автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методы оперативного управления вагонопотоками на полигоне дороги

ХАРИТОНОВ Алексей Валентинович

МЕТОДЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОПОТОКАМИ НА ПОЛИГОНЕ ДОРОГИ

Специальность 05.22.08 -Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва

2005

ХАРИТОНОВ Алексей Валентинович

МЕТОДЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОПОТОКАМИ НА ПОЛИГОНЕ ДОРОГИ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва

200 5

Работа выполнена в Российском научно-исследовательском и проект-но-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС МПС России).

Научный руководитель: доктор технических наук

Бородин Андрей Федорович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук Климанов Владимир Семенович кандидат технических наук, доцент Пермикин Вадим Юрьевич

Ведущая организация: ГУП «Уральское отделение ВНИИЖТ»

Защита диссертации состоится «24» марта 2005 г. в «15 » часов на заседании Диссертационного Совета Д 218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения по адресу: 125808, г. Москва, Часовая ул., д. 22/2, в ауд. 344.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке университета.

Автореферат разослан « 22 » февраля 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь Диссертационного Совета, доктор технических наук, профессор

И.А. Алейников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В последние годы на сетижелезныхдорог России происходят существенные изменения в системе оперативного управления перевозками. Появление новых технических средств, а также стремительное развитие автоматизированных информационных систем создало предпосылки для концентрации диспетчерского управления поездной и грузовой работой. На всех железных дорогах созданы и успешно функционируют Диспетчерские центры управления, запущена в промышленную эксплуатацию первая очередь Центра управления перевозками ОАО «РЖД». На уровне отделений дорог создается сеть Центров управления местной работой, призванных сконцентрировать оперативное управление местной работой.

Современный уровень достоверности вагонных моделей позволяет точнее и детальнее оценивать и прогнозировать варианты поездообра-зования и текущего управления вагонопотоками для станций, узлов и дорожных полигонов на основе индивидуальных характеристик каждого вагона.

Тем не менее, современный этап развития отрасли характеризуется значительным усложнением практики оперативного управления ваго-нопотоками. Ужесточаются требования клиентуры по срокам доставки грузов. Дифференциация вагонного парка по принадлежности железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, а также передача вагонов инвентарного парка в аренду и собственность предприятиям и операторским компаниям предъявляют особые требования к работе с таким подвижным составом. Дефицит вагонов некоторых родов в рабочем парке обуславливает необходимость ускорения оборота вагонов, именно дефицитных родов. Эти и другие причины требуют совершенствования существующих, разработку и внедрение в практику новых методов оперативного управления вагонопотоками.

Главным направлением в развитии технологии оперативного управления перевозочным процессом является гибкое приспособление кдина-мично изменяющейся конъюнктуре грузопотоков при соблюдении жестких «правил игры», обусловленных ограниченностью используемых ресурсов и направленных на минимизацию эксплуатационных затрат. Этого можно достичь путем использования детализированных и достоверных данных о каждом объекте управления, полученных автоматически (или с минимальным ручным вводом) в реальном масштабе времени на всех уровнях управления, а также применения вариантных нормативов, объективно соответствующих складывающейся оперативной ситуации.

Указанные требования положены в основу разработанной в настоящей диссертации системы оперативного управления вагонопотоками на

полигоне железной дороги. Теоретическим базисом диссертационного исследования послужили труды: Аветикяна М.А., Александрова А.Э., Архангельского Е.В., Апатцева В.И., Батурина А.П., Бернардо дель Рио, Бернгарда К.А., Бородина А.Ф., Буянова В.А., Буяновой В.К., Варгина С.Н., Ветухова ЕА, Волкова B.C., Гершвальда А.С., Грунтова П.С, Дмитренко А.В., Елисеева С.Ю., Ефименко Ю.И., Ивницкого В.А., Иловайского Н.Д., Каретникова А.Д., Климанова B.C., Козлова В.Е., Козлова П.А., Костенко О.А., Крюкова Н.Д., Кузнецова Г. А., Левина Д.Ю., Лермана В.Д., Лещинского Е., Макарова В.М., Мартынова И.М., Му-хамедова ГА, Невзорова А.В., Некрашевича В.И., Олешко Г.И., Пархоменко Н.В., ПлатоноваА.И., Ратина Г.С., Ряшко Б.В., СадиковаП.П., Скоробогатько В.В., Соколова П.С., Сотникова Е.А., Сотникова И.Б., Тихомирова И.Г., Тишкина Е.М., Тулупова Л .П., Угрюмова А.К., Хар-лановича И.В., Шабалина Н.Н., Шавзиса С.С, Шарова В.А. и других исследователей.

Целью исследования является разработка и реализация научно-методических принципов оперативного управления организацией вагонопо-токов в поезда, отвечающих вышеизложенным функциональным требованиям.

Методика исследования предусматривает:

—изучение и раскрытие динамичных технологических взаимосвязей в системе оперативного управления вагонопотоками, установление параметров системы, определяющих эффективность ее функционирования;

— проведение технико-экономических сопоставлений вариантов и установление на их основе рациональных параметров системы оперативного управления вагонопотоками;

— проверку результатов исследования путем их сопоставления с данными, полученными в эксплуатационных условиях.

В исследовании использованы методы исследования операций, теории вероятностей и математической статистики, а также методы моделирования.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней лично автором решены следующие проблемы.

Разработана методика текущего планирования поездообразования для группы взаимодействующих станций с учетом динамики струй ваго-нопотоков и вариантного плана формирования поездов, основанная на эвристическом алгоритме пошагового распределения потоков на пространственно-временной сети ниток графика движения.

Спецификой предлагаемого решения задачи текущего планирования составообразования и отправления поездов является использование постоянных и переменных характеристик каждого вагона, содержащихся в вагонной модели, для определения динамических стоимостных при-

оритетов составов при формировании очередности обслуживания в каждой фазе технологического процесса.

Сформулированы принципы построения технологии текущего планирования и управления вагонопотоками при взаимодействии дорожного, отделенческого и линейного уровней управления.

Разработана методика контроля, анализа и диспетчерского регулирования при реализации текущего плана составообразования и отправления поездов на полигоне, в которой определяется степень критичности влияния опозданий выполнения операций с поездами и составами на выполнение текущего плана составообразования и отправления поездов с дифференциацией регулировочных мер по уровням управления.

Практическая ценность работы состоит в том, что на основе проведенных исследований созданы программные средства, внедрение которых улучшит оперативное управление вагонопотоками и ускорит их продвижение за счет:

1) применения в расчетах алгоритмов с высоким быстродействием в реальном масштабе времени и с возможностью в диалоговом режиме задавать направления расчетов и корректировать полученные результаты;

2) увеличения масштаба и степени детализации решаемых задач, что позволит не только увеличить количество взаимно координируемых объектов управления, но и сократить количество лиц, принимающих решения, увеличивая производительность труда каждого оставшегося;

3) увеличения эффективности принимаемых решений, определяемых в соответствии с единым для полигона критерием управления, устраняющим несогласованность критериев управления горизонтальных и вертикальных элементов системы оперативного управления перевозками.

Реализация работы. Результаты диссертации использованы в утвержденных инструктивно-методических документах сетевого значения:

«Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железных дорог, отделений дорог и станций» (ЦД-826, утв. 09.01.01);

«Типовой технологический процесс работы сортировочной станции» (утв. 27.05.03);

«Временные инструктивно-методическими указания по оперативной организации вагонопотоков в групповые поезда» (утв. 08.09.98.);

«Типовая технология текущего планирования составообразования и отправления поездов» (утв. 20.09.02).

Предложенные методы являются типовой основой для разработки дорожной технологии оперативной организации вагонопотоков и при участии автора внедрены на Приволжской железной дороге - в 1998 году; на Горьковской железной дороге - в 2000 году; на Красноярской железной дороге - в 2003 году.

Предложенные методы использованы при разработке автоматизированного комплекса задач «Текущее планирование составообразо-вания и отправления поездов» в составе автоматизированной системы управления станциями (АСУСТ), разработанной научно-техническим центром (НТЦ) «Транссистемотехника». В настоящее время указанный комплекс задач внедрен в опытную эксплуатацию на следующих станциях сети: Бекасово-сортировочное (в промышленную эксплуатацию), Орехово-Зуево, Плеханово, Муром, Юдино, Горький-сортировочный, Лянгасово, Агрыз, Рузаевка, Сызрань, Анисовка, Имени Максима Горького, Верхний Баскунчак, Сенная, Аксарайская-2, Аткарск, Саратов-2, Инская (в промышленную эксплуатацию), Тайшет, Коршуниха, Красноярск-Восточный.

Апробация работы. Основные положения исследования были доложены и получили одобрение на сетевых совещаниях в г. Муроме (2001 г.), в г. Голицыно (2001 г.) и в г. Москве (2004 г.); на международных научных конференциях молодых специалистов в г. Варшаве (2000 г.) и в г. Щербинке (2002 г.); на конференциях аспирантов и молодых ученых во ВНИИЖТ; на конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ веков» в МГУПС (2003 г.); на объединенном научно-техническом совещании центра организации движения поездов и отделения управляющих систем ВНИИАС МПС.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 9 печатных работах, из них 6 - в соавторстве.

Структура и объем работы. Диссертация общим объемом 227 страниц состоит из введения, четырех глав, выводов по главам, заключения, списка использованных источников (103 наименования) и четырех приложений. Объем диссертации без приложений - 196 страниц, в том числе иллюстраций - 22, таблиц - 15.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении кратко обоснована актуальность проблемы, сформулированы цель и основные результаты исследования.

Глава /посвящена современной теории и практике оперативной организации вагонопотоков на полигоне железной дороги. Исследованы характеристики динамики вагонопотоков и ее влияния на работу станций формирования поездов с учетом дифференциации вагонного парка

по принадлежности, а также ограничений, связанных с возможностями станций по переработке вагонопотоков, вывоза поездов со станций и их продвижения по полигону управления.

На сортировочных станциях абсолютные значения колебаний суточных вагонопотоков для некоторых назначений достигают сотни вагонов. Исследование дисперсии суточных вагонопотоков на ряде сортировочных станций сети показало, что мощности струй вагонопотоков характеризуются различной степенью стабильности значений в течение продолжительного периода времени. Для каждой станции существуют циклически повторяющиеся внутрисуточные периоды увеличения и уменьшения интенсивности прибытия поездо- и вагонопотоков, которые необходимо учитывать при текущем планировании поездной и сортировочной работы. Как показал анализ, особенно резко изменяется амплитуда колебаний внутрисуточной неравномерности в летний период, характеризуемый как значительным уровнем грузоперевозок, так и максимальными размерами пассажирского движения и наивысшими объемами ремонтно-путевых работ.

