автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методология организации перевозочного процесса транспортными компаниями в конкурентной среде



На правах рукописи

АННЕНКОВ АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ

МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПАНИЯМИ В КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЕ

Специальность: 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва - 2003

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (РГОТУПС)

Научный консультант - доктор технических наук, профессор

Апатцев Владимир Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Резер Семен Моисеевич

доктор технических наук, профессор Некрашевич Василий Иванович

доктор технических наук, профессор Николашин Владимир Михайлович

Ведущее предприятие - ГУП ВНИИАС МПС России

Защита состоится 25 ноября 2003 года в 13 час, на заседании диссертационного совета Д 218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения по адресу: 125993, Москва, ул. Часовая, 22/2, ауд.344.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке университета.

Автореферат разослан 24 октября 2003 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять по вышеуказанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

д.т.н., профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время на железнодорожном транспорте Российской Федерации завершается первый этап структурно-экономических реформ. Осуществлена реструктуризация системы управления железными дорогами на основе создания диспетчерских центров управления различных уровней в сочетании с формированием автоматизированных баз данных и широкого использования оптиковолоконных каналов связи. Начался процесс распределения объемов услуг клиентуре и ответственности за качество перевозок грузов между железными дорогами и другими транспортными компаниями, к числу которых в первую очередь следует отнести операторов собственного подвижного состава.

На всех этапах развития железнодорожного транспорта важным элементом в перевозках грузов был и остается вагонный парк. В СССР ежегодно бюджет предусматривал поставку для железных дорог 50-70 тысяч грузовых вагонов. В начале 90-х годов прошлого столетия в результате общего спада экономики России объемы железнодорожных перевозок значительно сократились. Большое количество вагонов оказалось невостребованным. Ежегодное списание вагонов из инвентарного парка превышало поставку новых в десятки раз. В 1999 году, когда объемы грузовых перевозок стали возрастать, потребность в вагонах увеличилась и резко почувствовалась их нехватка. Именно к этому периоду относится этап создания транспортных компаний-операторов собственного подвижного состава.

Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №17-ФЗ предоставляется доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта перевозчикам на не дискриминационной основе, предусматривающей равные условия по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Данным законом установлено, что деятельность в сфере железнодорожных перевозок

осуществляется на конкурентной основе по единым нормам и правилам. В этой связи особую актуальность приобретают задачи анализа и управления устойчивостью транспортных компаний. Новые подходы необходимы в решении проблем прогнозирования объемов перевозок в рыночных условиях хозяйствования, а также качества перевозочного процесса. Последний аспект представляет особый интерес, так как устаревшие нормативы качества перевозок, которые в недавнем пошлом воспринимались как приемлемые, в условиях равноправных отношений перевозчиков и грузовладельцев уже воспринимаются как не соответствующие международным стандартам качества.

Научной основой решения данных задач является анализ теории и практики организации перевозочного процесса в конкурентной среде, трудов ученых-транспортников, и в первую очередь В.М.Акулиничева, В.А.Буянова, И.И.Васильева, Ю.В.Дьякова, П.С.Грунтова, Н.Д.Иловайского,

B.А.Кудрявцева, В.Е.Козлова, А.П.Кузнецова, П.В.Куренкова, Б.М.Лапидуса, Л.Б.Миротина, В.И.Некрашевича, В.М.Николашина, В.А.Персианова,

C.М.Резера, А.А.Смехова, Е.А.Сотникова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова, В.А.Шарова, К.В.Холопова и других.

В последнее время проблемам теоретического обоснования путей развития и технического оснащения, формирования структур управления в рыночных условиях работы железнодорожного транспорта посвящен ряд работ, анализ которых подтвердил актуальность поставленных в диссертации задач.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка на основе всестороннего анализа современного состояния грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и международного опыта комплексной системы организации транспортными компаниями перевозок и реализации услуг, ориентированных на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортную продукцию и получение на этой основе устойчивой прибыли и конкурентных преимуществ.

Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:

1. Исследование условий функционирования транспортных компаний на рынке транспортных услуг;

2. Разработка методов оценки объемов перевозок, осуществляемых транспортной компанией;

3. Классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний;

4. Формирование интегральной оценки устойчивости транспортной компании;

5. Моделирование системы обеспечения устойчивости транспортной компании;

6. Разработка модели управления инновационными процессами и оценки их эффективности;

7. Разработка мер по совершенствованию информационного и технологического обеспечения в работе транспортной компании.

Объектом исследования являются технология перевозочного процесса и системы управления работой транспортных компаний на железнодорожном транспорте при функционировании их в конкурентной среде.

Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов системного анализа, теории вероятностей и теории игр, математического программирования, статистических методов и методов прогноза, а также логистического и маркетингового подходов в планировании и управлении деятельностью транспортных компаний.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней решен ряд следующих теоретических и практических проблем функционирования транспортных компаний:

определены тенденции развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте в условиях недостаточного ресурсного обеспечения железнодорожных грузовых перевозок;

предложены модели для определения оптимальных объемов перевозок грузов транспортной компанией;

разработаны методы анализа спроса на транспортную продукцию; разработана классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний и дана формализованная оценка их организационно-экономической устойчивости;

установлена взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортной компании;

разработана динамическая модель обеспечения устойчивости и организационная структура управления транспортной компанией;

предложены методы повышения эффективности перевозочной работы транспортной компании за счет реализации инновационных процессов, совершенствования информационного и технологического обеспечения.

Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания системы оптимального управления транспортными компаниями, предусматривающей выбор рациональных параметров их функционирования по объемам перевозок и сопутствующих услуг, схемам перевозок и их ресурсного обеспечения. Применение полученных результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке транспортных услуг.

Реализация работы. Результаты исследований положены в основу нормативно-методических материалов МПС России по организации взаимодействия с компаниями-операторами собственного подвижного состава: Условия взаимодействия МПС России и компаний-операторов собственного подвижного состава (утверждены 01.06.1999 г.); Примерный договор о взаимоотношениях МПС России с компаниями-операторами по организации перевозок грузов (утвержден 12.02.1999 г.); Положение о порядке проведения конкурсов на право приобретения подвижного состава и контейнеров, находящихся в федеральной собственности (утверждено 08.04.1999 г.);

Требования к бизнес-планам технологических компаний-операторов (утверждены 22.05.2000 г.)

Разработанные автором методы и модели управления перевозочным процессом нашли применение при разработке концепции реализации железнодорожно-паромного сообщения на Черноморском и Каспийском бассейнах, а также бизнес-планов создания компаний-операторов: по перевозке лесоматериалов и сырой нефти на экспорт «ЕКЕ ТРАНС»; нефтепродуктов «СЕТКо».

Апробация работы. Основные положения, методы, модели и результаты исследований докладывались, обсуждались и получили одобрение на сетевом совещании руководителей Дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (2000 г.), международной научно-практической конференции «Концепции повышения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» (Харьков, 1998 г.), 4-й и 5-й межвузовских научно-методических конференциях «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Москва, 1999, 2000 гг.), Научно-техническом совете Министерства путей сообщения Российской Федерации (2000 г.), заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС (1998 - 2003 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликована 21 работа, общим объемом 33,75 п.л., в том числе 2 монографии, объемом 24,5 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и четырех приложений. Общий объем работы 345 страниц, в том числе 52 рисунка и 22 таблиц. Список использованной литературы содержит 167 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта актуальность проблемы повышения эффективности функционирования транспортных компаний, сформулированы

цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость выполненной работы.

В первой главе «Проблемы реформирования железнодорожного транспорта и условия функционирования перевозчиков на транспортном рынке» проанализировано современное состояние грузовых перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования.

Деятельность железнодорожного транспорта до 1990 года характеризовалась положительной динамикой показателей результатов хозяйственной и финансовой деятельности. С начала 90-х годов картина резко изменилась. До 1998 года зафиксировано ежегодное ухудшение практически всех показателей, характеризующих результаты функционирования отрасли. С 1999 года наблюдается положительная динамика количества перевезенных грузов и грузооборота.

Ухудшение показателей грузовых перевозок связывают в первую очередь с влиянием ряда объективных экономических факторов: спад промышленного производства, разрушение традиционных хозяйственных связей между производителями и потребителями стран СЭВ и бывшего СССР; значительное сокращение покупательной способности населения и др. На этом фоне ежегодно увеличивалась степень износа основных фондов железных дорог. На начало 2000 года физически изношенное оборудование достигло 51,1 %. Несмотря на это, коэффициент обновления основных фондов вплоть до 1999 года снижался.

