автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Компании-операторы и предприятия железнодорожного комплекса: моделирование взаимодействия управленческих ресурсов

На правах рукописи

комп ании^опёраторы и предприятия железнодорожного комплекса: моделирование взаимодействия управленческих ресурсов

Специальность 05.02 22 - Организация производства (транспорт) технические науки

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Галахов Валентин Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Шаров Виктор Александрович кандидаттехнических наук, Голубев Борис Леонидович

Ведущая организация: ФГУП «Научный центр комплексных транспортных проблем» Минтранса РФ (НЦКТП)

Защита диссертации состоится "_"_2004 г. в_часов на

заседании диссертационного совета Д 218.005.09 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, ГСП 4, Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 1235

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Автореферат разослан "_"_2004 г.

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

В.А. Козырев

I. Общая характеристика работы

Акпальностьтемыис следования

С момента своего возникновения железнодорожный транспорт понимался как единая и монолитная организационная структура. Понятие монолитной, жестко централизованной структуры, единства хозяйственного комплекса не допускало возможности участия "третьих лиц" в качестве субъектов хозяйственной деятельности железнодорожной сети.

Новый век стал началом нового этапа в развитии железнодорожного транспорта. Изменившиеся отношения собственности и цели транспортного комплекса страны явились причиной корректировки приоритетов. Основной задачей становится удовлетворение потребностей клиента-грузовладельца. Условия, в которых она выполняется - острая конкурентная борьба на рынке транспортных услуг с другими видами транспорта и наличие внутренней конкуренции в железнодорожной отрасли. Развитие внутренней конкуренции определяет концепция реформирования железнодорожного транспорта, а особое место в ней занимает организация компаний-операторов.

Создание новых форм хозяйствования форсируется с целью достичь высокого качества обслуживания клиентов, комплексности, оперативности обслуживания и гаратировать выполнение взятых на себя обязательств. Однако провозглашенные принципы осуществляются сегодня на практике далеко не всегда и не столь успешно, в том числе, из-за отсутствия формализованных критериев и эффективных моделей управления совокупными ресурсами компании-оператора, грузовладельца и железной дороги. И именно это обстоятельство актуализирует выбор темы и сам характер исследования.

Степень научной разработанности проблемы

Проблема управления ресурсами организаций и производственных комплексов разрабатывается сравнительно давно и имеет своих авторитетных исследователей, как в нашей стране, так и за рубежом, но существуют вопросы, которые рождаются сегодняшней практикой реформирования, и ответы на нич требуют аргументированною и квалифицированного обоснования.

Своими исследованиями в области разработки проблем, связанных с системной организацией производства и созданием конкурентного сектора на рынке перевозок, особый вклад внесли Д. ПCHOTH, С. Бир.г). Бру-

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ

библиотека

кинг, Л. Берталанфи, Г. Форд, Дж. Грейсон, М. Мескон, Т. Парсонс, Ф. Тейлор, А. Файоль и их коллеги.

Важное значение для совершенствования организации транспортного производства, применительно к предприятиям железнодорожной отрасли, имеют работы A.M. Гаджинского, Б.Л. Голубева, И.Ю. Затекина,

A.Г. Мартынова, Б.З. Мильнера, В.М. Николашина, В Д Могилевского,

B.А. Персианова, СМ. Резера, В А Шарова.

Проблемы практического становления и развития компаний-операторов на железнодорожном транспорте, анализ использования парка грузовых вагонов разной специализации и видов собственности в своих работах рассматривают А.В. Анненков, Г.Е. Давыдов, ИД Иловайский,

A.Н. Киселев, СБ. Левин, Е.М. Тишкин, P.M. Царев.

Математические модели и методы управления транспортом, в том числе с допуском "третьих лиц", содержатся в трудах М.М. Болотина,

B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, С.Н. Натовского, А.А. Смехова, Э.С. Спиридонова, И.Н. Омельченко.

В научных материалах, изучающих теоретические аспекты работы транспортного комплекса, железная дорога рассматривается как единый и тонко настроенный, самодостаточный механизм, внесение изменений в который грозит потерей управляемости всей системой. Имеет место замкнутость на внутриотраслевых проблемах, с недостаточно четким "позиционированием" железных дорог на рынке транспортных услуг и в экономике страны. В то же время исследователи констатируют возникновение новых структур в железнодорожном перевозочном процессе, но не всегда могут однозначно оценить возможности их деятельности и проявляют сомнение в правильности выбранного направления развития.

Отмеченные моменты, характеризующие актуальность и степень научной разработанности темы, и все вытекающие отсюда проекции дают основание определенным образом сформулировать цель и задачи исследования, назвать его объект и предмет, а также определить положения, выносимые на защиту.

Целью исследования является обоснование теоретико-методологи-ческих основ и разработка модели взаимодействия управленческих ресурсов компаний-операторов и предприятий железнодорожного комплекса в рыночных условиях.

В соответствии с поставленной в диссертации целью ставятся и решаются следующие задачи:

• Дать системное обоснование подходов к созданию компании-оператора как элемента рыночного управления.

• Определить место, ресурсную базу и характер взаимодействия участников рынка грузовых железнодорожных перевозок.

• Произвести анализ и поэлементную оценку ресурсной базы действующей компании-оператора.

• Изучить особенности управленческого взаимодействия компании-оператора и перевозчика на российских железных дорогах и за рубежом.

• Обосновать универсальные принципы организации и применения ресурсной базы компании-оператора.

• Разработать структурно-функциональную модель взаимодействия управленческих ресурсов компании-оператора и предприятий железнодорожного комплекса.

Объект исследования - компании-операторы и предприятия железнодорожного комплекса в качестве системных элементов рынка транспортных услуг.

Предмет исследования - взаимодействие управленческих ресурсов компании-оператора и железной дороги в процессе грузовых железнодорожных перевозок.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы является теория систем и системный подход, положения общей теории организации и управления производством, методы логистики и моделирования сложных систем.

В качестве основополагающих использовались научные разработки в области железнодорожного транспорта, организации транспортного производства, информационно-аналитические материалы Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), Независимой транспортной компании (НТК). В своей работе автор опирается на законодательные и нормативные акты Российской Федерации, правительственные постановления, касающиеся допуска "третьих лиц" к организации перевозочного процесса по железной дороге.

Эмпирическая база исследования включает в себя изучение опыта организации перевозочного процесса в условиях рынка при участии Независимой транспортной компании (компании-оператора) и филиала ОАО "РЖД" - Юго-Восточной железной дороги, а также грузовладельца -

Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК). В ходе исследования экспериментальную проверку прошла предложенная автором технологическая и функциональная модель управления перевозками в собственном подвижном составе (проводилась на базе НТК).

Осмыслению положений и выводов диссертации способствовало также изучение автором опыта работы железных дорог Германии во время научных командировок.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

• Сформированы и обоснованы теоретико-методологические подходы к созданию компании-оператора как элемента рыночного управления, который берет на себя роль координирующего звена перевозочного процесса.

• Научно аргументирован и мотивирован выбор необходимых ресурсов для выполнения функций компании-оператора.

• Проанализирован и систематизирован практический опыт компаний - операторов на российских железных дорогах и за рубежом с выделением особенностей их развития на начальном этапе вхождения в рынок.

• Сформированы универсальные принципы построения ресурсной базы, предназначенной для решения рыночных задач, стоящих перед компанией-оператором и железной дорогой.

• Разработана модель взаимодействия управленческих ресурсов перевозочного процесса, которая адаптирована к реальным рыночным отношениям, складывающимся между компанией-оператором и железной дорогой в сферах экономики, производства, безопасности перевозок.

