автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Системные методы управления взаимодействием железнодорожного транспорта с пользователями на базе фирменного транспортного обслуживания

1 1

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК

ИНСТИТУТ СИСТЕМНОГО АНАЛИЗА

На правах рукописи УДК 58.2.011.2:656.2

ЛАПИДУС БОРИС МОИСЕЕВИЧ

СИСТЕМНЫЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМИ НА БАЗЕ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Специальность 05.13.10 -Управление в социальных и экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

¡Москва - 1996

Работа выполнена в Российском Государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Царев P.M.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Ефанов А.Н.,

кандидат экономических наук Белоусова Н.И,

Ведущая_организация: Всероссийский научно-

исследовательский институт инженеров железнодорожного транспорта.

Защита состоится "18" ноября 1996 г. в 10.00 часов на заседании специализированного Совета № К 003.63.02 при Институте системного анализа РАН по адресу Москва, проспект 60-летия Октября, 9.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ИСА РАН.

Отзывы на автореферат просим присылать в двух экземплярах с подписями, заверенными печатями, ученому секретарю специализированного Совета № К 003.63.02

Автореферат разослан "17" октября 1996 г.

Ученый секретарь специализированного Совета, кандидат экономических наук

Рысина В.Н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Переход российской экономики к рыночным формам требует формирования новых принципов управления межхозяйственными связями на основе комплексных маркетинговых исследований. Для железнодорожного транспорта это определяет необходимость предоставления грузовладельцам таких условий перевозки, которые позволили бы клиентуре укрепить свое положение на рынке и получить прибыль для расширенного воспроизводства, создавая тем самым условия для увеличения объемов перевозочной работы. Реализация этой цели является основополагающим требованием для реформирования системы управления железнодорожным транспортом.

Создание системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) как комплекса, обеспечивающего новое качество взаимодействия перевозчика и клиентов позволит увеличить долю железных дорог на транспортном рынке за счет более полного удовлетворения требований клиентов к качеству перевозок грузов в вагонах и контейнерах и связанных с ними услуг. "Фирменность" взаимодействия с клиентом обеспечивается через реализацию принципов: доступность, оперативность, комплексность, надежность в предоставлении услуг. Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и расширение своей сегментной зоны на рынке транспортных услуг, устранение многочисленных посреднических звеньев в цепи обслуживания, совершенствование системы формирования заказов и грузов, повышение уровня сервиса позволит увеличить доходы железных дорог от основной деятельности и создать условия для снижения себестоимости перевозок и транспортных издержек в сфере экономики страны за счет увеличения объемов продаж транспортных услуг, через систему гибких цен, повышения качества и перечня предлагаемых услуг клиентуре.

Отсутствие сегодня фундаментальной научно проработанной экономической основы для формирования и обеспечения устойчивого функционирования системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожным транспортом, базирующейся на маркетинговых принципах сдерживает развитие эффективных методов транспортной политики.

Теоретические аспекты экономической эффективности реорганизации управления отраслью для повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев и развития маркетинговых принципов управления железнодорожным транспортом исследовались во

многих трудах отечественных и зарубежных ученых. Однако, в этих исследованиях до настоящего времени практически не изучены в методическом плане проблемы качественного транспортного обслуживания как системы, оказывающей оптимизирующее воздействие на всю деятельность железнодорожного транспорта и влияющей на финансовые результаты и эффективность деятельности его пользователей, не сформирована модель организации социально-экономических взаимоотношений транспорта с грузовладельцами.

В связи с изложенным актуарным является создание эффективной системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте на маркетинговых принципах.

Цель работы и задачи исследований. Целью данного исследования является разработка научно обоснованной и практически реализуемой экономической основы новой системы управления транспортным обслуживанием грузовладельцев (пользователей) на маркетинговых принципах.

Реатизация этой цели потребовала постановки и решения следующих основных задач:

- анализа отечественного и мирового опыта взаимодействия в социально-экономической системе "транспорт-пользователь";

- обоснования научного подхода и методических принципов развития системы маркетинга на железнодорожном транспорте;

- выработки организационной структуры управления системой фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте способной оказать высококачественные услуги его клиентам;

разработки основных направлений совершенствования экономических взаимоотношений между железнодорожным транспортом и грузовладельцем на базе развития системы фирменного транспортного обслуживания;

- оценки социально-экономической эффективности внедрения системы фирменного транспортного обслуживания пользователей железнодорожного транспорта.

В качестве объекта исследования принята существующая в настоящее время организация транспортного обслуживания грузовладельцев на полигоне сети железных дорог и требования к ней со стороны субъектов рынка.

Предметом исследования явились процессы и методы управления транспортным обслуживанием грузовладельцев, и прежде всего, организация и методы совершенствования взаимоотношении между железнодорожным транспортом и его клиентами.

Теоретическом и методологической основой исследования

послужили результаты исследований и научные труды по рассматриваемой проблеме, опубликованные в России и за рубежом.

Научная новизна работы состоит в:

- системном подходе к оценке влияния работы железнодорожного транспорта на финансовые результаты его пользователей.

разработке и обосновании методических положений и практических рекомендаций по совершенствованию организации работы с пользователями услуг железнодорожного транспорта на основе широкого использования маркетинга;

формулировании организационно-экономических принципов управления системой фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, реализующей социально-экономические подходы формирования рыночных форм взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта с его пользователями;

- разработке методики проведения маркетинговых исследований в рамках системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев.

Практическая значимость проведенного исследования.

Результаты исследований, выполненных в диссертации, включены МПС РФ в "Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года", принятых Всероссийским съездом железнодорожников, проект нового Устава железных дорог. На основе положений исследований осуществлена реальная работа по созданию системы фирменного транспортного

обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте России, Казахстана, Белоруссии.

Диссертация имеет практическое значение и для современного уровня преподавания ряда разделов учебных экономических дисциплин в транспортных вузах, разработки по ней учебных пособий, чтения спецкурсов. Материалы исследования использовались автором в учебно-педагогической работе в РГОТУПСе.