В отечественной теории и практике разработано и апробировано немало методов оперативного управления вагонопотоками, в том числе на базе текущего планирования поездообразования. Ряд методов был внедрен на станциях сети в рамках автоматизированных систем, но их возможности существенно сдерживались уровнем развития вычислительной техники и каналов связи. При этом в период внедрения систем на железных дорогах еще не было поездных моделей, удовлетворяющих требованиям современной АСОУП, а вагонные модели ограничивались сортировочными системами станций, не охватывая других внутристанционных объектов (грузовых районов, вагонных депо и др.). Вследствии этого — отсутствие комплексности в результатах планирования, недостатки в информационном обеспечении, отсутствие вариантности в управлении.

В результате исследования действующей организационно-функциональной структуры диспетчерского управления перевозочным процессом выявлена целесообразность переноса ключевых функций текущего планирования составообразования и отправления поездов надорожный уровень при условии видоизменения системы показателей работы диспетчеров дорожного и линейного уровней.

Сформулирована цель диссертационного исследования, для достижения которой необходимо решить следующие задачи:

1. Обоснование необходимости комплексного расчета текущего плана поездной работы для всех расчетных станций полигона с определением принципов порядка выполнения расчета.

2. Разработка метода текущего планирования приема поездов и внутристанционных передач на расчетные станции полигона.

3. Разработка метода определения очередности расформирования составов на основе их динамических (стоимостных) оценок по прибытию.

4. Разработка методики и алгоритмов расчета текущего плана со-ставообразования и отправления поездов на полигоне дороги на основе вариантного плана формирования поездов в зависимости от мощности струй вагонопотоков и динамики их прибытия в течение планируемого периода и с учетом динамических (стоимостных) оценок составов по отправлению при их прикреплении к ниткам графика.

5. Разработка методики накопления и формирования групп вагонов с определенными эксплуатационными признаками с указанием порядка их постановки в состав формируемого поезда (с описанием технологических схем работы с этими группами на последующих расчетных станциях).

6. Разработка методики контроля, анализа и диспетчерского регулирования при реализации плана составообразования и отправления поездов на полигоне.

7. Исследование структуры технологических взаимосвязей в системе оперативного управления вагонопотоками на линейном, отделенческом и дорожном уровнях, исследование целесообразности перераспределения функций между уровнями управления с разработкой методики расчета целевых функций работы диспетчеров при текущем планировании и реализации текущего плана поездной работы полигона.

8. Разработка технологии автоматизированного текущего планирования составообразования и отправления поездов (с прикреплением локомотивов и бригад) при взаимодействии дорожного, отделенческого и линейного уровней управления.

Глава 2 содержит исследование технологических параметров и взаимосвязей в системе оперативного управления вагонопотоками. Планирование составоо образования и отправления поездов должно быть комплексным в пределах полигона, определяемого с учетом реальной глубины прогноза вагонопотоков по назначениям, размещения взаимодействующих станций и связывающего их плана формирования. Это позволит:

учитывать для каждой расчетной станции полигона в прогнозе прибытия не только сформированные составы поездов, но и те составы, которые будут сформированы в течение планируемого периода;

определить рациональный порядок прикрепления составов к ниткам графика в пределах всего полигона управления и обеспечения составов локомотивами и бригадами, в т.ч. с учетом регулировочных мероприятий;

дозировать взаимовлияние станций при обмене поездопотоками; увеличить степень управляемости вагонопотоков за счет прогнозирования для каждого вагона его маршрута следования и операций технологического процесса, которые должны быть произведены с вагоном (составом поезда, в котором он находится) на станциях полигона.

Полигон можно представить как комплекс взаимосвязанных сетевых моделей (рис. 1). В сети ниток ГДП вершины АВ, АС, АБ, ВС, ВБ являются источниками соответствующих потоков назначений поездов и поездных групп. Ребра, связывающие вершины АВ, АС, АО с вершинами А.1 и вершины ВС, ВБ свершинами В", характеризуют прикрепление потоков поездов и поездных групп к ниткам графика. Стоимость пропуска единицы потока для этих ребер определяют следующие факторы: время ожидания отправления; динамическая оценка вагоно-часа, вычисляемая для каждого вагона; состав отправляемого поезда данного назначения (минимально допустимый и образовавшийся на данную нитку); составляющие эффективности поездов повышенной транзитно-сти и других допустимых оперативных решений согласно вариантному плану формирования поездов (снижение переработки на попутных станциях и пробега вагонов по участкам, уменьшение маневровой работы по подборке, перецепке групп и передаче угловых потоков на двусторонних станциях).

Ограничениями на пропускную способность указанных ребер являются максимальный вес и длина поезда данного назначения.

Ребра АЗ'р В"С,, В".0. характеризуют продвижение поездов по участкам АВ, АСи АБ; ребра В'В". - стоянку поездов на станции В. Для этих ребер определяются стоимости пропуска единицы потока в зависимости от следующих факторов: время и расстояние следования; вес и длина прикрепленного к нитке состава с оценкой потерь от неполносоставнос-ти; оценка потерь тяговых ресурсов при пропуске данной нитки; динамическая оценка вагоно-часа, вычисляемая для каждого вагона.

Решение задачи текущего планирования поездообразования на полигоне предусматривает сочетание следующих задач:

распределения тяговых и графиковых ресурсов (ниток графика движения, обеспеченных поездными локомотивами и локомотивными бригадами) между расчетными станциями (их сортировочными системами);

пошагового распределения многопродуктового потока транзитных и формируемых поездов по сети ниток графика;

проведения эксперимента на имитационной модели взаимодействующих станций полигона.

Взаимодействие указанных процедур представляет собой итерационный вычислительный процесс, управляемый пользователем.

Рис. 1. Комплекс сетевых моделей текущего планирования поездообразования на полигоне

Распределение ниток графика по отправлению между расчетными станциями (их сортировочными системами) производится с учетом двух составляющих «спроса» на графиковые и тяговые ресурсы: детерминированной (потоки, включенные или готовые к включению поезда) и стохастической (прогнозируемые потоки).

Разработана методика, определяющая количественное значение динамической стоимости состава на расчетной станции на заданный момент времени. Стоимостной показатель «динамическая оценка состава» предназначается для определения степени приоритетности каждого состава при формировании очереди на выполнение операций в подсистемах прибытия и отправления станций, как при оптимизационном расчете, так и при имитационном моделировании. В рамках методики расчета динамических оценок составов введены новые коэффициенты, позволяющие определять в реальном режиме времени динамические приоритеты в продвижении вагонопотоков:

коэффициент дефицитности рода вагона - повышает или понижает приоритет вагона в зависимости от оперативной потребности для сети железных дорог вагонов данного рода;

коэффициент полезности вагонов — повышает или понижает приоритет вагона транзитного назначения при планировании очередности расформирования составов в зависимости от возможностей по отправлению поездов на каждое направление в течение увеличенного планируемого периода.

Динамические оценки составов в подсистеме отправления предназначены для прикрепления составов к ниткам графика. Динамическая оценка состава по отправлению на заданный момент времени определяется как сумма динамических оценок включенных в него вагонов

D°ZP = , (1)

динамическая оценка состава Рп, планируемого к отправлению по нитке ЛТ; в направление с расчетной станции 5,, руб.;

количество физических вагонов в составе Рп, ваг.;

динамическая оценка вагона который планируется к отправлению в составе поезда Рп по нитке графика ИТ1 в направление Би с расчетной станции руб.

Динамическая оценка вагона по отправлению определяется

г д

N -

N

у р. отпр vnlui

1

^отпр _ дл пр £ плата

I- ш

'К

дфц

(2)

гротпр

где: КпР — коэффициент превышения срока доставки груза (просрочки);

уплата _ провозная плата за перевозку груза в вагоне ]¥п, руб.; момент времени отправления по нитке графика ИТ1 в направление 5 с расчетной станции Б. в течение планируемого периода, в формате-дата:часы:минуты;

— момент времени готовности к отправлению поезда Рп с расчетной станции 51., в формате - дата:часы:минуты;

— единичная расходная ставка вагона г-го рода, зависящая от принадлежности вагона, руб.;

К дфц — коэффициент дефицитности г-то рода вагона.

1 т

ЕГ

Динамические оценки составов в подсистеме прибытия расчетных станций предназначены для определения очередности расформирования составов поездов и внутристанционных передач.

Динамическая оценка состава по прибытию равна сумме динамических оценок вагонов состава

N

р.приб / грнач.расф у ¡^приб , ~иач.расф \ па ^ гт ' угп1 V1 т1

(3)

где: — динамическая оценка состава в расформиро-

вание Рт на момент расчетного времени начала расфор-мированият^-РасФ настанциируб.; — динамическая оценка вагона находящегося в составе Рт, на момент расчетного времени начала расформирования на станции руб.

Динамическая оценка вагона по прибытию определяется

^приб ^ грнач.расф ^ _ ^пр уплата грнач.расф _ грприб j £ К'^р (4)

где: т^ч.расф — моменх расчетного времени начала расформирования состава Рт на расчетной станции Б. в течение планируемого периода, в формате - дата:часы:минуты; — момент времени прибытия состава в расформирование Рт на расчетную станцию 5, в формате - дата:часы:ми-

КЩ} — коэффициент полезности вагона при его отправлении с расчетной станции 3. в направление Би в течение увеличенного планируемого периода ТТр.

С переносом принятия управляющих решений по планированию по-ездообразования на дорожный уровень необходимо целенаправленно влиять не только на количественный обмен вагонопотоками между взаимокорреспондирующими станциями, но и на качество их организации. Дифференциация вагонопотоков по ряду эксплуатационных признаков уменьшает объем операций, выполняемых с вагонами и составами на соседних с ними станциях, и ускоряет переработку ваго-нопотоков. Требуется в приложении к нормативному плану формирования поездов указывать для каждого расчетного назначения элементарные назначения.

Разработаны методы формирования и включения в поезда групп: повышенной транзитности («ГПТ»); с угловым вагонопотоком («УГОЛ»); из вагонов, запрещенных к роспуску с горки или пропуску через горку («ЗСПГ»); из вагонов с номенклатурным грузом («ОХР») -на расчетных станциях, а также и технология обработки на станции назначения поезда групп поездных элементарных назначений.