• Предложены варианты развития ресурсного взаимодействия железной дороги и других участников перевозочного процесса не только на дорожном, но и на сетевом уровне.

Положения исследования, выносимые на защиту:

1.Концептуальные подходы к созданию компаний-операторов и их участию в железнодорожных перевозках на основе координации использования своих ресурсов с ресурсами железных дорог.

2.Выбор принципов построения и содержания ресурсной базы, необходимой для эффективного взаимодействия компании-оператора и железной дороги в условиях рынка.

3.Результаты анализа практики взаимодействия компании- оператора и перевозчика, использования ими управленческих ресурсов в транспортной конкурентной среде.

4.Модель координации взаимодействия управленческих ресурсов компании-оператора и железной дороги, показывающая возможности эффективной координации интересов участников перевозочного процесса.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что предложенные в ней подходы к использованию управленческих ресурсов и моделированию их взаимодействия на уровне компаний-операторов и железных дорог, а также выделенные по ходу исследования организационно - управленческие схемы позволяют руководителям и специалистам транспорта осуществлять системную организацию перевозочного процесса и разрабатывать выверенные технологические и организационные решения в соответствии с обоснованными, ориентированными на положительный эффект концепциями. Диссертационные материалы могут быть использованы при подготовке и переподготовке организаторов и работников транспортных организаций разной формы собственности в системе вузовского и послевузовского профессионального образования.

Апробация результатов исследования осуществлена в научных публикациях и выступлениях на научно-практических конференциях, посвященных проблемам развития транспортного комплекса.

Основные положения диссертации обсуждались на кафедре Московского государственного университета путей сообщения и получили в целом положительную оценку.

Структура диссертации

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

Н.Основное содержание работы

Во введении раскрывается актуальность исследования, характеризуется степень разработанности темы, определяются цель и основные задачи, объект и предмет исследования, называются теоретико-методологическая и эмпирическая база диссертационной работы. Особо

отмечается научная новизна полученных результатов, формируются положения, выносимые на защиту. Помимо этого, во введении говорится о практической значимости исследования и апробации его результатов.

В первой главе «Теоретико-методологические основы исследования ресурсной базы компании-оператора» обоснованы подходы к пониманию организационной сути структур управления транспортным производством, места и роли нового элемента перевозочного процесса -компании-оператора, определяется приоритетность использования её ресурсов.

Рассмотрение темы с точки зрения системного подхода и особенностей взаимодействия элементов системы позволяет опираться на объективную и многомерную оценку внешней и внутренней среды. Понятие "система" как бы выделяет предмет из фона и в то же время характеризует объект вместе с фоном, с его родовыми корнями и условиями существования. Это особо важно в наши дни, когда полным ходом идет процесс реструктуризации отрасли с целью получения адекватного ответа на запросы внешней среды - рынка. Наличие самой возможности поиска приводит систему в нестабильное состояние. Смена приоритетов развития определяет не только главные цели (цели первого уровня - стратегические задачи), но и наполняет новым содержанием подцели отрасли (цели второго и третьего уровня), объединение которых должно служить в том числе и смене имиджа железной дороги (рис. 1).

Рис. 1 Цели изменения стратегии развития железнодорожного транспорта

Стратегической задачей становится недопущение снижения стандартов работы железнодорожной отрасли. В свою очередь любой "шанс" нарастить качество должен отождествляться с созданием новых элементов перевозочного процесса, действительно конкурентного сектора грузовых перевозок.

Производство, будучи объектом управления, нуждается в ясной и надежной организации. Прочной и дееспособной должна быть прежде всего его организационная структура. По своей социотехнической природе этот объект управления является системой. Свойства системы являются отражением специфики связей и отношений между её элементами. Соответственно надо знать законы ее структуры, порядок функционирования, перспективы развития. Функциональная дифференциация системы связана с людьми, и конструировать всю систему без учета этого нельзя.

В процессе социотехнического конструирования выделяются две составные части системы: техническая - ориентированная на управление технологиями и инвестициями под их развитие, социальная - она должна обеспечивать эффективную работу технической системы.

Техническая подсистема характеризуется несколькими аспектами, выбор которых можно осуществлять с относительной долей свободы. С учетом особенностей транспортного производства и сравнительной новизной конкурентного сектора грузовых перевозок автор предлагает остановиться на следующих её аспектах:

1.Функциональное значение и концептуальные установки.

2.0рганизационная структура.

3.Профессиональная подготовка.

4.Использование финансовых и прочих средств.

Предназначением этой части системы является нацеленность на то,

что должна организация производить и поставлять на рынок для достижения успеха.

В социальной подсистеме все подчинено главным образом обеспечению потребностей технической подсистемы. Здесь преобладают три ключевых момента:

1.Выбор и продвижение работников.

2.Принятие решений.

3.Символы статуса.

При выделении в системе технического и социального блоков, аспектов их действия и взаимодействия особого внимания требуют принципы и условия формирования ресурсов компании-оператора с позиции управляющих, координирующих ее функций при перевозках на железнодорожном транспорте.

В традиционной системе управления производством ресурсное обеспечение предполагает создание продукции, услуги. При этом субъ-ектно-объектные отношения строятся таким образом, чтобы минимизировать затраты на производственный процесс от момента "входа в систему" и до момента "выхода". Существует некая зависимость и общие принципы, которые являются определяющими при выборе ресурсов.

Во-первых: общность целей ресурсопользования - каждая производящая или оказывающая услуги организация осуществляет преобразования произвольного набора необходимых ресурсов в продукцию, услуги.

Во-вторых: наличие на производстве определенного интеллектуального капитала, находящегося в обороте.

В-третьих: само понятие ресурсной базы, независимо от ее отраслевого предназначения.

Ресурсная база определяется по двум категориям принципов.

1 .Универсальные принципы организации и использования производственных ресурсов:

• Системного соответствия целям

• Структурно-ролевой организации

• Оптимизации производственных затрат

• Производительности ресурсов

• Управляемости ресурсной базой

2.Принципы, учитывающие специфику организации:

• Кратность структуры деятельности

• Технологической преемственности

• Сопоставимости показателей

• Единства руководства

• Скалярной цепи (линии полномочий, соподчинение от верхних звеньев до нижних)

• Норм управляемости материального порядка

• Полного и экономического учета

• Адаптации и инновационной открытости

Ресурсы, находящиеся в распоряжении организации, не являются независимыми, а, напротив, дополняя друг друга, образуют модули и блоки, среди которых следует выделить следующие.

1. Стратегический ресурсный модуль. Он включает философию перспективного развития организации и ее структурного строительства, главные направления деятельности с учетом прогностически оцениваемых выгод и затрат, источники финансирования, инвестирования рабочих программ, потенциал организации в его взаимосвязях с внутренними и внешними детерминантами, вероятностные сценарии развития при нали-

чии или отсутствии необходимых стратегических запасов (резервов) для сохранения устойчивого положения всех основных звеньев системы.

2. Интеллектуальный ресурсный модуль. Его содержание определяют знания, информация в широком смысле этого слова, существующие в компании в самой разной форме

3. Управленческий ресурсный модуль. Здесь идет речь об управлении ресурсной базой организации. Рассмотрению подлежат структурно-ролевые ресурсы с административно-организационными функциями, которые существуют на каждом иерархическом уровне.

4. Материально-технический ресурсный модуль. В этой области давно присутствует детальная методика формирования, учета и контроля оборотных средств, расхода материалов, оперативных затрат и прочих операций с ресурсами.

