автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Взаимодействие предпаромной станции и паромного комплекса

1 . , о 'о ^

,1 Я и ^ ^ шс ссср

КОСКОЕСЫ'З ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ШЕЗНОДОРОЯЗЮГО ТРАНСПОРТА им. '5.3. ДЗЕШ1КСКОГО

На правах рукописи

СИМОНЯН САМСОН АЛЬБЕРТОВИЧ

УДК 656.2:656.211.7(043.3)

ШМ1М0ДЕЙСТВИЕ ПРЕППАРОШЮЯ СТАНЦИИ И ПАГТШОГО КОШЕ-ЮА (НА ПНШЕРЗ ПАР0Ш0.1 ПЕРЕПРАШ КДАЙПЩ (СССР) - НУКРАН (ГДР) )

05.22.03 - Эксплуатация пелезюдорозшго транспорта (ввгатая устройства сигнализации, централизации,блокировки 15 технологической связи)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученоП степени кандидата технических наук

Москва - 1969

>

Работа выполнена в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта имени Ф.Э.Дзержинского.

Научный руководитель - доктор технических наук,

Профессор Лазарев Х.11. Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор Сологуб Н.К. ; - кандидат технических наук Щапов В.И.

Ведуаее предприятие - Прибалтийская а.д. ШС СССР.

Зашита состоится " Э " igjjp г.

в 7S ч. на заседании специализированного совета Д. 114.05.04 при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу: I0I475, ГСП, г.Шсква, А-56, ул. Образцова, 15, ауд. /5Y4

С диссертацией üo&ho ознакомиться в библиотеке института .

Автореферат разослан

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просиы направлять по адресу института.

Ученый секретарь специализированного совета В.Г.Шубко

r;.\f:!\ <ссртаций

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТЫ

Актуальность проблем». Дальнейшее развитие транспортного комплекса страны в целях обеспечения как внутренних,тан » и международных перевозок, требует более совершенных форм сотрудничества и интегрирования различных видов транспорта,

Одной из прогрессивных форы осуществления смешанных перевозок является железнодорожно-паромная ГГС.

Создание в последнее десятилетие таких крупных международных комплексов (ПК), как Ильичевск (СССР)-Варна (НЕБ), и Клайпеда (СССР)-Мукран (ГДР), а.также увеличение объема перевозок по внутренним паромным переправам Баку-Красно -водск и Ванино-Ходдск свидетельствуют о прогрессивности этого вида ПС.

Однако анализ работы сушествуших ПК показал,что из-за . несоверпенства технологических рещений обработки вагонов и перевозочных документов часто снижается эффективность эксплуатации дорогостоящих технических сооружений и использования пропускных способностей паромных переправ.

В связи с этим проблема исследования теоретических положений, определявших принципы функционирования паромных TTC, приобретает актуальное значение,что особенно важно при повышении ответственности транспортных организаций и грузовладельцев за своевременное и качественное выполнение перевозок в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования.

Исследованию проблемы совершенствования паромных сообщений посвящены работы докторов технических наук Х.М.Лазарева, Т.З.Нурмухамедова, Н.К.Сологуба, А.Е.Суколенова, а также кандидатов технических наук В.А.Куликова, Е.Ю.Макей- '

а также создания транспортно-технологических.систем (TTC)

чева, М.В.Шеймана и др. Однако следует отметить,что указанной проблеме уделялось мало внимания в связи с относи-«

телыю небольшим практическим опытом в этой области, в i частности, недостаточно исследованы проблемы организационных и технологических мероприятий по сглаяиванкз неравномерности поступления вагонов, продолжительности выполне-№1я операций с вагонами на предпарошюй станции (ПС) и т.д.

На международных ПК СССР применены прогрессивные технические решения стыковки железнодорожных и морских устройств. Однако несовершенство технологических, организа-ipiomîbix, информационных и правовых принципов, заложенных в основу работы ПК, затрудняет реализацию перевозочных возможностей.