В главе 3 на основании провед енных исследований излагается методика решения задач текущего управления вагонопотоками.

В процессе расчета прогноза подхода поездов к расчетным станциям необходимо выполнить:

1) идентификацию и отбор поездов, которые должны поступить на станцию, с фиксацией дислокации и последней технологической операции;

2) построение маршрута следования указанных поездов (вагонов) в виде последовательности станций и выполняемых технологических операций в границах полигона (на основе данных о номере и дислокации поезда; станциях назначения поезда и входящих в него поездных групп; весе брутто и условной длине состава; наличии опасных и негабаритных грузов; пунктов перехода вагонов на другую дорогу или государство; серии локомотива и остатка времени до технического обслуживания; депо приписки локомотивной бригады и времени явки и др.;

3) расчет прогнозного времени прибытия на расчетные станции: для поездов, назначенных на твердые нитки графика движения поездов и обслуживаемых локомотивами по заданному на месяц графику оборота — в соответствии с нормативом проследования по действующему либо вариантному графику движения поездов (в дни предоставления плановых «окон»); для остальных поездов и вагонов—в соответствии со статистическими нормативами продвижения;

4) моделирование движения всех поездов на участках и уточнение прогнозного времени прибытия поездов на расчетные станции.

Разработка плана приема поездов и внутристанционных передач на расчетные станции должна включать этапы: расчет прогноза прибытия поездов; распределение приема поездов по сортировочным системам двусторонних станций; расчет прогноза приема в парк прибытия внутристанционных передач; рассмотрение целесообразности приема поездов в неспециализированные парки станций; определение плана приема поездов и внутристанционных передач на станцию.

В плане приема для каждого состава поезда и внутристанционной передачи необходимо автоматически определить номер технологической схемы в зависимости от параметров состава, содержащихся в его натурном листе, и организации поездной работы расчетной станции. Технологическая схема представляет собой укрупненный перечень нормативов времени на выполнение операций и допустимых межоперационных простоев, а также содержит указание сортировочной системы и парков станции, где должны выполняться операции с составом.

Для расчета текущего плана поездообразования необходимо использовать нормативы времени выполнения операций технологического процесса с поездами и вагонами, дифференцированные по числу вагонов и групп в составах, наличию вагонов с особыми условиями

норматив времени технологической обработки состава в пар кРАЯКр ировочной системы SIST расчетной станции S в зависимости от количества вагонов N в составе Р ;

i m

норматив времени расформирования состава в сортировочной системе SIS Г расчетной станции S. в зависимости от количества вагонов /V в составе Рт, от количества отцепов О в составе Р от числа групп вагонов, запрещенных к роспуску с горки и пропуску через горку ZSPG в составе

норматив времени окончания формирования состава с перестановкой на отправочные пути в сортировочной системе SIS Т расчетной станций, в зависимости от количества вагонов в составе Рт и числа формируемых групп Хв составе Р .

m

Для организованных на текущий момент времени составов необходимо определить их времена готовности к отправлению с расчетных

где

( P""P

si

£ ОК. форм si

станции и рассчитать динамические оценки по отправлению на все возможные нитки графика с помощью разработанной соответствующей методики.

Расчет плана составообразования и отправления поездов на полигоне должен производиться согласно декомпозиции «расчетная станция — группа назначений - группа ниток» в последовательности, указанной технологом.

Рассмотрим пример расчета проекта плана составообразования и отправления поездов со станции Муром в направление Арзамас.

После расчета плана приема и очередности расформирования на станции Муром необходимо определить время готовности к отправлению организованных на текущий момент времени составов своего формирования и транзитных поездов. После этого определяются динамические оценки вышеуказанных составов на все возможные для них нитки графика в течение планируемого периода (табл. 1).

В таблицах 1,2,3 приведены следующие условные обозначения: РН - расчетное назначение действующего нормативного ПФП; ГН - групповое назначение из перечня допустимых назначений; ПТ - назначение повышенной транзитности из перечня допустимых назначений ПФП; СФ - сформированный состав своего формирования; ТР - транзитный поезд. В столбцах таблиц 1,2, 3 указаны нитки графика (с реквизитами: номер и время отправления) планируемого периода.

На первом шаге распределения поездов производится прикрепление организованных поездов своего формирования или транзитных, обеспеченных на текущий момент времени локомотивами и локомотивными бригадами, к ниткам графика планируемого периода, В данном примере (см. табл. 1) прикрепление произошло автоматически: транзитные поезда №№ 2608,2610 и 2614 проходят станцию Муром без остановки (для них не предусмотрена операция смены локомотива и локомотивных бригад), поэтому их динамическая оценка на «свои» нитки графика равна нулю. Прикрепленные составы поездов заносятся в «План отправления станции Муром» и вместе с соответствующими нитками графика удаляются из дальнейшего расчета (это показано вычеркиванием соответствующей строки и столбца пунктирной линией).

На следующих шагах производится расчет множества вариантов образования составов назначений, прикрепляемых к ниткам направления на Арзамас, и определение их динамических оценок по отправлению на все возможные оставшиеся нитки графика в течение планируемого периода (т.е. на нитки № 2612 и 2616). Далее производится прикрепление образованных составов: назначением Агрыз (повышенной транзитности) и порожних полувагонов назначением в Кузбасс к ниткам графика (табл. 2 и 3).

Станция Муром. Направление по отправлению - Арзамас. Период: 0-4.

т и п Назначение ПФП для составов СФ или индекс для транзитных Нитки графика на период планирования

2608 2610 2612 2614 2616

ОС (:39 00:53 01:29 021:48 03:51

РН Юдино |

ГН Юдино+Канаш

ПТ Агрыз I {

РН Порожние полувагоны 1

ТР ____________1ШШ18302........... «.......... _Л8й...... ......ш а..... ...ЛЖ......

ТР _____19.5Я.А26..83.02........... .........0-.....- ...352....... .....1Л26...... ......1.7.43.....

ТР..... —.....4900083 0060"— — --------1........ -....................- .........*........... .......62-7.......

Таблица 2

Станция Муром. Направление по отправлению - Арзамас. Период: 0-4.

Т и п Назначение по ПФП для составов СФ или индекс для транзитных Нигки графика на период планирования

2608 2610 2612 2614 2616

ОД39 00[53 0Ц29 02148 03:51

РН Юдино г ! { 1 [

ГН Юдино+Канаш : 1 1

ПТ Агрыз 3446 36142 41146 1

РН Порожние полувагоны ! 220 ] 480

ТР.. _________1«00.015..8302---------- ада .........Цв— ..... --Ш8..... —1902-

ТР- -------------1958026-8302;..........- -ыт- —....... .......Щ6...... ......«43-

ТР --------дое-бвздебо—-'-- ------■!•............ "0(да>- —627—"

Таблица 3

Станция Муром. Направление по отправлению - Арзамас. Период: 0-4.

Т и п Назначение по ПФП дня составов СФ или индекс для транзитных Нитки графика на период планирования

2608 2610 2 612 2614 2616

ОС :39 00:53 01 :29 02:48 03:51

РН Юдино !

ГН Юдино+Канаш г 833

ПТ Агрыз | ]

РН Порожние полувагоны | 480

ТР- -----------шшш............. ДП).. ............ №....... ...423&..... ......1902.

„.ТЕ... _____________155.8..026..8302............. _________ ...о4дц>- _______1 ¡5?,....... .....Ш6..... ......1-743-

-ТР- -------------4900-083 0060----------- .... ...йШД.. .......1622....

В массиве направления по отправлению выбирается ячейка с максимальным значением динамической оценки состава (в табл. 2 это ячейка с динамической оценкой 4146 руб.) и ведется поиск наиболее ранней нитки графика, по которой можно отправить этот состав. Если такая нитка графика найдена, производится прикрепление к ней данного состава (с перечнем вагонов). В табл. 2 это нитка №2612, так как к ниткам графика № 2608 и № 2610 на предыдущем шаге прикреплены транзитные составы. Вагоны прикрепленного состава исключаются из других вариантов составов формируемых поездов, и производится пересчет вариантов образования составов расчетного назначения Юдино (без исключенных вагонов). В табл. 3 показано, что после исключения вагонов, вошедших в состав поезда повышенной транзитности назначением Агрыз на нитку графика № 2612, из оставшихся вагонов возможно сформировать групповой поезд назначением Юдино с обменом групп по станции Ка-наш на нитку графика № 2616 с динамической оценкой 833 руб., который и будет к ней прикреплен.

Расчет прикрепления составов на нитки графика производится до тех пор, пока не будут прикреплены все составы или всем ниткам графика будет присвоен признак «занято». В данном примере остался неприкрепленным сформированный состав порожних полувагонов, имеющий наиболее низкую динамическую оценку (480 руб.).

Таким образом, в итоге всех расчетов должен получиться проект плана составообразования на всех расчетных станциях полигона и плана отправления поездов со всех расчетных станций полигона на все направления по отправлению.

Для проверки реализуемости рассчитанного плана должен использоваться метод пошагового моделирования, управляемого событиями, при котором текущее время изменяется, принимая на каждом шаге значение времени выполнения очередной моделируемой операции.

Контроль реализации текущего плана составообразования и отправления поездов должен осуществляться путем выявления опозданий выполнения операций объектами управления, прогнозирования дальнейшего хода выполнения операций с этими объектами и анализа влияния каждого опоздания на план составообразования и отправления поездов расчетных станций. Если выявленное опоздание критично или может быть критично для реализации плана составообразования и отправления поездов, то на экраны АРМов диспетчеров линейного или дорожного уровней должны выдаваться соответствующие информационные сообщения с набором возможных регулировочных мероприятий.

Для разборочных поездов или составов рассчитывается новое прогнозное время окончания расформирования, для составов своего фор-

мирования и транзитных - время готовности к отправлению. При этом новые прогнозные времена окончания расформирования составов и готовности к отправлению рассчитываются двух типов:

путем суммирования только нормативов времен выполнения планируемых операций технологического процесса («красное время»);

путем суммирования нормативов времен выполнения планируемых операций технологического процесса и прогнозных времен ожидания выполнения этих операций («желтое время»).

Нормативы времени выполнения планируемых операций должны выбираться из Технологических процессов работы станций, а прогнозные времена ожидания выполнения операций с составами должны определяться согласно соответствующим данным из ДО-24.