5. Инвестиционный ресурсный модуль. В сущности, инвестиции нужны всем профильным направлениям деятельности компании-оператора. Стоящие за этим задачи особенно усложняются в условиях острой конкуренции, но они не могут исключать ни исследовательскую работу, ни учебный процесс, ни перспективное строительство.

6. Технологический ресурсный модуль. При рассмотрении данного модуля особое значение имеют исследовательские, управленческие, информационные, коммуникативные и социальные технологии. Тактику их включения в ресурсный актив определяют разные обстоятельства и потребности, главное - само наличие целенаправленной работы в этом плане, расчет и ожидание дополнительной технологической эффективности.

7. Инновационный ресурсный модуль. Кроме создания банка инновационных идей, проектов и обеспечения всей сопутствующей этому работы, сюда относятся перечень приоритетных тем, нуждающихся в нововведениях, а также накопитель информации об инновационном опыте отечественных и зарубежных компаний и фирм, работающих в области перевозок.

8. Социальный ресурсный модуль. Предполагает финансовую помощь в решении бытовых вопросов, общественного питания, проведение мероприятий, направленных на "идентификацию работника с компанией". Это затратные сферы, однако их ресурсонаполнение не означает только одностороннее движение средств. Смысл модуля - в создании предпосылок к поиску альтернативных решений по схеме «опыт - информация - анализ - идея - новый ресурс».

Во второй главе диссертации «Анализ взаимодействия управленческих ресурсов компании-оператора и перевозчика» раскрывается специфика отношений субъектов перевозочного процесса и определя-

ются потребности в их взаимодействии на основе выявленных особенностей практики.

На сегодняшний день в реестре ОАО «РЖД» находятся около 100 компаний- операторов, которые включились в процесс грузовых перевозок.

Правовой статус компаний-операторов позволяет им как собственникам подвижного состава заключать договоры с грузоотправителями (грузополучателями) выборочно, устанавливая, в том числе произвольную ценовую политику. А так как часть парка подвижного состава РЖД с истекшим сроком эксплуатации предполагается передавать в собственность компаниям-операторам, железные дороги могут оказаться в ситуации, не позволяющей обеспечить выполнение заявок грузоотправителей (грузополучателей) на перевозки. Возможные в связи с этим нарушения требований транспортного законодательства способны инициировать судебные иски со стороны грузовладельцев или переориентацию грузов на другие виды транспорта. Поэтому, полагает диссертант, при существующем сегодня уровне развития компаний-операторов им целесообразно ограничиться заключением договоров, предусматривающих типовые взаимоотношения с железными дорогами. И только после апробации форм взаимодействия железной дороги, компании-оператора, грузовладельца следует готовить и предлагать изменения в действующее законодательство.

История возникновения операторства на российских железных дорогах насчитывает несколько лет, но споры между теоретиками и практиками о том для чего необходимы компании-операторы, продолжаются и поныне.

Существует позиция, что «операторство» в России как элемент управления - форма временная. Данное утверждение подкрепляется наличием суррогатного статуса субъектов из-за неопределенности их юридического статуса. Высказывается мнение, что компании монополизировали крупные грузопотоки по принципу "один грузопоток - одна компания" и требуют предоставления инвестиционных скидок с грузовых тарифов, а также ценовых преференций на ремонт подвижного состава. В то же время авторы не упоминают, что создание компаний-операторов ведется только при соблюдении интересов грузообразующего предприятия. Второе мнение основывается на якобы априорном условии начала опера-торства - приобретении вагонов в собственность. Должно ли это означать, что компания-оператор и ее учредите ли являются только источниками финансовых средств для устранения тенденции старения подвижного состава, не уточняется.

С точки зрения автора, подход к работе операторов на железных дорогах России должен исходить из того, что железная дорога остаётся объектом национальной безопасности страны, крах или неуправляемость которой способны свести на "нет" любые экономические преобразования.

При исследовании вопроса нельзя игнорировать ту данность, что компании-операторы уже существуют, в них вложен определенный капитал, работают люди, которые имеют право реально представлять своё будущее. Не следует ждать немедленного результата от деятельности компаний- операторов, сравнивая показатели их работы со среднесетевыми показателями железнодорожной отрасли. Принимая во внимание относительную молодость

компаний и ограниченность финансовых ресурсов подобных структур, больший срок их окупаемости, чем в других отраслях промышленности, экономические показатели будут пока явно не в пользу операторов, но главное все же то, что достигнутые ими результаты не являются отрицательными.

Получение коммерческой выгоды становится возможным только тогда, когда осуществляется полное обеспечение потребностей в перевозках грузообразующего предприятия. Этого невозможно добиться одной покупкой вагонов. Нужна прежде всего оптимальная схема перевозок, в которой компания-оператор выступает как архитектор и дирижер. Если рассматривать её всего лишь как посредника, то это будет означать только игнорирование сути современного процесса перевозок.

Как архитектор компания-оператор создает оптимальную управленческую схему для собственного подвижного состава. Создав схему, компания обеспечивает своевременное выполнение основных и дополнительных заявок на перевозки, контролирует все стадии процесса транспортировки, налаживает полное взаимодействие железных дорог и грузовладельцев. Качественное и эффективное взаимодействие не может, однако, осуществляться только на основе расчетных операций. Нужна управляемая координация материально-технических, технологических, информационных ресурсов.

Диссертант рассматривает такую координацию на примере Независимой транспортной компании (НТК), образованной в 2001 году, и ставшей оператором Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК). Комбинат занимает третье место, по производству стали в России. Предприятие специализируется на производстве листового проката широкого ассортимента. Задачей компании-оператора является полный охват перевозок, связанных с производственной деятельностью НЛМК.

Организация перевозок осуществляется специально созданным в рамках компании центром управления, тесно взаимодействующим с железнодорожниками и всеми агентствами - участниками перевозок. Перевозки обеспечиваются отправительскими маршрутами, работа которых осуществляется строго по технологии от момента первой погрузки до следующей.

С момента создания и функционирования НТК ОАО «РЖД» получило следующие преимущества:

1. Отпала необходимость в постоянной подпитке подвижным составом горнообогатительных комбинатов.

2. Произошло сокращение потребности персонала для перевозки и расходов по эксплуатационной деятельности.

3. Улучшается качество использования инфраструктуры разных филиалов ОАО «РЖД» за счет строгой координации материальных и информационных ресурсов.

Процесс создания коммерческих структур на железных дорогах актуален не только для России, но и для стран Европейского союза и Американского континента. Европейская и американская модели организации сотрудничества с перевозчиком и грузовладельцем, несмотря на различие подходов, едины в своем стремлении увеличить грузооборот на железнодорожной сети с помощью максимального удовлетворения запросов клиентов.

Привлекательность железнодорожных перевозок, по мнению зарубежных коллег, в первую очередь зависит от создания конкурентного сектора с действительным равноправным доступом к инфраструктуре. Европейские специалисты отмечают в своих исследованиях, что в процессе преобразований и острой конкурентной борьбы на рынке останется не больше пяти национальных фирм-операторов. Но даже эти компании могут быть подвержены слияниям и преобразованиям в трансъевропейские общества (пример такого рода - слияние компаний в области железнодорожных грузовых перевозок Италии (FS Cargo) и Федеральных железных дорог Швейцарии с целью создания совместного предприятия Cargo SI).

Общим для реформирования железных дорог в Европе является сохранение инфраструктуры в единых руках,- которые, как правило, контролируются государством. Данный шаг продиктован в том числе и важностью сохранения стратегической безопасности для стран Европейского союза и возможностью проведения единой политики технического развития и поддержания инфраструктуры.