Особо следует отметить, что резервы повышения эффективности работы паромной TTC в совершенствовании технологического взаимодействия ПС и ПК. Так, из-за несогласованности работы железнодорожного и шрского транспорта загрузка паромных судов, на линии Клайпеда-Ыукран в обоих направлениях за 1986 г. составила около 88 % от вагоновместимос-ти парома,при этом превышение нормы простоя вагонов на станции составило 6,3 ч.

Исходя из изложенного целью диссертации является:

- определение основных факторов, влшшакх на совершенствование технологии работы паромной переправы;

- разработка прогрессивных технологических решений взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при выполнении международных паромных перевозок;

- исследование параметров технологических вариантов процесса подвода вагонов на ПС для обеспечения полной загрузки парома с учетом остатков вагонов на ПС;

- нормирование продолжительности технологических операций, выполняемых с вагонами на ПС;

- выработка рекомендаций по оперативному прогнозированию продолжительности технологических операций на ПС ;

Исследования проводились в рамках общесоюзного научно-технического плана (1986-1970 гг. 0.54.03 "Разработать и освоить прогрессивные транспортно-технологические системы (TTC) перевозок наводном транспорте и создать для этих целей специализированный комплекс - автоматизированные тех--нические средства", утвержденный ГКНТ СССР,а также в соответствии с приказами ШС 58/Ц от 30.12.86 и 25/ЦЗ от 05.11. 87 гг. о проведении отраслевых научно-исследовательских работ.

Метод исследования. Положения и рекомендации, приведенные в диссертационной работе, основаны на анализе научных разработок, передового опыта работы ПК и ПС,а также выполненных исследований по организации железнодорожио-паромных перевозок в СССР и за рубежом. Выводы и рекомендации научно обоснованы и экспериментально проверены в реальных условиях работы. При исследовании были применены следующие методы: экспертные оценки, математическая статистика, статистическое моделирование стохастических систем на ЭВМ, регрессионный и многофакторный анализ,теория управления запасами.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем :

- разработана новая система документооборота при взаимодействии предпаромной станции и паромного комплекса с применением средств вычислительной техники ;

- произведена комплексная экспертная оценка факторов, влияющих на совераенствование взшшодействия ПК и ПС ;

- исследованы пять различных технологических вариантов организации подвода вагонов на ПС и оценены их параметры ;

- выработай! рекомендации по оперативному прогнозированию продолжительности выполнения технологических операций с вагонами на ПС.

Практическая ценность работы. Разработанные г.зтодичес-кие положения по документообороту и определению оптимального запаса вагонов, которые при некоторых модефикациях могут бь'ть применены на предпортовых станциях.

Реализация результатов работы. Новые технологические решения вошли составной частью в "Методические указания по разработке единого технологического процесса паромного комплекса Клайпеда", "Положения по документообороту и информационным связям на паромном комплексе Клайпеда" и "Единьй технологический процесс работы портового паромного комплекса Клайпеда и предпаромной станции Драугисте" (временный) и утверждениеПрибалтийской ж.д. и Литовским морским пароходством. Ряд положений диссертации использованы в отчетах по научно-исследовательской работе, выполненной хозрасчетной лабораторией "Научные основы организации железнодо-родно-водных перевозок" кафедры "Технология грузовой и коммерческой работы" МИКТа в 1986-1987 гг.

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались и получили одобрение на Всесоюзной научно-практической конференции "Пути интенсификации транспортного процесса на основе создания новых транспортно-технологических систем"' б 1986 г. в г.Одессе, на 14 общесетевой научно-технической конференции "Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог с применением математических методов и ЭВМ" в 1988 г. в г.ЬЬскве и на заседаниях кафедра "Технология грузовой и коммерческой работы" ШЛа в 1986-1989 гг.

За разработку системы документооборота на ПС и ПК автор награжден в 1989 г. серебряной медалью ДДНХ СССР.

Публикации. По теме диссертации опубликовано три работы, из них две в соавторстве.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ

Диссертация состоит из введения," четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Работа содержит 139 страниц машинописного текста, 22 иллюстрации, 25 таблиц, 67 наименований библиографии, 4 приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТУ

Б введении обоснована актуальность выбранной темы её взаимосвязь с государственным и отраслевым планами научно-исследовательских работ, изложены цели и задачи исследования.