Далее должно происходить сравнение новых прогнозных времен («красного» и «желтого») с соответствующими плановыми значениями.

Рассмотрим примеры сравнения новых прогнозных времен («красного» и «желтого») расформирования опоздавшего по прибытию на расчетную станцию состава поезда Рт с плановым максимальным значением времени окончания накопления состава Рп из плана отправления, представленные на рис. 2, 3 и 4.

Как показано на рис. 2, т^кр,":фкрас < т°нтах (т.е. опоздавший раз-борочный поезд Рт не прошел «красный порог») и Ттжрас11'жат < (т.е. опоздавший разборочный поезд Рт не прошел «желтый порог»). Это означает, что опоздание по прибытию на станцию разборочного поезда Рт некритично для накопления и последующего отправления формируемого поезда из плана отправления. Если данное опоздание также не влияет на накопление и последующее отправление других формируемых поездов из плана отправления (тех, в которые должны попасть вагоны из данного разборочного поезда), то это опоздание игнорируется.

Если «красное» прогнозное время окончания расформирования Ток.расфжрас разборочного поезда Рт (рис. 3) превышает максимально допустимое время окончания накопления Г"""" поезда своего формирования Рп (т.е. опоздавший поезд прошел «красный порог»), в составе которого должны быть вагоны рассматриваемого разборочного состава Рт, то это гарантирует предстоящий срыв образования этого состава своего формирования Ря и его отправления по запланированной нитке графика.

Опоздавший разборочный поезд должен быть отображен с указанием номеров и индексов поездов своего формирования, которые он «срывает» по отправлению. На экранах АРМ диспетчеров дорожного и линейного уровней автоматически должно появляться соответству-

Рис. 2. Пример, в котором опоздание разборочного поезда не влияет на своевременное окончание накопления и отправление состава своего формирования из плана отправления

Рис. 3. Пример, в котором опоздание разборочного поезда критично для своевременного окончания накопления и отправления состава своего формирования из плана отправления

Рис. 4. Пример, в котором опоздание разборочного поезда может оказаться критичным для своевременного окончания накопления и отправления состава своего формирования из плана отправления

На рис. 2, 3 и 4 приведены следующие условные обозначения: Т^приб.план _ плановое время прибытия разборочного поездаРт; Т^приб.факт _ фактическое время прибытия разборочного поезда Рт\ Т^ок.расф.крае _ прогнозное («красное») время окончания расформирования состава поезда полученное суммированием только нормативов времен выполнения соответствующих технологических операций;

ющее информационное сообщение с красной цветовой индикацией для выбора решений из соответствующего перечня.

Если «красное» прогнозное время окончания расформирования Т^асрасф-крас разборочного поезда Р (рис. 3) не превышает максимально допустимое время окончания накопления Т^нтах поезда своего формирования Рп (т.е. опоздавший поезд Рт не прошел «красный порог»), в составе которого должны быть вагоны рассматриваемого разборочного состава Р , но при этом «желтое» прогнозное время окончания расформирования Т^к-расфже'т' разборочного поезда Рт превышает максимально допустимое время окончания накопления Г"""®* состава своего формирования (т.е. опоздавший поезд прошел «желтый порог»), то это означает повышенную вероятность срыва образования этого состава и его отправления по запланированной нитке графика.

Опоздавший разборочный поезд Р должен быть отображен с указанием номеров и индексов поездов своего формирования, которые он может «сорвать» по отправлению. На экранах АРМ диспетчеров дорожного и линейного уровней автоматически должно появляться соответствующее информационное сообщение с желтой цветовой индикацией.

Глава 4 посвящена разработке технологии автоматизированного оперативного управления вагонопотоками на полигоне железной дороги. Обосновано перераспределение и видоизменение функций диспетчеров при текущем планировании и реализации плана составооб-разования и отправления поездов.

Продолжениеусловныхобозначений крис. 2,3и 4

прогнозное («желтое») время окончания расформирования состава разборочного поезда полученное суммированием нормативов времен выполнения соответствующих технологических операций и прогнозных времен ожидания выполнения этих операций; максимальное время окончания накопления состава плановое время отправления формируемого состава Рп, прогнозное ожидание выполнения технологической обработки разборочного состава в парке прибытия; норматив времени выполнения технологической обработки разборочного состава в парке прибытия; прогнозное ожидание расформирования разборочного состава в парке прибытия;

норматив времени расформирования разборочного состава.

у ок.расф.меят

у он.тах__

у отпр.план _

и

* пп _

ож.то

'ож.расф

/шеф

На рис. 5 представлена укрупненная схема, где выделены процедуры, действующие: только на дорожном уровне управления; только на линейном уровне; в режиме диалога дорожного (отделенческого) и линейного уровней. Удаление из должностных обязанностей ДСЦС (ДСЦ) функций, связанных с планированием вывоза гюездопотоков со станций, позволит им сконцентрировать усилия не только на детализированном планировании внутристанционных процессов, но и на их синхронизации при выполнении планов за счет принятия своевременных профилактических мер на основе автоматических предупреждений об отклонениях.

Разработаны принципы построения нормативно-справочной информации, обеспечивающие систему планирования актуальными данными об изменениях технологии перевозочного процесса.

Разработанные комплексы задач «Ввод и корректировка графика движения поездов» и «Ввод и корректировка плана формирования поездов» предназначены для обеспечения ввода и просмотра нормативных ГДП и ПФП; ввода и просмотра приказов на корректировку ГДП и ПФП: действующих, перспективных и истекших приказов, а также для расчета и просмотра текущих ГДП и ПФП в зависимости от даты и границ периода времени и для его передачи в качестве исходных данных другим задачам.

ПФП должен содержать для каждого расчетного назначения элементарные назначения, т.е. назначения вагонопоток которых формируется на расчетной станции для включения в состав в отдельную группу. Элементарные назначения могут быть внутристанционные и поездные. На станциях должен строго соблюдаться порядок размещения групп в составах, указываемый в книге плана формирования поездов. Данный порядок определяется с учетом рационализации работы на станциях формирования и назначения поездов, а также обмена групп.

Комплекс задач «Ввод и корректировка нормативов технологического процесса работы станции» предназначен для обеспечения ввода, корректировки и просмотра: технологических схем работы с составами и группами вагонов; нормативов времени выполнения операций; значений допустимых (по умолчанию) межоперационных простоев.

Поскольку процесс текущего планирования составообразования и отправления поездов трудоемок (включает в себя: ввод постоянной и переменной информации, расчеты, корректировки, согласования, утверждение, выдачу заданий исполнителям) и не является единственной задачей, выполняемой диспетчерами разных уровней в течение смены, то необходимо определить рациональный набор временных интервалов планируемых текущих периодов, а также временных интервалов самого процесса планирования в течение суток.

|___________________________

Рис. 5. Укрупненная схема функционирования комплекса задач текущего планирования поездообразования на трех уровнях управления:

---станции; —— ДЦУ; ■;---ДЦУ и станции

.....ЦУМР; ДЦУиЦУМР;

Автоматизированное текущее планирование составообразования и отправления поездов на полигоне района управления с прикреплением локомотивов и локомотивных бригад к составам поездов должно осуществляться согласно регламенту, по 6-часовым периодам планирования.

Программно реализованы режимы неофициального и официального ввода и корректировки оперативной информации, расчета плана и его корректировки. Неофициальный режим предназначен для ввода информации, расчета плана и его корректировки одним пользователем с целью принятия им предварительных решений до начала официального ввода и расчета. Официальный режим представляет собой регламентированную схему доступности функций ввода и корректировки оперативной информации, расчета плана и его корректировки с автоматической фиксацией произведенных действий работниками и времени окончания этих действий.

Изложены также вопросы практического применения результатов исследования и экономической эффективности. Основные слагаемые эффекта автоматизированной технологии оперативного управления вагонопотоками связаны со снижением простоя вагонов под накоплением составов поездов, снижением переработки вагонов на попутных станциях, снижением выплат за просрочку доставки грузов и за пользование грузовыми вагонами других государств.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящем исследовании разработаны и реализованы научно-методические принципы оперативного управления вагонопото-ками в диспетчерских центрах управления железных дорог на базе вариантных планов формирования поездов и динамических вагонных моделей.

Установлено, что, помимо исследованных ранее вероятностных закономерностей колебаний вагонопотоков, для каждой станции существуют циклически повторяющиеся внутрисуточные периоды увеличения и уменьшения интенсивности прибытия поездо- и вагонопотоков, которые необходимо использовать для ускорения продвижения вагоно-потоков при текущем планировании поездной и сортировочной работы.

Перенос планирования составообразования и отправления поездов на дорожный уровень с применением оперативных корректировок плана формирования поездов и отправлением поездов по твердым ниткам графика при условии видоизменения системы показателей эксплуатационной работы позволит существенно повысить качество поездной работы железных дорог.

Разработана методика, которая позволяет определять количественное значение динамической стоимости простоя состава на расчетной станции на заданный момент времени. Стоимостной показатель—динамическая оценка состава» - предназначается для определения степени приоритетности каждого состава при формировании очереди на выполнение операций в подсистемах прибытия и отправления станций, как при оптимизационном расчете, так и при имитационном моделировании.

Методика позволяет учитывать принадлежность вагонов, текущее исполнение срока доставки грузов на конкретный момент времени, ва-гоно-часы простоя состава, дефицитность родов вагонов, полезность вагонов с точки зрения накопления составов, возможности их вывоза со станции и дальнейшего продвижением на полигоне управления.

Предложены новые взаимоувязанные целевые функции работы станционного диспетчера и дежурного по району управления в ДЦУ, которые заключаются в минимизации затрат, связанных с отправлением поездов со станций и их продвижения в границах района управления.

Разработаны методика и алгоритмы текущего планирования соста-вообразования и отправления поездов. В их основе - метод пошагового распределения потоков поездов по динамической пространственно-временной сети ниток графика, обеспеченных тяговыми ресурсами. Это позволяет обоснованно определять варианты образования составов и их прикрепления к ниткам в границах полигона.

Сформулированы принципы построения технологии автоматизированного оперативного управления вагонопотоками во взаимодействии дорожного, отделенческого и линейного уровней управления. Ответственным за осуществление процесса автоматизированного текущего планирования поездообразования на полигоне района управления ДЦУ должен быть дежурный по району управления, который в утвержденное регламентом время должен запускать процедуры: ввода предрасчетной оперативной информации, расчета плана, его корректировки, согласования, утверждения и выдачи приказов исполнителям. Кроме того, ДРУ должен контролировать ход реализации плана, производя соответствующие регулировочные мероприятия при отклонениях.

