автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем

На правах рукописи

Елисеев Сергей Юрьевич

ПОСТРОЕНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Специальность 05.02.22 — Организация производства (транспорт, технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

На правах рукописи

Елисеев Сергей Юрьевич

ПОСТРОЕНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Специальность 05.02,22 — Организация производства (транспорт, технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российский государственный открытый технический университет путей сообщения»

Официальные оппоненты — доктор технических

наук, профессор Резер Семен Моисеевич;

доктор технических наук, профессор Николашин Владимир Михайлович;

доктор технических наук, профессор Гершвальд Андрей Самуилович

Ведущее предприятие — Петербургский государственный университет путей сообщения

Защита состоится 08 июня 2006 года в 14 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.009.03 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресуй 125993, г. Москва, ул. Часовая, 22/2, ауд. 344.

Сдиссертациейможноознакомитьсявнаучно-технической библиотеке университета.

Автореферат разослан « 3 » мая 2006 года

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 218.009.03, д-р техн. наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Главной тенденцией нашего времени стала глобализация. В первую очередь это коснулось связей между ведущими центрами мирового экономического роста. Активной участницей этих процессов является и наша страна. Выражается это масштабами развития экономических связей России со странами мира и интенсификацией процесса подключения транспортной инфраструктуры России к обеспечению евроазиатской торговли. Следовательно, одной из приоритетных задач транспортного комплекса России является обеспечение внешнеэкономических связей и ускорение процесса вхождения в мировой транспортный рынок.

Динамика изменения объемов перевозок грузов через российские морские порты Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск и порт Восточный с 1995 по 2004 годы свидетельствует о том, что объемы экспортных перевозок увеличились в несколько раз. За 10 лет объем экспортных перевозок через порт Новороссийск увеличился в 4,2 раза, через порт Мурманск — в 4,8 раза, через порт Санкт-Петербург — в 3,9 раза и через порт Восточный — в 4,8 раза. Такое изменение структуры перевозок повлияло на перераспределение структуры грузопотоков по российским железным дорогам, вызывая, в том числе, необходимость переориентации работы существующих сортировочных станций. Особо сложная ситуация с вывозом грузов через порты сложилась на железных дорогах в 2005 году, когда на сети железных дорог России было обездвижено («брошено») более 20 тысяч полувагонов с грузами, следующими в адрес припортовых станций. Такое положение сложилось из-за предъявления грузов в адрес портов в объемах, превышающих их перерабатывающие возможности, а также неритмичный и несогласованный подвод грузов к портам и пунктам перевалки, возникающий в связи с отсутствием единого транспортного конвейера, разобщенности собственности и систем управления видов транспорта и других субъектов, участвующих в технологическом процессе перевозки.

В результате этого железнодорожный транспорт ежесуточно нес потери в размере порядка 2,2 миллиона рублей.

Транспортный рынок в настоящее время представляет совокупность самостоятельных предприятий — перевозчиков и посредников — с выраженным преобладанием мелкого капитала. Сложившиеся условия повлекли за собой изменения установившихся взаимоотношений между грузовладельцами, транспортными посредниками (агентами, операторами, экспедиторами) и владельцами инфраструктуры магистральных видов транспорта. При этом каждый участник процесса смешанных перевозок преследует только свою выгоду, не согласовывая свои действия со смежниками.

По существу, никто из участников транспортного процесса не может взять на себя организацию перевозки в интересах грузовладельца с наименьшими затратами, высоким качеством и максимальной выгодой для всех участников этого процесса.

В интересах и возможностях ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), как крупнейшего участника транспортного рынка, возглавить процесс объединения усилий, направленных на ликвидацию проблем стыковых пунктов различных видов транспорта на основе методологии логистики.

Целью логистического подхода к организации транспортных систем является интеграция деятельности грузовладельцев, транспортных посредников и перевозчиков, управления материальными, информационными, финансовыми потоками и, соответственно, запасами материальных средств, складским хозяйством, а также взаимодействующих средств магистрального транспорта и транспорта грузовладельцев в единую материалопроводящую систему. Транспортные логистические системы — это новый подход к организации рациональной, скоординированной деятельности различных транспортных предприятий в интересах грузовладельцев.

В этой связи особую актуальность приобретают задачи определения путей и методов рациональной организации транспортных систем, основанных на логистическом подходе.

Научной основой решения данных задач является анализ теории и практики организации транспортного производства в конкурентной среде, методологии логистики, трудов ученых-транспортников, и в первую очередь В.И. Арсенова, В.К. Буянова, Ю.В. Дьякова, В.В. Звонкова, Н.Д. Иловайского, И.Т. Козлова, А.В. Комарова, В.А. Кудрявцева, В.Н. Образцова, В.А. Персианова, В.В. Повороженко, К.Ю. Скалова, А.А. Сме-хова, ЕА. Сотникова, Е.М. Тишкина, Л.П. Тулупова, Л.Н. Щен-никова и других.

Проблемам теоретического обоснования путей формирования и развития транспортных систем в рыночных условиях посвящены работы ученых В.И. Апатцева, П.В. Куренкова, О.Б. Маликова, Л.Б. Миротина, В.М. Николашина, А.Т. Ось-минина, С.М. Резера, В.И. Сергеева, К.В. Холопова, В.А. Шарова, анализ которых подтвердил актуальность поставленных в диссертации задач.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научно-обоснованного подхода к организации международных транспортно-логистиче-ских систем, обеспечивающих скоординированное функционирование участников транспортного процесса.

Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:

1. Исследование состояния и перспектив развития смешанных грузовых перевозок в международном сообщении.

2. Разработка концепции логистической организации транспортных систем.

3. Формирование основных принципов и организационных форм транспортно-логистических систем.

4. Построение функциональной модели транспортно-ло-гистической системы.

5. Формирование международных транспортных коридоров в транспортно-логистических системах.

6. Создание централизованной системы логистических центров.

7. Экономическая оценка развития транспортно-логистических систем.

Объектом исследования являются транспортные системы, обеспечивающие перевозки грузов в международном сообщении.

Предметом исследования является процесс развития интеграции участников транспортного рынка при логистической организации транспортных систем.

Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов системного анализа, математического программирования, статистических методов и методов прогноза, а также логистического и маркетингового подходов в планировании и управлении перевозочным процессом.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней предложена новая методология, позволяющая рационально организовать взаимодействие участников транспортного процесса, для эффективной доставки грузов в международном сообщении. Она включает разработку:

функциональной модели транспортно-логистической системы с использованием методических приемов и стандартов «CALS» (Commersce At Light Speed) — стратегии, направленной на создание, обмен, управление и эффективное использование электронных данных, поддерживающих жизненный цикл системы с помощью международных стандартов, реорганизации предпринимательской деятельности и передовых технологий;

методики формирования международных транспортных коридоров в транспортно-логистических системах;

концепции построения сети логистических центров и их функционирования на основе эффективного использования информационных технологий;

методов формирования складской сети в логистических центрах;

экономической оценки потерь железных дорог при внешнеторговых перевозках из-за несогласованности с морскими портами, а также инвестиционных проектов создания логистических центров.

Таким образом, в диссертации разработаны теоретические положения, совокупность которых дает возможность ква-

лифицировать их как научно-обоснованные технические и технологические решения, связанные с организацией транспортного производства и оптимизацией функционирования транспортно-логистических систем, внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса на транспорте.

Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания системы логистического управления товародвижением в международном сообщении, обеспечивающей рациональное взаимодействие транспортного комплекса России, крупных промышленных комплексов, других участников перевозочного процесса. Применение полученных в работе результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость транспортного комплекса России на международном рынке транспортных услуг.

Реализация работы. Результаты исследований положены в основу следующих нормативно-методических материалов ОАО «Российские железные дороги»:

• Концепция логистического центра и информационной системы поддержки логистического центра. Техническое задание/ ЦФТО ОАО «РЖД», 2002 г.

• Концепция построения логистического управления транспортными грузопотоками во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта, морскими и речными портами, крупными промышленными комплексами, транспортными системами других стран и другими участниками транспортного процесса на основе эффективного использования информационно-управляющих и аналитических технологий/ ОАО «РЖД», 2005 г,

• Методические рекомендации по использованию Единой комплексной информационной системы управления эксплуатационной работой на Приволжской железной дороге/ Управление Приволжской железной дороги, 1999 г.

Разработанные автором методы и модели нашли применение при разработке проектов логистических центров в Приморском крае и на Северо-Кавказской железной дороге.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на Международных научно-практических конференциях: «ИНФОТРАНС» (Сочи, 2001 г., Санкт-Петербург, 2003 г., Санкт-Петербург, 2004 г., Санкт-Петербург,

2005 г.), Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX—XXI веков: пути повышения эффективности перевозочного процесса» (Москва, 2003 г.), Международных научно-практических конференциях «Промтраис» (Москва, 2002 г., 2003 г., 2005 г.,

2006 г.), Международных конференциях по грузовым перевозкам и взаимодействию транспортных систем «FREIGHT. TECH» (Санкт-Петербург, 2004 г., Владивосток, 2005 г., Москва, 2005 г., Новороссийск — Сочи, 2005 г., Санкт-Петербург, 2005 г.), Международных конференциях: «ОАО РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (Москва, 2004 г., Москва, 2005 г.), Научно-практической конференции по информационным технологиям «ТелекомТранс» (Сочи, 2003л, Сочи, 2005 г.), Международной конференции грузовладельцев «Транстек-2004» (Санкт-Петербург, 2004 г.), 11-ой Международной выставке: «Склад. Транспорт. Логисти-ка-2004» (Москва, 2004 г.), региональной научно-практической конференции: «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Самара, 2004 г.), научно-практической конференции: «Опыт создания и внедрения новой техники и технологий в реализации стратегии инновационного развития ОАО «РЖД» (Щербинка, 2005 г.), Международном транспортном форуме — 2005 (Москва, 2005 г.), 10-й Международной выставке и конференции по транспорту и логистике: «ТрансРоссия-2005» (Москва, 2005 г.), Втором Российском логистическом форуме: «БизнесЛог-2005» (Москва, 2005 г.), научно-практической конференции: «Дистрибуция и логистика в России» (Москва, 2005 г.), Международной научно-практической конференции: «LOGIRUSs-Логистика и управление цепочками поставок в России (Москва, 2005 г.), региональной

1 научно-практической конференции: «Трансэкспоюг-2005» (Ростов-на-Дону, 2005 г.), Международной научно-практи-

ческой конференции: «Экспотрансальянс» (Москва, 2006 г.), Научно-техническом Совете ОАО «РЖД» (Москва, 2005 г.), Ассамблее начальников железных дорог ОАО «РЖД» (Ростов-на-Дону, 2005 г.), Правительственных совещаниях по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Западного и Южного регионов Российской Федерации (Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар, 2005 г.), 40-м Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Москва, 2005 г.), заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС (2003-2006 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 77 работ, общим объемом 27,75 п.л., в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК России, — 37 работ (позиции 1—37 в перечне публикаций), объемом 15,6 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы. Общий объем работы 293 страницы, в том числе 53 рисунка и 28 таблиц. Список использованной литературы содержит 184 источника.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации и определены основные задачи исследования.

В главе 1 выполнен анализ состояния и перспектив развития смешанных грузовых перевозок в международном сообщении.

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов заключается в том, что на территории бывшего СССР он доставляет в основном товары из морских портов, а также осуществляет транзитные перевозки грузов иностранных отправителей и экспортирует транспортные услуги,

В настоящее время организация производства припортовых дорог строится на основе плана формирования поездов из вагонов с внешнеторговыми грузами, предусматривающего определенное количество передаточных поездов, и графика их

движения с учетом развоза под выгрузку вагонов с экспортными грузами, а также увязки технологии работы припортовых станций и портов. При этом предусматривается работа по обслуживанию других подъездных путей и необходимость наиболее полного использования их технических средств.

Однако, несмотря на наличие единых технологических процессов работы портов и станций примыкания, в практике возникают постоянные отклонения от принятой технологии, в том числе из-за несоответствия их технической оснащенности объемам работы. Так, ограниченная перерабатывающая способность крупных портов России по ряду номенклатурных групп грузов и несвоевременное обеспечение флотом для вывоза грузов в 2004 —2005 годах стали причинами, не позволяющими в полной мере обеспечить потребности российских экспортеров в перевалке грузов через российские порты. В результате на сети железных дорог на подходах к припортовым и пограничным станциям в среднем ежесуточно простаивают в ожидании приема более 100 «брошенных» поездов, а на самих станциях — около 1000 вагонов в ожидании выгрузки.

Анализируя причины, дестабилизирующие работу стыковых пунктов, можно сделать вывод, что диспропорции в функционировании транспортных систем, а также имеющие место противоречия между субъектами рынка транспортных услуг, которые не позволяют назвать технологические цепочки доставки грузов через перевалочные терминалы логистическими, связаны с множеством причин организационного, технического, технологического и экономического характера. Для их устранения необходима системная работа, основанная на комплексном научном подходе с учетом отечественного и зарубежного опыта.

Проблемы организации внешнеторговых перевозок не новы. Учеными и практиками прорабатывались многие вопросы, связанные с организацией таких перевозок с участием различных видов транспорта, а также решением задач комплексного управления доставкой грузов в смешанном сообщении.

В 70-х годах прошлого века получила широкое признание система взаимодействия смежных видов транспорта на

основе непрерывных планов-графиков работы узла, впервые примененная в 1976 году в Ленинградском морском торговом порту. Данная система предусматривала согласованную подачу судов, вагонов и автомобилей, улучшение показателей использования подвижного состава всех видов транспорта, сокращение времени прохождения грузов через транспортные узлы и повышение их сохранности. Непрерывность управления реализовывалась в ежесуточном планировании работы транспортного узла на основе информации о движении транспортных средств, грузов в сложившейся производственной обстановке. Организационно данная система подкреплялась созданной Координационной группой.

Несмотря на высокую эффективность совмещенной технологии, непрерывный план-график работы транспортного узла позволил лишь ослабить влияние стохастических потоков транспортных средств, а управление взаимодействием различных видов транспорта путем создания координирующих органов, действующих на общественных началах, без обеспечения организационных, экономических и правовых решений, не позволило существенно ускорить доставку грузов в смешанном сообщении.