В первой главе проведен анализ современного состояния железнодорояко-паромннх сообщений в СССР и за рубежом, определены основные тенденции их дальнейшего развития:

- увеличение вагоновместимости паромных судов ; -удлинение протяженности паромных линий ;

- применение двух- и трехпалубных паромов ;

- широкое применение средств вычислительной техники в технологическом процессе работы ПС и ПК.

В анализе научных исследований акцент сделан на работы, в которых исследуются технологические проблемы функционирования железнодорожно-паромных переправ, в особенности на возможности применения ЭВМ для соверпенствования управления станционными процессами на ПС.

Анализ показал, что ведение динамической модели работы станции являетсяодним из эффективных методов управления, так как при этом маневровый диспетчер станции своевременно обеспечивается требуемой информацией.

Однако для успешного ведения динамической модели в ре-

альноы масштабе времени необходимо решить такие вопросв,как создание технологически удобного интерфейса, организация ' сбора информации о дислокации вагонов по путям станции, предотвращение катастрофической потери информации при случайном сбое ЭШ и др.

Проведенные исследования подтверждают необходимость разработки методических положений по технологии взаимодействия ПС и ПК при применении средств вычислительной техники, систематизации факторов, влиявших на качество их взаимодействия, а также выработке предложений по оптимизации выполнения комплекса технологических операций.

Во второй главе исследуются технологические операции по обработке вагонов и грузовых перевозочных документов на ПС и ПК при выполнении международных перевозок. Продолжительность обработки вагонов и очередность технологических • операций зависит от конструкции паромного судна и путевого развития станции. На паромном комплексе Клайпеда, где эксплуатируются двухпалубные паромные суда, у которых накат -г-выкат вагонов осуществляется через двухярусный переходной мост, простой судна составляет 4 ч., простой вагонов в импортном направлении - 6,3 ч., в экспортном направлении -- 7,2 ч.

Система документооборота предусматривает совместное использование ЭШ и введение обией базы данных для обеспечения сменных работников оперативной информацией, вццачи технологической и учетно-отчетной документации. Схемы документооборота и информационных связей, взаимосвязанных с технологией работы ¡1С и ПК, приведены на рис. I и 2.

Для определения основных факторов, влияющих на совершенствование работы паромной переправы, использован метод экспертных оценок. Учитывая значительное количество оцениваемых факторов, они были, сгруппированы по их характеру на

Схема документооборота и информационных связей в импортном направлении

поезд

товарная

техническая контора

\ натурный\ \ лист у" доставкадо-Ш8Ш8вна *

Рис. I

Схема документооборота и информационных связей в экспортном

направлэкии

накладА \ дорожна5К \вагонний\ \ сопроводитель^ ная \ \ведомость\ \ лист \ \ны9 документы

Рис. 2

контора передач

технические, технологические, организационные и правовые. Ранжирование проводилось в два этапа индивидуальным-, оч- ■ ными и открытым методом.

Количественный состав экспертов по каждой группе факторов - 15 человек. Качественный состав менялся в зависимости от характера факторов в группе. Так, при оценке факторов организационного и правового характера предпочтение отдавалось специалистам управлявшего звена, а при оценке технических и технологических факторов - непосредственным исполнителям производствекных операций. Вначале ранжировались сами группы факторов, затем - факторы внутри каж- • дой группы и на основе этого определялся сквозной ранг каждого фактора.

Анализ показал, что наиболее значимым фактором явля- ■ ется неравномерность прибытия вагонов на ПС, затем - неравномерность прибытия паромов на ПК; на третьем месте-фактор путевого развития предпаромной станции. Это тем более важно при эксплуатации на линии судов вагонов вместимостью 100 и более вагонов, так как при этом усложняют-ся'операции по формированию плетей, появляется необходимость накопления вагонов до полной вагоновместимости парома. На четвертом месте стоит неравномерность продолжительности выполнения технологических операций.