Разработан метод автоматизированного контроля реализации утвержденного текущего плана составообразования и отправления поездов района управления, который осуществляется путем автоматического сравнения фактических времен выполнения операций выделенными объектами управления с плановыми значениями. При наличии опоздания выполнения операции объектом осуществляется автоматическое прогнозирование дальнейшего хода выполнения операций с этим объектом и анализ влияния на план составообразования и отправления поездов. Если выявленное опоздание критично для реализации плана соста-

вообразования и отправления поездов, то на экраны АРМов диспетчеров линейного или дорожного уровней выдаются соответствующие информационные сообщения с набором возможных регулировочных мероприятий.

На основании данных экспериментальных расчетов эффективность комплекса задач оценивается снижением средневзвешенного простоя транзитных вагонов не менее чем на 0,4 - 0,6 ч; уменьшением потребного парка поездных локомотивов и локомотивных бригад не менее чем на 2 - 4%; снижением переработки не менее чем на 70 - 90 вагонов/сутки и сокращением эксплуатационных расходов не менее чем на 6 млн. руб./ год на каждую техническую станцию, входящую в полигон внедрения.

Практическая реализация результатов работы в рамках АСУ СТ подтвердила жизнеспособность и эффективность комплекса задач текущего планирования составообразования и отправления поездов на полигоне дороги.

Таким образом, в диссертации изложены научно обоснованные технологические разработки, обеспечивающие решение важных прикладных задач управления перевозочным процессом. Результаты исследования не исчерпывают проблемы совершенствования оперативного управления вагонопотоками на полигоне железной дороги. Перспективными направлениями развития системы текущего планирования являются:

интеграция с рядом отраслевых информационно-справочных АСУ;

развитие на созданной информационной базе имитационных моделей, позволяющих уточнять реализуемость оптимизационных расчетов;

разработка методов рационального использования ресурсов в процессе реализации плана (например, оперативной корректировки специализации сортировочных путей в зависимости от динамики поступления и вывоза вагонопотоков, порейсового планирования маневровых передвижений, оперативной передислокации людских и маневровых ресурсов между парками, сортировочными системами и станциями узла для кратковременного усиления перерабатывающей способности подсистем станций с целью погашения неравномерности станционных процессов и др.).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Тулупов Л.П., Харитонов А.В. Многофакторное оперативное нормирование дифференцированных перегонных времен хода грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ, 1999, № 1. — С. 37-41.

2. Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф., Смирнов Д.В., Харитонов А.В., Фроловичева Г.А. Новая технология

управления вагонопотоками // Организация движения и пассажирские перевозки: ЭИ / ЦНИИТЭИ, 1999. - Вып. 1. - С. 1-21.

3. Харитонов А.В. Совершенствование и автоматизация планирования поездообразования на полигоне дороги // Конференция аспирантов и молодых ученых по проблемам железнодорожного транспорта. — М., 2000. — С. 9.

4. Харитонов А.В. Планирование поездообразования на полигоне // Железнодорожный транспорт, 2000.—№7.—С. 17-22.

5. Харитонов А.В., Прилепин Е.В. Реализация новых подходов к оптимизации управления перевозочным процессом в условиях единого диспетчерского центра управления перевозками // В сб. «Вопросы работы железнодорожного транспорта в условиях реформирования». — М.: «Интекст», 2001. - С. 64-68.

6. Харитонов А.В. Реализация комплекса задач текущего планирования составообразования и отправления поездов на опорных центрах // Организация движения и пассажирские перевозки: ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2002. — Вып. 1. — С. 31-36.

7. Бородин А.Ф., Харитонов А.В., Прилепин Е.В. «Полигон» —новая автоматизированная система текущего планирования // Железнодорожный транспорт, 2002. —№ 4. — С. 10-16.

8. Прилепин Е.В., Харитонов А. В . Реализация информационно-управляющих технологий в составе автоматизированной системы управления линейного уровня // В сб. «Железнодорожный транспорт на новом этапе развития». - М.: Интекст, 2003. — С. 4-16.

9. Харитонов А.В., Панин В.В. Управление вагонопотоками на направлении Мариинск-Юрты // Тр. конф. «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала». - М.: МИИТ, 2003. -С. 51-53.

ХАРИТОНОВ Алексей Валентинович

МЕТОДЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОПОТОКАМИ НА ПОЛИГОНЕ ДОРОГИ

АВТОРЕФЕРАТ

Тип. зак. Изд. зак. 261 Тираж 100 экз.

Подписано в печать 7.02.05 Гарнитура Times. Офсет

Усл. печ. л. 1,75 Формат 60x90V16

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Участок оперативной печати РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

os.zz

4 " t

/ t -(

XiiH

% # у

2 2 MAP 2005

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ОПЕРАТИВНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ НА ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

1.1. Исследование характеристик вагонопотоков и их влияния на работу станций

1.2. Развитие теории оперативного управления вагонопотоками на полигонах железных дорог России.

1.3. Практический опыт и исследования проблемы текущего планирования поездообразования на технических станциях.

1.4. Анализ организационно-функциональной структуры оперативного управления вагонопотоками на полигоне.

1.5. Постановка проблемы. Цель и задачи исследования.

Выводы по 1 главе.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ И ВЗАИМОСВЯЗЕЙ В СИСТЕМЕ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОПОТОКАМИ.

2.1. Исследование целесообразности комплексного расчета плана поездной работы расчетных станций полигона.

2.2. Методика расчета динамических оценок составов в подсистемах приема и отправления расчетных станций.

2.3. Технологическая постановка задачи формирования, включения в поезда и обработки на станции назначения групп поездных элементарных назначений.

2.3.1. Исследование целесообразности вагонопотоков по эксплуатационным признакам. дифференциации

V ' »

2.3.2. Метод формирования групп повышенной транзитности.

2.3.3. Метод формирования групп с угловым вагонопотоком.

2.3.4. Метод формирования групп из вагонов, запрещенных к роспуску с горки или пропуску через горку.

2.3.5. Метод формирования групп из вагонов с номенклатурным грузом.

Выводы по 2 главе.

3. МЕТОДИКА РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОПОТОКАМИ.

3.1. Разработка планов приема поездов и внутристанционных передач на расчетные станции полигона управления.

3.2. Расчет очередности расформирования составов на основе динамических оценок составов по прибытию.

3.3. Расчет проекта плана составообразованил и отправления поездов.

3.3.1. Принципиальный порядок расчета проекта текущего плана составообразованил и отправления поездов на полигоне железной дороги.

3.3.2. Расчет времени готовности к отправлению организованных поездов и определение их динамических оценок на нитки графика.

3.3.3. Расчет вариантов образования составов и определение их динамических оценок по отправлению на все возможные нитки графика.

3.3.4. Прикрепление составов к ниткам графика движения.

3.4. Метод контроля, анализа и диспетчерского регулирования при реализации плана составообразования и отправления поездов.

Выводы по 3 главе.

4. ТЕХНОЛОГИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОПОТОКАМИ НА ПОЛИГОНЕ ДОРОГИ.

4.1. Обоснование перераспределения и видоизменения функций диспетчеров при текущем планировании и реализации плана составообразования и отправления поездов в условиях применения автоматизированной технологии.

4.2. Информационное обеспечение.

4.3. Основные требования к технологии автоматизированного оперативного управления вагонопотоками на полигоне железной дороги

4.4. Апробация методов оперативного управления вагонопотоками на полигоне железной дороги.

Выводы по 4 главе.

В последние годы на сети железных дорог России происходят существенные изменения в системе оперативного управления перевозочным процессом. Появление новых технических средств, а также стремительное развитие автоматизированных информационных систем создало предпосылки для концентрации диспетчерского управления поездной и грузовой работой. На всех железных дорогах созданы и успешно функционируют Диспетчерские центры управления, запущена в промышленную эксплуатацию первая очередь Центра управления перевозками ОАО «РЖД». На уровне отделений создается сеть Центров управления местной работой, призванных сконцентрировать оперативное управление местной работой.

Созданная и развиваемая структура управления перевозками, обогащенная комплексом автоматизированных информационно-справочных систем, позволяет существенно расширить горизонты и глубину оперативного управления вагонопотоками. Удлиняются диспетчерские круги, участки работы локомотивов и локомотивных бригад, гарантийные участки технического обслуживания и коммерческого осмотра составов поездов. Устраняются межотделенческие и междорожные стыковые пункты, повышается вес и длина формируемых поездов. Современный уровень достоверности вагонных I моделей позволяет точнее и детальнее оценивать и прогнозировать варианты поездообразования и текущего управления вагонопотоками для станций, узлов и полигонов на основе индивидуальных характеристик каждого вагона.

Тем не менее, современный этап развития отрасли характеризуется значительным усложнением практики оперативного управления вагонопотоками. Ужесточаются требования клиентуры по срокам доставки грузов, усиливаются требования по соблюдению безопасности движения поездов. Дифференциация вагонного парка по принадлежности железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, а также передача вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» в аренду и собственность предприятиям и операторским компаниям предъявляют особые требования к работе с таким подвижным составом. Дефицит вагонов некоторых родов в рабочем парке ОАО «РЖД» обуславливает необходимость ускорения оборота вагонов именно дефицитных родов. Эти и другие причины требуют совершенствования существующих, разработку и внедрение в практику новых методов оперативного управления вагонопотоками.

Главным направлением в развитии технологии оперативного управления перевозочным процессом является гибкое приспособление к динамично изменяющейся конъюнктуре грузопотоков при соблюдении жестких «правил игры», обусловленных ограниченностью используемых ресурсов и направленных на минимизацию эксплуатационных затрат. Этого можно достичь путем использования детализированных и достоверных данных о каждом объекте управления, полученных автоматически (или с минимальным ручным вводом) в реальном масштабе времени на всех уровнях управления, а также применения вариативных нормативов, объективно соответствующих складывающейся оперативной ситуации. При этом главенствующая роль при выборе вариантов решений должна принадлежать экономическим показателям.

Современная практика оперативного управления вагонопотоками на линейном уровне основывается на «ручном» выполнении всех операций (т.е. по телефону, лично в устной форме, с использованием «карандаша и бумаги») процесса управления (сбор и переработка исходной информации, принятие решения, выдача приказов исполнителям, контроль и анализ выполнения приказов) с частичным использованием автоматизированных информационно-справочных систем большим количеством работников, как диспетчерского персонала, так и руководства подразделений железных дорог на всех уровнях управления.