В целом можно констатировать, что деятельность железнодорожного-транспорта с точки зрения выполнения его функциональных основных задач -обеспечение перевозок - оценивается удовлетворительно. Вместе с тем, начиная с 1993 года, наблюдается отставание объемов перевозок от объема производства основных видов товаров, перевозка которых осуществляется преимущественно железнодорожным транспортом. Среди причин такого положения следует выделить как основную - недостаточное качество

предоставляемых услуг, вызванное, в первую очередь неудовлетворительным состоянием подвижного состава.

В последние годы положение на железнодорожном транспорте с состоянием подвижного состава оценивается как крайне сложное. По расчетам специалистов к 2010 голу закончится нормативный срок службы 58% грузовых вагонов, в том числе полувагонов - 73%, цистерн - 48%.

Не случайно, осуществляемые на железнодорожном транспорте реформы предусматривают организацию перевозок с участием в них транспортных компаний - собственников подвижного состава, обеспечивая тем самым максимальное удовлетворение требований пользователей транспортных услуг по объемам и качеству перевозок. Транспортные компании - операторы собственного подвижного состава представляют собой конкурентный сектор производственной деятельности железнодорожного транспорта и, по существу, их организация положила начало рыночных реформ - создание в монополии конкурентной среды для повышения качества транспортного обслуживания грузообразующих предприятий.

Существующее положение дел с техническим состоянием вагонов свидетельствует о сдерживании товародвижения и развития промышленности, связанного, в том числе с неисправностью вагонов. В этом случае речь идет о низком уровне надежности ресурсной системы.

Непригодность вагона к выполнению заказа на перевозку груза в связи с его неисправностью рассматривается как «эксплуатационный» отказ. Вероятность отказа в интервале времени (0,7) составляет величину

о(о, т)=^(0, 0)

а надежность

/>(0=1- (2) Если состояние системы изменяется дискретно, то статистическое определение функции отказов можно найти из выражения

0(О = «н(<о)/*('о). 0)

где ин(<0) - число вагонов, которые на момент времени 10 неисправны и не готовы выполнять заказы на перевозки; М/о) - наличный парк вагонов, включая неисправные вагоны, т.е. )=яи (г0)+ и„(/0).

В практике работы железных дорог используется термин «гарантированное плечо», который несет в большей степени организационную функцию. Эта функция предусматривает определенные требования к технологической дисциплине работников ПТО при техническом осмотре составов поездов и обеспечение гарантированного пробега вагонов до следующего ПТО. Математически последнее обстоятельство интерпретируется как пренебрежимо малая вероятность отказа вагонов на протяжении следования поезда по гарантированному вагонному плечу. Исходя из данного положения, при определении стратегии транспортной компании в расширении объема перевозок, исходя из наличного парка вагонов, необходимо иметь численные значения вероятности отказа вагонов.

Зная среднюю наработку вагона г-го типа, находящегося в составе рабочего парка компании (г, - интервал времени между отцепочными ремонтами) можно оценить качество системы поддержания работоспособности вагонов.

Обозначив рабочий цикл (оборот вагона) как ве, получим число циклов обслуживания клиентов Л, (число перевозок данным вагоном определенного груза по заданному маршруту) за время наработки до отказа (г,) г

Л, = —'тт, циклов. (4)

По расчетным данным построены графики среднего числа коммерческих циклов за период безотказной работы (рис. 1) и графики использования вагонов различных типов при средних значениях времени между отказами (рис.2).

ос 8

сутки

- полувагоны -«- цистерны платформы

- крытые -*— изетермические

Рис. 1

цс

кр

Рис.2

Анализ этих графиков показывает закономерности коммерческого использования вагонов, а также необходимость принятия транспортными компаниями мер по повышению эксплуатационной надежности вагонов. В этом заключается существенный резерв эффективности использования вагонов и сокращения инвестиций на закупку новых.

В главе рассмотрен опыт функционирования отечественных и зарубежных транспортных компаний - собственников подвижного состава, которые стремятся организовать перевозки с минимальными затратами или максимальной прибылью в условиях риска.

Однако для принятия решений в условиях риска отечественные компании не в полной мере используют современные рыночно-ориентированные методы планирования и управления, в результате чего они не всегда могут провести качественный анализ организации перевозок в условиях неопределенности, обеспечить разработку стратегий эффективного и устойчивого функционирования на транспортном рынке.

Анализ зарубежного опыта показал, что взаимоотношения грузовых компаний - владельцев подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей по перевозкам, включая их планирование, определение условий перевозки, обслуживание подъездных путей, подачу вагонов, их техническое обслуживание, формируются и совершенствуются на основе системы комплексного транспортного обслуживания с использованием концепции маркетинга.

Во второй главе «Методы и модели определения оптимальных объемов перевозок транспортной компании» рассмотрены существующие методы маркетинговых исследований, связанные с определением оптимальной производственной программы компании.

Для транспортной компании маркетинг представляет собой комплексную систему организации перевозок и реализации услуг, ориентированных на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортную

продукцию и получение на этой основе устойчивой прибыли и конкурентных преимуществ.

Под транспортной продукцией (единицей транспортного товара) в настоящем исследовании понимается целостный обособленный перевозочный процесс или отдельная, законченная перевозка, имеющая ряд отличительных (качественных и экономических) признаков. По аналогии с материальным товаром транспортная продукция - перевозка - также имеет набор свойств, определяющих ее вид (срок доставки, регулярность и дальность перевозки, частота движения, виды отправок и др.).

Для формирования производственной программы транспортной компании предложено осуществление маркетинговых исследований, включающих:

определение общей потребности в перевозках данного рода груза (транспортной продукции данного вида);

выбор предпочтительных сегментов рынков;

анализ спроса и предложения транспортной продукции данного вида на рынке и их соотношения;

анализ деятельности конкурентов и -установление факторов, определяющих их положение на рынке.

На начальном этапе решения поставленной задачи определены объекты анализа, в качестве которых выступает транспортная продукция установленной номенклатуры г = 1, п (рассматриваются перевозки установленных родов груза) и ее характеристик: качественных 77* и экономических Д,®, где у' = 1,к,

к = 1,э- количество анализируемых качественных и экономических показателей соответственно.

К качественным характеристикам отнесены:

величина транспортной доступности »

где Л - общие тонно-часы перевозки груза с учетом среднего времени доставки груза от станции отправления до станции назначения; Р1- тонно-километры перевозки груза; Я - площадь рассматриваемого региона, кв. км.; Ьэ - эксплуатационная длина железнодорожных линий в рассматриваемом регионе, км;

показатель регулярности (ритмичности) доставки груза

* = (6)

общ

где Рсрак - число поставок в срок; Ро6щ - общее число поставок за рассматриваемый период;

уровень сохранности перевозимых грузов

Ксгр.= (<2общ ~ Я потерь С1 ~ <Р н ))/ Я общ > (7)

где 0.0бщ - общий объем перевозок за рассматриваемый период (год); <2птперь -обьем потерь перевозимой продукции; (рн - норматив естественной убыли продукции;

уровень безопасности перевозок

Кб пер ^

н

где Чф - фактическое число аварий и крушений; Чн - нормативная величина показателя.

К экономическим показателям отнесены: цена (стоимость) перевозки (Ц) и возможные льготы (скидки с тарифа АЦ), а также затраты потребителя (Зпотр), связанные с перевозкой своей продукции, зависящие от качества транспортного обслуживания.

Стоимость перевозки определяется из выражения: Ц^Цдеиж +Цн-К0 +Ц

поср» (9)

где Цдеиж - тариф на движенческую операцию; Цн.к0 - тариф на начально-конечные операции; Цпоср - тариф на посреднические услуги.

В свою очередь, тариф на движенческую операцию складывается из тарифов за пользование постоянными устройствами, средствами управления и связи (Щ/иж), локомотивным (Ц"2Ж) и вагонным парками в расчете

на единицу перемещаемого груза:

Ц деиж =( Ц дтж + Цдеиж + Ц деиж Н (Ю)

где I- расстояние перевозки, км.

Неопределенность рыночных факторов в силу объективных и субъективных причин не позволяет получить их точную количественную оценку. Поэтому для определения объемов перевозок предлагается использовать вероятностные и статистические методы.

Общая потребность в перевозках грузов с достаточной степенью точности может быть определена по следующему алгоритму.

1. Оценка возможностей компании в рыночных условиях, осуществляемая с помощью матрицы, систематизирующей процесс оценки (табл. 1).