Решению различных задач взаимодействия видов транспорта посвящены труды ряда ученых-транспортников. Академик АН СССР В.Н.Образцов одним из первых поставил вопрос о необходимости комплексной эксплуатации различных видов транспорта, полагая, что теория эксплуатации единой транспортной сети должна быть составной частью комплексной теории транспорта. Членом-корреспондентом АН СССР В.В.Звонковым сформулирована идея единства принципов учета эксплуатационной работы для транспортной системы, рассмотрены основы планирования смешанных перевозок и предложена классификация комбинированных сообщений.

Принципы комплексной эксплуатации транспорта, выдвинутые В.Н.Образцовым и В.В.Звонковым, получили развитие в работах А.В. Комарова, которым предложены основные положения функционирования транспортной системы: работа транспортной системы на плановых началах; организация

перевозочного процесса на всем пути следования грузов по схеме «от двери до двери»; унифицированная система отчетности; единое управление транспортной системы страны; организация работы транспорта в соответствии с требованиями производства, сферы обращения и населения страны; и др.

Дальнейшему развитию теории качественного транспортного обслуживания предприятий народного хозяйства послужили труды В.Г. Галабурды, П.С. Грунтова, Ю.В .Дьякова, В.А. Персианова, Н.К. Сологуба, Е.А.Сотникова и др.

Теоретические проработки отечественных ученых-транспортников впитали в себя отраслевые методики оптимизации перевозочного процесса. Однако эти методики, действующие в пределах одного вида транспорта, не могли быть эффективны для оптимизации перевозок на всем пути следования «от двери до двери». Кроме того, отсутствовала полная информация о состоянии элементов объектов управления, взаимодействующих друг с другом.

Отечественный и зарубежный опыт, а также разработки ведущих ученых-транспортников свидетельствуют, что для повышения качества управления внешнеторговыми перевозками необходим системный подход, в основе которого должны лежать логистические принципы взаимодействия субъектов транспортного рынка.

Перспективы использования логистических технологий характеризуются прежде всего эффектом интеграции, вызванным существенным снижением транспортных затрат и качеством обслуживания отправителей и получателей грузов.

В главе 2 рассмотрены методологические основы построения транспортно-логистических систем, разработаны принципы формирования и организационные формы таких систем, предложен методико-теоретический подход к построению функциональной модели логистической транспортной системы.

Становление рыночных отношений в нашей стране повлекло за собой дезинтеграцию промышленного производства и транспорта, ломку устоявшихся хозяйственных связей, изменение существовавших взаимоотношений между хозяй-

ствующими субъектами. Сегодня имеет место комплекс противоречий между интересами производства и распределением материальных средств предприятий, определяющими необходимость перевозок и соблюдение определенных значений их качественных показателей, а также интересами владельцев транспортных средств.

С другой стороны, грузовладельцы в процессе решения задач товародвижения могут пользоваться широким спектром предложений транспортных услуг. При этом возникает необходимость определения рационального варианта перевозки из множества возможных, различающихся, в общем случае, как владельцами транспортных средств, так и видами транспорта, а также обеспечиваемым уровнем качества перевозок.

В создавшихся условиях грузовладельцы и транспортные посредники вынуждены приобретать ранее не свойственную им функцию планирования перевозок. Форму исполнения данной функции можно представить в виде процесса построения (проектирования) транспортно-логистических систем (рис. 1) — совокупности средств транспорта, используемых путей сообщения, обеспечивающих структур и органов управления, объединяемых в целях выполнения перевозочного процесса с заданными качественными показателями. При этом предлагается использование методологии международных стандартов «CALS».

Для управления проектируемой системой необходима организационная структура, которая может создаваться на основе сложившихся действующих структур. При этом администрация представляет собой территориально-распределенную и компьютерно-интегрированную команду специалистов, решающих задачи управления системой на нескольких уровнях административно-хозяйственной деятельности — принятия решений, администрирования, координации и реализации решений.

Основные задачи администрации состоят в разработке совместных планов работ участников транспортно-логистиче-ской системы, координации работы, управлении изменениями и контроле за ходом выполнения перевозочного процесса.

Сфера материального производства

Склад

База

Сфера обращения

Сфера потребления

Пункт погрузки

1-й вид транспорта

Пункт перегрузки

2-й вид транспорта

Пункт перегрузки

1М-й вид транспорта

Пункт выгрузки

База

Склад

Рис. 1. Структура транспортно-логистической системы

При проектировании транспортно-логистической системы рассматривается транспортное пространство, включающее в себя транспортные полигоны, некоторые или все элементы которых могут быть объединены в альтернативные проекты.

В случае построения международной транспортно-логисти-ческой системы необходимо наряду с рассмотрением транспортного пространства учитывать условия помещения товаров под таможенные режимы.

Важное место в комплексной модели проекта занимает анализ и количественная оценка кооперированного объединения участников транспортной системы (моделирование загрузки элементов транспортных полигонов), обладающих инфраструктурой, транспортными средствами и квалифицированными специалистами.

Моделирование загрузки элементов транспортных полигонов при построении транспортно-логистической системы может быть осуществлено путем построения диаграмм загруженности для каждого элемента, включающих наличную пропускную способность магистральных путей сообщения, подвижной состав, подъездные пути, перевалочные узлы, склады и т.п. В этом случае обеспечивается единообразное представление исходных данных, на основе которых оценивается роль каждого участника (элемента) проектируемой системы путем моделирования прохождения по данному элементу материального потока.

Математические зависимости, описывающие различные варианты выполнения транспортного процесса известны из специальной литературы и описываются определенным распределением. Сочетаясь друг с другом, они оказывают влияние на характеристику распределения общей продолжительности транспортного процесса, среднее время которого будет складываться из суммы времени пребывания подвижного состава в отдельных элементах:

г = У t +t +Y / +/ +Yt +Yt +У/

•* / . *псщ nor ' • дв ' 'раз neper / / .'urnnm ^JJ

где 2 /под — суммарное время на подачу подвижного состава под погрузку (выгрузку, перегрузку); 4

/пог, /раз — соответственно продолжительность погрузки и выгрузки груза из подвижного состава;

2— суммарное время в движении на различных видах транспорта;

X /перы. — суммарное время выполнения перегрузки груза с одного вида транспорта на другой;

2 7 — суммарное время выполнения таможенных операций при пересечении товаром нескольких границ;

^'м о прост — суммарные межоперационные простои.

Организация взаимодействия всех участников проектируемой системы является серьезной проблемой. Регламентация процессов, необходимых для построения системы, имеет две ступени: качественного анализа и количественной оценки. На первой ступени производится качественный анализ транспортного рынка и экспертная оценка групп совместимых предложений транспортных услуг, т.е. позволяющих объединение своих элементов в проектируемую систему в желательной пропорции. Очевидно, что перечень предложений транспортных услуг должен формироваться с использованием методов маркетинга.

На второй ступени производится количественная оценка регламентируемых процессов с точки зрения затрат времени, необходимых для выполнения перевозки, и финансовых затрат, обеспечивающих своевременное, полное и качественное выполнение необходимых процессов.

Для формализации функционального аспекта описания проектируемой системы на второй ступени предлагается использовать:

/АЕТО-модсль, представляющую собой средство формализованного описания системы на качественном уровне;

сетевую модель, представляющую собой основу для построения математической модели системы, его количественной оценки и оптимизации;

диаграммы Ганта, позволяющие представить результаты расчетов в наиболее наглядном виде.

Методология ШЕРО принята в качестве первой компоненты модели проекта в силу ее наименьшей формализованно-

сти по сравнению с другими возможными альтернативными вариантами. Разработка функциональной модели — это создание спецификаций с помощью набора графических знаков и правил их применения в виде графических диаграмм, описывающих состав и взаимосвязи процессов на одном или нескольких уровнях абстрагирования.

Последовательность этапов построения транспортно-ло-гистической системы, в общем виде, показана на рис. 2.

На первом этапе строятся функциональные /ДЁТО-модели, которые предназначены для структурированного описания процессов, протекающих в сложных иерархических системах, к которым относятся, в том числе, и транспортно-логистиче-ские системы.

Исходные данные, описывающие условия участников содержат:

перечень возможных участников проектируемой системы

41_

1. Разработка комплексной модели проекта

Функциональная ЮЕРО-модель

Сетевая модель проекта

7\

Диаграммы Ганта

\7

2. Оптимизация состава участников и распределение работ между ними

2.1. Методы формирования состава участников и распределения работ между ними

2.2. Методы исследования области возможных вариантов реализации системы

2.3. Интегральный критерий выбора участников

3. Анализ устойчивости проектируемой системы Вероятностная оценка устойчивости проектируемой системы

Рис. 2. Этапы построения транспортно-логистической системы и взаимосвязь методов используемых при этом

перечень работ, за выполнение которых берется каждый из участников R.;

зависимость стоимости каждой работы 7?. по каждому участнику 77,от срочности выполнения этой работы;

зависимость стоимости каждой работы 7?. по каждому участнику 77,от объемов работы, порученной данному участнику.

Модель транспортно-логистической системы должна увязать самостоятельные модели предприятий — участников проекта в единый моделирующий комплекс, описывающий как выполнение процессов внутри производственной структуры каждого участника, так и цепочки поставок между предприятиями-участниками системы.

Критерий формирования состава участников проектируемой системы состоит в сведении всего множества показателей, используемых для выбора, к единому показателю.

Предварительно проводится оптимизация в рамках каждой комбинации участников К.. Исходя из кривой стоимости (рис. 3), для каждой комбинации Moiyr быть определены наименьший Тк™л и наибольший период времени, в течение которого эти участники могут реализовать доставку. В рамках каждой комбинации участников может быть решена задача оптимизации стоимости доставки по критерию:

(Т)-Еш (Т™-Г)->min; Т™ <Т<Т™, (3)

где Snp(T) —стоимость доставки в зависимости от срока ее выполнения;

Ет — норма доходности, установленная грузовладельцем.

Полученная математическая задача может быть отнесена к задаче линейного программирования, которая решается одним из известных методов.

Для окончательноговыборакомбинацииучастниковисполь-зуетсяинтегральныйкритерий.учитывающийсвойстваучастни-ков. Каждая комбинация участников Кп е К, Кп = {nu...,IIN } 18

•окончании

Рис. 3. Построение кривых стоимости на основе сетевой модели

может быть оценена по интегральному критерию оптимальности 1{Кл):

(4)

П, 1 т

где <х— весовые коэффициенты свойств участников ГГу,

К"' — значения коэффициентов, характеризующих свойства

участников;

ат — весовые коэффициенты интегральных характеристик проектируемой системы , а именно срока доставки груза и стоимости доставки.

На следующем этапе определяется вероятностная оценка устойчивости проектируемой системы. Цель методов вероятностной оценки устойчивости состоит в анализе всех путей от начального события сетевой модели до конечного события с точки зрения вероятной длительности совершения всех работ на выбранном пути.

Основными этапами оценки устойчивости системы являются: «

1. Формирование множества путей Ь = ]-\,М от начального события сетевой модели до конечного события;

2. Определение потребной вероятности для каждой работы

Я, из выражения Р/1 = , где М — число работ Л, в выбранном пути

3. Если Рр <Рщ,, то исходя из имеющегося закона распределения, получим такое Т*1, при котором вероятность выполнения работы Л, равна Р/1;

4. Вычисление I , где § — число работ в рассматриваемом пути.

Если^Т^ то критерий устойчивости считается вы-полненньш.

Каков бы ни был критический путь в сетевой модели, вероятность выполнения всех работ в модели должна быть не ниже заданной вероятности Рпр.

В главе 3 рассмотрена характеристика и особенности организации перевозочного процесса в международных транспортных коридорах, задачи развития и методика формирования их инфраструктуры.

В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию сети международных транспортных коридоров принадлежит ведущая роль. Ей отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Международные транспортные коридоры, являются по существу, элементами международной логистической структуры и способствуют достижению большей эффективности транспортного процесса за счет применения новейших достижений в технике и технологии транспортного производства.

Единая технология перевозки грузов в транспортных коридорах предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией непроизводительных простоев транспортных средств, прежде всего в перегрузочных пунктах (распределительных центрах). Такая схема требует, при планировании перевозок, оптимизации выбора места распределительных центров, типа и количества транспортных средств, перегрузочной техники и других ресурсов, а также согласования разных технологий перевозочного процесса видов транспорта и координации работы магистрального транспорта и грузовладельцев в пунктах перевалки.

Важным направлением повышения конкурентоспособности транспортных услуг является применение технологии смешанных перевозок грузов в транспортных коридорах по единым проездным документам, а также организация маршрутных перевозок, реализуемых различными видами транспорта.

При отправительской маршрутизации железнодорожно-водных перевозок ускорение времени доставки грузов составит в общем случае экономию трех составляющих времени:

+§(г-§('■"'.). т-стс (7)

где О — грузопоток, охватываемый сквозной маршрутизацией за период навигации, т;

ти — весовая норма состава поезда на рассматриваемом направлении, т;

Рст — средняя статическая нагрузка на один вагон, т;

— суммарная экономия вагоно-часов при следовании маршрута без переработки на попутных станциях, ваг-ч;

Д — грузоподъемность судна, т;

Т — период навигации, сут;

д — норма грузовых работ, т/сут;

— средний простой груженого подвижного состава в пункте перевалки до введения сквозной маршрутизации, ч;

tl — средний простой груженого подвижного состава в пункте перевалки после введения сквозной маршрутизации, ч.

В выражении (7) первое слагаемое характеризует сокращение времени доставки грузов на железнодорожном направлении, второе — сокращение срока хранения грузов на складах перевалочных пунктов, а третье — ускорение обработки подвижного состава в случае прибытия в перевалочный пункт грузов в специализированных по назначению груза маршрутах.

Поскольку система международных транспортных коридоров формируется в соответствии с географией и структурой существующих и перспективных международных транспортных связей, начальным и наиболее важным этапом работы по формированию их определенных участков является оценка потенциальных грузопотоков. Этот этап работы предлагается выполнять на основе маркетинга, широко используемого в последнее время при исследовании рынка грузовых перевозок.