Как известно, физиологические возможности человека ограничены по скорости и качеству приема, переработки и выдачи информации. Таким образом, «лицо, принимающее решение» (ЛПР) не в состоянии в оперативном режиме работы использовать точные математические методы для оценки, планирования, реализации и анализа последействия при управлении перевозочным процессом. Получая информацию, необходимую для выполнения операции процесса управления, ЛПР в соответствии со своей квалификацией отбирает только самую важную (на его субъективный взгляд) информацию, логически обрабатывает ее и, после принятия решения, не всегда своевременно и точно вырабатывает управляющее воздействие. Таким образом, в оперативной работе диспетчерского аппарата и руководителей подразделений железных дорог существенно преобладают экспертные методы управления перевозочным процессом, обусловленные квалификацией, а также физическим и эмоциональным состоянием работников.

Кроме этого, ограниченные возможности человека обуславливают масштаб и степень детализации решаемых задач, которые, как правило, не совпадают с технологическими параметрами. Вынужденное искусственное уменьшение масштабности задач вызывает дополнительные потери из-за необходимости согласования решений между работниками смежных звеньев, в том числе с привлечением вышестоящих курирующих руководителей. Кроме того, с увеличением количества ЛПР возрастает сложность координации и синхронизации процессов управления, как при горизонтальном, так и при вертикальном взаимодействии ЛПР. Сложность координации и синхронизации процессов управления усугубляется тем, что каждое ЛПР по итогам работы отвечает за выполнение определенного набора показателей, поэтому в течение работы он стремится максимально выполнить «свои» показатели, не заботясь о влиянии принимаемых решений на работу смежных звеньев. Более того, нередки противоречия в интересах ЛПР разных уровней управления. Например, формирование поездов повышенной транзитности не выгодно станции их формирования, но экономически целесообразно в масштабе дороги или региона.

Актуальность проблемы недостаточной эффективности современной системы оперативного управления перевозочным процессом обостряется в условиях рыночных отношений при отсутствии финансирования отрасли из государственного бюджета и в условиях политики сдерживания тарифов на железнодорожные перевозки правительством России.

На рубеже тысячелетий при устойчивом росте объемов перевозок обнаружилась острая нехватка пригодного подвижного состава. Невозможность пополнения вагонного парка до размеров, соответствующих объему и номенклатуре перевозок, только за счет внешних и внутренних инвестиций также диктует необходимость поиска решений по совершенствованию системы оперативного управления перевозками, направленную на ускорение оборота вагонов, увеличение производительности работы локомотивов и локомотивных бригад, уменьшение эксплуатационных расходов.

Как известно, оперативное управление включает в себя суточное, сменное и текущее планирование поездной и грузовой работы подразделений железнодорожного транспорта, а также контроль, анализ и диспетчерское регулирование реализуемых планов.

В данной диссертационной работе разработаны методы для разработки текущих планов поездной работы расчетных станций полигона для трехуровневой структуры управления: Диспетчерские центры управления железных дорог - Центры управления местной работы отделений железных дорог - Станции. Внедрение этих методов улучшит оперативное управление вагонопотоками и ускорит их продвижение за счет: применения в расчетах алгоритмов с высоким быстродействием в реальном масштабе времени и с возможностью в диалоговом режиме задавать направления расчетов и корректировать полученные результаты; увеличения масштаба и степени детализации решаемых задач, что позволит не только увеличить количество взаимно координируемых объектов управления, но и сократить количество ЛПР, увеличивая производительность труда каждого оставшегося; увеличения эффективности принимаемых решений, определяемых в соответствии с единым для полигона критерием управления, устраняющим несогласованность критериев управления горизонтальных и вертикальных элементов системы оперативного управления перевозками.

Кроме того, разработана методика контроля и анализа реализации текущего плана составообразования и отправления поездов с выбором рекомендаций по регулированию для диспетчеров дорожного и линейного уровней управления в зависимости от анализа выявленных отклонений и степени их влияния на выполнение плана.

На защиту выносятся следующие основные результаты работы: обоснование необходимости комплексного расчета текущего плана поездной работы для всех расчетных станций полигона с определением принципов порядка выполнения расчета; метод построения технологических цепочек следования вагонов в пределах полигона управления на основе расчетов текущих планов составообразования и отправления поездов и местной работы; методика расчета динамических оценок составов (т.е. затрат, связанных с простоями составов и текущим выполнением срока доставки на расчетной станции на конкретный момент времени) в подсистемах прибытия и отправления на расчетных станциях; методика решения задачи накопления, формирования и включения в состав поезда групп вагонов с определенными эксплуатационными признаками, с описанием технологии работы с этими группами на станциях назначения поездов; метод планирования приема поездов и внутристанционных передач на расчетные станции полигона с распределением приема составов по сортировочным системам двусторонних станций, паркам и группам путей; метод определения очередности расформирования составов на основе их динамических оценок по прибытию (т.е. на основе сравнения затрат, связанных с выполнением доставки и простоя составов от прибытия до расформирования) и оперативными возможностями станций по отправлению поездов; методика и алгоритмы расчета текущего плана составообразования на полигоне на основе вариантного плана формирования поездов в зависимости от мощности струй вагонопотоков и динамики их прибытия в течение планируемого периода; метод прикрепления составов к ниткам графика на основе динамических оценок составов по отправлению (т.е. определения затрат, связанных с просрочкой доставки груза и простоя составов от готовности к отправлению и до отправления); методика контроля, анализа и диспетчерского регулирования при реализации плана составообразования и отправления поездов на полигоне; исследование целесообразности перераспределения функций между уровнями управления при текущем планировании и реализации плана поездной работы расчетных станций полигона; технология автоматизированного текущего планирования составообразования и отправления поездов с прикреплением локомотивов и бригад при взаимодействии дорожного и линейного уровней управления.

Данные теоретические результаты использованы в разработанных с участием автора и утвержденных МПС России нормативно-методических документах: «Инструкции по оперативному планированию поездной и грузовой работы» [88], «Типовом технологическом процессе работы сортировочной станции» [101], «Временных инструктивно-методических указаниях по оперативной организации вагонопотоков в групповые поезда» [84].

Ряд положений вышеперечисленных методов нашел отражение в Технологических процессах работы единых диспетчерских центров управления перевозками Приволжской, Горьковской и Красноярской железных дорог.

В 2001 году совместно с научно-техническим центром (НТЦ) «Транссистемотехника» началась разработка комплекса задач «Текущее планирование составообразованил и отправления поездов» («ТПСОП») и в сентябре того же года первая очередь была представлена на сетевой школе в составе Муромской АСУ линейным районом.

Согласно указанию ЦД МПС станции Бекасово-сортировочное и Инская являются головными объектами для внедрения комплекса задач «ТПСОП». В октябре 2001 года была произведена установка программных средств первой очереди на станции Бекасово-сортировочное, а в декабре 2002 года - на станции Инская. Осуществлена серия расчетов в реальном масштабе времени в параллельном режиме с работой диспетчерских смен станции. Произведен анализ результатов работы станции и рассчитанных планов, который в целом показал работоспособность комплекса задач.

В процессе отладки обозначился спектр вопросов, требующих дальнейшего развития. В большей степени это выразилось в необходимости наращивания сервисных возможностей программного продукта. Сложная организация поездной работы станции и многовариантность складывающейся на ней поездной обстановки требуют разработки дополнительных и совершенствования действующих функций подсистемы. В качестве перспективных показали себя функции, основанные на расстановке системы приоритетов диспетчерским персоналом и позволяющие не только максимально подстраиваться под конъюнктуру поездной ситуации в рамках существующих ограничений, но и направлять ее в нужное русло с помощью экономических критериев.

Кроме того, при создании второй и третьей очередей комплекса задач необходимо уделить повышенное внимание разработке автоматизированных функций, позволяющих детально раскрыть способы выполнения рассчитанного плана. Мало рассчитать рациональный план, необходимо подробно и своевременно указать каждому исполнителю рациональный порядок его действий для наилучшего выполнения этого плана. Разработка функций контроля и анализа позволит не только подсказывать исполнителям об угрожающих отклонениях в ходе реализации плана, но и предлагать регулировочные меры, направленные на компенсацию выявленных отклонений.

Разработан и утвержден ЦД МПС ряд технологических документов по проектированию вышеуказанного комплекса задач, которые приведены в приложении 1. Активное участие в работе принимали специалисты НТЦ «Транссистемотехника» Пастухов В.Б. и Будрик К.Г.

В настоящее время комплекс задач «ТПСОП» установлен на 20 станциях сети: Инская, Бекасово-сортировочное, Орехово-Зуево, Плеханово, Муром, Юдино, Агрыз, Горький-сортировочный, Лянгасово, Рузаевка, Сызрань, Красноярск-Восточный, Тайшет, Коршуниха, Анисовка, Аткарск, Верхний Баскунчак, Имени Максима Горького, Сенная, Аксарайская-2. На головных объектах - станциях Бекасово-сортировочное и Инская - комплекс задач «ТПСОП» находится в промышленной эксплуатации.

Практическая реализация результатов работы в рамках АСУ показала несомненную жизнеспособность и эффективность комплекса задач текущего планирования составообразования и отправления поездов.

Выводы по 4 главе

1. Для более эффективного оперативного управления вагонопотоками в условиях применения автоматизированного информационно-управляющего комплекса задач «ТПСОП» перераспределен ряд функций между диспетчерами разных уровней управления и усовершенствован ряд выполняемых диспетчерами функций.

2. Предложен новый качественный показатель, оценивающий результаты текущего планирования и реализации текущего плана отправления поездов со станций, на основе которого разработаны целевые функции работы станционных диспетчеров и дежурных по району управления в ДЦУ.

3. Для автоматизации поддержания графика движения и плана формирования поездов в актуальном состоянии и сокращения объема ручной работы разработаны комплексы задач «Ввод и корректировка графика движения поездов» и «Ввод и корректировка плана формирования поездов».

4. Разработаны требования к информационному обеспечению комплекса задач «ТПСОП», включающие требования к составу НСИ и взаимодействию со смежными автоматизированными системами управления.

5. Сформулированы основные требования к автоматизированной технологии текущего планирования составообразования и отправления поездов на полигоне дороги с автоматизированным прикреплением локомотивов и локомотивных бригад к составам поездов.