Реализация н апробация работы. Диссертация отражает результаты многолетней научной и учебно-педагогической работы автора и является итогом научных исследований, выполненных либо лично им, либо при его непосредственном участии.

Основные положения, выводы и рекомендации диссертационной работы представлялись и получили положительную оценку на ряде международных, общероссийских и сетевых научных конференциях, семинарах и совещаниях с 1988 по 1996 гг.

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры "Экономика и управление на транспорте" РГОТУПСа 14 мая 1996 года .

Публикации. Основные результаты исследований, изложенные в диссертации, опубликованы в 9 научных работах общим объемом более 30 печатных листов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованной литературы. Работа изложена на 128 страницах, из них 19 рисунков, 6 таблиц, 70 ссылок на литературу.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе анализируется существующая система обслуживания грузовладельцев на сети железных дорог России и за рубежом.

Автором уделено внимание оценке организации взаимодействия грузоотправителей и Российских железных дорог, их государственной значимости. Так, для обеспечения своего экономического

состояния, железные дороги дореволюционной России разработали

критерии взаимоотношения с клиентами : удобство пользования, |

непрерывность приема груза к перевозке, обеспечение скорости I

доставки на уровне, не уступающем другим видам транспорта, | относительно низкий тариф.

Железным дорогам России в начале XX века запрещалась рефакция, то есть всякого рода скрытое понижение тарифов против установленных, осуществляемое для привлечения грузов с других видов транспорта.

В советский и переходный периоды качество обслуживания железнодорожным транспортном регламентировалось Уставом железных дорог СССР, Правилами перевозки грузов и рядом других документов, утвержденных МПС СССР и носящих, чаще всего, ведомственный \ характер. В них приоритет отдавался лучшему использованию | собственных технических средств без учета того, какие издержки I возникают у грузовладельцев и во что это обходится для страны в целом. В ^ результате потери национального дохода от "'транспортной недостаточности" народного хозяйства оценивались в 1989 году в 10-12 миллиардов рублей ежегодно.

Проблема повышения качества транспортного обслуживания еще с конца 60-х исследовалась во многих трудах посвященных доказательству эффективности этого пути. Однако из-за сложившихся в то время в стране экономических взаимоотношений, отсутствия механизма компенсации дополнительных затрат железных дорог, затрачиваемых для достижения качества, этого не удалось сделать. Качество транспортного обслуживания предлагалось оценивать через систему натуральных и стоимостных показателей, которые подробно проанализированы в диссертации.

Мировой опыт показывает, что конкурентная борьба с другими видами транспорта с целью привлечения новых грузопотоков вынуждает зарубежные железные дороги непрерывно проводить работу по улучшению транспортного обслуживания грузовладельцев, повышению уровня сервиса, расширению перечня предлагаемых услуг. В настоящее время на транспортном рынке на первый план выдвигаются проблемы, связанные с соответствием цен транспортным услугам, а также транспортному маркетингу. В первую очередь такое положение объясняется повышением требований клиентов железнодорожного транспорта к качеству их обслуживания.

В диссертационной работе сделан анализ и дана оценка организации, созданию и реализации программ повышения качества работы с клиентами на железных дорогах Великобритании, США и Канады. Из всех факторов, влияющих на экономическое положение железных дорог США, самым важным был признан фактор взаимодействия железных дорог и клиентуры. Все остальное - техническое, технологическое, информационное обеспечение, подчинялось одной задаче - обслуживанию клиента на высшем уровне.

В результате тщательного маркетингового обследования услуг железнодорожного транспорта были определены основные требования:

1. Качественное, быстрое и бесхлопотное оформление перевозки.

2. Соблюдение договорных сроков доставки груза.

3. Возможность получения в любой момент времени информации о местонахождении собственного груза.

4. Согласование договорного уровня тарифа с учетом платежеспособного спроса на конкурентную перевозку.

Созданная система предусматривает концентрацию коммерческой работы в Центрах обслуживания грузовладельцев, которые полностью взяли на себя функции товарных контор на станциях. При этом клиент не имеет контактов с работниками станций по вопросу оформления перевозки и выделения подвижного состава. Работники станций сконцентрированы теперь только на технической и оперативной работе и освобождены от взаимодействия с грузовладельцами. Именно здесь, по мнению американских специалистов, крылись противоречия между клиентом и железной дорогой, ибо кв&тификация и честность работников станции не всегда были на высоком уровне. Вместо 1200 товарных контор был создан один центр, обеспечивающий взаимодействие с клиентами на основе информационных систем.

Ежегодно каждая из 8 ведущих железных дорог США расходует на поддержание этой информационной системы до 200 миллионов долларов. В результате политики дерегулирования были достигнуты следующие результаты: количество крупных магистральных железных дорог сократилось с 36 до 8 в связи со слиянием и объединением, численность занятых на железнодорожном транспорте снизилась с 556 тыс. чел. в 1970 г. до 236 тыс.чел. в 1988 г., производительность труда возросла на 31 %,

тарифы на перевозки снизились к 1987 г. в среднем на 22%, уровень рентабельности железных дорог вырос. На каждой железной дороге были созданы маркетинговые службы с большим числом необходимых функций.

Анализ основных тенденций развития технологии перевозки грузов в странах с рыночной экономикой показан, что для всех железных дорог неизменным остается примат грузовладельца, максимальное удовлетворение всех его требований к качеству перевозок. Эти моменты учитывались в первую очередь при разработке новой экономической концепции организации перевозок грузов на железных дорогах России, способной предоставить клиентам полное транспортно-экспедиционное обслуживание.

В диссертации дана разработанная автором классификация перспективных направлений совершенствования экономических взаимоотношений между грузовладельцами и транспортными структурами, позволяющих расширить перечень оказываемых транспортных услуг и их качество.