Для анализа и оценки состояния и перспектив потребности в перевозках какого-либо рода груза предлагается:

а) на основе изучения статистических данных определить современный уровень реальной емкости рынка:

Е*=кГ ¿а, ,т (8)

*,=1

где Е.г — емкость г-го рынка /-го рода груза, в т или т-км;

£>кг — объем перевозок (в тоннах) /-го рода 1руза к-то производителя (потребителя) на г-м рынке в базовом периоде; кг = 1,к', к* — количество производителей (потребителей) /-го рода груза на г-м рынке в базовом периоде;

к*с — коэффициент эластичности спроса на 1-й род груза от уровня тарифов, который может быть определен из выражения: I

Л,Э.С. _ г__/пч

где — изменение объема перевозок /-го рода груза

на анализируемых рынках или их сегментах, произошедшее вследствие изменения его цены ДЦ..

б) исследовать основные факторы, влияющие на уровень емкости рынка и проанализировать тенденции его изменения.

в) после факторного анализа рассматриваемого рынка выполнить прогноз уровня емкости рынка к моменту времени / по сравнению с базовым периодом. С этой целью осуществляется регрессионный анализ зависимости емкости рынка от объема производства перевозимой продукции грузообразую-щего предприятия, т.е. находится зависимость Е^^ДГ).

Следующим этапом является выбор оптимального маршрута прохождения рассматриваемого коридора, на основе полного использования имеющихся мощностей транспортной системы, концентрации транспортной работы на хорошо технически оснащенных транспортных магистралях. Решение этой задачи возможно с использованием совмещенного графика пропускной и провозной способностей в смешанных сообщениях

Пропускная способность пути и остановочных пунктов А А +дР, П

р* I

Схема транспортного сообщения от А ДО О Остановочн. пункт А Остановочн. пункт Б — 'г -- Остановочн. пункт В —

Провозная способность на отдельных участках РФ, РФг р„

+А Р,'

Рп[

Условные обозначения ЕЙЗ-нед остаток пропускной или провозной способности;

Рф-фактическая наличность пропускной или провозной способности; Рп - проектная потребность пропускной или провозной способности.

Рис. 4. Совмещенный график пропускной и провозной способностей, их резервов и недостатков

(рис, 4). Для разработки совмещенного графика выполняются необходимые расчеты, которые сводятся в табл. 1.

При этом пропускная способность элементов транспортной сети для различных видов транспорта может быть рассчитана по формуле:

^^_у ^

Р - N--—- , (транспортных единиц в сут.) (10)

Кп

где к — число параллельно работающих однородных элементов (например, число путей в парке железнодорожной станции);

..£Гпост — время занятия элемента в течение суток для выполнения постоянных технологических перерывов, мин;

Таблица 1

Расчетные значения пропускной и провозной способности в смешанных сообщениях для направления А-Д

Пропускная и провозная

Расчетные элементы способности

Резервы

Налич- Потреб- или недо-

ная ная статки

Участок А-Б

I. Пропускная способность

1.1. Путевые устройства

1.1.1. Магистральный путь N -"фи.г КиЛ

1.1.2. Искусственные сооружения К,,2 щ.»

1.2. Перевалочные узлы и остано-

вочные пункты

1.2.1. Станционные пути N . Ф1.2.1 N Ф1.2.3 •^ф 1.2.4 Лпш щ,, АДГ,,,

1.2.2. Сортировочные устройства 2

1.2.3. Перегрузочные участки Ки, 1.12 Щ.2Л

1.2.4. Склады 1.2.5. Погрузочно-разгрузочные

машины N ф[.2.5 N

1.2.6. Вокзалы п 1.1.5 Щ.2.>

I. Провозная способность п).2.6 Щ,,

1.1. Грузовое движение АЛ.»

1.1.1. Для тоннажа (по его специа- р Р 1 п.2.1.1

лизации) 1 Ф2.1.1

1.1.2. Для раздельной тяги Р Р 1 п.г.1.2 ^2,2

1.2. Пассажирское движение 2.1.2

2.2.1. Для пассажироемкости Р 1 Ф2.2.1 ^п.2.2.1

Участок Б-В и т.д.

/зан — средневзвешенное время занятия элемента одной транспортной единицей;

ос — коэффициент надежности работы элемента.

Провозная способность, определяет тот объем перевозок, который может быть освоен имеющимся количеством транспортных единиц и других переменных средств на рассматриваемом участке транспортной сети. Она находится из выражения:

Кп

где N — пропускная способность участка транспортной сети, транспортных единиц в сут;

Та — эксплуатационный период, в сут;

(2р — расчетная нагрузка транспортной единицы, т;

ки — коэффициент месячной неравномерности перевозок.

Завершающий этап формирования международных транспортных коридоров — экономическая оценка инвестиционных проектов развития инфраструктуры в рамках международных транспортных коридоров, которая будет рассмотрена ниже.

В главе 4 предложена концепция построения централизованной системы логистических центров, рассмотрена реализация новых информационных технологий и формирование складской сети в региональном логистическом центре.

В последние годы большинство логистических операций во всем мире осуществляется в логистических центрах. Ядром логистического центра является его информационно-аналитическое подразделение. Такие логистические центры способствуют оптимизации товарных потоков на территории регионов.

Для решения задач в масштабах России, а также в международных связях необходимо создание системы логистических центров. Принимая во внимание тот факт, что железнодорожный транспорт является основным магистральным видом транспорта страны, имеет мощнейшие информационные ресурсы и программно-вычислительные комплексы, логично и закономерно сделать заключение о том, что ОАО «РЖД» надлежит стать инициатором создания системы логистических центров, организующих взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов на основе логистических технологий.

Проведенные в последние годы на железных дорогах Российской Федерации работы по развитию информационной и сервисной инфраструктур подготовили необходимые предпо-

сылки и базу для создания системы логистических центров, а именно:

создана развитая инфраструктура путей сообщения, имеющая резервы увеличения провозной способности;

создана единая централизованная вертикаль оперативного управления перевозками на базе ЦУП — ДЦУ — ЦУМР — ДС;

создана мощная информационная база, объединяющая все информационные потоки железнодорожных перевозок (технологии, каналы связи, программно-вычислительные комплексы);

созданы автоматизированные системы управления перевозками;

созданы правовая и юридическая базы, позволяющие перейти на договорные взаимоотношения со всеми участниками и пользователями услуг транспортного комплекса России;

ведется разработка и внедрение Единых технологических процессов (ЕТП) работы транспортных узлов на базе автоматизированных систем управления.

Управление товародвижением с участием смежных видов транспорта в России может быть реализовано на базе логистических центров, охватывающих всю территорию страны. Такая система может быть создана по вертикальному централизованному принципу: Главный логистический центр (ГЛЦ) — Региональные логистические центры (РгЛЦ) — Районные логистические центры транспортных узлов (РнЛЦ).

Функционирование современной системы управления процессом перевозок на любом виде транспорта возможно только благодаря широкомасштабному и повсеместному внедрению комплекса автоматизированных систем и технологий (АСиТ) на всех уровнях процесса управления.

Технология логистического управления грузопотоками должна основываться на принципе диспетчеризации с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном транспорте относятся следующие системы:

сетевая интегрированная информационно-управляющая система («СИРИУС»);

автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов — Электронная транспортная накладная («ЭТРАН»);

автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов («Грузовой экспресс»);

автоматизированная система управления местной работой («АСУ ЦУМР») и другие.

Основным звеном в сети логистических центров являются Районные логистические центры (в литературе по логистике такие центры относят к региональным). Эти центры призваны обеспечить технологическое взаимодействие всех участников транспортировки грузов в транспортном узле. При этом функциями такого центра являются:

полное и своевременное обеспечение заявок на перевозку; диспетчерская поддержка перевозки; ведение постоянного мониторинга грузопотоков, определение перспектив зарождения и их погашения;

оперативное взаимодействие со смежными видами транспорта и грузообразующими предприятиями;

определение прогрессивных нормативов взаимодействия участников транспортного процесса.

Технология работы районного логистического центра должна основываться на едином технологическом процессе работы транспортного узла, предусматривающем согласованный подвод в узел грузопотоков и подвижного состава, обеспечивающего его дальнейшую перевозку (вагонов, судов, автомобилей).

Создание и внедрение на основе единого технологического процесса работы транспортного узла автоматизированной системы управления транспортным комплексом должно быть информационно и технологически увязано с системами управления всех участников транспортного процесса.

В этой связи рассмотрены основные критерии и требования к системе логистического управления в транспортных узлах.

Задача создания оптимальной системы управления в транспортных узлах может быть реализована на основе логистиче-

ского управления и теории логистических цепей. Такая система обеспечивает функциональное единство инфраструктуры узла, состоящей из модулей т е Ми их функций ф1 е Ф, реализуя тем самым поставленную задачу.

Критерии совершенствования управления (оптимизации функционирования) в узлах на логистических принципах, являются одновременно и критериями логистического управления. Кроме того, они могут определять и требования, предъявляемые к автоматизированной системе управления транспортным комплексом узла.

Функционирование системы логистических центров должно базироваться на следующих основных компонентах:

единое информационное пространство, включающее совокупность информации обо всех объектах транспортного рынка, которое должно корреспондировать с базами данных сопредельных государств, а также иметь взаимный обмен данными в международном транспортном пространстве;

единое нормативно-правовое поле, регламентирующее взаимодействие всех участников транспортного процесса (единые правила перевозок, единые перевозочные документы, единые правила взаимодействия в транспортных узлах);

единаянормативно-справочная информация, включающая создание баз данных по грузам, грузоотправителям, грузополучателям, грузовладельцам, маршрутам следования, экспедиторам, операторам подвижного состава и другим субъектам транспортного рынка;

единые подходы к определению задач по разработке информационно-управляющих технологий и программ.

Последний компонент требует рассмотрения с учетом требований к информационным потокам. В работе с этой целью предложено определять такие характеристики информационных потоков, как полнота, достоверность (истинность), глубина.

Реализация новых информационных технологий рассмотрена на примере Логистического центра Северо-Кавказской железной дороги.

Среди основных подразделений районных логистических центров особо выделена складская сеть с необходимым оборудованием и погрузочно-выгрузочными машинами.

При формировании складской сети решается комплекс взаимосвязанных задач — это планирование потребности в складских мощностях, анализ потенциальных складских мощностей, определение количества складов, их мощности и пространственного размещения складской сети.

Складская сеть, в общем виде, рассматривается как микрологическая система (подсистема транспортно-логистической системы), т.е. структурированная экономическая система, состоящая из взаимосвязанных в процессе управления материальными и сопутствующими им потоками элементов, совокупность которых, границы и задачи их функционирования объединены целями регионального логистического центра.

Выбор количества и расположения складов в регионе осуществляется на основе оценки транспортной составляющей логистических издержек. При количестве складов больше двух задача решается дважды — сначала от т поставщиков продукции к к складам, затем от к складов к п потребителям.

'Целевая функция в данной постановке задачи имеет вид:

^ = ->:лип , (12)

' у

где Р — т-км перевезенных грузов;

£>'у — объем груза, перевозимого от /-го поставщика к у-му потребителю, т;

— расстояние между г'-м поставщиком и у'-м потребителем, т;

— произведение весовых долей 1-го поставщика и /-го потребителя.

При проектировании складской сети логистического центра требуется учесть дополнительные факторы, влияющие на план оптимального закрепления потребителей за поставщиками, например невозможность прямых транзитных поставок от /-го поставщика к у-му потребителю или приоритетность у'-го потребителя по отношению к другим. Данные факторы учитываются весовыми долями /-го поставщика 1К и у-го потребителя И^.

Расчет суммарных расходов на перевозку £ производится из выражения:

где — количество груженых рейсов от /-го поставщика к у'-му потребителю;

ст — тариф на перевозку, руб/км.

По рассмотренному алгоритму были произведены расчеты по двум вариантам размещения складской сети в региональном логистическом центре Северо-Кавказской железной дороги.

Другой немаловажной задачей формирования складской сети логистического центра является определение мощности складов, т.е. вида, размера складов и их технического оснащения (погрузочно-выгрузочная техника).

Определение оптимальной вместимости склада предложено осуществлять по критерию суммарных издержек, включающих приведенные капитальные затраты, эксплуатационные расходы и потери, связанные с дефицитом емкости склада. К последним относятся расходы, обусловленные ожиданием обслуживания входящего потока.

Для решения задачи склад рассматривается как система массового обслуживания, характеризуемая определенной структурой и интенсивностью входящих и выходящих потоков.

Задача формирования структуры парка погрузочно-разгру-зочной техники формулируется следующим образом:

(13)

' 1

1шп,

(14)

!

при ограничениях

(15)

б* ^Х ;

(16)

где С(гд) — целевая функция, представляющая собой приведенные затраты на приобретение и эксплуатацию г^-го парка погрузочно-разгрузочной техники /-го типа для переработки к-то груза, руб;

с]к — стоимость переработки 1 т к-то груза, руб; ^ — годовая перерабатывающая способность у-го типа машины при переработке Л:-го груза, т;

<2к — количество А;-го груза, требующего переработки в год, т;

Я — выделяемые ресурсы на приобретение парка по-грузочно-разгрузочной техники;

г}к — единичные затраты ресурсов на 1 т переработки к-го груза погрузочно-разгрузочной техникой /-го типа.

Условие (16) выражает необходимость переработки заданного количества &-го груза планируемым парком машин, а условие (17) — ограничения на выделяемые ресурсы.

Решение поставленной задачи возможно одним из известных методов, например, симплекс-методом.

В главе 5 предложена методика расчета экономических потерь железных дорог при внешнеторговых перевозках из-за несогласованности с морскими портами, рассмотрены методы и проведена оценка эффективности инвестиционного проекта создания Дальневосточного логистического центра.

Рассмотренные в диссертации и используемые на транспорте экономические методы оценки инвестиционных проектов учитывают по вариантам издержки, связанные с простоем подвижного состава, но не учитывают потери железных дорог из-за «брошенных» поездов. В этой связи вопрос «брошенных» поездов требует специального рассмотрения.

После начала первого этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов (2001 г.) резко увеличились объемы экспортных перевозок через морские порты, а на подходах к ним увеличился простой вагонов с экспортными грузами. В этот период появились «брошенные» поезда.