При рассмотрении опыта реформирования железных дорог каждой страны в отдельности выделяются особенности, которые присущи только

данной стране (Германия - выход промышленных железных дорог на магистрали общего пользования; Англия - создание компании Rail Regulator, осуществляющей организацию и координацию деятельности операторов).

Американская модель развития железных дорог строится по принципу создания железных дорог-гигантов с мощной инфраструктурой и большим количеством вагонного парка. Двигателем реформы стало влияние одного фактора - взаимодействие железных дорог и клиентуры. В своей работе американские железные дороги делают ставку на создание крупных информационных центров, по одному на каждую дорогу, где каждый клиент имеет свой номер и его обращение с заявкой на перевозку происходит в неперсонифицированном виде. Это исключает необходимость содержания множества товарных контор на станциях, бумажную волокиту и присутствие нездоровых контактов с агентами железной дороги на местах.

Анализ практики взаимодействия ресурсов компаний-операторов и перевозчиков в нашей стране и за рубежом, приводят нас к выводу об актуальности модели управленческих ресурсов, элементами которой должны представители интересов грузовладельцев и координаторы перевозок в собственном подвижном составе, с одной стороны, а с другой ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и гарант безопасности перевозок.

В третьей главе «Модель взаимодействия управленческих ресурсов компании-оператора и железнойдороги» автором формируются принципы и критерии взаимодействия, рассчитанные на моделирование долговременного партнерства.

В обычной практике взаимоотношения с партнерами регулируются на основе принятых железной дорогой развернутых месячных планов, станционных учетных карточек и фиксированных штрафов. Такая растянутая во времени система мало приемлема в условиях рынка, ориентированного на гибкие изменения объемов производства и перевозок. По мнению соискателя, главными принципами в отборе критериев взаимодействия железных дорог с операторами и пользователями услуг должны быть:

• развитие системы перевозок грузов по упрощенной схеме организации работы;

• перевозка грузов в ускоренных коммерческих поездах со специальным диспетчерским контролем и установленным временем их доставки;

• слежение за продвижением вагонов с помощью информационно -навигационных систем;

• полная самостоятельность железных дорог в выборе форм коммерческого сотрудничества с грузовладельцами и их представителями, в установлении тарифов в местном сообщении с учетом скидок и наценок и в заключении двусторонних договоров;

• сосредоточение в специальных организациях полного комплекса перевозочных услуг, в том числе логистических, информационных, технологических и коммерческих;

Сегодня задача подобного рода может быть решена на основе современных логистических принципов использования ресурсов каждой из участвующих сторон, а не решаться обособленно каждым участником логистической цепочки. На основе указанных принципов появляется возможность создать модель задач партнеров по управлению, позволяющей выявить точки пересечения их требований и интересов.

Определяющим показателем качества услуг, предоставляемых компаниями-операторами, становиться обеспечение вывоза и доставка на станцию назначения согласованного с грузовладельцем объема грузов. Исполнение этого показателя является залогом стабильности отношений для железных дорог, поскольку они планируют свою работу с учетом использования парка вагонов компаний-операторов. Соответствующие результаты возможны только при обоюдном участии оператора и железной дороги в использовании всего комплекса управленческих ресурсов. Итогом сотрудничества должна быть подтвержденная обеими сторонами технологическая структура организации перевозочного процесса на выбранном компанией-оператором маршруте.

На основании исследования транспортировки сырья и готовой продукции грузообразующего предприятия автором предлагается полигон функционирования перевозочной компании с целью обеспечения эффективности ресурсной базы перевозок по сравнению с существующими схемами (Рис.2). С этой целью строятся экономико-математические модели, адекватные экономической сущности технологии логистических и функциональных процессов производства, транспортировки, коммерции и обеспечивающие оптимизацию полигона и процессов функционирования макрологической системы.

Подсистема 1: отражает транспортные процессы по доставке продукта (полуфабриката) до предприятия переработчика, формирование средства доставки:

3.1

□

Предприятия-поставщики Б=1 ,2,3... 8

И

Железнодорожный (магистральный) транспорт 8=1,2,3...О

Предприятие-переработчик Ь= 1,2,3... В

И

ш

•

-г

Желез нодорожны й (магистральный) транспорт В=1,2,3...0

г

Потребитель (конечный, промежуточный)

Рис. 2 Полигон функционирования макрологической системы

где,

- объем ¡-го продукта, производимого на предприятии-^¿¿рЬч изготовителе ^ и доставляемого на перерабатывающее " предприятие В в вагоне т.

- логистические затраты, связанные с доставкой 1 тонны . 7 сырья от предприятия Б до предприятия переработчика В в железнодорожном транспортном носителе руб./т. Логистические процессы, происходящие внутри предприятия-переработчика, описываются следующей моделью:

где,

- объем ¡-го продукта соответственно в состоянии ¡|, ¡2л, проходящего через производственный процесс Ь с

использованием вагона g,^. гтО" , - логистические затраты, на

12 осУществление производственных

О «5 услуг по доведению продукта 1 до

готовности к дальнейшему использованию, а также грузовых операций с 1-м продуктом состояния ^ и проходящего через металлургическое производство с использованием железнодорожного вагона g(g=l,2,3...G), руб./ т.

Модель оптимизации логистического обслуживания доставки продукции на железнодорожном транспорте от предприятия переработчика к конечному (промежуточному) потребителю описывается функционалом:

33

Q

где, в

О6

П

в

п

в

- объем к - го продукта соответственно в состоянии к| и к2, перевозимого от предприятия-переработчика Ь с использованием вагона

- логистические затраты, на перевозку тонны ¡-го продукта в состоянии к, и к2, от Ь к] с использованием железнодорожного вагона g(g-],2,З...G), руб./ т.

Каждая из ¡(¡=£1,12,13) выражает логистические затраты на логистическое обслуживание соответствующей подсистемы, а их сумма определяет размер логистических затрат на рассмотренный вариант полигона функционирования макрологической системы. В соответствии с этим модель планирования полигона логистического обслуживания, адекватная процессам рассмотренного варианта, опишется функционалом:

k:\gbs кг§Ьз

з

9у,1= I /п-*™ Р=1 '

где,

р - (р= 1,2,3) - подсистемы производства доставки и потребления, каждая из которых представляет собой организацию.

В развитие сказанного обосновывается модель взаимодействия управленческих ресурсов компании-оператора и железной дороги, которая показывает место и роль каждого участника процесса при построении

транспортной цепочки от грузоотправителя к грузополучателю. По мнению автора, план перевозок, составленный для определенного маршрута с возможностью оперативного вмешательства, может являться основным стержнем данной модели. От того, в какой мере рациональным и выполнимым окажется план, зависит во многом успех предприятия, в котором компания-оператор приобретает связующую функцию между грузоотправителем, грузополучателем и основным перевозчиком ОАО "РЖД".

Поскольку для компании-оператора важным показателем снижения расходов является работа вагонов, находящихся в его собственности, диссертант предлагает использовать этот показатель в качестве идентификатора эффективности работы модели. Исходя из того определяющего условия, что компания-оператор выступает собственником подвижного состава, главным "продуктом" модели взаимодействия ресурсов управления может стать улучшение комплексного показателя - оборота вагона.

В исследовании установлено, что за счет ускорения оборота вагона у компании-оператора появляется возможность меньшим количеством вагонов осуществлять запланированный объем перевозок. Объемы перевозок грузообразующего предприятия не подвергаются значительным временным колебаниям, но имеют стабильные годовые показатели завоза сырья и отгрузки готовой продукции. Замеры показывают, что при использовании вагонов компании - оператора общий их оборот сократился в среднем по всем направлениям на 34%. Доля маршрутизации перевозок возросла на 75,4% по сравнению с началом деятельности компании-оператора.