Так как при ранжировании имелись связные факторы, то оценка степени согласованности рангов проводилась по формуле Кеняала 1.

W

(I)

где

Í • Z - число факторов ; J • Г) - число экспертов ;

£¿1 - уменьшение дисперсии из-за одинаковых рангов.

Анализ результатов ранжирования факторов показал достаточную согласованность всех групп факторов. Расчет и • анализ были проведены на ПЭБМ "Роботрон-1715" по программе, разработанной автором на языке БЕЙСИК.

Б третьей главе исследованы параметры процесса поступления вагонов на предпаромную станцию во взаимосвязи с графиком движения паромных судов. Выполненные исследования показали, что на этот процесс оказывают воздействие следующие факторы, имеющие случайный характер :

- накопление вагонов на сортировочной станции -назначением на ПС ;

- продолжительность обработки вагонов на ПС ;

- интервал прибытия паромов на ПК.

Параметры указанных случайных величин определены на основе статистических наблюдений.

В диссертации разработаны четыре технологических варианта поступления вагонов на ПС с применением контактного графика работы железнодорожного и морского транспорта, а также вариант." работы без применения контактного графика. -

Ддя определения различных технологических вариантов подвода поездов вводился понятие интервал опережения, расчитываемый как промежуток времени между прибытием последнего поезда на станцию и швартовкой парома, на который могут быть погружены вагоны, прибывшие указанным поездом.

В случае, если интервал опережения рассчитывается относительно графикового времени прибытия парома, то контактный график является жестким; если же от прогнозируемого времени прибытия, то контактный график является гибким. Учитывая, что время обработки вагонов на ПС являет-

ся случайной величиной, описываемой нормальным законом распределения, то, в зависимости-от применения в расчетах максимального или среднего значения продолжительности обработки вагонов, вышеуказанные технологические варианты подразделяются, в свою очередь, на жесткий контактный . график с максимальным и средним опережением и гибкий контактный график с максимальным и средним опережением.

При работе без применения контактного графика момент прибытия поезда на ПС определяется процессом накопления вагонов на сортировочной станции до установленной нормы массы или длины поезда. Для обеспечения требуемого уровня загрузки парома необходимо иметь технологический резерв вагонов на ПС.

В этом варианте имеется возможность, варьируя количеством вагонов в поезде, получить различные показатели функционирования всей системы, так как при уменьшении количества вагонов увеличивается количество поездов для выполнения требуемого объема работы, но в то же время уменьшается необходимый уровень технологического резерва вагонов на ПС.

Целевая функция указанного процесса

R(Vi,m)— mía (2)

при следующих ограничениях :

04 ГП< ГПтах

0< Апор< Амр 0< А сорт < А?0рт где Рфлкт^Р

Vi- номер технологического варианта ; щ - количество вягокса в поезде, ваг. ;

£ - интервал прибытия паромов , ч ; <| - интенсивность входящего потока вагонов на ПС, ваг.ч ;

А.ор.А^,- количество вагонов на ПС и сортировочной станции , ваг. ;

Р, Рсракг- нормативная и фактическая загрузка паромов, ваг.

Исследования по определении показателей различных технологических вариантов организации поступления вагонов на ПС проводились методом статистического моделирования процесса на ПЭЬМ "Роботрон - 1715" по программе, разработанной автором на языке ТУРБО-ПАСКАЛЬ .

Анализ показал, что наиболее эффективным методом подвода вагонов на ПС является гибкий контактный график с максимальным опережением. При этом обеспечивается полная загрузка паромных судов при среднем парке вагонов на ПС, равном 214 вагонам, и среднем простое вагонов на предпароыной станции 6,06 ч. В случае работы без применения контактного графика и при норме 50 вагонов в поезде требуется иметь на станции 293 вагона, т.е. на 79 вагонов больие.