Результат оценки (Б,г) по перевозке г-го рода груза (по выполнению г-го вида услуг) из установленного ранжированного ряда (г = 1 ,п', где п' -количество родов грузов, предполагаемых к перевозке на г-м рынке, г = \,р', где р' - количество анализируемых рынков) можно получить по формуле

(11)

м

где у - номер элемента оценки, q- количество элементов оценки; С] -

относительный вес ] -го элемента оценки; Xрг - оценка положения компании по ] -му элементу при выполнении перевозок г -го рода груза (выполнении г -го вида услуг), предполагаемых к реализации на г-м рынке.

Перевозкам (услугам), получившим наибольшие оценки, уделяется предпочтение при дальнейшем анализе.

2. В случаях, когда выполнение осуществляемых перевозок (услуг) не обеспечивает положительных коммерческих результатов деятельности компании, рассматривается возможность освоения новых перспективных технологий перевозок: по режимам доставки (обычный, ускоренный, срочный); с реализацией принципа доставки «точно в срок» или «от двери до двери»; перевозки специализированным подвижным составом и др.

На основании выводов, сделанных на первом и втором этапах, получаем набор транспортной продукции (с оценками), рынки которых в большей или меньшей степени могут стать предметом интереса компании.

3. Исследование состояния и перспектив развития анализируемых рынков.

а) На основе изучения статистических данных определяется уровень реальной емкости интересующего рынка:

К = Кс IРК , или Е,г = *» £р1К , ИЛИ Е„ =кГТЦрК , (12)

1 кг= 1 к,~\

где Е!Г- емкость г-го рынка г-го рода груза, в т, т-км или руб.; рк - объем перевозок (в тоннах) г-го рода груза кг-го потребителя на г-м. рынке в базовом

периоде; кг=\, к*, к* - количество потребителей г-го рода груза на г-м рынке в базовом периоде; р1кг - объем перевозок (в тонно-километрах) г -го рода груза кг -го потребителя на г -м рынке в базовом периоде; Ц - провозная плата (цена) для 1-го рода груза за 1 т-км; к?с - коэффициент эластичности спроса на г-й род груза (г -й вид услуг) от уровня тарифов и доходов потребителей.

б) Исследуются основные факторы, влияющие на уровень емкости рынка, и определяются тенденции его изменения. Для этих целей используются модели факторного анализа. При построении многофакторных моделей существенными факторами, влияющими на емкость рынка, выступают объемы производства перевозимой продукции, дальность перевозок грузов, провозная способность направлений и др.

Таблица 1

Рынки Номер вида транспортной продукции 1=1,П Перевозки по номенклатурным грушам грузов, транспортно-экспедиционные услуги Элементы оценки возможностей, } = = 1.9. 4 = 5

1 2 3 4 5 Бальная оценка

Технология Наличие подвижного состава Кадровые возможности Наличие информационных ресурсов Наличие финансовых ресурсов

Относительный вес элемента оценки С/у

0,1 0,25 0,1 0,25 0,3

Оценка положения предприятия

1 Перевозки нефти 0,5 0,6 0,6 0,4 0,6 0,540

2 Перевозки 0,4 0,35 0,5 0,3 0,6 0,432

строительных

грузов

3 Услуги по 0,9 0,9 0,8 0,9 0,8" 0,620

заполнению и

оформлению

перевозочных

документов

1Я я 4 Услуги, 0,8 0,00 0,8 0,9 0,8 0,713

я д связанные с

<и заключением

Я договора

я перевозки

1 5 Услуги, связанные 0,8 0,00 0,8 0,9 0,8 0,620

5 с предъявлением

§ грузов к перевозке

ЙС 6 Услуги, связанные 0,6 0,00 0,8 0,8 0,9 0,610

£Е с получением

3 и груза на станции

а я назначения

о £ 7 Услуги, связанные 0,1 0,00 0,5 0,8 0,7 0,470

ш Рч с выполнением

погрузочно-

разгрузочных и

складских работ

8 Услуги, связанные 0,1 0,00 0,3 0,8 0,6 0,420

с подготовкой

вагонов к

перевозке

9 Информационные 0,3 0,00 0,3 0,8 0,8 0,500

услуги

В простейшем случае применяется однофакторная модель, в которой в качестве основного влияющего фактора принимается объем производства перевозимой продукции грузообразующего предприятия.

в) после факторного анализа рассматриваемого рынка осуществляется прогноз уровня емкости рынка. С этой целью выполняется регрессионный анализ зависимости емкости рынка от объема производства перевозимой продукции грузообразующего предприятия т.е. находится зависимость Е1Г=/(Е). Анализ статистических данных показывает, что искомая зависимость удовлетворительно описывается функцией вида:

Е,=а + ЬР, (13)

где а, Ь - параметры, определяемые методом наименьших квадратов.

4. Оценка соответствия ресурсов компании (Ф) возможностям эффективной работы на выбранных рынках.

Проводится оценка затрат на единицу каждого г-го вида транспортной продукции для каждого г-го рынка из числа выбранных на 1 - 4 этапах (3"р). Рассчитываются затраты, связанные с перевозками, сопоставляются возможности компании и потребности в средствах, необходимых для реализации работы на выбранных рынках.

5. Для конкретизации области реализуемых перевозок и исключения из расчета доли рынка, где реализация перевозок будет невозможна, проводится сегментация рынка. Объектами сегментации в данном случае являются потребители-грузовладельцы. К количественным параметрам сегмента рынка относятся: емкость сегмента (в тоннах) и доходы (в рублях), число грузоотправителей, грузополучателей и станций.

Исходя из этих параметров, перевозчик определяет, какие размеры рабочего парка (по родам и принадлежности) вагонов следует ориентировать на данный сегмент рынка перевозок.

Для анализа и оценки спроса на перевозки разработана модель формирования оптимальной производственной программы транспортной компании. При прогнозировании спроса использовались экспертные методы.

Определяя возможные границы прогнозируемой величины, каждый из экспертов дает два значения - минимальное и максимальное, между которыми находится прогнозируемая величина. Распределяя полученные оценки по времени, получаем гистограмму распределения потребности в перевозках (оценивается максимально возможный уровень спроса на прогнозируемый период для каждого рода груза />,|1ИХ и минимальный уровень спроса, соответствующий негативному стечению факторов, формирующих спрос ) и строятся кривые спроса на перевозки.

На основании гистограмм распределения потребносш в перевозках каждого рода груза, а также кривых спроса проводится краткосрочное, среднесрочное и долгосрочное прогнозирование.

Однако гистограмма распределения потребности в перевозках не учитывает влияние других «возмущающих» факторов, вызывающих колебания спроса, наиболее значительными из которых можно считать появление конкурентоспособных транспортных компаний.

В связи с этим предложен метод оценки конкурентных возможностей транспортной компании. Для численной оценки конкурентоспособности транспортной продукции используются качественные, экономические и нормативные показатели, отнесенные к величине того же показателя конкурентов.

Рассмотрены условия доставки грузов отправительскими маршрутами и возможности перевозчика по сокращению нормативного срока доставки груза, с целью повышения конкурентоспособности компании, и разработана модель выявления ее возможностей по расширению рынка транспортной продукции.

Третья глава «Методы оценки устойчивости транспортной компании», посвящена формированию интегральной оценки устойчивости компании.

Под устойчивым положением (функционированием) компании на рынке перевозчиков понимают ее способность сохранять (или наращивать) объемы перевозок и сопутствующих услуг длительный период времени при колебаниях потребительского спроса. Одним из важных вопросов здесь является разработка формализованного показателя для оценки величины этой устойчивости и сравнения положения компании на рынке перевозчиков относительно конкурентов по этому критерию.

Для оценки устойчивого положения компании вводится показатель ./п, который является функцией многих переменных, сгруппированных в блоки по трем основным направлениям: внутрисистемная среда; функционирование компании в рыночной среде; рыночная среда.

Показатели блока «Внутрисистемная среда» необходимы для характеристики перевозочного процесса, контроля выполнения планов перевозок и включают следующие показатели:

а) объемы перевозок: фактические объемы перевозок £)Факт по каждому 1 -му роду груза; максимально возможные объемы перевозок (У^1 по каждому г-му роду груза; максимально возможные объемы по факту наблюдения за транспортным рынком Л,"** по каждому /-му роду груза, в том числе по пропускной способности направления, перерабатывающей способности станций направления и пунктов назначения; планируемые объемы перевозок ()™ан компанией по каждому г -му роду груза.

Приведенные абсолютные показатели рассматриваются во взаимосвязи. Взаимосвязь этих показателей представлена следующими коэффициентами: коэффициент наращивания объемов перевозок:

?