Согласно заключаемым договорам при невыполнении плана выгрузки, вызвавшем простой вагонов, порт перечисляет ОАО «РЖД» плату за пользование ими.

При этом в составе одного поезда могут находиться вагоны с грузами, относящимися к разным внешнеторговым контрактам. Поскольку судовые партии формируются именно в соответствии с последними, в порт могут подаваться как все вагоны из прибывшего состава, так и только часть из них.

«Брошенные» поезда могут быть отставлены не только на свободные пути близлежащих малодеятельных и промежуточных станций, но и перемещаться на станции, расположенные на расстояниях до 200 км и более, вследствие чего ОАО «РЖД» имеет дополнительные затраты, провозная плата за которые не взыскивается.

Расчет экономических потерь железных дорог в результате неприема портами вагонов с экспортными грузами — стоимость «бросания» и «поднятия» поездов (расходы по доставке бригад ПТО, сам осмотр, «переподвязке» поездного локомотива и локомотивной бригады, выделению дополнительных графиковых ниток для следования локомотивов резервом из под «брошенных» и под «брошенные» поезда, содержанию дополнительных поездных локомотивов и бригад и т.д.) предложено производить по следующей формуле:

п т I г

^непр £ "^вагщ ' (^ваг-час ^ст.п ^ ^лок-час^

-онепр ^т? (18)

+ ».км + (мубр- + МБ™ ) Ева ];

1000

=/Иоаги 'ЦТ*'

(19)

где пЩ^ —простой вагонов /-го состава с экспортными грузами для у-ой судовой партии по к-му внешнеторговому контракту из-за неприема портами, вагоно-час;

еваг-ча= ~ единичная расходная ставка вагоно-час, руб.;

Ес1а — укрупненная расходная ставка вагоно-час на содержание станционных путей, руб.;

М1.]к — локомотиво-минуты маневровых операций при расформировании /-го состава при подборке из него вагонов, относящихся к /с-тому внешнеторговому контракту для формирования у'-ой судовой партии;

ыак.ваб.

елок-час ~~ единичная расходная ставка на локомотиво-час маневровой работы;

пБ^ — пробег вагонов при расформировании 1-го состава при подборке из него вагонов, относящихся к к-му внешнеторговому контракту для формирования у'-й судовой партии, вагоно-км;

-^оооваг-км — укрупненная расходная ставка 1000 вагоно-км, руб.;

МБ^, МУад® —одиночный пробег поездных локомотивов от /-го состава при его «бросании» и при последующем «поднятии» соответственно, лок-км;

/и — количество вагонов в группе, относящихся к к-му внешнеторговому контракту для формирования у'-ой судовой партии в составе /-го поезда, ваг.;

~~вРемя простоя соответствующей группы вагонов из-за неприема портами, час;

¿^пр — расстояние пробега /-го поезда при расформировании из-за неприема портами, км; Ет—укрупненная расходная ставка локомотиво-км одиночного пробега, руб.; п — количество поездов, которые не приняты портами, ед.

С учетом рентабельности данная методика позволит более объективно определить тариф за пользование вагонами ОАО «РЖД» при их использовании трейдерами в качестве «складов на колесах» с учетом стоимости бросания и поднятия поездов (расходов по доставке бригад ПТО, сам осмотр, «переподвязке» поездного локомотива и локомотивной бригады, выделению дополнительных графиковых ниток для следования локомотивов резервом из под «брошенных» и под «брошенные» поезда, содержанию дополнительных поездных локомотивов и бригад и т.д.).

С учетом изложенных в работе основ экономической оценки инвестиционных проектов рассмотрен проект создания Дальневосточного (Приморского) логистического центра (ПЛЦ), являющегося элементом Стратегии развития сети логистических центров России.

Основными целями проекта ПЛЦ являются: повышение эффективности системы товародвижения на юге Дальнего Востока России;

разгрузка железнодорожных подходов к портам и пограничным переходам юга Дальнего Востока России;

обеспечение бесперебойного завоза и вывоза грузов через Дальневосточные порты.

Маркетинговые исследования рынка транспортных услуг в рассматриваемом регионе свидетельствуют, что 10-20% экспортных грузов требуют накопления, долгосрочного хранения и различного рода подработки. При этом потенциальными клиентами логистического центра могут являться грузовладельцы из стран АТР, направляющие свои грузы через порты и пограничные переходы Приморья, в т.ч. участники контейнерных перевозок, крупные региональные и национальные сбытовые сети, транспортные, промышленные, экспедиторские и складские компании.

Преимущества, обеспечивающие конкурентоспособность создаваемого логистического центра, предусматривают:

более низкие, чем в портах, ставки стоимости услуг за хранение грузов;

возможность ускоренной комплектации и отправки маршрутных контейнерных поездов;

центр не имеет аналогов как провайдер самого широкого спектра транспортно-логистических услуг, собранных на одной территориии;

в отличие от складских комплексов, расположенных в черте городов, центр имеет большой запас площадей для расширения своей деятельности и другие.

Показатели окупаемости данного проекта представлены в табл. 3.

Таблица 3 Показатели окупаемости проекта создания Приморского логистического центра

Показатель Ед. измерения Значение

Чистая дисконтированная стоимость-NPV тыс. USD 8786,1

Внутренняя норма доходности -IRR % 22

Простой срок окупаемости лет 4,6

Дисконтированный срок окупаемости лет 6,5

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящей диссертации сформирован методологический подход к решению задачи проектирования и оптимизации функционирования международных транспортно-логисти-ческих систем. Определены тенденции развития перевозок в международном сообщении. Предложена функциональная модель транспортно-логистической системы с использованием методических приемов и стандартов «CALS» (Commersce At Light Speed). Разработана методика формирования международных транспортных коридоров в транспортно-логистиче-ских системах. Сформулирована концепция построения сети логистических центров и их функционирования на основе эффективного использования информационных технологий, а также методы формирования складской сети в логистических центрах. Дана экономическая оценка потерь железных дорог при внешнеторговых перевозках.

Основные выводы состоят в следующем:

1. Анализируя факты, дестабилизирующие работу стыковых пунктов транспортных узлов и их влияние на процессы организации перевозок внешнеторговых грузов сделан вывод, что диспропорции в функционировании торгово-транс-портных систем, а также имеющие место противоречия между субъектами рынка транспортных услуг, связаны с множеством причин организационного, технического, технологического и экономического характера. Для их устранения необходим си-

стемный подход, в основе которого должны лежать логистические принципы взаимодействия субъектов транспортного рынка. Перспективы использования логистических технологий характеризуются прежде всего эффектом интеграции, вызванным существенным снижением транспортных затрат и качеством обслуживания отправителей и получателей грузов.

2. Построение (проектирование) рассматриваемых систем предложено осуществлять с выделением следующих аспектов:

функциональный аспект построения и функционирования системы, представляемый ГОЕРО-диаграммами, показывающими причинно-следственные взаимосвязи между изучаемыми процессами;

сетевая модель проекта, дополняющая причинно-следственные взаимосвязи между процессами, временными характеристиками этих процессов;

модель логистической инфраструктуры системы, позволяющая описать материальные потоки между элементами системы, т.е. смоделировать систему логистических цепочек в рамках проектируемой системы и учесть дополнительные экспертные параметры, влияющие на выбор элементов системы;

вероятностная оценка устойчивости проекта, позволяющая учесть вероятностную природу основных величин, используемых при разработке функционального аспекта формирования и функционирования системы, сетевой модели проекта и модели логистической инфраструктуры.

3. В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию сети международных транспортных коридоров принадлежит ведущая роль. Им отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Единая технология перевозки грузов в транспортных коридорах предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией непроизводительных простоев транспортных

средств, прежде всего в перегрузочных пунктах (распределительных центрах). Такая схема требует, при планировании перевозок, оптимизации выбора места распределительных центров, типа и количества транспортных средств, перегрузочной техники и других ресурсов, а также согласования разных технологий перевозочного процесса видов транспорта и координации работы магистрального транспорта и грузовладельцев в пунктах перевалки.

4. Для решения задач в масштабах России, а также в международных связях необходимо создание системы логистических центров. Принимая во внимание тот факт, что железнодорожный транспорт является основным магистральным видом транспорта страны, имеет мощнейшие информационные ресурсы и программно-вычислительные комплексы, логично и закономерно сделать заключение о том, что ОАО «РЖД» надлежит стать инициатором создания системы логистических центров, организующих взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов на основе логистических технологий.

5. Основным звеном в сети логистических центров являются Районные логистические центры (в специальной литературе такие центры относят к региональным центрам). Эти центры призваны обеспечить слаженное технологическое взаимодействие всех участников транспортировки грузов в транспортном узле.

Создание и внедрение автоматизированной системы управления транспортным комплексом на основе единого технологического процесса работы транспортного узла должно быть информационно и технологически увязано с системами управления всех участников транспортного процесса.

В этой связи рассмотрены основные критерии и требования к системе логистического управления в транспортных узлах.

6. Новые информационные технологии взаимодействия железной дороги с портами, разработанные с участием автора, используемые в логистическом центре Северо-Кавказской железной дороги, позволили установить надежный контроль за движением вагонов назначением в порт. На основе этих технологий разработан АРМ «Порты Южного региона», который

сейчас входит в комплекс используемых на дороге программ и продолжает совершенствоваться.

7. Среди основных подразделений районных логистических центров особо выделена складская сеть с необходимым оборудованием и погрузочно-выгрузочными машинами. При формировании складской сети предложены модели географического размещения складов и определения их мощности.

8. Рассмотрены экономические аспекты проблемы «брошенных» поездов. Установлено, что «брошенные» поезда могут быть отставлены не только на свободные пути близлежащих малодеятельных и промежуточных станций, но и перемещаться на станции, расположенные на расстояниях до 200 км и более, вследствие чего ОАО «РЖД» имеет дополнительные затраты, провозная плата за которые не взыскивается.

Предложена модель расчета экономических потерь железных дорог в результате неприема портами вагонов с экспортными грузами.

9. Исходя из теоретических основ экономической оценки инвестиционных проектов, рассмотрен проект создания Дальневосточного (Приморского) логистического центра (ПЛЦ), являющегося элементом Стратегии развития сети логистических центров России. Определены следующие показатели окупаемости проекта создания Приморского логистического центра: чистая дисконтированная стоимость-NPV — 8786,1 тыс. USD; внутренняя норма доходности —IRR — 22%; простой срок окупаемости — 4,6 лет; дисконтированный срок окупаемости — 6,5 лет.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Елисеев С.Ю. Информационно-управляющие компьютерные технологии. Опыт Приволжской железной дороги//Железнодорожный транспорт. —М. 1998. — №7. — С. 18-26.

2. Елисеев С.Ю. Централизация диспетчерского ру-ководства//Железнодорожный транспорт. — М. 1999. — №2. -С. 8-14.

3.Елисеев С.Ю. Курс на комплексную автоматизированную систему//Железнодорожный транспорт. —М. 1999.

— №6. -С. 18-24.

4. Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф. Управление вагонопото-ками в диспетчерском центре//Железнодорожный транспорт. —М. 1999. —№11. —С. 51-53.

5. Елисеев С.Ю. Информационные и аналитические технологии управления перевозками//Железнодорожный транспорт. -М. 2001. -№4. - С. 28-33.

6. Елисеев С.Ю., Ковалев В.И., Дегтярев В . Г. Оптимальное по стоимости управление вагонопото-ками с учетом наличия в рабочем парке вагонов, принадлежащих России, странам СНГ и Балтии.//Вестник ВНИИЖТ,

- М.: 2002. —№3. -С. 7-10.

7. Елисеев С.Ю, Котляренко А.Ф., Курен-к о в П. В. К типологии логистических центров//Логисти-ка. - М. 2003. -№3. -С. 15-16.

8. Елисеев С.Ю, Котляренко А.Ф., Курен-к о в П . В . Логистизация управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении//Транспорт: наука, техника, управление. — М. 2003. —№9. —С. 2—7.

9. Елисеев С.Ю, Котляренко А.Ф., Курен-к о в П . В . Логистика в управлении смешанными перевозками. История, проблемы, перспективы развития//Железнодорожный транспорт. —М. 2003. —№10. —С. 48—51.

10. Елисеев С.Ю. Технологические требования к информационно-управляющим и аналитическим системам управления перевозками//Железнодорожный транспорт. —М. 2003. -№11.-С. 8-13.

П.Елисеев С.Ю, Котляренко А.Ф., Курен-к о в П . В . Стратегия логистического управления внешнеторговыми перевозками//Транспорт: наука, техника, управление. -М. 2004. —№3. -С. 26-35.

12. Елисеев С.Ю., Соснов Д. А. Концепция построения автоматизированной системы управления местной работой — АСУ МР//Железнодорожный транспорт. —М. 2004. —№6. -С. 32-35.

13. Елисеев С.Ю, Сугробов Н.В., Куренков П.В., Жукова Е.А. Автоматизация сменно-суточного планирования погрузки грузов по роду подвижного состава//Транспорт: наука, техника, управление. —М. 2004. —№9. — С. 6—11.

14. Елисеев С.Ю, Котляренко А.Ф., Курен-к о в П. В. Логистическая концепция управления внешнеторговыми грузовыми перевозками//Железнодорожный транспорт. -М. 2004. —№9. -С. 35-41.

15. Е л и с е е в С.Ю. Логистика оперативного регулирования погрузки и продвижения грузов//Железнодорожный транспорт. -М. 2004. -№11. -С. 18-26.

16. Елисеев С.Ю, Сугробов Н.В., Куренков П. В . Регулирование парка порожних вагонов стран СНГ и Балтии//Транспорт: наука, техника, упрашгение. —М. 2004. -№11.-С. 16-18.

17. Елисеев С.Ю, Сугробов Н.В., Куренков П.В. Эффективное использование парка порожних вагонов стран СНГ и Балтии на российских железных дорогах//Экономика железных дорог. —М. 2004. -№12. —С. 44-48.

18. Елисеев С.Ю. Логистика управления экспортными грузами, следующими через морские порты//Наука и техника транспорта. —М. 2005. —№1. — С. 6—12.