Во второй главе диссертационного исследования установлены критерии качественного.^ транспортного обслуживания, разработаны экономические основы фирменного транспортного обслуживания и предложены меры улучшения рассматриваемого взаимодействия хозяйствующих субъектов.

Предложенный в работе системный подход заключается в исследовании, анализе социально-экономических несоответствий ! рыночным требованиям грузовладельцев, влияющих на качество транспортного обслуживания, а также выработке рекомендаций и) предложений по их устранению.

По своему содержанию качество продукции железнодорожного транспортного обслуживания в части грузовых перевозок выражается для грузовладельца в первую очередь в виде: сервиса при оформлении и приеме к перевозке груза; обязательном выделении исправного порожнего подвижного состава нужного типа в потребном количестве к согласованному сроку; своевременность доставки груза получателю; обеспечение сохранности перевозимого груза; возможность доставки "от двери до двери"; обеспечение информацией о местонахождении груза в процессе перевозки; приемлемая цена на перевозку и сопутствующие услуги; финансовая ответственность за снижение уровня качественных показателей транспортного обслуживания.

На основе анализа и обобщения всего комплекса требований пользователей услуг железнодорожного транспорта к качеству обслуживания нами определены 4 главных принципа характеризующие "фирменный" (новый) уровень качественного обслуживания:

- доступность, } - оперативность, \ - комплексность, '., - надежность.

Действующая технологическая схема перевозки предъявленного грузоотправителем груза требует от него до 10 перемещений (рис.1).

Введение системы ФТО предоставляет возможность оформить грузоотправителем отправку со всем комплексом услуг в соответствии с его требованиями в одном месте при минимальных затратах времени (рис.2). При этом все проблемы внутриотраслевых согласований перевозки являются обязанностью работников системы фирменного транспортного обслуживания и не требуют участия клиента.

ч! В работе предложены следующие критерии системного транспортного обслуживания: оформление отправки в одном месте без хождения по инстанциям (а в последующей перспективе, исключение необходимости личного посещения агентства с использованием средств связи); своевременность предоставления необходимого числа и типа порожних вагонов под погрузку; прибытие груза к получателю в согласованный период времени; сохранность перевозимого груза в пределах установленных норм; доставка "от двери до двери" не только при перевозки с подъездного пути отправителя на подъездной путь получателя, но и при выполнении начальных или конечных операций на местах общего пользования с использованием собственного или арендованного автомобильного транспорта; предоставление информации о местонахождении вагона с грузом по первой же просьбе грузовладельца; гибкая тарифная политика; доступность рекламационного отдела и его действенность при рассмотрении претензий.

Существенным фактором, учитываемым при построении системы фирменного транспортного обслуживания, является формирование организационно-технических условий, исключающих принятие субъективных решений или требований со стороны работников железнодорожного транспорта, обеспечивающих взаимодействие с пользователями. Этот принцип предлагается регулировать за счет такой

Рис. 1 Действующая схема оформления отправки

1. Заявка на включение в план перевозок

2. Заявка на подачу/уборку вагонов, согласование технических условий перевозки

3. Переадресовка

4. Накладная

5. Счет (Технический центр подготовки документации)

6. Разрешение на завоз и (или) вывоз

7. Заказ на автотранспорт

8. Груз

9. Оплата

Рис.2 Проектируемая схема оформления отправки

Действия, выполняемые клиентом системы ФТО

1. Заявка на перевозку

2. Оплата

Действия, выполняемые работником системы ФТО

а. Оформление заказа на перевозку

б. Заявка на подачу/уборку вагонов, согласование технических условий перевозки

в. Переадресовка г> Накладная

д. Счет

е. Разрешение на завоз и (или) вывоз, расчеты

ж. Заказ на автотранспорт

3. Груз

организации взаимодействия в системе фирменного транспортного обслуживания, при которой агент обеспечивающий непосредственное общение с клиентом не имеет инструментов для принятия решений по перевозке, а работники ДЦФТО, принимающие решения не имеют непосредственного контакта с клиентом. При этом использование информационных технологий обеспечивает принцип "каждый запрос и каждое решение оставляет свой информационный след".

В настоящее время грузовладельцы по существу не имеют никаких обязательств перед железной дорогой по предоставлению ей информации о предстоящих объемах перевозок. Вместе с тем железнодорожный транспорт, оставаясь государственной производственной структурой, должен своевременно реагировать на рыночную конъюнктуру и удовлетворять потребности рынка в перевозках грузов. Для обеспечения этого требования необходимо перейти на новые взаимоотношения перевозчика и клиента, которые должны строиться на договорной (контрактной) основе путем заключения обязательных для исполнения контрактов между производителями продукции, работ и услуг. Переход на систему договорных взаимоотношений между железными дорогами и грузовладельцами позволит существенно повысить качество прогнозирования на железнодорожном транспорте, сделать его более обоснованным, воссоздать единство планирования отправления, работы и регулирования подвижного состава, его поставок, эксплуатационных расходов и доходов, создать условия для более долгосрочного сотрудничества, повысить взаимную ответственность. В условиях нестабильной экономической жизни страны железнодорожный транспорт должен четко увязывать конкретной потребности грузовладельцев в перевозках и услугах со своими техническими и технологическими возможностями.

Контракты, по нашему мнению, целесообразно заключать в первую очередь со следующими категориями грузовладельцев: крупными грузовладельцами, осуществляющими массовые регулярные перевозки железнодорожным транспортом; новыми клиентами, которые ранее пользовались другими видами транспорта, или с прежними заказчиками, но имеющими тенденцию к передаче перевозок другим видам транспорта; грузовладельцами, нуждающимися в предоставлении дополнительных услуг по перевозкам; грузовладельцами, согласными на условия перевозок, обеспечивающие снижение расходов железнодорожного транспорта.

В третьей главе определены особенности маркетингового анализа услуг транспортного рынка, разработана методика проведения маркетинговых обследований этого рынка, даны результаты его анализа и предложена разработанная с участием автора система формирования заказов на перевозки грузов с применением прогрессивных информационных технологии, названы сферы применения гибких тарифов в условиях функционирования СФТО.