Представленные основания при соответствующем техническом оснащении обеспечивают такую модельную схему (рис. 3), которая в достаточной мере учитывает реалии сегодняшнего дня и способствует развитию конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок.

В заключении констатируется, что поставленные в диссертационном исследовании цель и задачи выполнены, а в качестве определяющих итогов выделено следующее:

В ходе исследования современных подходов к организации рынка транспортных услуг установлено, в современных условиях комплексное удовлетворение запросов грузовладельца становится определяющим фактором в конкурентной борьбе на рынке транспортных услуг. Транспорт, как особая сфера производства, может быть исследован на основе сочетания двух подсистем: технической и социальной. Задачей новых форм хозяйствования на железнодорожном транспорте становится правильное управление ресурсной базой, ее техническое оснащение.

Рис.3

Модель взаимодействия управленческих ресурсов

Последние три года на железных дорогах России работают компании - операторы. Создание новых структур является фактом, но фактом не бесспорным. В диссертации особо подчеркивается статус "операторст-ва", а не экспедиторства "собственного подвижного состава". Задачей операторства становится самостоятельная разработка оптимального варианта маршрута перевозки, с обязательным учетом существующего порядка работы железнодорожного транспорта, его воплощение и контроль. Данная работа не возможна без взаимодействия материально - технических, технологических и информационных ресурсов.

Зарубежный опыт реформирования железных дорог Европейского союза и Америки показывает, что равноправный доступ к инфраструктуре может быть осуществлен только на основании сильной законодательной базы.

Взаимодействие компаний - операторов и ОАО "РЖД" должно строиться на основе согласованной технологии перевозки грузов по определенному маршруту. Основой сотрудничества становятся критерии качества перевозок. Соблюдение и соответствие критериям качества напрямую влияет на эффективность работы всей системы взаимоотношений компаний - операторов и железных дорог. Выявленные блоки позволяют создать такую модель координации управленческих ресурсов структуру железнодорожного комплекса, которая в полной мере учитывает организационную особенности его коммуникации и дальнейшее внедрение современных информационных технологий.

Основные положения диссертации нашли свое отражение в следующих научных публикациях:

1.Горбунов А.А. Система взаимодействия железных дорог с пользователями транспортных услуг: опыт Германии // Экономика железных дорог, 2001.- №1.- С. 91 - 98 (0,6 п.л.).

2.Горбунов А.А. Работа с грузовладельцами на немецких железных дорогах // Экономика железных дорог.- 2001.- №4.- С. 85 - 90 (0,4 п.л.).

3.Горбунов АА. Рационализация управления отраслью - залог безопасной работы железнодорожного транспорта // Третья научно-

практическая конференция "Безопасность движения поездов" - М, 2002 г.

4.Горбунов А.А. Рациональное использование управленческого ресурса // Экономика железных дорог, 2002 год, №7, с. 93 - 97 (0,5 п.л.).

5.Горбунов А.А. Трудовые ресурсы как главный потенциал в организации работы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог.- 2002.- №10.- С. 83 - 87 (0,3 п.л.).

6.Горбунов АА. Логистические центры - новые возможности // Международная научно-практическая конференция "Пути повышения эффективности использования транспортного потенциала Транссибирской магистрали". - М., 2003. - С.

7.Горбунов А.А. Компании-операторы: приоритеты хозяйственных отношений // Мир транспорта.- 2003.- №3.- С. 70 - 74 (0,3 п.л.)

8.Горбунов А.А. Человеческий ресурс - главный фактор в конкурентной борьбе на транспортном рынке // Научно - практическая конференция: Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте. М.: МИИТ. 2004.

»1951 1

Горбунов Антон Александрович

Компании-операторы и предприятия железнодорожного комплекса: моделирование взаимодействия управленческих ресурсов

Специальность 05.02.22 - Организация производства (транспорт) технические науки

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать - /О,(А. Усл. - печ.л.-1,5

Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 60*90* 16

Тираж-80. Заказ №5<3£.

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Введение

1. Теоретико-методологические основы создания компаний-операторов, как элементов системы управления.

1.1 Компания-оператор как элемент в системе управления.

1.2 Ресурсная база компании-оператора.

2. Анализ управленческого взаимодействия участников перевозочного процесса.

2.1 Функционирование компании-оператора на транспортном рынке России.

2.2 Общее и особенное работы компании-оператора в России и за рубежом.

3. Модель взаимодействия управленческих ресурсов компании-оператора и железной дороги.

3.1 Моделирование задач и алгоритм ресурсной базы партнеров по управлению.

3.2 Модель взаимодействия ресурсов компании-оператора и других субъектов перевозочного процесса.

Актуальность темы исследования

С момента своего возникновения железнодорожный транспорт понимался как единая и монолитная организационная структура. Понятие монолитной, жестко централизованной структуры, единства хозяйственного комплекса не допускало возможности участия "третьих лиц" в качестве субъектов хозяйственной деятельности железнодорожной сети.

Новый век стал началом нового этапа, в развитии железнодорожного транспорта. Изменившиеся отношения собственности и цели транспортного комплекса страны, явились причиной корректировки приоритетов. Основной задачей становится удовлетворение потребностей клиента - грузовладельца. Условия, в которых она выполняется - острая конкурентная борьба на рынке транспортных услуг с другими видами транспорта и наличие внутренней конкуренции в железнодорожной отрасли. Развитие внутренней конкуренции определяет концепция реформирования железнодорожного транспорта, а к" особое место в ней занимает создание компаний — операторов.

Создание новых форм хозяйствования форсируется с целью достичь высокого качества обслуживания клиентов, комплексности, оперативности обслуживания' и гарантировать выполнение взятых на себя» обязательств. Однако, провозглашенные принципы осуществляются сегодня на практике далеко не всегда и не столь успешно, в том числе, из - за отсутствия формализованных критериев эффективных моделей управления совокупными ресурсами компании - оператора, грузовладельца и железной дороги. И именно это обстоятельство актуализирует выбор темы и сам характер исследования.

Степень научной разработанности проблемы

Проблема управления ресурсами организаций и производственных М комплексов разрабатывается сравнительно давно и имеет своих авторитетных исследователей, как в нашей стране, так и за рубежом, но существуют вопросы, которые рождаются сегодняшней практикой реформирования, и ответы на них требуют аргументированного и квалифицированного обоснования.

Своими исследованиями в области разработки проблем, связанных с ^ системной организацией транспортного производства и созданием конкурентного сектора на рынке перевозок, особый вклад внесли: Д. Бенсон, С. Бир, Э. Брукинг, П. Берталанфри, Г. Форд, Дж. Грейсон, М. Мескон, Т. Парсонс, Ф. Тейлор, А. Файоль и их коллеги.

Важное значение для совершенствования организации транспортного производства, применительно к предприятиям железнодорожной отрасли, имеют работы A.M. Гаджинского, И.Ю. Затекина, Б.З. Мильнера, В.М. Николашина, В.Д Могилевского, В.А. Персианова, С.М. Резера.

Проблемы практического становления и развития компаний -операторов на железнодорожном транспорте, анализ использования паркам грузовых вагонов разной специализации и видов собственности в своих работах рассматривают А.В. Анненков, Г.Е. Давыдов, С.Б. Левин, Е.М. Аг Тишкин.