19. Елисеев С.Ю. Логистические технологии управления грузопотоками на железных дорогах//Транспорт: наука, техника, управление. —М. 2005. — №1. — С. 25—30.

20. Елисеев С.Ю. Управление грузопотоками на основе информационно-управляющих и аналитических технологий. Концептуальные принципы построения логистической системы//Железнодорожный транспорт. —М. 2005. — №3 — С. 37-40.

21. Елисеев С.Ю. Повышение эффективности эксплуатационной работы сортировочных станций за счет внедрения новых автоматизированных систем и информационно-управляющих технологий.//Железнодорожный транспорт. -М. 2005. - № 1 - С. 25-30.

22. Е л и с е е в С.Ю. Единая автоматизированная система управления местной работой//Железнодорожный транспорт. -М. 2005. - №4 - С. 53-57.

23. Елисеев С.Ю. Логистика управления экспортными грузопотоками, следующими через морские порты//Наука и техника транспорта. — М.: 2005, №1. — С. 6—12

24. Елисеев С.Ю. Логистические принципы организации экспортных перевозок//Наука и техника транспорта. —М.2005.—№5. -С. 2-8.

25. Елисеев С.Ю. Логистика предполагает организационный порядок//Мир транспорта. -М.: 2005. №1. -С. 76-85.

26. Елисеев С.Ю. Улучшать технологию и оснащенность сортировочных станций.//Автоматика, связь, информатика. -М. 2004, № 12. - С. 2-4.

27. Елисеев С.Ю., Тучков Э.В., Куренков П.В. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками// Экономика железных дорог. —М. 2005. №7. —С. 28—33.

28.Елисеев С.Ю., Зябиров Х.Ш., Слободе-ню к Н . Ф. Новый этап развития системы «Сириус» //Железнодорожный транспорт. —М. 2005. — №8. — С. 16—21.

29. Елисеев С.Ю., Богатырев М.М., Зубков В.Н., Голубева Е.В. Управление экспортными грузопотоками на основе принципов логистики//Железнодорожный транспорт. -М. 2005. -№10. - С. 7-11.

30. Елисеев С.Ю. «Сириус» — основа логистического управления грузопотоками//Железнодорожный транспорт. -М. 2005. - №11. - С. 29-31.

31.Елисеев С.Ю. Управление грузовыми перевозками с применением логистических технологий//Железные дороги мира. -М. 2005, - №12. - С. 9-13.

32. Елисеев С.Ю., Пономарев О.С., Токарев А.Ю., Балалаев А. С. Логистические технологии работы припортовых станций и портов//Железнодорожный транспорт. -М. 2006. -№1. - С. 22-26.

33. Елисеев С.Ю. Логистическое управление грузовыми перевозками в транспортных узлах//Железнодорожный транспорт. -М. 2006. -№1. - С. 32-36.

34. Елисеев С.Ю., Грошев Г.М., Кургузин Л.Г., Иванов М.Т. О повышении достоверности оценок эффективности автоматизации управления перевозками//Транспорт: наука, техника, управление. —М. 2006. —№1. —С. 11—18.

35. Елисеев С.Ю. Логистические принципы управления грузопотоками//Вестник ВНИИЖТ. —М. 2006. —№1. — С. 13-15.

36. Елисеев С.Ю. Методологические основы построения транспортно-логистических систем//Наука и техника транспорта. - М. 2006. -№1. -С. 8-17.

37. Лобко И.В., Осьминин А.Т., Елисеев С.Ю., Никифорова Г.И. Проблемы транспортного комплекса Северо-Западного региона//Железнодорожный транспорт. -М. 2006. —№4. -С. 32-35.

38. Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф., Смирнов Д.В., Харитонов A.B., Фроловичева Г.А. Новая технология управления вагонопотоками//Сборник ЦНИИТЭИ. Серия «Организация движения и пассажирские перевозки». —М. 1999. Выпуск №1. - С. 1-21.

39. Елисеев С.Ю. Опорные центры в системе управ-ления//Сборник ЦНИИТЭИ. Серия «Железнодорожный транспорт». —М. 2001. Выпуск №11. —С. 10—14.

40. Елисеев С.Ю. Все системы работают для клиента// РЖД - партнер. -М. 2002. -№4. - С. 34-35.

41. Ковалев В.И., Елисеев С. Ю. Оптимальное управление вагонопотоками в современных условиях//Сбор-ник трудов международной научно-методической конференции «Математика в вузе», — Великие Луки, 2002. — С. 12—14.

42. Елисеев С.Ю. Оптимальное регулирование порожних вагонопотоков на железных дорогах России//Сбор-ник научных трудов «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом». -СПб.: ПГУПС. 2002. - С. 21-28.

43. Елисеев С.Ю., Ряшиков A.C., Котелев-ский O.A. О сетевой интегрированной Российской информационно-управляющей системе «Сириус»//Тезисы докладов Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса. — Гомель: БелГУТ, 2003. 4.2. — С. 25-26.

44. Елисеев С.Ю., Мокейчев Е.Ю., Ряшиков A.C. О проблеме регулирования экспортных тарифов»//Тезисы докладов Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса. —Гомель: БелГУТ, 2003. 4.1. — С. 189-190.

45. Елисеев С.Ю., Котелевский O.A., Ряшиков A.C. О проблеме взаимодействия железных дорог и морских портов»//Тезисы докладов Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы

развития транспортных систем и строительного комплекса. -Гомель: БелГУТ, 2003.4.1. -С. 99-100.

46. Елисеев С.Ю., Осьминин А. Т., Ряшиков A.C. К вопросу технического обеспечения перевозок грузов в контейнерах по Транссибу»//Тезисы докладов Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса. - Гомель: БелГУТ, 2003. 4.2. - С. 26-27.

47. Елисеев С.Ю., Петров М.К., Осьминин А. Т. Развитие международных логистических систем в Ленинградской области//Тезисы докладов восьмой научно-практической конференции «ИНФОТРАНС-2003». — СПб.: 2003. - С. 203.

48. Елисеев С.Ю., Баушев А.Н., Морозова Е.Ю., Осьминин А.Т., Рящиков А. С. Эксплуатационные затраты при организации вагонопотоков/Дезисы докладов восьмой научно-практической конференции «ИНФОТРАНС-2003». — СПб.: 2003. -С. 202-203.

49. Елисеев С.Ю. Мыслить не узковедомственно, а по го-сударственному//РЖД — партнер. -М. 2003. -№10. -С. 108— 109.

50. Елисеев С.Ю., Баушев А.Н., Осьминин А.Т., Рящиков A.C. О математической модели нефиксированных тарифов в задаче оптимизации маршрутов следования грузов по параллельным ходам сообщения Европа-Азия//Труды третьей Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX— XXI веков. Пути повышения эффективности перевозочного потенциала. -М.: МГУПС, 2003. -С. 1-2(часть На).

51. Елисеев С.Ю., Морковина A.A., Рящиков A.C. О методике регулирования парка порожним подвижным составом, не принадлежащим России, на Транссибирской магистрали//Труды третьей Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков. Пути повышения эффективности перевозочного потенциала». —М.: МГУПС, 2003. —С. 18—19 (часть II).

52. Елисеев С.Ю., Бураченко В.Н., Рящиков A.C. Функционирование Транссибирской магистрали

с учетом роста перевозок грузов//Труды третьей Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков. Пути повышения эффективности перевозочного потенциала. —М.: МГУПС, 2003. -С. 9-11 (частьII).

53. Елисеев С.Ю., Сугробов Н.В., Курен-к о в П. В. Логистика и экономика регулирования парка порожних вагонов стран СНГ и Балтии//Сборник ЦНИИТЭИ. Серия «Организация движения и пассажирские перевозки». -М.: 2004, Выпуск 2. - С. 17-21.

54. Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Курен ков П. В. Концептуальные основы логистического управления внешнеторговыми перевозками//Бюллетень транспортной информации, -М.: 2004, №№ 3,4. —С. 11—16, 31-38.

55. Зябиров Х.Ш., Елисеев С.Ю., Слободе н ю к Н . Ф. Сетевая интегрированная Российская информационно-управляющая система//Сборник ЦНИИТЭИ. Серия «Организация движения и пассажирские перевозки». -М.: 2004, Выпуск 4. -С. 1-13.

56. Елисеев С.Ю. Автоматизированная система управления внешнеторговыми перевозками (АСУ «Грузовой экспресс») //Сборник ЦНИИТЭИ. Серия «Организация движения и пассажирские перевозки». — М.: 2004, Выпуск 4. — С. 14-28.

57.Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Курен-к о в П . В. Информационные технологии в международной логистической системе (МЛС)//Материалы региональной научно-практической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта». — Самара: СамГАПС, 2004. -С.64-71 (ч. 2).

58. Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Курен ков П.В. Концепция логистического управления внешнеторговыми перевозками)//Материалы региональной научно-практической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта». —Самара: СамГАПС, 2004. -С.53-64 (ч. 2).

59. Елисеев С.Ю., Осьмин и н А. Т., Осьми-нина И. И., Кутумов В.М. Имитационное моде-

лирование участков железнодорожной сети в задачах прогноза и эффективной организации вагонопотоков»//Тезисы докладов Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса. -Гомель: БелГУТ, 2003. 4.2. — С. 24-25.

60. Елисеев С.Ю., Ледяев А.П., Осьминин А.Т., Панков А.Н., Рящиков A.C., Котелевский O.A. Проблемы в организации перевозок Финляндия — Россия// Сборник научных трудов «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом». Выпуск 3. —СПб: ПГУПС, 2004. — С. 20-27.

61. Елисеев С.Ю., Мокейчев Е.Ю. Проблемы технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог в условиях разделения вагонного парка/Дворник научных трудов «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом». Выпуск 3. —СПб: ПГУПС, 2004. — С. 48-50.

62.рлисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Курен-к о в П . В . Концепция логистического управления внешнеторговыми перевозками//Материалы девятой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2004». -СПб: 2004. -С. 168-180.

63.Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Курен-к о в П. В. Информационные технологии в международной логистической системе//Материалы девятой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2004». -СПб: 2004.-С. 161-167.

64. Елисеев С.Ю., Мокейчев Е.Ю. Особенности „технологии работы железных дорог России с парком грузовых вагонов с учетом вагонов, принадлежащих странам СНГ и Балтии//Материалы девятой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2004». —СПб: 2004. — С.228.

65. Дегтярев В.Г., Елисеев С.Ю., Ковалев В.И. О моделировании процессов управления вагонопотоками с учетом вагонов других государств//Сборник научных трудов «Известия Петербургского университета путей сообщения. -СПб.: ПГУПС, 2004, вып. 2. -С. 19-26,16-22.

66. Е л и с е е в С. Ю . Логистическое управление экспортными грузопотоками в системе смешанных перевозок//Ма-териалы Международной научно-практической конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». —М.: 2004, — С. 24—26.

67. Е л и с е е в С. Ю . Логистическое управление грузопотоками во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта, портами, крупными промышленными комплексами и транспортными системами стран СНГ и Балтии//Материалы VI Международной конференции «Промтранс-2005». - М.: 2005. - С.16-22.

68. Ел и с е е в С. Ю . Логистические принципы организации экспортных перевозок//Сборник ЦНИИТЭИ. Серия «Организация движения и пассажирские перевозки». —М. 2005. Выпуск №1. -С. 1-24.

69. Елисеев С.Ю.О концепции построения системы логистического уп р а вл е н ия// М ате р и ал ы научно-практической конференции «ТелскомТранс —2005». —Сочи: 2005. —С. 158-180.

70. Елисеев С.Ю. Логистика управления внешнеторговыми перевозками//Материалы научно-практической конференции «ТелекомТранс —2005». —Сочи: 2005. — С. 378-381.

71. Елисеев С.Ю. Система логистического управления взаимодействием железных дорог с морскими и речными портами и другими видами транспорта. Монография. —М.: ВИНИТИ РАН, 2005. 99 с.

72. Е л и с е е в С.Ю. Логистическая система управления грузопотоками — в интересах и возможностях РЖД//Между-народный экспедитор. —М.: 2005, №6. —С. 11—14.

73. Ел и с е е в С.Ю. Логистическое управление грузопотоками при внешнеторговых перевозках стран СНГ и Бал-тии//Промышленный транспорт-21 век. —М.: 2005, №3. — С. 18-22.

74. Елисеев С.Ю. Управление грузоперевозками в транспортных узлах с применением логистических цен-тров//Транспорт Российской Федерации.—М.: 2006. —№2. — С. 32-34.

75. Елисеев С.Ю. Концепция управления грузовыми перевозками в транспортных узлах с применением логистических центров//Сборник ЦНИИТЭИ. Серия «Организация движения и пассажирские перевозки». —М. 2006. Выпуск №1. -С. 1-22.

76. Елисеев С.Ю. Управление перевозками внешнеторговых грузов в транспортных узлах//Сборник научных трудов «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». —М.: РГОТУПС, 2006. — С. 11-19.

77. Елисеев С.Ю. Особенности организации перевозочного процесса в международных транспортных коридорах// Сборник научных трудов «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». —М.: РГОТУПС, 2006. - С. 54-59.

ПОСТРОЕНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Специальность 05.02.22 — Организация производства (транспорт, технические науки)

Тип.зак. §Z>& Изд.зак. 249 Тираж 120 экз. Подписано в печать 02.05.06 Гарнитура Newton Усл.печ.л. 3,0 Формат 60x90 У|6___

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Участок оперативной печати 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Введение

Глава 1. Состояние и перспективы развития смешанных грузовых перевозок в международном сообщении.

1.1. Анализ состояния смешанных грузовых перевозок в международном сообщении.

1.2. Теория и практика организации смешанных грузовых перевозок.

1.3. Зарубежный опыт организации смешанных перевозок.

1.4. Основные направления совершенствования организации смешанных внешнеторговых перевозок.

1.5. Выводы по главе 1.

Глава 2. Методологические, основы построения транспортнологистических систем.

2.1. Концепция организации транспортно-логистических систем.

2-2. Основные принципы и организационные формы трапспортно-логистических систем.

2-3- Качественный анализ транспортного рынка.

2.4. функциональная модель транспортно-логистической системы.

2.5. Выводы по главе 2.

Глава 3. Международные транспортные коридоры в транспортнологистических системах.