Социально-экономический анализ транспортного рынка предложено проводить по ряду критериев, в том числе по типу транспортно-окономических связей, по отраслям народного хозяйства, по родам грузов, по степени охвата рынка, периодичности проведения изучения, по глубине временного горизонта прогноза, по виду информации и по способу ее обработки, по методу опроса грузовладельцев и грузополучателей.

Маркетинговое исследование транспортного рынка должно осуществляться по направлениям: изучение потребителей; изучение конкурентов; анализ спроса; оценка емкости рынка; анализ тенденций развития рынка; прогнозирование объема новых перевозок.

Укрупненная схема потоков необходимой информации при маркетинговом исследовании транспортного рынка показана на рис.3.

Внутренняя информация

Внешняя информация

МПС РФ -

Железная дорога

Отделение

железной

дороги

Станция погрузки выгрузки

Статистическая отчетность по погрузке и грузообороту,доходам за перевозки п дополннтел. услуги

Изучение грузоотправителей и грузополучателей по динамике производства. транспортным связям и платежеспо собностн

Основные показатели н прогноз развития

Формирование требований к развитию перечня и качества транспортных услуг

Страна

. Регион (район тяготения железной дороги) . Грузооб-разующая отрасль . Предприятия грузовладельцы Конкурирующие виды транспорта

Рис.3 Укрупненная схема маркетингового анализа потребителей рынка транспортных услуг

Методика проведения маркетинговых исследований транспортного рынка сформирована на базе обобщения и дополнения методик проводившихся ранее обследований экономики районов тяготения железных дорог. В район тяготения включаются грузовладельцы (предприятия, организации, концерны, ассоциации и другие хозяйственные объединения), не только перевозящие свои грузы по железной дороге, но и пользующихся услугами других видов транспорта. Для сбора необходимых сведений разработана специальная анкета. В результате обработки анкет и анализа составляется развернутая характеристика грузовладельца:

а)географическая, б)экономическая, в)технического оснащения,

г)финансового положения.

Существенным фактором разработанной методики является формирование спроса на транспортные услуги конкретного пользователя.

На железных дорогах России, проведено маркетинговое обследование, которое позволило выявить отношение заказчиков грузовых перевозок к уровню транспортного обслуживания. Обследование позволило ответить на вопросы о перспективности наращивания числа дополнительных услуг, оказываемых железными дорогами, о возможности увеличения объемов перевозок грузов в случае предоставления скидки с существующего железнодорожного тарифа, в том числе за счет переключения их с других видов транспорта.

Анализ выполненного автором исследования показал, что система ФТО в части обеспечения маркетингового подхода к организации работы железнодорожного транспорта в условиях к переходной рыночной экономики должна выполнять следующие функции:

- социально-экономический анализ причин отклонения заявок и несоблюдения условий контракта (договора) с разработкой предложений по их устранению или введению новых видов услуг для пользователей;

мониторинг внутренних и мировых цен, параметров прогнозируемой себестоимости перевозок;

- подготовка решений по представлению конкурентоспособных спецставок (скидок) с тарифа в местном и других видах сообщений, в том числе при перевозках внешнеторговых грузов;

- построение гибких тарифов и подготовка информационной базы для разработки новых тарифов;

- оценка структуры тарифа с учетом транспортной составляющей в цене продукции;

- планирование доставки продукции по каждой конкретной отправке, увязка ее с планом формирования и графиком движения поездов и заказом на подвижной состав, предусматривая технологические перерывы для профилактических работ в экономически обоснованные периоды времени;

- анализ эффективности рекламных мероприятий.

В работе показано, что предоставление железной дорогой скидки (спецставки) за превышение грузоотправителем базового уровня перевозок не приводит к уменьшению рентабельности ее работы. Поэтому рекомендованы уровни скидок при соответствующем росте объема перевозок на железной дороге.

В диссертации подробно рассмотрено использование системы ФТО при построении гибких тарифов, позволяющих увеличить объем перевозимых грузов. Дана оценка эластичности объема перевозок от изменения уровня тарифа. Так, в ходе исследования получена оценка потенциального влияния понижения уровня тарифа на рост объемов перевозок грузов (табл.1).

Таблица 1

Зависимость снижения уровня тарифов и роста объема перевозок

Значение снижения уровня тарифов, % Рост объема перевозок, %

10 1

20 4

30 7

40 9

50 16

60 17

более 60 18

В четвертой главе предложены показатели измерения социально-экономической эффективности системы ФТО и дана методика их расчета. Так, дополнительная прибыль перевозчика и заказчика перевозки от переключения грузопотоков на железные дороги определяется как для безинвестиционных вариантов, так и для вариантов, требующих дополнительных капитатовложений.

Социально-экономическая эффективность от внедрения предложенных первых вариантов улучшения взаимоотношений предприятий железных дорог с пользователями, построенных на принципах маркетинга, состоит из двух частей. Первая часть связанна с повышением внутриотраслевой (хозрасчетной) эффективности работы железных дорог и сети в целом. Эта часть общего эффекта достигается за счет снижения численности контингента работников, занятого проведение расчетов по грузовым перевозкам, сокращения межоперационных простоев подвижного состава на станциях и др. Вторая часть, учитывающая внеотраслевой эффект от улучшения транспортного обслуживания грузовладельцев, достигается от ускорения доставки грузов, сокращения их потерь, организации перевозок по согласованному с клиентом времени отправления и прибытия грузов и т.д.

Мероприятия, требующие дополнительных капвложений, окупаются за счет снижения эксплуатационных расходов (на содержание собственного штата и материально-энергетические ресурсы), сокращения инвестиций в собственные основные производственные фонды, уменьшения производительных расходов в связи с сокращение штрафных сумм за нарушение контрактных условий перевозок грузов, роста доходных поступлений за транспортные услуги более высокого качества или нового ассортимента.

