A., Уваров С.А. Логистика. СПб.: Изд. дом «Бизнес - пресса», 1999.-208 с.84.0сновы логистики/ Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. М.: Инфра -М., 2000.-200 с.

72. Паршина Л. Н. Комплексная организация контейнерных грузовых перевозок в международных сообщениях. Автореф. канд. техн. наук. М.: МГУПС (МИИТ) 2005. 24 с.

73. Пестова Т. Ю. Особенности использования логистики при разработке и реализации инвестиционнх проектов . Дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. М.: 2003. с. 166

74. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Программа «Московский терминал» и механизм управления ее реализацией// Бюллетень транспортной информации. 1998 . - № 10. - с. 14 - 20.

75. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. М.: РКонсульт, 2003.-400с.

76. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. -М.: Наука, 1994. 315 с.

77. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М:ВИНИТИ РАН, 2002.-472 с.

78. А. Ретюнин, И. Свердлов Очертания реальности // РЖД партнёр. -№12.-2005.- с. 48-51.

79. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Инфра-М, 2000. - 352 с.

80. Семененко А.И. К универсальному пониманию сути и значению логистики// Логистика. 2001. - №1. - с.З8 - 39

81. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для Вузов. СПб.: «Союз», 2001. - 544 с.

82. Сервис на транспорте: Учебное пособие для студ. Высш. Учебн. завед./ В.М. Николашин, A.C. Синицына и др.; Под ред. В.М. Николашина,-М.:Издательский центр «Академия», 2004. 272 с.

83. Сергеев В.И. Роль логистики в развитии транспортного комплекса России //Терминал .-2000.-№ 2. с.29-31

84. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М: Инфра-М, 2001. - 608 с.

85. Синицына A.C. Факторы риска и эффективность работы контейнерных терминалов// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Третьей научн. практ. конф. М.: МИИТ, 2000. -298 е.- с.VII- 20

86. Синицына A.C. Факторы повышения экономической эффективности функционирования контейнерных терминалов// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Четвертой научн. практ. конф. М.: МИИТ, 2001. - 398 с. - с. VI - 21

87. Смехов A.A. Основы транспортной логистики , М.: изд-во Транспорт,-1995. 197с.

88. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998.- 120с.

89. Тельнов Ю.Ф. Реинжиниринг бизнесе процессов на основе современных информационных технологий//Журнал логистической информации. -2000. -№ 3. - с.18 -21

90. Тиверовский В.И. Контейнерный терминал модульного типа для перевозок в смешанном сообщении ЭИ / ВИНИТИ: Тара и упаковка. Контейнеры. 1996. - № 43.- с .6 - 9.

91. Троицкая H.A. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000. 176с.

92. Управление качеством и реинжиниринг организации / З.С. Абурид-зе, JI.H. Александровская, В.Н. Бас и др.: Учебное пособие. М.: Логос, 2003.-328 с.

93. Федоровский А., Димиров. Д. Развитие интеграционных процессов в АТР: роль и приоритеты Южной Кореи// Мировая экономика и международные отношения 2002.- №6.- с. 55-63.

94. Хисако Цудзи . Транспортные связи между Транссибом и странами Восточной Азии// Экспедирование и логистика-2004.-№ 1.-е. 14-17

95. Холопов К.В., Николашин В.М. и др. Экономика и организация внешнеторговых перевозок. Учебник под ред. Холопова K.B. М.: 2000.-684с.

96. Цао Цюньсин . Развитие международных перевозок КНР в условиях рыночных отношений. Дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. М.:2003.- 138с.

97. Шаров В.А. Логистические подходы к организации перевозки грузов железнодорожным транспортом// Бюллетень транспортной информации. 2000. -№ 5. - с.19 - 22

98. Щербанин Ю. Транссиб морю не конкурент? М.: Магистраль- век,2004.-№4.- с.37-42

99. Шумаев В.А. Логистика товародвижения на основе информатизации и маркетинга. Новый век, 2003. - 248с.

100. Якунин В. Российские железные дороги как неотъемлемая часть Евро-Азиатской транспортной системы: реалии и перспективы.// РЖД -партнёр. - 2003.- №9.- с. 10-12

101. Chang Jae Lee, "Foreign Direct Investment in Northeast Asia; Major Trends and Implication for Regional Economic Cooperation", presented at the KIEP/NEAEF Conference on Enhancing Investment Cooperation in Northeast Asia, Honolulu, Hawaii, August, 2002.

102. Woonki Sung, "Searching for a New Type of Development Financing in Northeast Asia", presented at the KIEP/NEAEF Conference on Enhancing Investment Cooperation in Northeast Asia, Honolulu, Hawaii, August, 2002.

103. Hak So Kim, "Fast Finding Report; Korea", presented at the KOTI/NEAEF Conference on Building Regional Logistics and Distribution Centers in Northeast Asia, Honolulu, Hawaii, August, 2002.

104. Yeong Heok Lee, "Air and Multimodal Transport in Korea", presented at the KOTI/NEAEF Conference on Building Regional Logistics and Distribution Centers in Northeast Asia, Honolulu, Hawaii, August, 2002.

105. Duck W. Nam, "Some Observations on the European Logistics and Distribution Hubs- Memos on the European Tours", Northeast Asia Economic Forum Data Base, June 2001.

106. Jin-Heak Kim, "The situation and a subject of the Logistics", Samsung Economic Research Institute, 2003.

107. Weon-Yong Sung, Dong-Wook Won, Dong-Min Yim, " A Comparative Study on Development Strategies of International Corridors Using Land Bridges : Cases of Russia and China", KOTI, 2005.

108. Weon-Yong Sung, Dong-Min Yim, "Research on the Transport and Logistics of Russia", KOTI, 2005.

109. Sung-won Lee, "Integrated international transport and logistics system for North-East Asia", KONI, 2003.

110. Sung-won Lee "A study on the development of Korean logistics industry focused on trucking and road freight brokerage industry", KOTI, 2003.

111. Byungmin Ahn, Jaekyung Lim, "A study on the role-sharing between central and local government to facilitate the development of transport system in south and north Korean border area (the 1st phase)", KOTI, 2002.

112. Soo-Hean Park, "Russia's Policy Toward the Korean Peninsula : From Balancing to Bridge building between the Two Koreas?" paper presented at the annual Conference of International Studies Association, July 2001.

113. UN ESCAP, "Regional Shipping and Port Development Strategies under a Changing Maritime Environment, MPPM, 2001.

114. UN ESCAP, "TAR in the Southern Corridor of Asia-Europe Route, 1999.

115. Пак Ен Кюн Интермодальные перевозки в Азиатско-Тихоокеанском регионе // Материалы круглого стола «Транспорт и экономический рост» в рамках Восьмого Петербургского международного экономического форума, СПб.: 2004 г. (издание на компакт-диске)

116. Пак Ен Кюн Развитие транспортно-логистической инфраструктуры Южной Кореи//«Логистика», М, 2006, №1, с. 15-16.

117. Пак Ен Кюн Быстрее автобуса, дешевле самолёта // газета. «Гудок» от 13.10.2005