3.1. Характеристика международных транспортных коридоров

3.2. Особенности организации перевозочного процесса в международных транспортных коридорах.

3.3. Задачи развития международных транспортных коридоров.

3.4. Методика формирования международных транспортных коридоров.

3.5. Выводы по главе 3.

Глава 4. Создание централизованной системы логистических центров.

4.1. Общие понятия о логистических центрах.

4.2. Концепция построения централизованной системы логистических центров.

4.3. Реализация новых информационных технологий в региональном логистическом центре.

4.4. Формирование складской сети логистических центров.

4.5. Выводы по главе 4.

Глава 5. Экономическая оценка инвестиционных проектов развития транспортно-логистических систем.

5.1. Понятие инвестиционного проекта.

5.2. Методы оценки эффективности инвестиционных 237 проектов.

5.3. Расчет экономических потерь железных дорог при внешнеторговых перевозках из-за несогласованности с морскими портами.

5.4. Оценка инвестиционного проекта создания

Дальневосточного логистического центра.

Выводы по главе 5.

Положение России в XXI веке и становление ее как одного из центров многополярного мира должно опираться на динамичное экономическое развитие, основанное на глубокой структурной перестройке и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках, интеграцию страны в динамично меняющуюся систему международных отношений, которые позволили бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира.

Построение планов модернизации транспортной системы страны должно в полной мере учитывать основные тенденции, определяющие развитие современного мира, с тем, чтобы решения в технической, технологической и экономической сферах наилучшим образом соответствовали происходящим позитивным изменениям, способствовали поступательному сотрудничеству и интеграции в мировую транспортную систему.

Главной тенденцией нашего времени стала глобализация. В первую очередь . это коснулось связей между ведущими центрами мирового экономического роста. Активным участником этих процессов является и наша страна. Выражается это масштабами развития экономических связей России со странами мира и интенсификацией процесса подключения транспортной инфраструктуры России к обеспечению евроазиатской торговли. Следовательно, одной из приоритетных задач транспортного комплекса России - это обеспечение внешнеэкономических связей и ускорение процесса вхождения в мировой транспортный рынок.

В последние годы наблюдается значительный рост торгово-экономического сотрудничества между Россией и зарубежными странами. Одновременно с этим неуклонно развиваются взаимовыгодные отношения в области перевозок грузов в международном сообщении.

В 2000 году перевозки российских внешнеторговых грузов составили 596 млн. т, в том числе экспорт - 528 млн. т. Объем международных транзитных перевозок составил 20,8 млн. т [1]. В настоящее время экспортные поставки составляют более 20% ВВП России против 7% в конце 80-х годов прошлого века. Ежегодный прирост экспорта в последние годы составил 1112% [2].

Динамика изменения объемов перевозок грузов через решающие российские морские порты Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск и порт Восточный с 1995 по 2004 год свидетельствует о том, что объемы экспортных перевозок увеличились в несколько раз. За 10 лет объем экспортных перевозок через порт Новороссийск увеличился в 4,2 раза, через порт Мурманск - в 4,8 раза, через порт Санкт-Петербург - в 3,9 раза и через порт Восточный - в 4,8 раза. Такое изменение структуры перевозок повлияло на перераспределение структуры грузопотоков по российским железным дорогам, вызывая, в том числе, необходимость переориентации работы существующих сортировочных станций. Особо сложная ситуация с вывозом грузов через порты сложилась на железных дорогах в 2005 году, когда на сети железных дорог России было обездвижено («брошено») более 20 тысяч полувагонов с грузами, следующими в адрес припортовых станций. Такое положение сложилось из-за предъявления грузов в адрес портов Новороссийск, Мурманск и Находка (порт Восточный) в объемах, превышающих их перерабатывающие возможности, а также неритмичного и несогласованного подвода грузов к портам и пунктам перевалки, разобщенности собственности и систем управления видов транспорта и других субъектов, участвующих в технологическом процессе перевозки. В результате этого железнодорожный транспорт ежесуточно нес потери в размере порядка 2,2 миллиона рублей в сутки.

Транспортный рынок в настоящее время представляет совокупность самостоятельных предприятий - перевозчиков и посредников - с выраженным преобладанием мелкого капитала. Сложившиеся условия повлекли за собой изменения установившихся взаимоотношений между грузовладельцами, транспортными посредниками (агентами, операторами, экспедиторами) и владельцами инфраструктуры магистральных видов транспорта. При этом каждый участник процесса смешанных перевозок преследует только свою выгоду, не согласовывая свои действия со смежниками.

Грузоотправители заинтересованы в своевременной отправке товаров со своих предприятий, сохранной их транспортировке и своевременной доставке независимо от технических и технологических проблем на видах транспорта, а также перегрузочных или перевалочных пунктах. Экспедиторы заинтересованы в увеличении объема перевозок независимо от пропускной и провозной способностях транспортной инфраструктуры и т.д.

По существу, никто из участников транспортного процесса не может взять на себя организацию перевозки в интересах грузовладельца с наименьшими затратами, высоким качеством и максимальной выгодой для всех участников этого процесса. В интересах и возможностях ОАО «Российские железные дороги», как крупнейшего участника транспортного рынка, возглавить процесс объединения усилий, направленных на ликвидацию проблем стыковых пунктов различных видов транспорта на основе методологии логистики.

Целью логистического подхода к организации транспортных систем является интеграция деятельности грузовладельцев, транспортных посредников и перевозчиков, управления материальными, информационными, финансовыми потоками и, соответственно, запасами материальных средств, складским хозяйством, а также взаимодействующих средств магистрального транспорта и транспорта грузовладельцев в единую материалопроводящую систему. Транспортные логистические системы - это новый подход к организации рациональной, координированной деятельности различных транспортных предприятий в интересах грузовладельцев.

Имеющийся методологический аппарат организации транспортных систем, основанных на логистическом подходе [25, 35, 44, 46 и др.], направлен на удовлетворение их интересов.

Сегодня все еще существует многообразие взглядов на описание механизма воздействия методов логистики на организацию и функционирование различных производственно-экономических, в том числе и транспортных систем. В этой связи особую актуальность приобретают задачи определения путей и методов рациональной организации транспортных систем, основанных на логистическом подходе.

Научной основой решения данных задач является анализ теории и практики организации транспортного производства в конкурентной среде, методологии логистики, трудов ученых-транспортников, и в первую очередь В.И.Арсенова, В.К Буянова, Ю.В.Дьякова, В.В.Звонкова, Н.Д.Иловайского, И.Т.Козлова, А.В.Комарова, В.А.Кудрявцева, В.Н.Образцова, В.А.Персианова, В.В.Повороженко, К.Ю. Скалова, А.А.Смехова, Е.А.Сотникова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова, JI.H. Щенникова и других.

В последнее время проблемам теоретического обоснования путей формирования и развития транспортных систем в рыночных условиях посвящен ряд работ [2, 3, 16, 17, 23, 24, 25, 29, 32, 33, 34, 38, 43, 52, 53, 56, 57, 62, 65, 72, 75, 76, 78, 80, 84 и др.], анализ которых подтвердил актуальность поставленных в диссертации задач.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно-обоснованного подхода к организации международных транспортно-логистических систем, обеспечивающих скоординированное функционирование участников транспортного процесса.

Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:

1. Исследование состояния и перспектив развития смешанных грузовых перевозок в международном сообщении;

2. Разработка концепции логистической организации транспортных систем;

3. Формирование основных принципов и организационных форм транспортно-логистических систем;

4. Построение функциональной модели транспортно-логистической системы;

5. Формирование международных транспортных коридоров в транспортно-логистических системах;

6. Создание централизованной системы логистических центров;

7. Экономическая оценка развития транспортно-логистических систем.

Объектом исследования являются. транспортные системы, обеспечивающие перевозки грузов в международном сообщении.

Предметом исследования является методология логистической организации транспортных систем и процесс развития интеграции участников транспортного рынка.

Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов системного анализа, математического программирования, статистических методов и методов прогноза, а также логистического и маркетингового подходов в планировании и управлении перевозочным процессом.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней предложена новая методология, позволяющая рационально организовать взаимодействие участников транспортного процесса, для эффективной доставки грузов в международном сообщении. Она включает разработку: функциональной модели транспортно-логистической системы с использованием методических приемов и стандартов «CALS» (Commence At Light Speed) -стратегии, направленной на эффективное создание, обмен, управление и использование электронных данных, поддерживающих жизненный цикл изделия с помощью международных стандартов, реорганизации предпринимательской деятельности и передовых технологий; методики формирования международных транспортных коридоров в транспортно-логистических системах; концепции построения сети логистических центров и их функционирования на основе эффективного использования информационных технологий; методов формирования складской сети в логистических центрах; экономической оценки потерь железных дорог при внешнеторговых перевозках из-за несогласованности с морскими портами, а также инвестиционных проектов создания логистических центров.

Таким образом, в диссертации разработаны теоретические положения, совокупность которых дает возможность квалифицировать их как научно-обоснованные технические и технологические решения, связанные с организацией транспортного производства и оптимизацией функционирования транспортно-логистических систем, внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса на транспорте.

Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания системы логистического управления товародвижением в международном сообщении, обеспечивающей рациональное взаимодействие транспортного комплекса России, крупных промышленных комплексов, других участников перевозочного процесса. Применение полученных в работе результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость транспортного комплекса России на международном рынке транспортных услуг.

Реализация работы. Результаты исследований положены в основу следующих нормативно-методических материалов ОАО «Российские железные дороги»:

Концепция логистического центра и информационной системы поддержки логистического центра. Техническое задание/ ЦФТО ОАО «РЖД», 2002 г.;

Концепция построения логистического управления транспортными грузопотоками во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта, морскими и речными портами, крупными промышленными комплексами, транспортными системами других стран и другими участниками транспортного процесса на основе эффективного использования информационно-управляющих и аналитических технологий/ ОАО «РЖД», 2005 г.;

Методические рекомендации по использованию Единой комплексной информационной системы управления эксплуатационной работой на Приволжской железной дороге/ Управление' Приволжской железной дороги, 1999 г.

Разработанные автором методы и модели нашли применение при разработке проектов логистических центров в Приморском крае и на СевероКавказской железной дороге.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на Международных научно-практических конференциях: «ИНФОТРАНС» (Сочи, 2001 г., Санкт-Петербург, 2003 г., Санкт-Петербург, 2004 г., Санкт-Петербург, 2005 г.), Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков: пути повышения эффективности перевозочного процесса» (Москва, 2003 г.), Международных научно-практических конференциях «Промтранс» (Москва, 2002 г., 2003 г., 2005 г., 2006 г.), Международных конференциях по грузовым перевозкам и взаимодействию транспортных систем «FREIGHT.TECH» (Санкт-Петербург, 2004 г., Владивосток, 2005 г., Москва, 2005 г., Новороссийск - Сочи, 2005 г., Санкт-Петербург, 2005 г.), международных конференциях: «ОАО РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (Москва, 2004 г., Москва, 2005 г.), Научно-практической конференции по информационным технологиям «ТелекомТранс» (Сочи, 2003 г., Сочи, 2005 г.), Международной конференции грузовладельцев «Транстек-2004» (Санкт-Петербург, 2004 г.), 11-ой Международной выставке: «Склад. Транспорт. Логистика-2004» (Москва, 2004 г.), региональной научно-практической конференции: «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Самара, 2004 г.), научно-практической конференции: «Опыт создания и внедрения новой техники и технологий в реализации стратегии инновационного развития ОАО «РЖД» (Щербинка, 2005 г.), Международном транспортном форуме - 2005 (Москва, 2005 г.), 10-й

Международной выставке и конференции по транспорту и логистике: «ТрансРоссия-2005» (Москва, 2005 г.), Втором Российском логистическом форуме: «БизнесЛог-2005» (Москва, 2005 г.), научно-практической конференции: «Дистрибуция и логистика в России» (Москва, 2005 г.), Международной научно-практической конференции: «LOGIRUS»-JIoracTHKa и управление цепочками поставок в России (Москва, 2005 г.), региональной научно-практической конференции: «Трансэкспоюг-2005» (Ростов-на-Дону, 2005 г.), Международной . научно-практической конференции: «Экспотрансальянс» (Москва, 2006 г.), Научно-техническом Совете ОАО «РЖД» (Москва, 2005 г.), Ассамблее начальников железных дорог ОАО «РЖД» (Ростов-на-Дону, 2005 г.), Правительственных совещаниях по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Западного и Южного регионов Российской Федерации (Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар, 2005 г.), 40-м Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Москва, 2005 г.), заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС (2003-2006 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 77 работ, общим объемом 27,75 п.л., в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК России, -37 работ, объемом 15,6 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы. Общий объем работы 293 страница, в том числе 53 рисунка и 28 таблиц. Список использованной литературы содержит 184 источника.

Основные выводы состоят в следующем:

1. Анализ тенденций изменения объемов перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в период с 1988 по 2004 год показывает, что снижение объемов перевозок экспортных и импортных грузов, наблюдаемое после распада СССР, сменилось с 1992 года устойчивым ростом объемов перевозок экспортных грузов, особенно в смешанном сообщении через порты. Доля экспортных перевозок через порты возросла с 43 - 45% в 1988-91 годах до 80% в настоящее время.

2. Анализируя факты, дестабилизирующие работу стыковых пунктов транспортных- узлов, и их влияние на процессы организации перевозок внешнеторговых грузов сделан вывод, что диспропорции в функционировании торгово-транспортных систем, а также имеющие место противоречия между субъектами рынка транспортных услуг, которые не позволяют назвать технологические цепочки доставки грузов через перевалочные терминалы логистическими, связаны с множеством причин организационного, технического, технологического и экономического характера. Для их устранения необходим системный подход, в основе которого должны лежать логистические принципы взаимодействия субъектов транспортного рынка. Перспективы использования логистических технологий характеризуются прежде всего эффектом интеграции, вызванным существенным снижением транспортных затрат и качеством обслуживания отправителей и получателей грузов.