В работе каждый из названных источников эффекта дифференцирован по своим факторам образования эффекта.

Ориентировочная оценка социально-экономической эффективности создания системы фирменного транспортного обслуживания (на прогнозные условия 1996 г.) составит в сумме по названным направлениям свыше 2810 млрд.руб. (См.табл.2).

Таблица 2.

Показатели экономической эффективности системы ФТО, млрд.руб.

Эффектообразующие факторы

Прирост Дополнительно Экономия Увеличение доходов возникающие расходов прибыли расходы

¡.Переключение грузов с других видов транспорта на железнодорожный 2380

2. Организация перевозок грузов по расписанию, согласованному с грузовладельцем, и с ускорением доставки 2070

870

¡510

1530

540

3. Сокращение просрочек в доставке грузов

200

200

4. Реорганизация, системы оформления и обработки перевозочных документов - - 560 560

Всего:

4650 2400 560

2810

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований в диссертационной работе научно обоснованны и получены следующие выводы:

1. Создание СФТО это объективно необходимый этап развития железнодорожного транспорта как важнейшей системы производственной инфраструктуры при формировании рыночной среды в стране. Предложенные принципы функционирования системы фирменного транспортного обслуживания позволяют ликвидировать определенный информационный вакуум в расчете перспективных объемов грузовых перевозок, образовавшийся после ликвидации центральных планирующих органов. Формирование достоверной сводной заявки, начиная с самого нижнего уровня ( непосредственно от грузовладельцев ), позволяет пересмотреть не только технологию обслуживания грузовладельцев, но и по новому подойти к решению вопросов социально-экономического взаимодействия железных дорог с пользователями, повысить их конкурентоспособность на транспортном рынке.

2. Анализ отечественного и зарубежного опыта современного транспортного обслуживания грузовладельцев показал, что его качество является важнейшим фактором, определяющем финансовое состояние не только железнодорожной отрасли, но и самых грузоотправителей и грузополучателей. Качество продукции железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам как системное понятие выражается для грузовладельца в виде:

- социальных и экономических гарантий для клиента;

- сервиса при оформлении и приеме к перевозке груза;

- обязательного выделения исправного порожнего подвижного состава нужного типа в потребном количестве к согласованному сроку;

- своевременности доставки груза получателю;

- обеспечения сохранности перевозимого груза;

- возможности доставки "от двери до двери";

обеспечения необходимой для клиента информацией о местонахождении груза в процессе перевозки;

- платежеспособной и конкурентоспособной цены на перевозку и сопутствующие услуги;

- финансовой ответственности за снижение уровня качества транспортного обслуживания.

3. В работе на базе использования транспортного маркетинга предложены следующие критерии качественного транспортного обслуживания грузовладельцев:

- оформление отправки в одном месте ( в последующей перспективе исключение необходимости личного посещения агентства с использованием средств связи и прямого электронного обмена данными);

- своевременность предоставления необходимого числа и типа порожних вагонов под погрузку;

- прибытие груза к получателю в согласованный по договору период времени;

- сохранность перевозимого груза в пределах установленных норм;

- доставка "от двери до двери" не только при перевозке с подъездного пути отправителя на подъездной путь получателя, но и при выполнении начальных или конечных операций на местах общего пользования с использованием собственного или арендованного автомобильного транспорта;

- предоставление информации о местонахождении вагона с грузом по просьбе грузовладельца;

- гибкая тарифная политика;

- многообразие схем транспортного обслуживания клиентов;

- доступность рекламационного отдела и его действенность при рассмотрении претензий.

4. Предложено создать систему фирменного транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей в отрасли на базе общесетевой маркетинговой структуры с четким вертикальным распределением функций, по установленным автором критериями качества работы, механизмом стимулирования, взаимосвязью с действующими структурами железнодорожного транспорта.

5. Установлено, что наиболее ощутимым компонентом социально-экономического эффекта на основе проведения комплекса маркетинговых и технологических мер по повышению экономичности и качества транспортных услуг железных дорог, выраженного результирующим показателем - приростом прибыли, - является переключение грузов с других видов транспорта на железнодорожный (1,5 трлн. руб.). Важным фактором экономии затрат явится и реорганизация системы оформления и обработки перевозочных документов - около 0,6 трлн. руб. В целом прирост прибыли от внедрения ЦФТО оценивается в сумме 2,8 трлн. руб.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих:

1. Лапидус Б.М. Некоторые особенности функционирования железных дорог в сфере децентрализации экономики // Всесоюзная школа-семинар "Системный анализ социально-экономических проблем народнохозяйственной инфраструктуры: Москва- Томск, 29 июня -1 июля 1990 г.: Тез.докл. - М., 1990. - С.69-70.

2. Лапидус Б.М. Организация маркетинга на рынке транспортных [ж.-д. ] услуг //Ж.-д. трансп. Сер.: Маркетинг и коммерч. деятельность: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. - 1994. - Вып. 1. - С.1-3.

3. Лапидус Б.М. Планирование социального дохода коллектива на основе комплексного показателя эффективности: [Опыт Приволж. ж.д.] //Социально-экономические проблемы производственной инфраструктуры в новых условиях хозяйствования: Всесоюз. совещ. 7-9 сент. 1988г.: Тез. докл. - М.: Саратов, 1988. - С.69-70.

4. Лапидус Б.М. Совершенствование структуры управления на этапе перехода к рынку // Ж.-д. транспорт. - 1996. - №4. - С.50-51.

5. Лапидус Б.М. Разработка комплекса мер по проведению антикризисной экономической политики на железнодорожном транспорте России с эффективным управлением, результатом хозяйственной деятельности // Вестн. ВНИИЖТ. - 1994. - №4. - С.7-10.(в соавторстве)

6. Лапидус Б.М. Особенности размещения производительных сил России в период перехода к рыночной экономике // РГОТУПС Уч.пособие - 1995 -27 с.