коэффициент невыполнения плана:

г-\факт

К2=—-; (15)

* о^план у '

^факт '

коэффициент потерь

ОТ

я*

Локальным показателем устойчивости по показателю объемов перевозок г -го рода груза принят:

^=К,К2КЪ, (17)

а для всех п родов грузов:

JQ=X\J?. (18)

1=1

б) показатели производственно-технологического потенциала компании: численность персонала, в том числе соответствующая требуемой квалификации. Показатель численности персонала (Чтрс) рассматривается с

позиций соответствия каждой единицы требуемой квалификации;

коэффициент профессионально-квалификационного соответствия

Ч

Кпкс (19)

перс

отражает соответствие персонала требуемой квалификации (Чквперс-численность персонала требуемой квалификации);

коэффициент использования производственных ресурсов

(20)

исп

где Аисп - объем производственных ресурсов, используемых компанией (подвижной состав, погрузочно-выгрузочные машины и оборудование, автотранспорт, вычислительная техника, выделенные линии связи и др.); Афакт

- фактический объем производственных ресурсов, используемый при планировании;

уровень новизны используемых технологий в разрезе каждого /-го элемента перевозочного процесса. Для этого ранжируются существующие возможные технолог™ перевозочного процесса, погрузочно-разгрузочных и складских работ, а также информационные технологии, используемые на железнодорожном и других видах транспорта. Затем определяется коэффициент новизны используемых технологий

Ктех =Х\Ктех] > К тех ] =~-> (21)

1 К1

где К,^ - коэффициент новизны используемой технологии у-го элемента перевозочного процесса; гаах - ранг наиболее современной из существующих технологий для /-го элемента перевозочного процесса; - ранг используемой компанией технологии в _/-м элементе перевозочного процесса; Ктех -коэффициент новизны используемых компанией технологий.

Обобщающий показатель устойчивости по показателю производственно-технологического потенциала ¿пр-т„ аналогично 3 формируется

следующим образом:

■]щ>-тп = Кпкс КрКтех • (22)

Таким образом, обобщающий показатель устойчивости относительно внутрисистемной производственной среды J^ будет определяться следующим выражением:

Показатели блока «Рыночная подсистема» необходимы для оценки транспортной компании. Блок включает показатели (относительно рассматриваемой компании):

а) емкость транспортного рынка. Рассматривается положение компании относительно предприятия, занимающего ведущее положение на транспортном рынке, т.е. имеющего наибольшую долю рынка Х] по г -му роду груза. Для I -

го рода груза Х2 - доля рынка рассматриваемой компании. Тогда коэффициент устойчивости на рынке по /-му роду груза можно определить как

¿«шг, = (24)

л\

а общий коэффициент устойчивости компании на транспортном рынке:

^ потр ~ Г"1 ^ потр I • (25)

I

б) коэффициент устойчивости относительно конкурентов можно определить как:

КОИК

предп

(26)

где Б- максимальная суммарная оценка из всех оценок конкурентов;

Бпреп - суммарная оценка компании, полученная по системе оценок конкурентов.

Обобщающий показатель устойчивости функционирования компании относительно рыночной среды определяется по формуле

•А = Употр 3конк ■ (27)

Блок показателей, характеризующих функционирование компании в рыночной среде, является соединительным между блоками показателей рыночной среды и внутрисистемной среды. В качестве базовых показателей рассматриваются:

а) готовность поставок £2,, представляющая собой долю поставляемого груза за рассматриваемый период времени от общего объема заказа на перевозку и определяется по всей перевозимой компанией номенклатуре грузов:

= (28)

■ А

где Ql - объем перевозок г-го рода груза; 2, - общий объем заказа на перевозку г -го рода груза.

б) безотказность поставок С12< представляет собой долю заказов на перевозки г -го рода груза, выполняемых с требуемыми временными характеристиками за определенный период времени в общем количестве заказов за тот же период времени, определяется по формуле

£вьт г

(29)

где 2"1*" т- количество заказов по г-му роду груза, выполненных с требуемыми временными характеристиками за определенный период времени; 2] -количество заказов на поставку г-му роду груза в течение данного периода времени;

в) качество поставок 03 - доля выполненных заявок на перевозку 1-го рода груза, полностью соответствующих требуемым количественным и качественным характеристикам, за определенный период времени в общем количестве выполненных заявок за тот же период времени:

у вып К

(30)

где 2"ы"к - количество выполненных заказов по /-му роду груза, полностью соответствующих количественным и качественным характеристикам за определенный период времени; 2? - общее количество выполненных заказов по /-му роду груза за тот же период времени;

г) готовность обеспечения комплексности Г24 представляет собой вероятностную характеристику степени выполнения возможных требований к комплексности транспортного обслуживания:

1-П^)

(31)

где Р(Ву) - вероятность появления _/'- го (у = 1,У) варианта комплексности транспортных услуг, связанных с перевозкой г-го рода груза в течение

рассматриваемого периода времени; V- вариант комплексности транспортных услуг, встречающихся в заявках потребителей.

Обобщающий показатель устойчивости функционирования компании по степени обеспечения потребительского спроса

У3=1/ = (32)

г

где аг - коэффициент веса г -го показателя в уровне потребительского сароса, ¿а = 1.

г=1

В работе рассматривается проблема устойчивости с позиции логистики, т.е. считается, что компания имеет устойчивое положение, если она способна обеспечить своего потребителя в любой момент времени транспортной продукцией по установленным им параметрам: номенклатуры груза, качества перевозок и услуг, объема перевозок, срока доставки и цены.

В качестве интегральной оценки устойчивости функционирования компании принимается:

/п = Д[У| + + (33)

где а,,а2>аз~ коэффициенты, учитывающие значимость взаимоотношений компании соответственно с внутрисистемной и рыночной средой, а также взаимовлияние рыночной среды на работу компании.

Анализ оценочных показателей позволяет провести их структуризацию с целью разработки метода формирования интегрального показателя устойчивости функционирования компании.

Для формирования интегрального показателя устойчивости функционирования компании предлагается использовать структурно-иерархический метод. В качестве структур при разработке выделяются следующие элементы: базовые показатели; относительные показатели и алгоритмы их формирования; локальные и обобщающие показатели устойчивости функционирования компании. Формализованное описание

структурно-иерархического метода формирования интегрального показателя устойчивости представлено блок- схемой (рис. 3).

Рис.3

В четвертой главе «Моделирование системы обеспечения устойчивости транспортной компании» разработаны классификация стратегий и динамическая модель обеспечения устойчивости транспортной компании.

В процессе формирования системы стратегического управления необходимо осуществить формализованное описание каждого фактора внутренней и внешней среды компании. В качестве факторов рассматриваются множества количественных и качественных показателей перевозочного процесса, а также финансово-экономическое состояние компании.

Стратегия, которую выбирает компания, должна, с одной стороны, отражать методологию планирования и проведения в жизнь намеченных целей и, с другой стороны, отвечать на вопросы, где и каким образом должна конкурировать данная компания. Для анализа выделены: стратегия развития рынка; стратегия концентрации; стратегия проникновения на рынок; стратегия разработки новой транспортной продукции; стратегия диверсификации; стратегия дифференциации.

Процесс реализации предложенных стратегий является неоднозначным, поскольку приходится на каждом шаге решать оптимизационные многокритериальные задачи, т.е. реализация стратегий заключается также и во внедрении «тактических» стратегий в процессе реализации. Это может быть повышение качества логистического сервиса, предварительная подготовка груза перед погрузкой, создание фирменного специализированного вагонного депо и т.д.

Разработка модели начинается с предварительного определения структуры перевозочной работы по критерию получения максимума прибыли при ограничениях на производственные ресурсы. Целевой функцией является прибыль, получаемая компанией за период стратегического планирования:

/7 = шах £ ]//,(;,£>, (34)

' о

при

у = 1 ,т-t = 0,Т;

(35)

егшп о /п прогноз

и ~ У и — ^¿и '

(36)

где ащ норма расхода у-го вида ресурса на выполнение перевозок г-го рода

груза по определенному маршруту в момент времени /; Ам - имеющиеся в наличие производственные ресурсы вида _/ в каждый момент времени I ; 0™" -

минимальные объемы перевозок г -го рода груза в момент времени (, меньше которых экономически или технологически осуществлять нецелесообразно; ^прогноз _ прогнозируемые объемы перевозок / -го рода груза в момент времени I, полученные на основании маркетинговых исследований.

Решения уравнения (34) при ограничениях (35) и (36) возможно получить методами динамического программирования, поскольку оно связано с возможностью представления процесса управления в виде цепочки последовательных действий, развернутых во времени и ведущих к намеченной цели.