В четвертой главе разработана методика управления технологическими операциями на ПС, предусматривающая ведение динамической модели работы станции для своевременного обеспечения маневрового диспетчера станции информацией о дислокации вагонов по путям, создания' базы для оперативного прогнозирования продолжительности выполнения технологических операций с вагонами на ПС на основе предложенных в диссертации формул.

Методика включает следующие этапы : - хронометраж продолжительности технологических операций и обработку данных методами математической статистики

- определение взаимосвязи операций в обшем комплексе работ методом сетевого моделирования ; 1

- вывод расчетных формул прогнозирования продолжительности технологических операций ; •

- разработку программного обеспечения .

На основе анализа методов прогнозирования и параметров исследуемых случайных величин сделаны следующие выводы :

- для прогнозирования продолжительности операции формирования плетей вагонов необходимо использовать многофакторный корреляционный анализ ;

- при прогнозировании продолжительности операции приема-сдачи вагонов следует применять метод регрессионного анализа ;

- для прогнозирования остальных технологических операций следует воспользоваться методом экспоненциального взвешенного среднего ;

На основе логического анализа выполнения операции по приему-сдаче вагонов можно сделать вывод, что общая ее продолжительность зависит от- типа подвижного состава и рода груза в группе вагонов, а также сезонности выполнения работ. Из всей структуры грузопотока, следующего через парому переправу, отобраны наиболее характерные рода грузов, пиломатериалы, металлы, оборудование, хлопок и прочие.

При этом рассматриваются следующие типы подвижного состава: крытые, полугагош, платфррш. Другие типы подвижного состава объединены в группу "прочие".

Таким образом, имеются пять основных наименований груза й четыре типа -подвижного состава. Теоретически при этом возможны 20 комбинаций перевозки различных грузов на разных типах подвижного состава. Однако с учетом технологических ограничений целесообразно рассмотреть только II комби-

т-<

(3)

-й

I -й

наций.

Зная состав комплекта обрабатываемых вагонов, можно по формуле (3) определить продолжительность операции по приему - сдаче (|

' Z n{ it. n; t;

где X ~ прогнозируемая продолжительность, мин.; dj - доля вагонов i -й схемы ;

- математическое ожидание обработки вагона схемы в зимний период , мин.;

- математическое ожидание обработки вагона схемы в летний период, мин ;

Учитывая технологическую трудоемкость осмотра вагонов с пиломатериалами и оборудованием при большом их количестве, у членов комиссии в процессе осмотра накапливается усталость, что приводит к увеличению удельного времени обработки одного вагона.

По собранным статистическим данным определен вид зависимости продолжительности осмотра одного вагона с пиломатериалами и оборудованием от их количества в группе вагонов. и рассчитаны коэффициенты регрессии этой зависимости.

Учитывая указанные зависимости,формула (3) принимает вид :

~ (0,722.ПГ)+(0,986.ПГ7) + (0.9^+0,032П3)+ . (0.В7А + 0,026 • пО + 21 • n v t*

1-5

(0.546-О+(0.8И • пГУ<0,8А5 +0,005 п5)+ ^ + (0,955 + 0,022m) Hit!

1-5

П,- пиломатериалы в полувагонах ;

т=

- 17 -

Л^ - пиломатериалы на платформах ;

И5- оборудование в полувагонах ;

Л«, - оборудование на платформах ;

" Другие технологически допустимые комбинации.

Анализ операции формирования плетей показал, что определить время обработки каждого отдельного вагона не представляется возможным. В подобных случаях применяется математический аппарат метода многофакторного корреляционного анализа, который предполагает следующую схему исследований:

- гипотетическое установление набора факторов, влиявших на исследуемый параметр ;

- сбор статистических данных по установленным факторам-соответствующего значения параметра ;

- оценка значимости выбранных факторов ;

-. определение параметров зависимости;

- логический анализ полученных результатов.

На основе анализа производства операций формирования плетей установлено, что продолжительность ее зависит от следующих факторов :

1 - вагоны с опасными грузами ;

2 - вагоны с негабаритными грузами ;

3 - специализированные вагоны ;

4 - общее количество вагонов .