7. Лапидус Б.М. Эффективность транспортного обслуживания. В кн."Железные дороги России"С.-П.;"Петро-Ньюс".- 1996 - с.241-245.

8. Лапидус Б.М. Грузовладельцу зеленый светУ/Промышленный вестник России. Спец.вып. 1996,-с. 16-18.

9. Лапидус Б.М. Реформирование структуры управления железнодорожным транспортом России - требование новых рыночных отношений; Тез..П., Международная научно-техническая конференция "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта." Т. 1, Москва, МПС РФ, МИИТ, 1996, с.42.

Лапидус Борис Моисеевич

СИСТЕМНЫЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМИ НА БАЗЕ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

05.13.10 -Управление в социальных и экономических системах

Сдано в набор ]4.10.9бг.

Формат бумаги 60x84 Объем 1,5 п.л.

Подписано к печати 15.10.96г. Заказ Тираж 80 экз.

Типография МПС РФ, Москва, Ново-Басманная.2

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.

1.1. Анализ опыта взаимодействия грузовладельцев с железными дорогами России.

1.2.Зарубежный опыт транспортного обслуживания грузовладельцев.

1.3. Перспективные направления совершенствования экономических взаимоотношений между грузовладельцами и транспортными структурами в новых условиях.

ГЛАВА 2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СУЩНОСТЬ СИСТЕМЫ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

2.1. Критерии качественного транспортного обслуживания как основы ФТО.

2.2. Экономические основы системы фирменного транспортного обслуживания.

2.2.1. Организационная структура и функциональные задачи системы фирменного транспортного обслуживания.

2.2.2. Взаимодействие системы фирменного транспортного обслуживания по уровням управления.

2.3. Основные меры улучшения экономических взаимоотношений между железными дорогами и грузовладельцами.

ГЛАВА 3. МАРКЕТИНГОВЫЕ МЕТОДЫ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.

3.1. Особенности маркетингового анализа рынка транспортных услуг.

3.2. Методика проведения маркетинговых обследований рынка транспортных услуг.

3.3. Маркетинговый анализ транспортного рынка Российской Федерации.

3.4. Организация маркетинговой работы на железнодорожном транспорте.

3.5. Разработка эффективной системы формирования заказов на перевозки грузов с применением маркетингового подхода и прогрессивных информационных технологий.

4. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ.

Переход российской экономики к рыночным формам определяет необходимость формирования новых принципов управления межхозяйственными связями. Новые условия определили необходимость кардинальной переориентации железнодорожного транспорта на маркетинговые принципы управления. В кратчайшие сроки потребовалось осмыслить произошедшие изменения в экономике России и оценить новую роль транспорта и его место в жизни общества. Транспортный рынок из "рынка продавца" превратился в "рынок покупателя", когда предложение услуг стало значительно превышать платежеспособный спрос и объективно возникли условия переходного периода, следствием которого, являются не только развитие конкуренции и переориентация части производителей на другие виды транспорта, но и структурные изменения в сфере производства, значительно меняющие характер и объемы спроса на транспортные услуги.

Возникла необходимость формирования нового мировоззрения, прежде всего в сфере непосредственного взаимодействия с грузовладельцем, необходимость замены системы и методов управления и развития информационной базы. Это касалось не только работников, непосредственно контактирующих с клиентом, но и всех специалистов и руководителей железнодорожного транспорта.

Главной целью работы отрасли в новых условиях является необходимость предоставления пользователям таких условий перевозки, которые позволили бы грузовладельцам укрепить свое положение на товарном рынке и получить прибыль для расширенного воспроизводства, создавая тем самым условия для увеличения объемов перевозочной работы. Реализация этой цели является основополагающим требованием для реформирования системы управления железнодорожным транспортом. Высвобождение перевозочных мощностей на железнодорожном транспорте позволяет направить ресурсы отрасли на повышение качества транспортного обслуживания пользователей.

Приоритетным в ходе реформирования системы управления в отрасли является внедрение рыночных форм в деятельность предприятий железнодорожного транспорта, включая создание маркетинговых структур для изучения спроса и предложений на рынке транспортных услуг, формирование цен на перевозки и услуги, развитие системы транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий и организаций при перевозках грузов железнодорожным транспортом.

Одной из главных задач, исходя из этого, является формирование целостной системы обслуживания пользователей, обладающей принципиально новыми признаками качества транспортных услуг на основе фирменного подхода к их реализации.

Создание Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) становится главным направлением проведения на железнодорожном транспорте новой экономической политики на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции. Реализация Системы позволит достичь основную цель, стоящую перед отраслью, - обеспечить устойчивое функционирование железных дорог на рынке транспортных услуг.

Создание СФТО позволит увеличить долю железных дорог на транспортном рынке за счет более полного удовлетворения требований клиентов к качеству перевозок грузов в вагонах и контейнерах и связанных с ними услуг. Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта и расширение своей сегментной зоны, увеличение услуг, оказываемых без посредников, совершенствование системы формирования заказов и грузов, повышение уровня сервиса позволит увеличить доходы железных дорог от основной деятельности и создать условия для снижения себестоимости перевозок и транспортных издержек в сфере экономики страны.

Система ФТО железнодорожного транспорта должна реализовать новые "фирменные" принципы взаимодействия с клиентом - доступность, оперативность, комплексность, надежность:

1. Все требования клиента принимаются и удовлетворяются для него в одном месте, то есть оформление заявки, включение в план, оплата, оформление перевозочных документов, согласование условий перевозки, получение информации о продвижении и т.д. - все осуществляется в одном месте.

2. Все необходимые операции, сопутствующие оформлению перевозки, клиент должен совершать без хождения по железнодорожным инстанциям, обратившись к одному представителю отрасли - агенту, в том числе используя технические средства (телефон, факс и т.п.), а не только используя личный контакт.

3. Должно быть осуществлено максимальное приближение к клиенту в территориально удобном для него месте (либо на станции, либо со своего предприятия, включенного через технические каналы связи в АРМы системы ФТО).