Математические модели и методы управления транспортом, в том числе с допуском "третьих лиц" содержатся в трудах Л.Б. Миротина, С.Н. Нагловского, А.А. Смехова, И.Н. Омельченко.

В научных материалах, изучающих теоретические аспекты работы железнодорожного транспортного комплекса, железная дорога рассматривается как единый и тонко настроенный, самодостаточный механизм, внесение изменений в который грозит потерей управляемости всей системой. Имеет место замкнутость на внутриотраслевых проблемах, с недостаточно четким "позиционированием" железных дорог на рынке транспортных услуг и в экономике страны. В то же время исследователи констатируют возникновение новых структур в железнодорожном fjP перевозочном процессе, но не всегда могут однозначно оценить возможности их деятельности и проявляют сомнение в правильности выбранного направления развития.

Отмеченные моменты, характеризующие актуальность и степень научной разработанности темы, и все вытекающие отсюда проекции дают основание определенным образом сформулировать цель и задачи £ исследования, назвать его объект и предмет, а также определить положения, выносимые на защиту.

Целью > исследования является обоснование теоретико-методологических основ и разработка модели взаимодействия управленческих ресурсов компаний - операторов и предприятий железнодорожного комплекса в рыночных условиях.

В соответствии с поставленной в диссертации целью ставятся и решаются следующие задачи:

• Дать системное обоснование подходов к созданию компании — оператора как элемента рыночного управления.

• Определить место, ресурсную базу и характер взаимодействия участников рынка грузовых железнодорожных перевозок. С

• Произвести анализ и поэлементную оценку ресурсной базы действующей компании — оператора.

• Изучить особенности управленческого взаимодействия компании -оператора в транспортном регионе на российских железных дорогах и за рубежом.

• Обосновать универсальные принципы организации и применения ресурсной базы компании - оператора.

• Разработать структурно - функциональную модель взаимодействия управленческих ресурсов компании* - оператора и предприятий железнодорожного комплекса.

Объект исследования - Компании - операторы и предприятия yj железнодорожного комплекса в качестве системных элементов рынка транспортных услуг.

Предмет исследования - взаимодействие управленческих ресурсов компании - оператора и железной дороги в процессе грузовых железнодорожных перевозок.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы является теория систем и системный подход, положения общей теории организации и управления производством, методы логистики и моделирования сложных систем.

В качестве основополагающих использовались научные разработки в области железнодорожного транспорта, организации^ транспортного производства, информационно - аналитические материалы Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), Независимой транспортной компании (НТК). В своей работе автор опирается на законодательные и нормативные акты Российской Федерации, правительственные постановления, касающиеся t допуска "третьих лиц" к организации перевозочного процесса по железной дороге.

Эмпирическая база исследования включает в себя изучение опыта организации перевозочного процесса в условиях рынка при участии Независимой транспортной компании (компании - оператора) и филиала ОЛО "РЖД" - Юго-Восточной железной дороги, а также грузовладельца -Новолипецкого металлургического комбината (HJIMK). В ходе исследования экспериментальную проверку прошла предложенная автором технологическая и функциональная модель управления перевозками в собственном подвижном составе (проводилась на базе НТК).

Осмыслению положений и выводов диссертации способствовало также изучение автором опыта работы железных дорог Германии во время научных командировок.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

• Сформированы и обоснованы теоретико-методологические подходы к созданию компании - оператора, как элемента рыночного управления, который берет на себя роль координирующего звена перевозочного процесса.

• Научно аргументирован и мотивирован выбор необходимых ресурсов для выполнения функций компании - оператора.

• Проанализирован и систематизирован практический опыт компаний - операторов на российских железных дорогах и за рубежом с выделением особенностей их развития на начальном этапе вхождения в рынок.

• Сформированы универсальные принципы построения ресурсной базы, предназначенной' для1 решения рыночных задач, стоящих перед компанией - оператором и железной дорогой.

• Разработана модель взаимодействия управленческих ресурсов перевозочного процесса, которая адаптирована к реальным рыночным отношениям, складывающимся между компанией - оператором и железной дорогой в сферах экономики, производства, безопасности перевозок.

• Предложены варианты развития ресурсного взаимодействия железной дороги и других участников перевозочного процесса не только на дорожном, но и на сетевом уровне.

Положения исследования, выносимые на защиту:

1. Концептуальные подходы к созданию компаний - операторов и их участию в железнодорожных перевозках на основе скоординированного использования своих ресурсов с ресурсами железных дорог.

2. Выбор принципов построения и содержания ресурсной базы, необходимой для эффективного взаимодействия компании - оператора и железной дороги в условиях рынка.

3. Результаты анализа практики взаимодействия компании - оператора и перевозчика, использования ими управленческих ресурсов в транспортной конкурентной среде.

4. Модель координации взаимодействия управленческих ресурсов компании - оператора и железной дороги, показывающая возможности эффективной координации интересов участников перевозочного процесса.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что предложенные в ней подходы к использованию управленческих ресурсов и моделированию их взаимодействия на уровне компаний - операторов и железных дорог, а также выделенные по ходу исследования организационно - управленческие схемы позволяют руководителям и специалистам транспорта осуществлять системную организацию перевозочного процесса и разрабатывать выверенные технологические и организационные решения в соответствии с обоснованными, ориентированными на положительный эффект концепциями. Диссертационные материалы могут быть использованы при подготовке и переподготовке организаторов и работников транспортных организаций разной формы собственности в системе вузовского и послевузовского профессионального образования.

Апробация результатов исследования осуществлена в научных публикациях и выступлениях на научно - практических конференциях, посвященных проблемам развития транспортного комплекса.

1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ

КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ, КАК ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

За последние 10-15 лет на железных дорогах России произошли изменения,

А?4 которые являются следствием изменившихся отношении в экономике страны, развития конкурентного сектора в связи с выходом на рынок транспортных услуг операторских компаний. Компании-операторы являются альтернативой ведущему перевозчику на железнодорожном транспорте - ОАО «РЖД» в области организации доставки грузов железнодорожным транспортом.

Выбор темы и характер рассматриваемых проблем определили цель исследования - разработать модельную схему взаимодействия управленческих ресурсов компании-оператора и предприятий железнодорожного комплекса. Эта цель, на наш взгляд, достигнута. Выполнены и задачи, соответствовавшие поставленной цели. По ходу их реализации проанализированы научные материалы, опыт отечественных и зарубежных железных дорог, рассмотрены различные аспекты ресурсопользования в сфере промышленного производства и труда. Полученные результаты нашли отражение в следующих наблюдениях и выводах.

1. В исследовании показано, что не только новое видение экономических отношений в нашей стране, сделало возможным возникновение структур подобным компаниям-операторам. Вторым по степени значимости выделяются практические шаги по реализации ресурсосберегающих и информационных технологий перевозочного процесса, новое понимание и осмысление понятия «транспортная логистика».

2. В исследовании доказывается, что создание компаний-операторов основывается на принципах системного подхода, то есть мы можем рассматривать компанию-оператора как «системную единицу», выделяя ее из фона, и одновременно остаемся в праве рассматривать ее вместе с фоном. Компании-операторы рассматриваются нами как производственные организации, продукция которых не имеет вещественной формы, вследствие особенностей среды в которой они функционируют - транспорта.

3. Исследования, проведенные на основе системного подхода, позволяют установить, что компании-операторы относятся к социотехническим системам, где все подчиняется эффективной работе техники, но в тоже время социальный фактор является вектором развития компании-оператора.

4. При исследовании взаимодействия компаний-операторов с предприятиями железнодорожного комплекса становится очевидным, что сами операторы также являются элементами систем большего масштаба.