6. Экспериментальные расчеты, выполненные на сутки (4 шестичасовых периода текущего планирования), показали реальную возможность сформировать и отправить со станции Бекасово-сортировочное 11 поездов повышенной транзитное™ и 2 групповых поезда по сравнению с фактическими результатами работы станции.

7. По данным экспериментальных расчетов эффективность комплекса задач оценивается снижением средневзвешенного простоя транзитных вагонов не менее, чем на 0,4 — 0,6 ч; уменьшением потребного парка поездных локомотивов и локомотивных бригад не менее, чем на 2 — 4%; снижением переработки не менее, чем на 70 - 90 вагонов/сут. и сокращением эксплуатационных расходов не менее, чем на 6 млн. руб./год на каждую техническую станцию, входящую в полигон внедрения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящем исследовании разработаны и реализованы научно-методические принципы оперативного управления вагонопотоками в диспетчерских центрах управления железных дорог на базе вариантных планов формирования поездов и динамических вагонных моделей.

Установлено, что, помимо исследованных ранее вероятностных закономерностей колебаний вагонопотоков, для каждой станции существуют циклически повторяющиеся внутрисуточные периоды увеличения и уменьшения интенсивности прибытия поездо- и вагонопотоков, которые необходимо использовать для ускорения продвижения вагонопотоков при текущем планировании поездной и сортировочной работы.

Перенос планирования составообразования и отправления поездов на дорожный уровень с применением оперативных корректировок плана формирования поездов и отправлением поездов по твердым ниткам графика при условии видоизменения системы показателей эксплуатационной работы позволит существенно повысить качество поездной работы железных дорог.

Разработана методика, которая позволяет определять количественное значение динамической стоимости простоя состава на расчетной станции на заданный момент времени. Стоимостной показатель - «динамическая оценка состава» - предназначается для определения степени приоритетности каждого состава при формировании очереди на выполнение операций в подсистемах прибытия и отправления станций, как при оптимизационном расчете, так и при имитационном моделировании.

Методика позволяет учитывать принадлежность вагонов, текущее исполнение срока доставки грузов на конкретный момент времени, вагоно-часы простоя состава, дефицитность родов вагонов, полезность вагонов с точки зрения накопления составов, возможности их вывоза со станции и дальнейшего продвижения на полигоне управления.

Предложены новые взаимоувязанные целевые функции работы станционного диспетчера и дежурного по району управления в ДЦУ, которые заключаются в минимизации затрат, связанных с отправлением поездов со станций и их продвижения в границах района управления.

Разработаны методика и алгоритмы текущего планирования составообразования и отправления поездов. В их основе - метод пошагового распределения потоков поездов по динамической пространственно-временной сети ниток графика, обеспеченных тяговыми ресурсами. Это позволяет обоснованно определять варианты образования составов и их прикрепления к ниткам в границах полигона.

Сформулированы принципы построения технологии автоматизированного оперативного управления вагонопотоками во взаимодействии дорожного, отделенческого и линейного уровней управления. Ответственным за осуществление процесса автоматизированного текущего планирования поездообразования на полигоне района управления ДЦУ должен быть дежурный по району управления, который в утвержденное регламентом время должен запускать процедуры ввода предрасчетной оперативной информации, расчета плана, его корректировки, согласования, утверждения и выдачи приказов исполнителям. Кроме того, ДРУ должен контролировать ход реализации плана, производя соответствующие регулировочные мероприятия при отклонениях.

Разработан метод автоматизированного контроля реализации утвержденного текущего плана составообразования и отправления поездов района управления, который осуществляется путем автоматического сравнения фактических времен выполнения операций выделенными объектами управления с плановыми значениями. При наличии опоздания выполнения операции объектом осуществляется автоматическое прогнозирование дальнейшего хода выполнения операций с этим объектом и анализ влияния на план составообразования и отправления поездов. Если выявленное опоздание критично для реализации плана составообразования и отправления поездов, то на экраны АРМов диспетчеров линейного или дорожного уровней выдаются соответствующие информационные сообщения с набором возможных регулировочных мероприятий.

По данным экспериментальных расчетов эффективность комплекса задач оценивается снижением средневзвешенного простоя транзитных вагонов не менее, чем на 0,4 - 0,6 ч; уменьшением потребного парка поездных локомотивов и локомотивных бригад не менее, чем на 2 - 4%; снижением переработки не менее, чем на 70 — 90 вагонов/сутки и сокращением эксплуатационных расходов не менее, чем на 6 млн. руб./год на каждую техническую станцию, входящую в полигон внедрения.

Практическая реализация результатов работы в рамках АСУСТ подтвердила жизнеспособность и эффективность комплекса задач текущего планирования составообразования и отправления поездов.

Таким образом, в диссертации изложены научно обоснованные технологические разработки, обеспечивающие решение важных прикладных задач управления перевозочным процессом. Результаты исследования не исчерпывают проблемы совершенствования оперативного управления вагонопотоками на полигоне железной дороги. Перспективными направлениями развития системы текущего планирования являются: интеграция с рядом отраслевых информационно-справочных АСУ; развитие на созданной информационной базе имитационных моделей, позволяющих уточнять реализуемость оптимизационных расчетов; разработка методов рационального использования ресурсов в процессе реализации плана (например, оперативной корректировки специализации сортировочных путей в зависимости от динамики поступления и вывоза вагонопотоков, порейсового планирования маневровых передвижений и др.).

1. Александров А.Э., Пермикин В.Ю., Шавзис С.С. Автоматизированная система прогнозирования поездообразоваиия на сортировочной станции // Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Международная конференция ИНФОТРАНС2001.-С. 5-6.

2. Александров А.Э., Пермикин В.Ю., Мишарин А.С., Шавзис С.С. Автоматизированная система планирования поездообразоваиия на сортировочной станции // Труды ВНИИУП МПС России. М.: ВНИИУП,2002. Вып. 1,-С. 109-118.

3. Андреев А.Г., Матвеенко И.С., Ярошевич В.П., Прокопишек М.М. Развитие и совершенствование работы узла // Железнодорожный транспорт, 1970. № 10. - С. 15 - 18.

4. Апатцев В.И. Оптимизация работы железнодорожных узлов. // Железнодорожный транспорт, 1998, № 11. С. 2 - 6.

5. Апатцев В.И., Бородин А.Ф., Бородина Е.В. Управление перевозками в железнодорожных узлах: Уч. пос. М.: РГОТУПС, 2003. - 155 с.

6. Барков Н.Н. Сезонная и внутринедельная неравномерность грузовых перевозок на железных дорогах. Труды ВНИИЖТ, вып. 249. М.: Трансжелдориздат, 1963. 96 с.

7. Бибинеишвили Г.Б. Расчет интервалов между передаточными поездами в узле // Железнодорожный транспорт, 1968. № 6. - С. 41 - 42.

8. Бодюл В.И., Лизунов А.И. Прогнозирование поездного положения на двухпутных линиях в реальном времени // Вестник ВНИИЖТ, 1993, №7. С. 22-26.

9. Бородин А.Ф. Об управлении вагонопотоками с учетом условий их подхода // Вестник ВНИИЖТ. 1984. № 7. С. 4-9.

10. Бородин А.Ф., Пояркова М.А. Определение технически рационального числа формируемых назначений на основе моделирования работы станций: ВНИИЖТ. М., 1986. - 46 с (ЦНИИТЭИ МПС 25.03.86, № 3517 -ж.д.).

11. Бородин А.Ф. Совершенствование организации вагонопотоков на полигонах с двусторонними сортировочными станциями // Вестник ВНИИЖТ, 1990. № 2. - С. 1 - 4.

12. Бородин А.Ф. Новые принципы взаимодействия узлов и направлений железных дорог // В сб. науч. тр. / Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики. М.: Транспорт, 1993. С. 48-56.

13. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений / Диссертация на соискание ученой степени доктора техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 2000. - 491 с.

14. Бородин А.Ф., Харитонов А.В., Прилепин Е.В. «Полигон» -новая автоматизированная система текущего планирования // Железнодорожный транспорт, 2002. № 4. - С. 10-16.

15. Бурнашев И.П., Федотов Н.И. Оптимальные режимы работы станций и участков на грузонапряженных линиях // Тез. докл. на НТС. / Совершенствование методов использования пропускной и перерабатывающей способности на железных дорогах, 1976. - С. 57-59.

16. Буянов В.А. Технологические принципы системы «Станционный автодиспетчер»,- В кн.: Диспетчерское регулирование движением поездов с применением управляющих вычислительных машин: Труды ЦНИИ МПС. Вып. 350. 1967. С. 66-84.

17. Буянов В.А., Мухамедов Г.А., Черешнев Н.З., Буланов В.А., Ростовский А.И., Поздняков Э.Н. Автоматизация оперативного планирования работы станций // М.: Транспорт, 1971.

18. Буянов В.А., Зверева Е.Ю., Каплун Б.М., Крутов А.С., Культиасова Г.И. Оперативное взаимодействие АСУСС на направлении // Железнодорожный транспорт, 1984. № 3. - С. 20 - 24.

19. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте М.: Транспорт, 1984. - 240с.

20. Ветухов Е.А., Аветикян М.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов. М.: Транспорт, 1986. - 206 с.

21. Волков B.C. Оптимизация работы сортировочных станций в условиях отправления составов переменной длины: Дис. канд. техн. наук / ВНИИЖТ.- Москва, 1982. 239 с.

22. Волков B.C. Накопление составов переменной длины // Железнодорожный транспорт, 1982. № 2. - С. 27 - 30.

23. Гершвальд А.С. Оптимизация оперативного управления процессом грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Интекст, 2001.-240 с.

24. Гринев А.А., Сотников Е.А., Буянов В.А. Высокопроизводительная работа сортировочной станции // М.: Транспорт, 1982-87с.

25. Дмитренко А.В. Исследование процесса накопления составов одногруппных грузовых поездов при реализации гибкой весовой нормы: Автореферат дис. канд. техн. наук / НИИЖТ.- Новосибирск, 1973. 19 с.

26. Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф., Смирнов Д.В., Харитонов А.В., Фроловичева Г.А. Новая технология управления вагонопотоками // Организация движения и пассажирские перевозки: ЭИ / ЦНИИТЭИ, 1999. -Вып. 1.-С. 1 -21.

27. Изместьев В.И., Соболь В.К. Ускоренная доставка местного груза // Железнодорожный транспорт, 1970. № 12. - С. 43 - 47.