3. Построение (проектирование) рассматриваемых систем предложено осуществлять с выделением следующих аспектов: функциональный аспект построения и функционирования системы, представляемый ЛЖ/^-диаграммами, показывающими причинно-следственные взаимосвязи между изучаемыми процессами; сетевая модель проекта, дополняющая причинно-следственные взаимосвязи между процессами временными характеристиками этих процессов; модель логистической инфраструктуры системы, позволяющая описать материальные потоки между элементами системы, т.е. смоделировать систему логистических цепочек в рамках проектируемой системы и учесть дополнительные экспертные параметры, влияющие на выбор элементов системы; вероятностная оценка устойчивости проекта, позволяющая учесть вероятностную природу основных величин, используемых при разработке функционального аспекта формирования и функционирования системы, сетевой модели проекта и модели логистической инфраструктуры.

4. В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию сети международных транспортных коридоров принадлежит ведущая роль. Им отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Единая технология перевозки грузов в транспортных коридорах предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией непроизводительных простоев транспортных средств, прежде всего в перегрузочных пунктах (распределительных центрах). Такая схема требует, при планировании перевозок, оптимизации выбора места распределительных центров, типа и количества транспортных средств, перегрузочной техники и других ресурсов, а также согласования разных технологий перевозочного процесса видов транспорта и координации работы магистрального транспорта и грузовладельцев в пунктах перевалки.

5. Для решения задач в масштабах России, а также в международных связях необходимо создание системы логистических центров. Принимая во внимание тот факт, что железнодорожный транспорт является основным магистральным видом в едином транспортном комплексе страны, имеет мощнейшие информационные ресурсы, каналы связи и программно-вычислительные комплексы, логично и закономерно сделать заключение о том, что ОАО «РЖД» надлежит стать инициатором и учредителем системы логистических центров, организующих взаимодействие по организации перевозок с участием смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов на основе логистических технологий.

6. Основным звеном в сети логистических центров являются Районные логистические центры (в литературе по логистике такие центры относят к региональным). Эти центры призваны обеспечить слаженное технологическое взаимодействие всех участников транспортировки грузов в транспортном узле. При этом функциями такого центра являются: полное и своевременное обеспечение заявок на перевозку; диспетчерская поддержка перевозки; ведение постоянного мониторинга грузопотоков и определение перспектив зарождения и погашения грузопотоков; оперативное взаимодействие со смежными видами транспорта и грузообразующими предприятиями; определение прогрессивных нормативов взаимодействия участников транспортного процесса.

Технология работы районного логистического центра должна основываться на едином сквозном технологическом процессе работы транспортного узла, предусматривающем согласованный подвод грузопотоков и подвижного состава в узле, обеспечивающего его дальнейшую перевозку (вагонов, судов, автомобилей).

Создание и внедрение на основе единого технологического процесса работы транспортного узла автоматизированной системы управления транспортным комплексом должно быть информационно и технологически увязано с системами управления всех участников транспортного процесса.

В этой связи рассмотрены основные критерии и требования к системе логистического управления в транспортных узлах.

7. Новые информационные технологии взаимодействия железной дороги с портами, разработанные с участием автора используются в логистическом центре Северо-Кавказской железной дороги, позволили установить надежный контроль за продвижением вагонов назначением в порт. На основе этих технологий на дороге разработан АРМ «Порты Южного региона», который сейчас входит в комплекс программ информационно-логистических технологий дороги и продолжает совершенствоваться.

Созданную на Северо-Кавказской железной дороге систему оперативного планирования работы с экспортно-импортными грузами можно смело назвать логистической. Она основана на оперативном планировании подвода грузов к портам и нефтеперевалочным комплексам дороги с учетом максимального использования мощности грузовых фронтов. Также используется система перевозки экспортных грузов по «прямому варианту» вагон-борт судна, осуществляемая на основе договоров накопления судовых партий. Данная система позволяет в соответствии с фиксированной датой прибытия судна четко спланировать отгрузку судовой партии и так разместить ее на полигоне дороги, чтобы к подходу судна с минимальными затратами этот вагонопоток подвести в порт назначения.

8. Среди основных подразделений районных логистических центров следует особо выделить складскую сеть с необходимым оборудованием и погрузочно-выгрузочными машинами. При формировании складской сети предложены модели географического размещения складов и определения их мощности.

9. Рассмотрены экономические аспекты проблемы «брошенных» поездов. Установлено, что. «брошенные» поезда могут быть отставлены не только на свободные пути близлежащих малодеятельных и промежуточных станций, но и перегоняться на станции, расположенные на расстояниях до 200 км и более, вследствие чего ОАО «РЖД» имеет дополнительные затраты, провозная плата за которые не взыскивается.

Предложена модель расчета экономических потерь железных дорог в результате неприема портами вагонов с экспортными грузами, включающая стоимость «бросания» и «поднятия» поездов (расходы по доставке бригад ПТО и сам осмотр, «переподвязке» поездного локомотива и локомотивной бригады, выделению дополнительных графиковых ниток для следования локомотивов резервом из под «брошенных» и под «брошенные» поезда, содержанию дополнительных поездных локомотивов и бригад и т.д.). Кроме того предложена формула расчета упущенной выгоды ОАО «РЖД» от простоя «брошенных» поездов.

10. Исходя из теоретических основ экономической оценки инвестиционных проектов, рассмотрен проект создания Дальневосточного

Приморского) логистического центра (ПЛЦ), являющегося элементом Стратегии развития сети логистических центров России, и разработанный при участии автора Министерством транспорта Российской Федерации. Определены следующие показатели окупаемости проекта создания Приморского логистического центра: чистая дисконтированная стоимость-jVFK- 8786,1 тыс. USD; внутренняя норма доходности -IRR - 22%; простой срок окупаемости - 4,6 лет; дисконтированный срок окупаемости - 6,5 лет.

Заключение

В настоящей диссертации сформирован методологический подход к решению задач проектирования и оптимизации функционирования международных транспортно-логистических систем. Определены тенденции развития перевозок в международном сообщении. Предложена функциональная модель транспортно-логистической системы с использованием методических приемов и стандартов «CALS» (Commersce At Light Speed). Разработана методика формирования международных транспортных коридоров в транспортно-логистических системах. Сформулирована концепция построения сети логистических центров и их функционирования на основе эффективного использования информационных технологий, а также методы формирования складской сети в логистических центрах. Дана экономическая оценка потерь железных дорог при внешнеторговых перевозках

1. Абрамишвили Г.Г., Война В.А., Трусов Ю.Ф. Операция "Маркетинг". Стратегия и тактика конкурентной борьбы монополий. -М.: "Международные отношения", 1976. -412 с.

2. Альбеков А.У. , Грибов Е.М. Закономерности развития транспортно-складской логистики на региональном уровне. Ростов-на-Дону: РГЭА, 1999.-213 с.

3. Акофф P.JI. Планирование в системах. -М.: Финансы и статистика, 1994.- 387 с.

4. Акулич И.Л. Математическое программирование в примерах и задачах. -М.: Высшая школа, 1986. 304 с.

5. Анненков А.В. Методы и модели эффективного функционирования транспортных компаний на железнодорожном транспорте. //Дис. докт. тех. наук. -М.: РГОТУПС, 2003. 347 с.

6. Анненков А.В. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография. М.: РГОТУПС, 2003. -245 с.

7. Ансофф И. Стратегическое управление. -М.: Экономика. 1989.-520 с.

8. Апатцев В.И., Левин С.Б., Николашин В.М. и др. Логистические трапспортно-грузовые системы: Учебник для вузов. ~М.: Академия, 2003.387 с.

9. Апатцев В.И., Осипов А.П., Анненков А.В. Пропускная способность перевалочных комплексов для нефтегрузов.//В сб. «Концепции повышения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. -Харьков: ХарГАЖТ, 1999, -С. 90-100.

10. Асатуров И.А. Методы повышения конкурентоспособности перевозчиков на железнодорожном транспорте//Дис. канд. тех. наук. -М.: РГОТУПС, 2004.-137 с.

11. П.Багиев Г.Л., Тарасевич В.М., Анн X. Маркетинг: Учебник. -М.: Экономика, 1999. 496 с.

12. Беседин И.С. Проблемы развития евразийских транзитных сообщений/ В сб. «Совершенствование транспортного обслуживания перевозок грузов на основе внедрения информационных систем». -М.: 2001.-С. 21-28.

13. Болт Г. Дж. Практическое руководство по управлению сбытом. -М.: Экономика, 1991.-132 с.

14. Борисова В.В. Проблемы логистики межрегионального товарообмена. Ростов-на-Дону: РГЭУ, 2001. 167 с.

15. Бигель Дж. Управление производством. -М.: Мир, 1973. -420 с.

16. Бурков В.Н., Заложнев А.Ю., Новиков Д.А. Теория графов в управлении организационными системами.-М.:СИНТЕГ, 2001. 314 с.

17. Буянова В.К., Сметании А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков. -М.: Транспорт, 1988. -223 с.

18. Васильев Д.М. Порт Гамбург «пробки» не приемлет//РЖД-Партнер. -2004. -Пилотный номер. -С.24-25.

19. Волгин В.В. Склад: Организация, управление, логистика. -М.: ИД «Дашков и К0,2005.

20. Воронцовский А.В. Методы обоснования инвестиционных проектов в условиях определенности: Учебное пособие. -СПб.: СпбГУ, 1999.

21. Воропаев В.И. Управление проектами в России. -М.: Алане, 1995.

22. Гагарский Э.А. Некоторые логистические подходы к совершенствованию качественного развития транзитных и смешанных перевозок внешнеторговых грузов//Вестник Евроазиатского транспортного союза. -2005. -№1.

23. Гаджинский A.M. «Логистика». Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2002. - 408 с.

24. Гаджинский A.M. Практикум по логистике. М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2001. 180 с.

25. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотока. -М.: Транспорт, 1985. -256 с.

26. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое дело. -М.: Внешторгиздат, 1990. -234 с.

27. Гершвальд А.С. Оперативное управление процессом грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики.// Дис. докт. тех. наук. -М.: РГОТУПС, 2004. 376 с.

28. Гнеденко В.В., Беляев Ю.К. Соловьев А.Д. Математические методы теории надежности. -М.: Наука, 1991. 343 с.

29. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-складских систем. -М.: Наука, 1991. 232 с.

30. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. «Логистика товародвижения». М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. 243 с.

31. ГОСТ Р ИСО 9000-2001. Системы менеджмента качества. Требования. М.: Изд-во стандартов, 2001.

32. Гражданский кодекс. Гл. 40, 41.

33. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. -М.: АО «Мострансэкспедиция», 1995. 215 с.

34. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. -М.: Транспорт, 1990. 254 с.

35. Дайан А., Букерель Ф., Ланкар Р. и др. Академия рынка: Маркетинг. -М.: Экономика, 1993.- 342 с.

36. Джонсон С. Джеймс, Вуд Ф. Дональд, Вордлоу Л. Дэниел, Мэрфи-мл., Р. Поль. Современная логистика. 7-е изд. / Пер. с англ. М.: ИД «Вильяме», 2002. 609 с.

37. Дихтль Е., Хершген X. Практический маркетинг. -М.: Высшая школа. 1995.-321 с.

38. Дмитров В.И. Опыт внедрения CALS за рубежом//Автоматизация проектирования. 1997. №1. С. 2-9.

39. Домнина С.В. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении.-М.:АСМАП, 1993. 98 с.

40. Доналд Дж. Бауэрсокс, Дейвид Дж. Клосс. Логистика: интегрированная цепь поставок. -М.: Из-во «Олимп Бизнес», 2001. -640 с.

41. Дубров Я.А., Штелик В.Г., Маслова Н.В. Системное моделирование и оптимизация в экономике. -Киев: Наукова думка, 1976. 321 с.

42. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке. -М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 203 с.

43. Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. -М.: Экономика, 1984.-214 с.

44. Елисеев С.Ю. Информационные и аналитические технологии управления перевозками.// Ж.-д. Транспорт, №4, 2001. -С. 28-33.

45. Елисеев С.Ю. Логистические технологии управления грузопотоками на железных дорогах// Транспорт: наука, техника, управление. №1, 2005.-С. 6-12.

46. Елисеев С.Ю. Технологические требования к информационно-управляющим и аналитическим системам управления перевозками//Ж.-д. Транспорт, №11, 2003. -С. 8-13.

47. Елисеев С.Ю. Управление грузопотоками на основе информационно-управляющих и аналитических технологий. Концептуальные принципы построения логистической системы. //Ж.-д. транспорт, №3,2005.-С. 37-40.

48. Елисеев С.Ю., Зябиров Х.Ш., Слободенюк Н.Ф. Сетевая интегрированная Российская информационно-управляющая система (СИРИУС). //Ж.-д. Транспорт, №8, 2004. -С. 16-21.

49. Елисеев С.Ю., Котелевский О.А., Рящиков А.С. О проблеме взаимодействия железных дорог и морских портов// Межд. науч.-практич. конференция. -Гомель: БелГУТ, 2003. 4.1. -С. 99-100.

50. Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистическая концепция управления внешнеторговыми грузовыми перевозками. -Самара: СамГАПС, 2004. С.64-71 (ч. 2).

51. Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. К технологиилогистических центров//Логистика. -2003. -№3. С.53-64.

52. Елисеев С.Ю., Котляренко. А.Ф., Куренков П.В. Логистизацияуправления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении//

53. Транспорт: наука, техника, управление. 2003.-№9. -С. 2-7.

54. Елисеев С.Ю. Система логистического управления взаимодействием железных дорог с морскими и речными портами и другими видами транспорта. -М.: ВИНИТИ РАН, 2005. -99 с.

55. Зайцев Е.И. Транспортная логистика и Интернет. Логистика и бизнес//Сб. матер, конф. «Логистика в современных условиях работы экономики РФ». -М.: МАДИ (ТУ), Брандес, 1997. С. 23-27.

56. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок. -М.: Академия железнодорожного транспорта, 1953.- 139 с.

57. Игнатьева А.В., Максимцов М.М. Исследование систем управления. -М.: ЮНИТИ, 2000. 137 с.

58. Инновационный менеджмент/Под ред. П.Н.Завлина, А.К. Казанцева, Л.Э.Миндели. -2-е изд. -М.:ЦИСН, 1998. -568 с.

59. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика/Департамент управления перевозками МПС России: Утверж. 07.07.1998. -М., 1986,-16 с.