Решая уравнение (34) для каждого рода груза, получим массив оптимальных значений {<2,,}, на основании которых определяется потребность в ресурсах в разрезе каждого периода времени:

А_„ =!>„, ■ I

Если >А"^огназ, где А"^"03 - прогнозируемые объемы наличия у-го

вида ресурса в момент времени I, то определяется дополнительная потребность в ресурсах

Затем определяется возможность привлечения дополнительных финансовых ресурсов в каждых момент времени:

АА,

]

где С , - средняя стоимость единицы у-го вида ресурса в момент времени (.

В случае положительного решения рассчитываются параметры поставок ресурсов, т.е. время и объемы поставок определенного рода подвижного состава.

После того, как сформирован план поставок и определены режимы внедрения стратегии, производится расчет перевозочной работы по целевой функции (34).

Кроме того, рассмотрены различные по своей природе частные задачи. В первой задаче в рамках реализации «стратегии проникновения на рынок» осуществлено распределение выделенных компанией средств между тремя «тактическими» стратегиями (повышение качества логистического сервиса; предварительная подготовка груза к перевозке; обновление парка погрузочно-выгрузочных машин) для получения максимальной суммарной прибыли.

В другой задаче, предусматривающей в период стратегического планирования реализацию лишь одной «тактической стратегии» -своевременное обновление парка погрузочно-выгрузочных машин определены оптимальные сроки замены старых машин на новые.

Для обеспечения устойчивости функционирования транспортной компании в периоде, соизмеримом с периодом стратегического планирования, наравне с оптимизацией перевозочного процесса и методов планирования, необходимо проводить также реструктуризацию организационной структуры управления.

Требованием, которому должна удовлетворять организационная структура управления, является обеспечение каждой функциональной структурой эффективного вклада в производственно-финансовую деятельность компании с точностью определения величины этого вклада. Организационная структура разрабатывается после того, как определена общая стратегическая концепция и выбрана соответствующая стратегия. Организационная структура

должна соответствовать осуществлению этой стратегии. Таким образом, этапами разработки организационной структуры являются:

разработка стратегической концепции, т.е. определение области, в которой работает компания;

выбор стратегии и формирование совокупности параметров для ее внедрения (разработки бизнес-плана);

разработка организационной модели с определением структуры, системы управления и штатного состава.

Для сохранения устойчивости транспортной компании в стратегической перспективе, его организационная структура должна быть такой, чтобы вся работа была сфокусирована на конкретной транспортной продукции и на конкретном ее потребителе. Успех невозможен без компетентных людей, которые знают потребителя, особенности конкуренции и возможности компании по организации перевозок отдельных видов и групп грузов.

Кроме этого необходимо создать структуру, которая обеспечила бы подотчетность руководителей структурных подразделений и их ответственность за результаты работы. Поэтому предлагается разрабатывать организационную структуру на основе так называемых производственных единиц. Они представляют собой самостоятельные подразделения, которые объединяют все функции и виды деятельности, необходимые для разработки и реализации какого-либо проекта, связанного с перевозками конкретного рода груза по определенному маршруту или вид}' перевозок, а также позволяют руководителям развивать навыки и опыт для быстрого реагирования на изменения потребностей и ситуации на транспортном рынке. Любая такая единица - как бы предприятие внутри компании, руководство которого отвечает за результаты его деятельности.

На основании изложенного подхода, предложена принципиальная организационно-функциональная структура транспортной компании (рис. 4).

Рис.4

В пятой главе «Методы повышения эффективности работы транспортной компании» рассмотрены вопросы управления инновационной деятельностью компаний. Под инновацией в работе понимается разработка и реализация транспортной компанией перевозочного процесса нового для нее рода груза или нового маршрута доставки, требующих инвестиций в подвижной состав, развитие складских площадей, погрузочно-разгрузочную технику и другие ресурсы.

В центре системы производственного планирования любого современного предприятия находится ориентация на создание его устойчивого положения. Основой в достижении данной цели лежит грамотное использование системного подхода. Системный подход в современных условиях заключается в диверсификации понятия «инновации», предусматривающем рассмотрение инновации в полном комплексе систем маркетинга, логистики и контроллинга.

Для управления процессом внедрения инновационных проектов компания должна иметь возможность точной оценки последствий этого в каждый момент времени в разрезе различных ситуационных задач.

Поскольку инновационный проект как любой другой объект деятельности имеет жизненный цикл (рис. 5), то по мере его развития происходит динамика финансовых показателей (доходы, расходы, эффективность), показателей неопределенности результата и риска внедрения инновационного проекта.

Кроме этого каждая инновация должна обладать рядом характеристик, которые позволили бы не только оценить ее эффективность, но и управлять инновационным проектом по фазам его жизненного цикла. Каждая /-я фаза имеет свой временной период AtJ жизни: = -1.

На основании маркетинговых исследований компания получает прогнозируемое значение временных периодов для определенных фаз жизненного цикла проекта. При этом граничные условия каждой из

выделенных фаз представляют собой вероятностные значения, как правило, с нормальным законом распределения.

дТ

Фазы жизненного цикла Рис.5.

В момент времени ¡0 формирования цели инновации рассчитывается прогнозируемое значение рентабельности инновационного проекта

I РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ !

I библиотека ]

I С.Петербург { 33 1 ОЭ 300 акт Г

где Ео0) - прогнозируемая функция денежных поступлений в период времени с момента времени г2 - начала фазы выведения инновации на рынок и до момента времени 16 - окончания фазы морального старения инновационного продукта (упадка); /„(/)- прогнозируемая функция инвестиций в период времени с момента времени - начала фазы формирования цели инновации до момента времени 12 - окончания фазы реализации инновации; к(() - функция изменений коэффициента дисконтирования в рассматриваемый период времени. Рассматривается также вероятность получения прогнозированного значения рентабельности ).

Кроме этого, рассчитывается прогнозируемый эффект Э от деятельности компании при внедрении инновационной стратегии, то есть соотношение затрат и результатов функционирования системы:

где Д,а - прогнозируемая на момент времени /0 стоимостная оценка

результатов производственно-хозяйственной деятельности компании за период действия рассматриваемой инновационной стратегии; 3,п - прогнозируемые на

момент времени /о затраты на производственно-хозяйственную деятельность компании за тот же период времени.

По факту окончания первой фазы, то есть через период времени -?0, вновь рассчитывается прогнозируемое значение рентабельности проекта; при этом данные за этот период времени вносятся фактические, то есть

где Е\ - прогнозируемая в момент времени / = функция денежных поступлений на период времени (/6

(38)

(39)

/,_(,(?)- фактическое значение инвестиций в период времени (/, - (п); /, (() - прогнозируемая функция инвестиций в период времени (I. - ).

Рассчитывается также уточненный прогнозируемый эффект.

На следующем этапе определяются отклонения рассчитанных величин от их прогнозных значений:

отклонение первой фазы по рентабельности проекта м -я я

Д«А1-о - - "г.<0 ~-Т2—77л--,, , (л-' (4°)

+ ,¡(1+ *(/))'

отклонения вероятности получения прогнозируемой рентабельности ДР(йП1_0)=Р(Д/ч)-Р(йА,о); (41)

отклонение прогнозируемого эффекта АЭ|_0, на момент времени с учетом фактических результатов по разработке и внедрению инновационной стратегии.

На следующем этапе осуществляется контроль на допустимость полученных отклонений планируемым.

Последовательная совокупность изложенных алгоритмов по обеспечению целенаправленного функционирования фаз жизненного цикла инновационного проекта по достижению поставленной цели представляет собой систему оценки эффективности инновационных стратегий.

Для выбранного инновационного проекта решается задача по формированию оптимальной производственной программы в разрезе каждого момента времени. В качестве целевой функции принимается получаемая компанией прибыль в период выведения инновационного проекта на рынок до его морального старения (практически, речь идет о прогнозе прибыли). В этом случае определяются значения ()максимизирующие целевую функцию

прибыли

тахЯ, = 1)[ЦЛЦЛ'ШФ- АС„ (ф, (42)

при наличии следующей системы ограничений:

т -

* = (43)

1=1

(44)

где <2ч (/) - прогнозируемая функция объема перевозок в у'-й фазе инновационного проекта для г-го рода груза; Цц (г) - прогнозируемая функция цены единицы транспортной продукции г-го вида в у'-й фазе инновационного проекта; Сц (г)- прогнозируемая функция себестоимости перевозок г -го вида в у'-й фазе инновационного проекта; А Цч (/), Д Су (/) - прогнозируемые

функции изменения соответственно цены и себестоимости перевозок / - го рода груза в у'-й фазе инновационного проекта; аук - расход к-го вида ресурса на

перевозки ('-го рода груза по определенному маршруту в у'-й фазе инновационного проекта; к = 1,К; К — общее количество видов имеющихся ресурсов; Ак — общее имеющееся количество ресурса вида к; <2™т (г) -прогнозируемая функция минимальных объемов перевозок г-го рода груза в у -й фазе инновационного проекта; (() функция прогнозируемых

востребованных объемов перевозок г -го рода груза в у -й фазе инновационного проекта.