5. Организации, к которым относиться компании-операторы, действуют на основе определенной ресурсной базы. Показанная в исследовании ресурсная база является основой для всех организаций. Различия состоят в том наборе ресурсов, которые использует оператор для решения стоящих перед ним задач. В процессе исследования компании-оператора определено, что основной задачей на первом этапе становиться создание материального ресурса и его финансовым обеспечением. Вторыми по важности выделяются информационные и технологические ресурсы. Данное утверждение основывается на том, что при ограниченности первых двух ресурсов, а они всегда ограниченны, операторы должны добиться от них максимально возможного эффекта использования. В исследовании определяется, что информационный ресурс имеет характер важнейшего стратегического ресурса, который позволяет компании-оператору объединить свой полигон работы в одну логистическо - информационную систему. В свою очередь технологический ресурс позволяет нам рассматривать материальные ресурсы действующими в производственном процессе.

6. Роль и влияние человеческого ресурса можно определить как ответ на вопрос о роли человека в организации. В диссертации эта задача решена с позиции принятия индивидуумом организации, прежде всего, с целью использовать ее в дальнейшем в своих интересах.

7. В диссертационном исследовании показано, что создание компаний-операторов, это процесс эволюции экспедиторских организаций на российских железных дорогах. Компании-операторы по своему статусу и наличию материальных средств являются действенным механизмом в поиске новых форм хозяйствования и эффективного управления своими ресурсами. Сам факт приобретения материальных ресурсов и наличие долгосрочных программ инвестирования в него является доказательством серьезности намерений и долговременности партнерства организаций подобного рода.

8. В проведенном исследовании развития конкурентного сектора в железнодорожных грузовых перевозках в России и за рубежом особо выделяется, что данный процесс носит интернациональный характер. В этой связи следует особо отметить создание логистических центров нового уровня, с применением систем слежения за вагонами и исключением бумажного документооборота. Данное обстоятельство было бы не возможным без развития действительно конкурентных отношений в железнодорожной отрасли.

9. В развитии «операторства» как в России, так и за рубежом особое значение уделяется правовому вопросу деятельности компании-оператора. В исследовании доказывается, что в настоящий момент правовые «белые пятна» не способствуют уверенному развитию компаний-операторов.

10. Следует подчеркнуть недостаточную теоретическую проработанность вопроса о возможностях операторских компаний в реальном улучшении перевозочного процесса и удовлетворении запросов грузовладельцев в перевозках. В ходе исследования на основе эмпирических данных доказана эффективность работы железнодорожного транспорта под «эгидой» компании-оператора по сравнению с существовавшими до этого схемами.

11. В качестве универсальных принципов применения ресурсной базы выбраны следующие:

• Разработка усовершенствованных методов движения грузов.

• Сочетание различных видов деятельности с целью получения необходимого количества грузов в нужном месте в нужное время.

• Эффективное движение готовой продукции или сырья для ее изготовления от места производства или добычи до места потребления или дельнейшей транспортировки.

12. Выработанные принципы организации и применения ресурсной базы решены на основе логистического подхода и нашли свое отражение в разработанной модели задач партнеров по управлению, которая позволяет - определить взаимные интересы и требования всех задействованных участников перевозочного процесса.

13. Рассматривая внутреннюю структуру операторской компании в исследовании разработан алгоритм использования ресурсов компании-оператора, позволяющий определить эффективность использования имеющихся ресурсов и оценить степень их достаточности. Разработанный алгоритм может быть применен для компаний на любом виде транспорта. На основе разработанного алгоритма была произведена и доказана эффективность предложений компании-оператора о переводе вагонов, арендуемых грузообразующим предприятием в его собственность, с последующим доверительным управлением.

14. При построении структурно-функциональной модели взаимодействия ^ управленческих ресурсов компании-оператора и предприятий железнодорожного комплекса основой является создание экономически надежной, логистически интенсивной производственно-транспортно-коммерческой деятельности.

15. Разработанный полигон функционирования компании-оператора позволяет увидеть и математически описать направления приложения усилий «оператора», а также оценить возможности непосредственного влияния оператора на логистические затраты.

16. Созданная модель взаимодействия управленческих ресурсов позволяет определить роль компании-оператора, как координатора усилий грузообразующего предприятия, пунктов погрузки и выгрузки, перевозчика с целью создания эффективной транспортировки грузов грузообразующего предприятия на железнодорожном транспорте. Практическое применение разработанной модели позволило улучшить качественные показатели использования подвижного состава.

1. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте. Научная монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2003 г. 336 с.

2. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов (монография) М.: Издательство Прима Пресс-М, 1999 г. 214 с.

3. Персианов В. А. Ключевые вопросы транспортной политики. // «Железнодорожный транспорт» М. 1995 г. № 10

4. Галахов В.И., Левин Б.А. Человек в транспортной среде/ Под ред. д-ра техн. наук проф. Б.А. Лёвина. М.: Транспорт, 2001.-232 с.

5. Бир С. Кибернетика и управление производством. М: Наука 1965 г. 20,22,24,25 с.

6. Фролов Ю.Н. Государственное планирование науки. М. 1998 г.

7. Галахов С.В. Левин С.Б. Грузовые компании операторы на железнодорожном транспорте: проблемы развития. М. 2001 г.

8. Садовский В.Н. Основание общей теории систем. М.: Наука 1974 г., 83 84 с.

9. Берталанфри П. Общая теория систем. Ежегодник 1969 г. 255 с.

10. Коган С.М. Человеческая деятельность. Опыт системного исследования. М. 1974 г.- 170 с.

11. Современный словарь иностранных слов. М.: Русский язык 1992 г.

12. Большаков А.С. Михайлов В.И. Современный менеджмент: Теория и практика. Спб.: Питер 2000 г. 416 с.

13. Parsons Т. The Structure of Sozial Action. 193714. «Стратегия осталась неизменной» //РЖД партнер 2002 г. № 7

14. Могилевский В.Д. Методология систем. М. 1999 г.16. «Становиться перевозчиком решение индивидуальное» // РЖД - партнер 2003 год. №9

15. Пригожин И. Стенгерс И. Порядок из хаоса. 1985 г. 255 с.

16. Галахов В.И. Левин Б.А. Морозов В.Н. Мультимодальные транспортные коридоры: системный подход. М.: Транспорт 2001 г. 71 с.

17. Грейсон Дж. О Донелл К. Американский менеджмент на пороге XXI века. М.: Экономика 1991 г. 130 - 133,137 с.

18. Мильнер Б.З. Теория организаций: Учебник М. 2000 г.

19. Мебер М. Избранные произведения М. 1990 г.

20. Файоль А., Эмерсон Г., Тейлор Ф., Форд Г., Управление это наука и искусство. М.: 1992 г.

21. О Шоннеси Принципы организации управления фирмой. Перевод с английского. М. 1999 г. 315 с.

22. Затекин И.Ю. Ресурсы транспортного научно образовательного комплекса: Моделирование управления. Диссертация на соискание степени кандидата технических наук. М. 2002 г. - 136 с.

23. Гурьев А. «Грядет ли оператор в законе». //РЖД партнер. 2002 г. 44-45 е., №5

24. Основания и порядок создания компаний-операторов// Бюллетень транспортной информации. 2000 г., №4 4-28 с.

25. МПС РФ «Положения о лицензировании перевозок грузов», М., 1998 г.

26. Токарева Т. «Помимо статуса операторам нужны права и обязанности». //РЖД партнер. 2003 г. 32-34 е., №2

27. Саулин А.Д. Теория организации /структурный подход/.- СПб. 1999.