28. Иловайский Н.Д. Алгоритмизация управления производственным процессом на сортировочных станциях. Труды ЦНИИ МПС, вып. 258. М., 1963. 94 с.

29. Иловайский Н.Д. Управление перевозочным процессом с применением электронных машин. М., Трансжелдориздат, 1963.

30. Иловайский Н.Д. Методика планирования поездообразования на сортировочных станциях. В сб. «Совершенствование методов эксплуатации железных дорог», Свердловск, 1965.

31. Иловайский Н.Д., Кириченко А.И., Никулин И.П. Структура и опыт эксплуатации автоматизированной системы текущего планирования работы сортировочных станций // Вычислительная техника (ЦНИИТЭИ МПС), вып. 5(19), 1972. С 1-32.

32. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий. Тр. ЦНИИ МПС, вып. 203. - М.: Трансжелдориздат, 1960. - 222 с.

33. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979.-301 с.

34. Козлов П.А., Миловидов С.П. Метод динамического согласования производства и транспорта // Вопросы комплексного развития ПТ: Труды ИКТП. М., 1984. - Вып. 105. - С. 30-35.

35. Козлов П.А. Универсальная имитационная система транспорта ИСТРА // Межвуз. сборник «Организация работы транспорта промышленных предприятий». Калинин: Изд-во КГУ, 1984. - С. 41-53.

36. Козлов П.А., Александров А.Э., Фрейберг А.Ю., Пермикин В.Ю., Ковалев И.А. Моделирование железнодорожных станций с помощью системы ИСТРА: УрГУПС. Екатеринбург, 2000. - 41 с.

37. Конарев Н.С., Шутов А.И., Иловайский Н.Д. Сетевое планирование и управление поездообразованием // Железнодорожный транспорт, 1967. № 8. - С. 43 - 46.

38. Кулманов К.А. Возможные способы построения графика движения поездов. Железнодорожный транспорт, 1960. - № 1. - С. 63 - 66.

39. Левин Д.Ю., Павлов B.JI. Составообразование. Метод планирования и управления // Железнодорожный транспорт, 2001. № 3. - С. 53-55.

40. Лещинский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

41. Лизунов А.И. Прогнозирование поездных ситуаций // Железнодорожный транспорт, 2000. № 7. - С. 12 - 16.

42. Миловидов С.П., Козлов П.А. Динамическая транспортная задача с задержками в сетевой постановке // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. М., 1982. - № 1. - С. 22-25.

43. Невзоров А.В. Колебания вагонопотоков отдельных назначений. // «Вопросы эксплуатации железных дорог». Труды БИИЖТа, 1968, вып. 57-7-С. 19-22.

44. Некрашевич В.И. Система управления эксплуатацией локомотивов: Дис. докт. техн. наук / ВНИИЖТ М., 1988. - 586 с.

45. Некрашевич В.И., Козлов В.Е., Бодюл В.И., Бородин А.Ф. Поездная работа при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине составов // Вестник ВНИИЖТ. 1991, № 8, С. 12-17.

46. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. Каким быть графику грузового движения. // Железнодорожный транспорт, 1992. № 12. - С. 2 - 8.

47. Олешко Г.И., Б. дел Рио Автоматизация работы сортировочных станций. М.: Транспорт, 1964. - 175 с.

48. Пархоменко Н.В. Случайный поиск и эвристическое программирование в планировании работы сортировочной станции // Вестник ЦНИИ МПС, 1967, № 8.

49. Прилепин Е.В. Технологические модели информационно-управляющих задач, реализуемых на опорных центрах // Организация движения и пассажирские перевозки: ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2002. Вып.1. С. 23-30.

50. Прилепин Е.В., Харитонов А.В. Реализация информационно-управляющих технологий в составе автоматизированной системы управления линейного уровня // В сб. «Железнодорожный транспорт на новом этапе развития». М.: «Интекст», 2003, с. 4-16.

51. Ряшко Б.В. Технологическая основа планирования поездной работы // Сб. «Совершенствование и автоматизация оперативного планирования работы отделений дорог и железнодорожных узлов». Труды ЦНИИ МПС, вып. 318. М.: Транспорт, 1966. С. 28-37.

52. Ряшко Б.В., Трегубов Г.Г., Харланович И.В. Совершенствование эксплуатационной работы. -М.: Транспорт, 1971. — 96 с.

53. Скоробогатько В.В. Оперативное станционное регулирование. - Тр. БелИИЖТ, вып. 5. - М.: Транспорт, 1965. - С. 19 - 47.

54. Соколов П.С. Экономика сортировочных станций и организация вагонопотоков. М.:Трансжелдориздат, 1960. - 284 с.

55. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М.: Транспорт, 1979. - 238 с.

56. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт, 1986. - 256 с.

57. Субботин С.А. Ускорение местной поездной и грузовой работы // Железнодорожный транспорт, 1968. № 12. - С. 7 - 12.

58. Сыцко П.А. Совмещенные вариантные графики и повышение веса поезда при удлинении станционных путей на раздельных пунктах. Тр. БелИИЖТ, вып. 5. - М.: Транспорт, 1965. - С. 4 - 18.

59. Тишкин Е.М., Филипченко С.А., Макаров В.М., Феофилов А.Н. Расчет очередности обслуживания грузовых фронтов на станции // Вестник ВНИИЖТ, 1999, №5. С. 29-31.

60. Тулупов Л.П. О применении вычислительной техники на сортировочных станциях // Вестник ВНИИЖТ, 1962, № 4.

61. Тулупов Л.П., Буянов В.А. Расчеты плана отправления поездов на электронной цифровой вычислительной машине // Вестник ВНИИЖТ,1963, №2.

62. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах // М.: Транспорт, 1991 208 с.

63. Тулупов Л.П., Юйлиан Ян. Многофакторное оперативное нормирование времени выполнения технологических процессов // Вестник ВНИИЖТ, 1997, № 5. С. 20-24.

64. Тулупов Л.П., Юйлиан Ян. Текущее планирование поездной работы технических станций // Железнодорожный транспорт, 1997. № 6. -С. 28-31.

65. Тулупов Л.П., Харитонов А.В. Многофакторное оперативное нормирование дифференцированных перегонных времен хода грузовых поездов//ВестникВНИИЖТ, 1999, № 1. С. 37-41.

66. Угрюмов А.К. Суточная неравномерность вагонопотоков. Труды ЛИИЖТа, вып. 231. Л., 1964.

67. Угрюмов А.К. Влияние суточной неравномерности вагонопотоков на эксплуатационную работу // Железнодорожный транспорт,1964.-№3.

68. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.- 112 с.

69. Хандкаров Ю.С. Автоматизированная система управления на сортировочной станции // Железные дороги мира, 1984, № 1. С. 2-8.

70. Харитонов А.В. Планирование поездообразоваиия на полигоне // Железнодорожный транспорт, 2000. № 7. - С. 17-22.

71. Харитонов А.В. Реализация комплекса задач текущего планирования составообразования и отправления поездов на опорных центрах // Организация движения и пассажирские перевозки: ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2002. Вып. 1. - С. 31 - 36.

72. Харитонов А.В., Панин В.В. Управление вагонопотоками на направлении Мариинск-Юрты // Тр. конф. «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала». М.: МИИТ, 2003. - С. 51-53.

73. Черната И.Г., Тишкин Е.М. График движения поездов в автоматизированной системе управления // Железнодорожный транспорт, 1973.-№2.-С. 13-17.

74. Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений. Тр. ВНИИЖТ, вып. 547. - М.: Транспорт, 1975.- 128 с.

75. Шавзис С.С. Автоматизация расчета поездообразоваиия на сортировочных станциях // Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. -Екатеринбург: УрГУПС МПС РФ, 2003. 157 с.

76. Шавзис С.С. Планирование поездообразования: новые подходы и решения // Железнодорожный транспорт, 2003. № 5. - С. 43-47.

77. Шаров В.А., Гершвальд А.С., Лизунов А.И., Громова Т.А. Центр управления перевозками МПС // Железнодорожный транспорт, 2000. -№ 2. С. 65-69.

78. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. М.: Интекст, 2001.- 198 с.

79. Юйлиан Ян. Автоматизированное текущее планирование поездной работы на технических станциях // Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1999. - 132 с.

80. Автоматизация управления сортировочными станциями. Методы решения задач / Под ред. В.А. Буянова: Труды ВНИИЖТ. Вып. 575. М.: Транспорт, 1977. 160 с.

81. Временные инструктивно-методические указания по оперативной организации вагонопотоков в групповые поезда / ЦД МПС России. Утв. 08.09.98. - 48 с.

82. Временная инструкция по оперативному управлению поездной работой в условиях отправления в течение месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы / ЦД МПС РФ. Утв.15.03.92.- 24с.

83. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.:Транспорт,1967. - 190 с.

84. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

85. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железных дорог / МПС России. Утв. 09.01.2001. - 40 с.

86. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика / МПС России; утв. 07.07.98. -М., 1998.-37с.

87. Оперативное взаимодействие системы ДИСПАРК с нормативами плана формирования поездов: Отчет о НИР / ВНИИЖТ; рук. А.Ф. Бородин. М., 1997. - 64 с.

88. План формирования грузовых поездов на 1997-1998 гг. М.: Транспорт, 1997. -240 с.

89. План формирования грузовых поездов на 1999-2000 гг. М.: КУНА, 1999.-349 с.

90. Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом // Сборник правил перевозок и тарифов на ж. д. транспорте, 1998.-№ 6.-8 с.

91. Правила курсирования и учета собственных грузовых вагонов, принадлежащих предприятиям, организациям и физическим лицам, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5» / М: «Марикор», 1996. -29 с.

92. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств / Утв. 24.05.96. М: «Марикор» - 56 с.

93. Разработка принципов организации вагонопотоков, обеспечивающих устойчивое выполнение плана формирования поездов: Отчет о НИР; ВНИИЖТ; В.К. Буянова, А.Ф. Бородин. 01.00.51.87.87.00 -М.: 1987,-97 с.

94. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)/ ОСЖД; с изм. и доп. на 01.01.98. 252 с.

95. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М.: Техинформ, 2003. - 274 с.

96. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. -М.: Транспорт, 1998. 96 с.

97. Эксплуатационные вопросы автоматизации работы сортировочных станций. // Под общей ред. Садикова П.П. Труды ЦНИИ МПС, вып. 383. М., Транспорт, 1963.