После определения совокупности формируется план перевозок

(/) с контролем на допустимость отклонений прогнозируемых и

планируемых величин.

Описанный алгоритм повторяется по окончании каждой фазы жизненного цикла инновационного проекта. При этом уточняются прогнозирующие функции в зависимости от получаемых отклонений

контролируемых значений.

Для обеспечения действенности представленной модели необходимо эффективное информационное и технологическое обеспечение в работе транспортной компании.

Особенностью организации производственных процессов компании является то, что ее персоналу приходится взаимодействовать с персоналом инфраструктуры железнодорожного транспорта, который не входит в состав компании, но от которого в основном зависят результаты работы (качество перевозок). В этих условиях схема взаимодействия компании с инфраструктурой железнодорожного транспорта имеет сложный характер и может быть эффективной лишь при наличии в структуре компании информационно-управляющей системы.

Главным условием работоспособности информационно-управляющей системы компании является возможность пользования информационной средой железнодорожного транспорта. Последняя в условиях рыночной экономики должна быть универсальной с точки зрения пользовагелей (различных субъектов рынка), поскольку сама эта среда является товаром. Предлагаемая схема взаимодействия компаний с информационной инфраструктурой железнодорожного транспорта и его внешней средой представлена на рис. 6.

Как показывает анализ, в настоящее время на железнодорожном транспорте сохраняется определенная автономность информационных потоков, используемых в различных сферах деятельности. В этой связи требуется переосмыслить с позиций электронного документооборота систему обработки первичных перевозочных документов, которая должна занять рыночное организующее начало в управлении перевозочным процессом и координации работы перевозчиков и клиентуры железнодорожного транспорта. Пономерной учет вагонов и контейнеров создает условия для введения рыночных критериев оценки состояния и распределения вагонного и контейнерного парков.

Рис.6

Представляется целесообразной следующая архитектура информационных ресурсов железнодорожного транспорта (рис. 7).

Железная дорога (филиал ОАО РЖД)

Клиенты железной дороги, входящие в состав корпоративной сети

Информационно-вычислительный центр железной дороги

Информационно-аналитическая поддержки управленческих решений

Банк данных о грузовых перевозках

Система поддержки истории перевозок

База данных истории | Архив исходных грузовых перевозок ' электронных докуменюв

Оперативная система обслуживания грузовых перевозок

Интеллектуальная надстройка оперативного контроля

Ваза оперативных данных о грузовых перевозках

Эталонный модуль расчета провоз ных платежей

<С=

<с=

АСКДП

тк

АСУСС

АСОСТЦ

АРМ ОПВ

Рис.7

Изложенный подход в формировании информационных ресурсов позволит повысить качество транспортного обслуживания клиентов, а также эффективность управления. Информационно-аналитическая модель, сформированная на базе достоверных данных, создаст условия для гибкого оперативного управления перевозочным процессом при изменяющейся внешней среде.

Обеспечение устойчивого функционирования транспортной компании связано с решением сложных проблем перемещения грузов от мест их производства к местам потребления, зависящих от рода груза, выбора маршрута следования, скорости доставки, надежности перевозки и обеспечения ее сохранности.

Чтобы добиться коммерческого успеха компании необходимо реализовать стратегии, ориентированные, с одной стороны, на удовлетворение запросов клиентуры, а с другой, на сокращение издержек, связанных с перевозками.

Как указывалось выше, транспортные компании при разработке своей стратегии планируют обеспечить максимальную прибыль в условиях риска.

Ситуация, в которой риск связан не с сознательным противодействием противоположной стороны (среды) описываются игровыми моделями -«играми с природой». Рассмотрено решение задач выбора компанией маршрута доставки грузов в условиях частичной и полной неопределенности.

С участием автора на основе предложенных в настоящей диссертации моделей разработаны бизнес-планы создания компаний-операторов «Е» по перевозке лесоматериалов и сырой нефти и «С» по перевозке нефтепродуктов. Так, целью проекта компании «Е» является обеспечение бесперебойной отгрузки лесоматериалов и нефти на экспорт, увеличение объемов и снижение себестоимости перевозок на основе ускорения оборота вагона путем формирования собственного парка вагонов. Исходя из этой цели, компанией ставятся следующие задачи:

-полное, своевременное и качественное обеспечение потребностей клиентуры в транспортных услугах;

-оптимизация перевозочного процесса на основе использования маршрутов для перевозки продукции предприятий лесной и нефтяной промышленности, наиболее полной загрузки парка вагонов, ускорения их оборота;

-привлечение дополнительных объемов грузов на железнодорожный транспорт в объеме не менее 30,6 тыс. вагонов на начало реализации проекта;

- получение чистой прибыли в результате реализации проекта в размере не менее 15 млн. рублей.

Заключение

В настоящей диссертации сформирован единый методологический подход к решению задачи обеспечения устойчивости функционирования транспортной компании в современных условиях. Определены тенденции развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте в условиях недостаточного ресурсного обеспечения железнодорожных грузовых перевозок. Разработаны формализованные модели определения оптимальных объемов перевозок грузов транспортной компанией; анализа спроса на транспортную продукцию транспортной компании; оценки ее организационно-экономической устойчивости, а также повышения эффективности работы транспортной компании за счет внедрения инновационных процессов, совершенствования информационного и технологического обеспечения. Основные выводы и предложения состоят в следующем: 1. В современной практике работы отечественных и зарубежных транспортных компаний широкое распространение находит маркетинг. Маркетинговая деятельность зарубежных железнодорожных компаний используется в целях повышения эффективности перевозочного процесса на всех стадиях его выполнения. При этом ориентирами в технологии перевозочного процесса являются:

-подчинение технологии перевозочного процесса требованиям маркетинга и логистики, предусматривающим своевременную доставку грузов, обеспечение их сохранности, высокую скорость, быстроту реакции на требования клиентуры, возможность доставки груза «от двери до двери», приемлемые тарифы;

-разработка системы оценки качества обслуживания клиентуры (графики, сроки доставки, информационное обеспечение, надежность транспортных средств);

-дальнейшее развитие отправительской маршрутизации, охватывающей основной объем массовых грузов;

-создание компьютерных центров управления перевозками с решением комплекса эксплуатационных задач и др.

2. Известные из специальной литературы структурные схемы маркетинговых исследований могут использоваться на разных этапах планирования деятельности транспортной компании в условиях рынка. Однако область применения каждой из этих схем для анализа деятельности транспортной компании достаточно ограничена. Для успешного планирования деятельности транспортной компании на практике необходима более конкретная и содержательная схема маркетинговых исследований. Такая схема должна четко отражать последовательность проведения этапов, содержать наглядную информацию о транспортной продукции, транспортных компаниях, выступающих на рынке, и потребителях транспорт ной продукции, получаемую в ходе исследований и необходимую для планирования дальнейшей деятельности рассматриваемой компании.

В работе предложена содержательная модель маркетинговых исследований для определения оптимального объема перевозок транспортной компании (оптимальной производственной программы), разработанная на основе существующих методик.

3. Выдвижение в качестве цели функционирования гранспортной компании - создание потребителя, предполагает рассматривать данное

предприятие с точки зрения стабильности его функционирования, которая зависит от постоянства взаимосвязей грузоотправителей, грузополучателей, инфраструктуры железнодорожного транспорта, предприятий других видов транспорта, финансовых организаций, таможенных служб и др.

Введение интегрального показателя оценки устойчивости транспортной компании подразумевает анализ всех процессов, влияющих на улучшение показателей ее функционирования, а также анализ совокупности всех альтернативных вариантов мероприятий, внедрение которых также улучшает эти показатели. При этом управление интегральным показателем устойчивости должно происходить с позиции повышения эффективности функционирования компании.

4. Для оценки деятельности компании принят интегральный показатель устойчивости ее функционирования. Для формирования интегрального показателя устойчивости функционирования компании предлагается использовать структурно-иерархический метод.

Осуществлена формализация классификации стратегий, используемых в процессе стратегического планирования. Предложена модель формирования и оценки стратегий по критериям прибыли и достаточности инвестиционных средств, выбора из них оптимальной, а также процесса ресурсного обеспечения реализации стратегии.