28. Николашин В.М. «Методолгия организации производства и функционирования транспортно логистических комплексов». Автореферат на соискание степени доктора технических наук. М. 2001 г. - 48 с.

29. Брукинг Э. Интеллектуальный капитал: Пер. с англ.-СПб.,2001.

30. Козырев В.А. Корсакова В.В. Бизнес план предприятия. Учебное пособие для студентов технических специальностей. М.: МГУПС 1999 г. - 30 с.

31. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник. Под ред. д.э.н., проф. Терешиной Н.П., М.: Транспорт. 2002 г.

32. Фельдман Г.И. В лабиринтах рынка. М.: Транспорт. 1993 г.

33. Бенсон Д., Уайтхед Дж. «Транспорт и доставка грузов». М.: Транспорт. 1990 г. 180 с.

34. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых первозок. М.: ВИНИТИ РАН 2002 г. 472 с.

35. Транспортная логистика под ред. Миротина Л.Б. Учебник для транспортных ВУЗов. М.: Экзамен 2002 г. 512 с.

36. Пугачев В.Н. Руководство персоналом организации. М.: Аспект пресс 2000 г.-316 с.

37. Современный кадровый менеджмент под ред. Базарова О.Ю. М.: НПК Госслужба 1987 г. 360 с.

38. Армстронг М. Стратегическое управление человеческими ресурсами. М. 2002 г. 375 с.

39. Трихунков М.Ф. «Качество, эффективность, управление» М.: Транспорт 1993 г. 125 с.

40. Кузьмин В.П. Системный подход в научном познании и марксисткой методологии. М.: Вопросы философии 1980 г. №5

41. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. «Основы менеджмента». М.: Прима-пресс. 2001 79,80 с.

42. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. Пер. с английского. М.: 1985 г.-85,90,100 с.

43. Большой энциклопедический словарь.

44. Шепель В.М. Настольная книга бизнеса и менеджера (Управленческая гуманитарология). М.: Экономика, 1992. 27 с.

45. Иловайский И.Д. Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для ВУЗов. М.: Маршрут, 2003г. - 585 с.

46. Чудов А.С. Шульга A.M. Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок М.: Транспорт 1976 г. 195 с.

47. МПС РФ «Железные дороги России». Агентство «Петро Ньюс» 1996 г.

48. Железнодорожный транспорт России М. 2003 г.

49. Лесин В.В. Лисовец Ю.П. Основы методов оптимизации. М.: МАИ, 1998 г. 78 с.52. «Этран»: электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев»//РЖД партнер 2003 г. 67 с. №3

50. МПС РФ «Аналитическая записка коллегии МПС о командировке специалистов в США и Канаду» 1996 г. 10 с.54. «Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела» //РЖД партнер 2002 г. 26 с. №8

51. Синев А. «Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг» //РЖД партнер 2001 г. 39 с. №12

52. Гурьев А. «Грядет ли оператор в законе» // РЖД партнер 2002 г. 24 с. №5

53. Гурьев А. «В добрый путь, компания!» //РЖД партнер 2003 г. 10 с. №10

54. Гурьев А. «Хочешь быть перевозчиком будь им!» //РЖД - партнер 2003 г. 16 с. №5

55. МПС РФ Указание МПС РФ от 12 января 1999 г. №12у (Прил. 1)

56. Федеральный Закон о транспортно экспедиционной деятельности № 87-ФЗ

57. Холопов К. «Такой закон нам не нужен» //РЖД партнер 2003 г. 54-60 с. №11

58. Гражданский кодекс РФ. М.: Издательская группа Инфра М - НОРМА, 1997 г. -560 с.63. «Становиться ли перевозчиком решение индивидуальное» //РЖД партнер 2003 г. 44 с. №9

59. Аксененко Н.Е. Лапидус Б.М. Мишарин А.С. железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт 2001 г.- 335 с.

60. МПС РФ Концепция структурной реформы на железнодорожном транспорте. М. 1998 г.

61. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и специальных учебных заведений. М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999 г.- 228 с.

62. Горбунов А.А. «Система взаимодействия железных дорог с пользователями транспортных услуг». // Экономика железных дорог. 2001 г. 91-98 с. №171. «Leistungsfaehige Fahrwege» // Deine Bahn. 6/99 323 s.72. «Netz 21» // Ei Eisenbahnengenieur 1/2000 10 s.

63. Железные дороги мира 2004 г. 9 с. №1

64. Железные дороги мира 2003 г. 10 с.№2

65. Железные дороги мира 2003 г. 8 с. №5

66. Голиков Е.А. Пурлик В.М. Основы логистики и бизнес логистики. -М.: 1993 г. -160 с.

67. Гончаров П.П. Основы логистики: Учебное пособие. Оренбург: Изд. Центр ОГАУ, 1995 г. - с. 83.

68. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993 г. - с.112.

69. Corsten Н. Produktionswirtschaft. Einfuerang in das industrielle Produktionsmanagement. 2 Auflage. Muenchen, Wien (Oldenburg) 1991. 399 s.

70. Zaepfel G. Strategisches Produktionsmanagement. Berlin (Springer) 1989. 169 s.

71. Логистика (Учебное пособие) /Под редакцией Аникина Б.А. М.: Инфра -М, 1997 г.-328 с.

72. Рынок и логистика/ Под ред. М.П. Гордона. М.: Экономика, 1993г. -144 с.

73. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1995 124 с.

74. Основы эксплуатационной деятельности железных дорог. Учебник под ред. проф В.А. Кудрявцева, Москва, Профобриздат 2002 г. 265 с.90. «Система отношений МПС с клиентами давно устарела». // РЖД партнер - 2002 г. 26 с. №8

75. Галахов В.И. Гончарук А.П. Работа с клиентурой на железнодорожном транспорте: опыт и проблемы. Методическое пособие. М.: 1996 г. 13,15,27 е.

76. МПС РФ Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво и вагоностроения. (МПС 2001 г.)93. http:/www.NLMK.ru

77. Закипевшая сталь. Эксперт №43(249) 2002 г. 98 101 с.

78. С.Н. Нагловский Логистика проектирования и менеджмента производственно-коммерческих систем. Манускрипт. 2002 г. 314 с.

79. С.Н. Нагловский Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. Ставрополь. Интеллект сервис, 1997.-236 с.

80. С.В. Домнина и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом и их роль в организации логистических систем. М.: АСМАП, 1994. -44 с.

81. Ю.М. Неруш. Коммерческая логистика: Учебник для ВУЗов.-М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.-272с.

82. B.C. Лукинский и др. Методические основы управления снабжением запасными частями автотранспортного предприятия. Ставрополь: Интеллект -сервис, 1997.-72 с.

83. С.Н. Нагловский Рекомендации по организации и управлению контейнерными и пакетными поставками в строительстве. Ростов на - Дону: СКЦЦ Высшей школы, РИСИ 1977г.- 136с.

84. Анненков А. «Хождение по мукам» или «Урок для оператора» // РЖД-партнер 2002 г. 29-31 с. №6

85. МАП РФ Методика выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте М.: 2003

86. Моисеев Н.Н. Алгоритмы развития. М.,1987.- 302 с.

87. Локтионов М.В. Системный подход в менеджменте. М., 2000.-288 с.

88. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.А., Голубев Б.Л. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. М.: Интекст, 2000. 96 с.

89. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. М.: «Интекст» 2001 г. 198 с.

90. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.И., Голубев Б.Л. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. М.: «Интекст» 2000 г. 96 с.