4. Все согласования и решения принимаются в дорожном центре ФТО (ДЦФТО) дороги после передачи заявки и условий от агента (станции, завода) по каналам в ДЦФТО, что удобно клиенту.

5. Система должна взять на себя заказ и организовать исполнение всего комплекса транспортных услуг, в том числе перевозки "от двери до двери", экспедирование, декларирование и т.д., при этом договорной перечень услуг должен обеспечивать их комплексное исполнение на всех железных дорогах России.

6. Все подразделения сети дорог будут иметь равные возможности по перечню и качеству предоставляемых клиенту услуг и нести паритетную ответственность за их исполнение.

7. Создаваемая система должна быть унифицированной не только по услугам, оказываемым клиентам, но и техническим средствам и программным продуктам, обеспечивающим их реализацию.

8. Создаваемая система должна позволить, не ломая действующего порядка, пройти переходный период, постепенно переключая взаимосвязи от станции в ДЦФТО.

9. Реализация услуг на фирменном уровне требует значительного развития нормативно-правовой базы железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозок и системы управления, обеспечивающих не только гарантированное выполнение принятых на себя услуг, но и правовые и финансовые гарантии клиенту.

10. Технической основой внедрения СФТО является информатизация отрасли.

Отсутствие сегодня фундаментальной научно проработанной экономической основы устойчивого функционирования системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожным транспортом сдерживает ее внедрение в России.

Теоретические аспекты экономической эффективности реорганизации управления отраслью для повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев и развития маркетинговых принципов управления железнодорожным транспортом разрабатывались в трудах А.П.Абрамова, Г.А.Васильевой, В.Г.Галабурды, Н.Н.Громова, В.Ф.Данилина, Н.И.Данченко, А.И.Журавеля, А.А.Зайцева, А.В.Комарова,

A.В.Крейнина, В.Н.Лившица, М.Е.Мандрикова, Л.А.Мазо,

B.А.Персианова, Э.И.Позамантира, А.А.Смехова, Б.Н.Стрекалова, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, Р.М.Царева, Г.И.Черномодика, В.А.Шарова, А.В.Шмелева и других ученых.

Однако в научных исследованиях до настоящего времени практически не рассматривались экономические основы качественного транспортного обслуживания как системы, взаимосвязанной со всей деятельностью железнодорожного транспорта.

Целью данного исследования является разработка научно обоснованной и практически реализуемой экономической основы системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев на маркетинговых принципах ее функционирования и для поддержания устойчивости финансового положения.

Реализация этой цели требует постановки и решения следующих основных задач:

- анализа отечественного и зарубежного опыта взаимодействия грузовладельцев с железными дорогами; рассмотрения и изучения состояния с обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей железнодорожным транспортом России, финансовая оценка транспортной необеспеченности и причин ее возникновения;

- обоснования научного подхода и основных методических принципов развития системы маркетинга на железнодорожном транспорте; разработки основных направлений совершенствования экономических взаимоотношений между железнодорожным транспортом и грузовладельцами на базе развития системы фирменного транспортного обслуживания;

- оценки экономической эффективности внедрения системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев;

- апробирования системы фирменного транспортного обслуживания на полигоне железных дорог России.

Для достижения поставленной цели в диссертации использованы методы системного анализа отечественного и зарубежного опыта, статистической обработки информации, маркетингового анализа сегментов транспортного рынка, динамического моделирования.

На защиту выносятся следующие основные результаты исследования: системный подход к формированию рыночных форм взаимодействия железнодорожного транспорта и его пользователей;

- экономические основы функционирования системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев на маркетинговых принципах работы;

- методика построения системы маркетинговых исследований в рамках системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев;

- методы организации маркетинговой работы на сети железных дорог;

- система формирования заказов на перевозки грузов на базе прогрессивных информационных технологий;

- принципы экономической эффективности СФТО для действующих эксплуатационных условий;

- оценка влияния системы ФТО на доходность отрасли и финансовые результаты его пользователей.

1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных автором исследований в диссертационной работе научно обоснованы и получены следующие выводы.

1. Создание СФТО явилось объективно необходимым этапом развития железнодорожного транспорта в рамках формирования рыночной среды в экономике страны. Маркетинговые принципы функционирования системы фирменного транспортного обслуживания позволяют ликвидировать информационный вакуум по перспективным объемам перевозок, образовавшийся после ликвидации центральных планирующих органов, позволяют пересмотреть не только технологические вопросы обслуживания грузовладельцев, но и по новому подойти к вопросам экономического взаимодействия железных дорог с пользователями.

2. Анализ отечественного и зарубежного опыта транспортного обслуживания показал, что его качество является важнейшим фактором, определяющем финансовое благополучие не только железнодорожной отрасли, но и самих грузоотправителей и грузополучателей. От качества перевозки и перечня предлагаемых услуг зависят такие показатели, как сохранность груза, его своевременная доставка (например, когда спрос на перевозимую продукцию максимален и соответственно максимальна цена продажи), развитие складской базы и т.д., объемы технологических запасов продукции и сырья.

3. Переход на новое качество транспортного обслуживания пользователей железнодорожным транспортом целесообразно осуществлять, исходя из таких критериев качества, как: доступность, оперативность, комплексность, надежность. Анализ показал , что по своему содержанию качество продукции железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам выражается для грузовладельца в первую очередь в виде:

- сервиса при оформлении и приеме к перевозке груза;

- обязательном выделении исправного порожнего подвижного состава нужного типа в потребном количестве к согласованному сроку;

- своевременности доставки груза получателю;

- обеспечения сохранности перевозимого груза;

- возможности доставки "от двери до двери";

- обеспечения информацией о местонахождении груза в процессе перевозки;

- платежеспособной и конкурентоспособной цены на перевозку и сопутствующие услуги;

- финансовой ответственности за снижение уровня качественных показателей транспортного обслуживания.