5. В целях обеспечения устойчивости транспортной компании ее организационная структура должна быть такой, чтобы вся работа была сфокусирована на конкретной транспортной продукции и на конкретном ее потребителе. Исходя из этого, рассмотрена принципиальная организационная структура транспортной компании на основе так называемых производственных единиц, которые представляют собой самостоятельные производственно-хозяйственные подразделения, объединяющие все функции и виды деятельности, необходимые для разработки и реализации какого-либо проекта, связанного с перевозками конкретного рода груза по определенному маршруту или виду перевозок.

6. Анализ инновационной практики позволяет выделить принципиальные отличия, характерные лишь для инновационных проектов: высокая степень неопределенности (коммерческой) параметров проекта (сроки достижения намеченных целей, предстоящие затраты, будущие доходы); низкая достоверность предварительной оценки; ориентация инновационных проектов на продолжительные сроки. Поэтому предлагается рассматривать инновационный процесс по фазам жизненного цикла.

7. Разрабатываемые и используемые компаниями методы управления инновационной деятельностью должны быть подкреплены необходимыми информационными ресурсами.

В состав информационно-аналитической системы поддержки управленческих решений должны быть включены база данных о выполненных грузовых перевозках и архив исходных электронных документов, что позволит делать качественные аналитические обоснования. Грузовые перевозки должны обслуживаться оперативной системой, имеющей интеллектуальную надстройку оперативного контроля поездного положения. Тогда в системе обслуживания грузовых перевозок на базе поездной модели можно создать автоматизированную систему контроля выполнения договоров на перевозки (АСКДП). На эту систему можно будет замкнуть АРМ оператора передачи вагонов (АРМ ОГШ). В конечном итоге транспортные компании и грузовладельцы смогут иметь информацию об интересующих их отправках и историю выполнения перевозки.

8. Чтобы добиться коммерческого успеха компании необходимо реализовать стратегии, ориентированные, с одной стороны, на удовлетворение запросов клиентуры, а с другой, на сокращение издержек, связанных с перевозками. Основными направлениями решения этих задач являются, дифференцирование перевозок по режимам доставки, использование новых по .конструкции специализированных вагонов, сокращение сроков доставки грузов, организация маршрутных перевозок рациональной массы и другие.

Рассмотрены методы, позволяющие с разных сторон провести анализ организации перевозок в условиях неопределенности.

9. Для реальных условий разработки инновационного проекта компании «Е» выполнены расчеты по обоснованию организации маршрутных перевозок продукции лесной и нефтяной промышленности собственным парком вагонов. Расчетная чистая прибыль реализации проекта составила 15 млн. руб.

Дальнейшие исследования проблем оптимизации функционирования транспортных компаний должны предусматривать разработку и внедрение в практику их работы рыночно-ориентированных методов организации и управления во взаимосвязи с инфраструктурами железнодорожного транспорта и грузообразующих предприятий.

Положения диссертации опубликованы в следующих основных работах:

1. Анненков A.B. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография. М.: РГОТУПС, 2003. -245 с.

2. Анненков A.B., Куприна А.Ф., Осипов А.П. Перевозки наливных грузов: принципы оптимизации// Железнодорожный транспорт. -1997, №9. -С.2-9.

3. Апатцев В.И., Анненков A.B. О критериях оптимизации перевозок нефтеналивных грузов//Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. -1997, №4. С.99-100.

4. Анненков A.B. Качественно новый уровень обслуживания// Дороги. -1997, №6. -С. 10-11.

5. Анненков A.B. Состояние парка цистерн для перевозки нефтеналивных грузов на РЖД//В сб. «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта». -М.: РГОТУПС, 1998. -С.21-22.

6. Анненков A.B., Шаров В.А. Информационные технологии перевозок грузов// Железнодорожный транспорт. -1998, №4. С-27-30.

7. Апатцев В.И., Осипов А.П., Анненков A.B. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов как задача линейного программирования/УВ сб. «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта». -М.: РГОТУПС, 1998. -С. 22-24.

8. Апатцев В.И., Осипов А.П., Анненков A.B. Пропускная способность перевалочных комплексов для нефтегрузов//В сб. «Концепции повышения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. -Харьков: ХарГАЖТ, 1999, -С. 90-100.

9. Анненков A.B. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте. -М.: ВИНИТИ РАН, 1999. -154 с.

Ю.Анненков A.B. Операторские компании и рынок транспортных услуг.//Экспедирование и логистика.- 2001, №2. С.-18-19.

П.Анненков A.B. Хождение по мукам или урок для оператора.//РЖД-Партнер, 2002, №6. -С. 29-31.

12. Анненков A.B. Информационное обеспечение - основа повышения качества транспортных услуг//Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4,2002. -С. 18-21.

П.Анненков A.B. Определение оптимальных объемов перевозок транспортного предприятия. -М. РГОТУПС, 2002. -24 е.: библиогр. 11 назв.; ил., Рус. -Деп. ВИНИТИ № 2235 - В 2002.

14. Апатцев В.И., Анненков A.B. Развитие посреднических услуг в сфере товарообращения.//Сб. научных трудов «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. -М.: РГОТУПС, выпуск 2, 2002.-С. 12-16.

15. Анненков A.B. Управление инновационной деятельностью транспортной компании. -М.: РГОТУПС, 2003. -22 е.: библиогр. 4 назв.; ил., Рус. -Деп. ВИНИТИ№804-В 2003.

16. Анненков A.B. Формирование интегральной оценки деятельности предприятия.// В сб. «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта». -М.: РГОТУПС, 2003. -С.12-18.

17.Апатцев В.И., Анненков A.B. Взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортного предприятия.//В сб. «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта». -М.: РГОТУПС, 2003. -С.6-12.

18. Анненков A.B. Экономико-математические модели управления производственной деятельностью компаний-операторов//Сб. научных трудов «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог, выпуск 3. -М.: РГОТУПС, выпуск №3, 2003.-С.21 -29.

19. Анненков A.B. О классификации оценочных показателей устойчивости транспортных компаний//Наука и техника транспорта. - 2003, №1. С.-12-18.

20. Анненков A.B. Формирование интегральной оценки организационно-экономической устойчивости транспортного предприятия//Наука и техника транспорта. - 2003, №2. С.-40-48.

21. Анненков A.B. Ресурсное обеспечение транспортных компаний. //Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ № 10, 2003. -С. 11-17.

Александр Васильевич Анненков

МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПАНИЯМИ В КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЕ

Тип. зак. 625. Тираж 100 экз.

Подписано в печать_.09.2003 Гарнитура Times. Офсет

Усл. печ. л. 2,0_Формат 60x90 1/16.

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, ГСП-3, ул. Часовая, 22/2 Типография РГОТУПС, Москва, Басманный пер.,6

»14 299^

Введение

Глава 1. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта и условия функционирования перевозчиков на транспортном рынке.

1.1. Тенденции выполнения и развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте.

1.2. Системный анализ состояния вагонного- парка ^ железнодорожного транспорта.

1.3. Характеристика условий работы компаний-операторов.

1.4. Анализ зарубежного опыта функционирования транспортных: компаний -. собственников подвижного состава.

1.5. Выводы по главе 1.

Глава 2. Методы и модели определения оптимальных объемов перевозок транспортной компании.

2.1. Методы исследования рынка грузовых перевозок.

2.2. Модели определения оптимальной производственной программы компании.

2.3. Методы оценки объемов перевозок, осуществляемых транспортной компанией.

2.4. Методы анализа и оценки спроса и предложения транспортных услуг.

2.5. Выводы по главе 2.

А Глава 3. Методы оценки устойчивости транспортной компании.

3.1. Формирование интегральной оценки устойчивости транспортной компании.

3.2. Классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний.

3.3. Взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортной компании.

3.4. Формирование интегральной оценки деятельности транспортной компании.

3.5. Выводы по главе 3.

Глава 4. Моделирование системы обеспечения устойчивости транспортной компании.

4.1. Классификация стратегий обеспечения устойчивости транспортной компании.

4.2. Методы обеспечения устойчивости транспортной компании.

4.3. Динамическая модель обеспечения устойчивости компании.

4.4. Организационная структура управления устойчивостью компании.

4.5. Выводы по главе 4.

Глава 5. Методы повышения эффективности работы транспортной компании.

5.1. Управление инновационной деятельностью компаний.

5.2. Информационное обеспечение в работе транспортной компании.

5.3. Технологическое обеспечение работы транспортной компании.