Сбор статистических данных был произведен на предпа-роиной станции Драугисте. Для обеспечения однородности выборки данные были собраны как в дневное, так и ночное время суток.

- Наиболее сложным этапом является определение параметров зависимости продолжительности операции по формированию плетей от указанных выше факторов. Для их расчета необходимо -решить следующую систему уравнений :

- 18 -

22 о0 +364с1|+Ша!н +21270^-5633 = 0 . • «8ов+2279а,+Шог-Н060о,+Ш6а4Н67^-0 (5)

Указанная система решена методом отражения. При отом получены следующие корни системы =111,662; 0, =0.152;

02 » -0,136 ; * -0,037 ; = -0,011

Таким образом, уравнение поверхности регрессии имеет вид .:

Т* Ш.бШ-ад • 1,-0,(56X1+ 0,0571$ -0,0« Х^ (6)

Все рас-;зты проведеш на 11ЭБМ ?Роботрон-171б" по стандартным программам на языке БЕЙСИК.

Прцесс общения маневрового диспетчера с П8Ш осуществляется при помоши иерархической системы "меню". Главное -"меня" состоит из' следующих функций:

- инсталяция модели ;

- ввод информации о вагонах ;

- ситуация на станции ;

- просмотр и корректировка базы данные ;

- перестановка вагонов по путям станции ;

- сортировка вагонов ;

- составление оперативного плана обработки'вагонов;

Наличие информации об оперативной ситуации на путях станции в ПдШ позволяет прогнозировать продолжительность выполнения отдельных технологических операций с целью подготовки максимального количества вагонов для наката на паром точно

к требуемому моменту времени.

При вызове функции по составлению оперативного плана обработки вагонов в ПЭВМ вводятся ожидаемое время прибытия парома и номера путей,на которых формируются плети. Затем рассчитываются критические моменты выполнения операций в зависимости от структуры комплекта обрабатываемых вагонов; соответствующие времена выдаются в виде рекомендаций маневрово!«у диспетчеру. Начало и окончание технологических операций фиксируется маневровым диспетчером. Эта информация используется для формирования базы прогноза и корректировки текущего плана.

Предложенная методика управления процессом обработки Еагонов позволяет сократить простой вагонов на станции и повысить загрузку парома. Сокращение простоя вагонов достигается за счет устранения операций по считыванию номеров вагонов в плетях, а также за счет ускорения выполнения операций по формированию плетей и поездов. Ориентировочный народнохозяйственный эффект по паромному когшлексу Клайпеда и предпаромной станции Драугисте составит 272тыс.р.

ОЩИЕ ШЭДШ

1. Увеличение объемов перевозок грузов с использованием паромных переправ предъявляет высокие требования к согласованной работе железнодорожного и морского транспорта в местах их стыковки. Это достигается разработкой и внедрением ЕТП работы ПС и ПК с использованием средств вычислительной техники.

2. Анализ научных исследований и практических разработок по совершенствованию работы паромныхпереправ показал, что их основная часть посвящена проблеме определения экономической эффективности паромных сообщений, а вопросам технологического и информационного взаимодействия уде-

лялосъ недостаточное внимание.

3. Проведенное исследование факторов, влияющих на процесс взаимодействия ПС и ПК, позволяет сделать вывод, что наиболее значишми являются :

- неравномерность поступления вагонов на ПС с сети,как по объему, так и по времени ;

- неравномерность интервала прибытия парома на ПК ;

- путевое развитие ПС ;

- неравномерность продолжительности выполнения технологических операций с вагонами на ПС ;

4. Для исследования процесса поступления вагонов на ПС автором разработаны модель статистических испытаний на ПЭВД "Роботрон-1715". Рассмотрены пять технологических варианта: в гибкий контактний график с максимальным и средним опережением, жесткий контактной график с максимальным и средним опережением и работа без контактного графика.