Соответственно критериями качественного транспортного обслуживания являются:

- оформление отправки в одном месте без хождения по инстанциям (а в последующей перспективе исключение необходимости личного посещения агента с использованием средств связи и прямого электронного обмена данными);

- своевременность предоставления необходимого числа и типа порожних вагонов под погрузку;

- прибытие груза к получателю в согласованный период времени;

- сохранность перевозимого груза в пределах установленных норм;

- доставка "от двери до двери" не только при перевозке с подъездного пути отправителя на подъездной путь получателя, но и при выполнении начальных или конечных операций на местах общего пользования с использованием собственного или арендованного автомобильного транспорта;

- предоставление информации о местонахождении вагона с грузом по просьбе грузовладельца;

- гибкая тарифная политика;

- доступность рекламационного отдела и его действенность при рассмотрении претензий.

4. При анализе рынка транспортных услуг представляется целесообразным выделить несколько самостоятельных подходов к его исследованию.

Это прежде всего изучение рынка по родам грузов, по типам транспортно-экономических связей и по отраслям народного хозяйства.

Исследование рынка в системе маркетинга ведется по нескольким направлениям, к которым относятся: а) изучение потребителей; б) изучение конкурентов; в) анализ спроса; г) оценка емкости рынка; д) анализ тенденций развития рынка; е) прогнозирование объема продаж.

Проведенный автором критический анализ результатов маркетинговых исследований, выполнявшихся на железных дорогах Российской Федерации, показал, что в силу отсутствия в отрасли единого координирующего и методического центра глубина исследований недостаточна, базируется пока преимущественно на локальном анкетировании.

Создание Системы фирменного транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей в отрасли должно базироваться на мощной маркетинговой структуре с четким вертикальным распределением функций, с осязаемыми критериями качества работы, механизмом стимулирования, взаимосвязью с остальными структурами СФТО.

5. Дополнительная обработка результатов проведенных маркетинговых исследований с привлечением данных автомобильного и водного транспорта позволили провести комплексную оценку экономической эффективности создания СФТО на федеральных железных дорогах России. Для этого разработаны специальные методы, позволившие впервые выявить влияние на эффективность транспортного обслуживания современных рыночных факторов, включая воздействие своевременности и скорости доставки грузов на возврат кредитных ресурсов и уплату банковских процентов, на товарные и страховые запасы, финансирование оборотных средств и т.д.

Социально-экономическая эффективность от внедрения предложенных автором вариантов улучшения взаимоотношений предприятий железных дорог с пользователями, построенных на принципах маркетинга, состоит из двух частей. Первая часть связана с повышением внутриотраслевой (хозрасчетной) эффективности работы железных дорог и сети в целом. Эта часть общего эффекта достигается за счет снижения численности контингента работников, занятого в проведении расчетов по грузовым перевозкам, сокращения межоперационных простоев подвижного состава на станциях и др. Вторая часть, учитывающая внеотраслевой эффект от улучшения транспортного обслуживания грузовладельцев, достигается от ускорения доставки грузов, сокращения их потерь, организации перевозок по согласованному с клиентом времени отправления и прибытия грузов и т.д.

При проведении расчетов использованы маркетинговые принципы экономического анализа и прогнозирования. Установлено, что наиболее ощутимым компонентом эффекта, выраженного результирующим показателем - приростом прибыли, - является переключение грузов с других видов транспорта на железнодорожный (1,5 трлн. руб.) на основе проведения комплекса маркетинговых и технологических мер по повышению экономичности и качества сервиса на железных дорогах. Важным фактором экономии затрат явится реорганизация системы оформления и обработки перевозочных документов - около 0,6 трлн. руб. В целом прирост прибыли оценивается в сумме 2,8 трлн. руб.

1. Аветикян А.А., Соловьева Н.П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса. //"Железнодорожный транспорт" 1992.-№ 8, с.72-77.

2. Атпасов В.Г. Транспортому обслуживанию современный уровень.// "Железнодорожный транспорт" №4., 1996. - с.24-31.

3. Бабкин Е.Б., Мартынов А.Л. Задачи практического маркетинга.: Учеб.пособие. // Спб: 1995.- 104 с.

4. Барков Н.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. -// М.: Транспорт, 1980. 309 с.

5. Бодюл В.И., Шаров В.А., Жаброва О.А. "Ритм"- комплексная технология.// "Железнодорожный транспорт" 1989г, № 6, с. 14-16.

6. Браславский А, Лившиц В., Позамантир Э. Основные направления экономической реформы на железнодорожном транспорте // БТИ, 1996., № 1 с. 2-6; № 2 с.2-5.

7. Бугаев А. Выбор оптимальных методов работы промышленных транспортных систем,- Кандидатская диссертация. -// М.: ИКТП при Госплане СССР, 1964. 243с.

8. Бучин И.А., Мазо Л.А. Договорные тарифы в условиях пере---хода к рыночной экономике. // "Железнодорожный транспорт" 1991. № 2. -с.63-67.

9. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте.-// М.:Транспорт.1984, 239с.

10. Важенин П.Г. Экономические проблемы России и пути их решения.-// М.: Ж "Родник", 1995. 128 с.

11. Введение в рынок: Учеб.пособие / Г.И.Фельдман -// М.: ВЗИИТ, 1991. 107 с.

12. Взаимосвязь международной экспедиции, технологии транспорта и логистики,- //Экспресс-информация ВИНИТИ. № 11,1990.с.4-7.

13. Вишневецкий В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов. Автореферат дисс. на соиск. к.т.н,- // М., (ВНИИЖТ) 1954,- 26с.

14. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А. и др.; Единая транспортная система: Под ред.В.Г.Галабурды,- Учеб.пособие.-// М.: Транспорт, 1996. 295 с.

15. Герасимов А.Ю. Особенности работы и перспективы развития железных дорог США -//М. Транспорт: наука, техника, управление -1991 №11 - с.30-36.16.19