60. Калянов Г.Н. CASE-технологии: Консалтинг в автоматизации бизнес-процессов. -М: Горячая линия Телеком, 2000. 324 с.

61. Калянов Г.Н. Теория и практика реорганизации бизнес-процессов. -М.: СИНТЕГ, 2000. 233 с.

62. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. -М.: Транспорт, 1985. 321 с.

63. Комаров А.В. Теория комплексной эксплуатации видов транспорта/ Транспорт: наука, техника, управление. -1995.- №11. -С. 17-48.

64. Комаров А.В. Исследование взаимодействия железнодорожного, водного и автодорожного транспорта в смешанных сообщениях: Дис. д-ра техн. наук/ ИКТП АН СССР. -М.: 1956. -322 с.

65. Корнеев И.К., Машурцев В.А. Информационные технологии в управлении. -М.: ИНФРА-М, 2001. -236 с.

66. Котлер Ф. Управление маркетингом. -М.: Экономика, 1980. 344 с.

67. Котляренко А.Ф., Куренков П.В. К логистическим технологиям смешанных перевозок// логистика. 2002. - №3. -С8-10.

68. Крамер Г. Математические модели статистики.-М.: Мир, 1975. -325 с.

69. Кретов И.И. Маркетинг на предприятии: Практическое пособие. -М.: АО «Финстатинформ», 1994.- 231 с.

70. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика, Управление. -Самара: СамГАПС, 2002. -636 с.

71. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении: Автореферат докт. экон. наук. -М.: ГУУ, 1999.48 с.

72. Лавров С.Н., Злобин С.Ю. Основы маркетинга промышленных объектов. -М.: Внештогиздат, 1989.-218 с.

73. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. -М.: Изд-во БЕК, 1996. -304 с.

74. Логистика: современные тенденции развития//Сборник материалов Международной научно-практической конференции 25—26 апреля 2002 г/ Под ред. Е.Б. Смирнова, B.C. Лукинского, С.А. Уварова. -СПб.: ГИЭУ, 2002. С. 34-39.

75. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах. Учебное пособие/ Под общ. ред. Л.Б. Миротина. -М.: Юристь, 2002. 347 с.

76. Лукинский B.C. и др. Оценка влияния размещения складской сети на транспортные расходы//Сб. науч. трудов «Экономика и менеджмент на транспорте». -СПб.: СПбГИЭУ, 2002. вып.2 С. 115-117.

77. Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дьякова В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности, предприятия. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.-471 с.

78. Мазо Л.А., Иловайский Н.Д., Внученков С.М. Методы маркетинговой оценки эффективности железнодорожных перевозок // Ж.д. транспорт. Серия маркетинг и коммерческая деятельность. -М.: ЦНИИТЭИМПС, 1998. Вып. 4. С. 1-18.

79. Маклаков С.В. CASE-средства разработки информационных систем. -М.: ДИАЛОГ-МИФИ, 2000. 432 с.

80. Маликов О.Б. Деловая логистика. -СПб.: Политехника, 2003. 213 с.

81. Мамед-Заде Н.А. Логистика. -М.: Изд-во МГОУ, 2000. 232 с.

82. Марка Д., Мак Гоуэн К. Методология структурного анализа и проектирования SADT/Пер. с англ. -М.: МетаТехнология, 1993. 322 с.

83. Матвеева О.П. Организация и технология внешнеторговых операций: Учебное пособие. -М.: ИВЦ «Маркетинг», 2000. 211 с.

84. Мате Э., Тиксье Д. «Логистика». Пер. с франц. под ред Н.В. Куприенко. СПб.: Издательский дом «Нева»; 2003. 342 с.

85. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. -М.: Транспорт, 1990. -46 с.

86. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. -М.: МПС, 1998. -52 с.

87. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. -М.: Информэлектро, 1994. -76 с.

88. Милославская С.В. Терминология смешанных перевозок//Ж.-д. Транспорт, 1996. -№9. -С. 24-29.

89. Миротин Л.Б. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах. -М.: «Юристъ», 2002. -348 с.

90. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Порошина О.Г. «Эффективная логистика». М: Экзамен, 2002. -298 с.

91. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок: Учебник. -М.: Экзамен, 2003. -213 с.

92. Нагловский С.Н. Логистика. -Ростов н/Д.:РГЭА, 1997. -235 с.

93. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. -М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. -321 с.

94. Найденов И.В. Прогнозирование развития открытых социально-экономических систем на транспорте. -М.: ЗАО «Финстатинформ», 2001. -311 с.

95. Неруш Ю.М. «Логистика». Учебник для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. -243 с.

96. Николайчук В.Е. «Логистика в сфере распределения». СПб.: Питер, 2001. -267 с.

97. Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов. //Дис. докт. тех. наук. -М.: МГУПС, 2001. -345 с.

98. Образцов В.Н. Станции и узлы. М.: Трансжелдориздат. 1938. -322 с.

99. Образцов В.Н. К вопросу комплексной теории транспорта// Известия АН СССР, отделение технических наук.- 1945. №10-11.

100. Организация перевозочного процесса/Под ред. А.В.Комарова. -М.: ИКТП при Госплане СССР. 1968. -344 с.

101. Организация логистических систем для перевозок экспортно-импортных грузов./под ред. А.В.Кириченко. -СПб.: ИПО «Базис», 2001.-322 с.

102. Орлов И.Б., Тюрин В.И. Координация работы морского и взаимодействующих с ним видов транспорта. М.: «Мортехинформреклама», 1987.- 254 с.

103. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта: Учебник для вузов/ Под ред. В.В.Повороженко. М.:

104. Транспорт, 1986. -346 с. »

105. ОШонесси Дж. Принципы организации управления фирмой. -М.: Сирин. 2001.-433 с.

106. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ. -М.: Высшая школа, 1989.- 387 с.

107. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб./Под ред. А.В. Кириченко. -СПб.: Питер, 2004.-342 с.

108. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. -М.: Транспорт, 1972. -312 с.

109. Пб.Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на территории России // Ж., -д. трансп. № 6, 2001, с. 52-55.

110. Пивоварова Е.Н. Интермодальные перевозки в США//Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия «Комбинированные перевозки. Терминалы. Специализированный подвижной состав»: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС.-1998. Вып.1. -С. 8-19.

111. Повороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта// Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Итоги науки и техники. -М.: ВИНИТИ. -1985. Т. 11.-С. 3-151.

112. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства/под ред. А.В.Комарова и B.C. Кравченко. М.: Транспорт, 1972.-412 с.

113. Портер М. Международная конкуренция. -М.Международные отношения, 1993. -233 с.

114. Практикум по логистике: Учебное пособие /под ред. Б.А.Аникина. -М.: ИНФРА-М, 2000.- 256 с.

115. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. -М.: Наука, 1985.-314 с.

116. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. -М.: Наука, 1994.-344 с.

117. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. -М.: ВИНИТИ РАН, 2002.- 312 с.

118. Риск-анализ инвестиционного проекта/ под ред. М.В.Грачева. -М.:ЮНИТИ, 2001.-233 с.

119. Рынок и логистика/ под ред. М.П. Гордона. -М.: Экономика, 1993.-234 с.

120. Самарский А.А., Михайлов А.П. Математическое моделирование. -М.: Физматлит, 2002. -288 с.

121. Саркисов С.В. «Управление логистикой». Учебное пособие для вузов. М.: Дело, 2004.-231 с.

122. Сергеев В.И. Логистика: Учеб. пособ. СПБ.: СПбГИЭА, 1995.- 98 с.

123. Серова А.А. Железнодорожные паромные переправы// Железнодорожный транспорт. 1988. - №1. - С. 73-76.

124. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории/ Учебник для вузов. СПб.: Союз, 2001.-177 с.

125. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. -М.: Транспорт, 1998. -98 с.

126. Смехов А. А. Зоны обслуживания и региональные распределительные центры//Матер.-тех. снабж. -1991, №3. С. 5-9.

127. Смирнов Э.А. Управленческие решения. -М.: ИНФРА-М, 2001. -309 с.

128. Стивенсон Дж. Управление производством/Пер. с англ.-М.: ЗАО «Из-во БИНОМ», 1999. -443 с.

129. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой/4-е изд. -М.: ИНФРА-М, 2005. -478 с.

130. Таничев А.В. «Логистика». СПб.: Издательский Дом «Нева», М.: «ОЛМА-ПРЕСС», 2003. 192 с.

131. Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно-аналитический сборник. -М.: Минтранс России. 2001. -251 с.

132. Транспорт страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития/Под ред. И.В.Белова. М.: Транспорт, 1987. -302 с.

133. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов». Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Экзамен, 2002. -376 с.

134. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте: Дис. докт. экон. наук. -М., 1982. -356 с.

135. Тулупов Л.П., Шапкин И.Н. Информационное обеспечение поездной работы//Железнодорожный транспорт. -1991. -№8. -С. 15-20.

136. Туранов Х.Т., Романов В.А. Транспортно-грузовые системы на железнодорожном транспорте. -Новосибирск: СГУПС, 2002. -347 с.

137. Уваров С.А., Королева Е.А. Транспортно-складская логистика: глобализация и интеграция: Учебное пособие. -СПб.: ГУЭФ, 2002. -232 с.

138. Уотерс Д. «Логистика. Управление цепью поставок». Пер. с англ. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. -387 с.

139. Управление проектами: Зарубежный опыт/под ред. В.Д.Шапиро. -М: «Два-Три», 1993. -341 с.

140. Фадеев И.П. Автоматизация оперативного управления обработкой флота в порту. -Горький: ГИИВТ, 1976.-343 с.

141. Фатхутдинов Р. А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. -М.: ИНФРА-М, 2000. -298 с.

142. Федеральный закон РФ от 6 мая 1999 г. №97-ФЗ «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд».

143. Федеральная целевая программа «Развитие международных транспортных коридоров на период до 2010 года».

144. Феклисов Г.И. Математическое обеспечение систем управления. -М.: Статистика, 1977. -265 с.

145. Фридман Д., Ордуэй Н. Анализ и оценка приносящей доход недвижимости. -М.: Дело ЛТД, 1995. -335 с.

146. Хаммер М., Чампи Дж. Реинжиниринг корпорации. Манифест революции в бизнесе. -Спб.: СпбГУ, 1997. -244 с.

147. Харман Г. Современный факторный анализ. -М.: Статистика, 1972. -351 с.

148. Хакен Г. Синергетика: иерархии неустойчивости сложных систем. -М.: Мир, 1985. -288 с.

149. Чеботаев А.А. «Логистика. Логистические технологии». Учебное пособие. -М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и компания»», 2002. 206 с.

150. Чудаков А.Д. «Логистика». Учебник. -М.: Изд. РДЛ, 2003. 267 с.

151. Шаракшане А.С., Железнов И.Г., Ивницкий В.А. Сложные системы.-М.: Высшая школа, 1977. 346 с.

152. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений//Железнодорожный транспорт. -1991. -№11. С.15-18.

153. Шаров В.А. Технологическое обеспечение своевременности доставки грузов//Вестник ВНИИЖТ. -1994.-№3. -С. 37-43.

154. Шишкина Л.Н. Транспортная система России. -М.: Желдориздат, 2001.-189 с.

155. Шумаев В.А. «Логистика товародвижения». -М.: ИД «Новый век», 2001.-197 с.

156. Шутка А.Я. и др. Направления грузопотоков и объемы перевалки внешнеторговых грузов России через морские порты в 1997 году. -М.: Союзморниипроект, 1998. -169 с.

157. Щенников Л.Н. Управление перевозочным процессом в транспортных узлах//Взаимодействие разных видов транспорта иконтейнерные перевозки: Итоги науки и техники. -М.: ВИНИТИ. -1989. Т. 14. -€.3-193.

158. Эванс Дж. Р., Берман Б. Маркетинг. -М.: Экономика, 1990. -389 с.

159. Эффективность логистического управления: Учебник под. ред. Л.Б.Миротина. -ML: из-во «Экзамен», 2004. -346 с.

160. Язикова В.М. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций. -СПб.: Питер, 1997. -201 с.

161. Borchberg Е. Das Marketing System. Bern. 1977. -231 p.

162. Doppler K., Launterburg C. Change Manangement. Frankfurt/Main; Ney York: Campus Verlag, 1994.- 354 p.

163. Gatto M., Grezzi L.L. Optimal diffusion of a new technology when both demand and supply are non static.// J. Optimiz. Theory and Appl. 1992. 73/№1.-P. 75-87.

164. Kenneth R., Andrews. The Concept of Corporate Strategy. Homewood,III: Dow Jones -Irvin, 1980. -298 p.

165. Kopsidis Rallis M. Materialwirtschaft: Grundlagen, Methoden? Techniken, Politik. Munhen-Wien: Hanser, 1989. -321 p.

166. Lorange P. Corporate planning: an executive viewpoint. New Jersey: Prentice-Hall, 1980.-248 p.

167. Mann R., Mayer E. Controlling. Rudolf Haufe Verlag, Freiburg I. Br., 1993.-304 p.

168. Metzen H. Schlankheitskur fur den Staat. Lean Managvent in der offentlichen Verwaltung. Frankfurt/Main, New York: Campus Verlag, 1994.443 p.

169. Muther R., Moor R. De. Planning and organization Structures -Advanced Management J., 1973. v 38, № 1.

170. Pfohl H.-Ch. Logistiksysteme: betriebwirtschaftliche Grundlage/ Berlin-Heidelberg New York - Paris - Tokyo - Hong Kong - Barselona: Springer, 1990.-232 p.

171. Pritsker A.A., Happ W.W. GEPT: Part 1 Fundamentals. Journal of Industrial Engineering, 17 (5), 267 (1976).

172. Rupper P. Unternehmenslogistik. Zurich: Verlag Indstrelle Organisation, 1987. -312 p.

173. Tompson A.A., Strickland A.J. Strategy formulation and implementation. Boston, USA: IRWIN, 1992. -448 p.

174. Seehafen als Logistikzentren im Transportsystem/Giszas H.//Hansa. -1993. 130.-№1.-S. 76-80.

175. Hafen und Eisenbahn Neue Aufgaben-Neue Strategien/Hofer R.//Hansa.-1989/-126. №8/ -S. 588-592.