Расчеты показали, что при одинаковых начальных условиях и интенсивности входящего потока вагонов наибольшую загрузку парома обеспечивает гибкий контактный график с максимальным опережением. Для обеспечения полной загрузки парома требуется наличие на ПС определенного технологического запаса вагонов. При гибком контактном графике с максимальным опережением требуется 214 вагонов, а в случае не применения контактного графика - 293 вагона. В последнем случае возможно воздействие на параметры системы, варьируя количеством вагонов в поезде. Оптимальное количество вагонов в поезде для условий ПК Клайпеда составляет 48 вагонов.

5. Учитывая, что некоторые операции на ПС носят специфический характер, к ним невозможно применять общепри-

пятые нормативы. Для прогнозирования их продолжительности необходимо применить различные методы. Поэтому на основе обработки данных хронометражнкх наблюдений методами математической статистики были установлены: математическое ожидание, среднеквадратическое отклонение и теоретический закон распределения, приходящиеся на один вагон. При этой распределение неравномерности продолжительности всех основных операций, кроме продолжительности ремонта неисправных вагонов, подчиняется нормальному закону.

6. Разработана сетевая модель технологического процесса взаимодействия ПС и ПК методом сетей предшествования. Анализ подели показал, что формирование плетей вагонов и прием-сдача вагонов составляют основную часть критического пути и имеют наибольшую неравномерность продолжительности.

7. Методом многофакторного корреляционного анализа установлены параметры и вид зависимости продолжительности формирования плетей от следующих факторов: общего числа обрабатываемых вагонов, числа вагонов с негабаритными и опасными грузами, наличия специального подвижного состава. Регрессионным анализом установлены зависимости продолжительности осмотра вагонов с оборудованием и пиломатериала- . ми от общего их числа в обрабатываемой группе вагонов.

8. Разработанная методика ведения динамической модели

и оперативного прогнозирования продолжительности технологических операций бпла испытана на станции Драутисте Прибалтийской ж.д. и паромном комплексе Клайпеда. Диалог с ПЭВМ производится с помощью видеограмм с минимальным и однозначным вводом управляющей информации. Скорость выполнения операций позволяет ведение динамической модели в реальном масштабе времени. Программное обеспечение написано на языке

ТУРБО-ПАСКАЛЬ, для операционной системыЗСОна ПЭВМ "Робо- " трон-1715". Применение разработанной методики позволяет ориентировочно сократить время простоя вагонов на станции на 1,6 ч и повысить среднюю загрузку парома на два вагона. При эксплуатации на линии шести паромных судов, ожидаемый годовой экономический эффект составит 272 тыс.р.

9. Проведенные автором исследования в свете новых техно- ~ логических решений обработки вагонов и грузовых перевозочных документов на ПК и ПС, вошли составной частью во "Временные методические указания по разработке ЕШ паромных комплексов", в "Положении о документообороте и информационных связях на паромном комплексе Клайпеда" и "Единый технологический процесс работы паромного комплекса Клайпеда и предпаромной станции Драугисте" (временный), утвержденные Прибалтийской е.д. и Литовским морским пароходством.

За участие в разработке прогрессивной технологии работы ПС и ПК автор награжден в 1989 г. серебряной медалью ВДНХ ;

Полученные в диссертации результаты с некоторыми моде-фикациями могут быть использованы при разработке технологии работы других паромных переправ и морских портов.

Основные положения и результаты диссертации опублико-' ваны в следующих работах:

1. Лазарев Х.Ы., Ерофеев В.Е., Симонян С.А. Оптимизация перевозок грузов в железнодорожно-морском паромном сообщении //Материалы Всесоюзной конференции "Пути интенсификации транспортного процесса на основе совершенствования традиционных и создания новых транспортно-технологи-ческих систем". -Одесса: - С. 86-08.

2. Котляренко А.Ф., Симонян С.А. Правовые аспекты

международных железнодорожно-паромных перевозок //Межвузовский тематический сборник.' - БШТ. -Ростов: 1987 -Вып. 186 . С. 44-48.

3. Симонлн С.А. Нормирование и прогнозирование технологических параметров работы паромного комплекса //Материалы ХХ1У обшесетевой научно-технической конференции "Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог с применением математических методов и ЭВМ." -И.: ШИТ, 1988 . '