5.4. Выводы по главе 4.

В настоящее время на железнодорожном транспорте Российской Федерации завершается первый этап структурно-экономических реформ. Осуществлена реструктуризация системы управления железными дорогами на основе создания диспетчерских центров управления различных уровней в сочетании с формированием автоматизированных баз данных и широкого использования оптико-волоконных каналов связи. Начался процесс распределения объемов услуг клиентуре и ответственности за качество перевозок грузов между транспортными компаниями, к числу которых в первую очередь следует отнести операторов собственного подвижного состава.

Под транспортной компанией в настоящем исследовании понимается юридическое лицо, принявшее на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить вверенный отправителем груз из пункта отправления в пункт назначения и имеющее в собственности или на правах аренды подвижной состав, складские помещения, погрузочно-разгрузочную и другую технику.

На всех этапах развития железнодорожного транспорта важным элементом в перевозках грузов был и остается вагонный парк. В СССР ежегодно бюджет предусматривал поставку для железных дорог 50-70 тысяч грузовых вагонов. В начале 90-х годов прошлого столетия в результате общего спада экономики России объемы железнодорожных перевозок значительно сократились. Большое количество вагонов оказалось невостребованным. Ежегодное списание вагонов из инвентарного парка превышало поставку новых в десятки раз. В 1999 году, когда объемы грузовых перевозок стали возрастать, потребность в вагонах увеличилась и резко почувствовалась их нехватка. Именно к этому периоду относится этап создания компаний-операторов собственного подвижного состава.

В условиях дефицита подвижного состава особенно актуальным является не столько распределение ответственности за качество обслуживания грузовладельцев (хотя это и ведущая функция в рыночных экономических условиях), сколько распределение ответственности за эксплуатацию материально-технической базы отрасли, ее обновление и развитие.

Данные о современном состоянии подвижного состава свидетельствуют о необходимости научно-обоснованного подхода к решению задачи развития вагонного парка железнодорожного транспорта. Совершенно недопустим подход, при котором, в частности, подвижной состав эксплуатируется «на износ» и не обеспечивает безопасность движения поездов, сохранность перевозимых грузов, должное качество обслуживания клиентов. Нужны эффективные шаги, обеспечивающие изменение сложившегося разрыва в темпах развития отраслевой системы вагонного парка.

Научные подходы необходимы в решении проблем прогнозирования объемов перевозок в рыночных условиях хозяйствования, а также качества перевозочного процесса. Последний аспект представляет особый интерес, т.к. устаревшие нормативы качества перевозок, которые в недавнем пошлом воспринимались как приемлемые, в новых условиях равноправных отношений перевозчиков и грузовладельцев уже воспринимаются как несоответствующие международным стандартам качества. Не предприняв срочных мер в этом вопросе, железнодорожный транспорт не сможет наращивать объемы перевозок на основных направлениях - транспортных коридорах. А хуже того и потерять имеющиеся объемы. Так, например, срок доставки контейнеров из Находки и Владивостока в поры Санкт-Петербурга или Мурманска равный 12-14 суток уже не в полной мере удовлетворяют требованиям клиентуры. В удельных измерителях, при сравнении схем доставки грузов по железной дороге и морем, последние имеют преимущество. В этих условиях для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо увеличивать маршрутную скорость и довести срок доставки до 7-8 суток. Решение этой задачи требует реализации эффективных сквозных технологий и достоверного информационного обеспечения перевозочного процесса. Логистические схемы перевозок на маршрутах большой протяженности изучены слабо, в то время когда спрос на такие перевозки возрастает. В этих условиях перевозчики должны предлагать на рынке транспортных услуг конкурентоспособные схемы транспортировки грузов, в полной мере удовлетворяющие требованиям грузовладельцев.

Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №17-ФЗ предоставляется доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта перевозчикам на не дискриминационной основе, предусматривающей равные условия по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Данным законом установлено, что деятельность в сфере железнодорожных перевозок осуществляется на конкурентной основе по единым нормам и правилам. В этой связи особую актуальность приобретают задачи анализа и управления организационно-экономической устойчивостью транспортного предприятия.

Научной основой решения данных задач является анализ теории и практики организации перевозочного процесса в конкурентной среде, трудов ученых-транспортников, и в первую очередь В.М.Акулиничева,

A.А.Аветикяна, В.А.Буянова, А.В.Быкодорова, И.И.Васильева, Ю.В.Дьякова, П.С.Грунтова, Н.Д.Иловайского, В.Е.Козлова, В.А.Кудрявцева, П.В.Куренкова, В.И.Некрашевича, В.М.Николашина, В.А.Персианова, С.М.Резера, А.А.Смехова, Е.А.Сотникова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова,

B.А.Шарова и других.

В последнее время проблемам теоретического обоснования путей развития и технического оснащения, формирования структур управления в рыночных условиях работы железнодорожного транспорта посвящен ряд работ [2, 3, 16, 17, 23, 24, 25, 29, 32, 33, 34, 38, 43, 52, 53, 56, 57, 62, 65, 72, 75, 76, 78, 80, 84 и др.], анализ которых подтвердил актуальность поставленных в диссертации задач.

Не рыночные концепции плана формирования, применяемые на железных дорогах России начиная с 1920 года, когда отсутствовала достоверная информация о вагонопотоках, основывались на усредненных нормативах и не могли отражать процессы поездообразования в реальном масштабе времени. Тем самым не решалась, да и не ставилась задача выполнения срока доставки грузов. В рыночной экономике формирование различных категорий поездов должно основываться на гарантированном выполнении договорных обязательств, что вполне реально с учетом принимаемых в отрасли мер по информатизации.

Рассматриваемые в настоящей работе проблемы функционирования транспортных компаний в условиях конкуренции на транспортном рынке затрагивают различные аспекты, в том числе планирование объемов перевозок, оценку показателей функционирования транспортных компаний, управление их производственной деятельностью и другие.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка на основе всестороннего анализа современного состояния грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и международного опыта комплексной системы организации транспортными компаниями перевозок и реализации услуг в условиях конкуренции и равноправного доступа частных перевозчиков к инфраструктуре.

Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:

1. Исследование условий функционирования транспортных компаний на рынке транспортных услуг;

2. Разработка методов оценки объемов перевозок, осуществляемых транспортной компанией;

3. Классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний;

4. Формирование интегральной оценки устойчивости функционирования транспортной компании;

5. Моделирование системы обеспечения устойчивости транспортной компании;

6. Разработка модели управления инновационными процессами и оценки их эффективности;

7. Разработка мер по совершенствованию информационного и технологического обеспечения в работе транспортной компании.

Объектом исследования являются технология перевозочного процесса и системы управления работой транспортных компаний на железнодорожном транспорте при функционировании их в конкурентной среде.

Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов . системного анализа, математического программирования, статистических методов и методов прогноза, а также логистического и маркетингового подходов в планировании и управлении деятельностью транспортных компаний.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней решен ряд следующих теоретических и практических проблем функционирования транспортных компаний: определены тенденции развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте в условиях недостаточного ресурсного обеспечения железнодорожных грузовых перевозок; предложены модели для определения оптимальных объемов перевозок грузов транспортной компанией; разработаны методы анализа спроса на транспортную продукцию транспортной компании; разработана классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний и дана формализованная оценка организационно-экономической устойчивости транспортной компании; установлена взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортной компании; разработана динамическая модель обеспечения устойчивости и организационная структура управления устойчивостью транспортной компании; предложены методы повышения эффективности работы транспортной компании за счет инновационных процессов, совершенствования информационного и технологического обеспечения.

Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания системы оптимального управления транспортными компаниями, обеспечивающего выбор рациональных параметров их функционирования по объемам перевозок и сопутствующих услуг, схем перевозок и ресурсного их обеспечения. Применение полученных результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке транспортных услуг.

Реализация работы. Результаты исследований положены в основу нормативно-методических материалов МПС России по организации взаимодействия с компаниями-операторами собственного подвижного состава: Условия взаимодействия МПС России и компаний-операторов собственного подвижного состава (утверждены 01.06.1999 г.); Примерный договор о взаимоотношениях МПС России с компаниями-операторами по организации перевозок грузов (утвержден 12.02.1999 г.); Положение о порядке проведения конкурсов на право приобретения подвижного состава и контейнеров, находящихся в федеральной собственности (утверждено 08.04.1999 г.); Требования к бизнес-планам технологических компаний-операторов (утверждены 22.05.2000 г.).

Разработанные автором методы и модели управления транспортной компанией нашли применение при разработке концепции реализации железнодорожно-паромного сообщения на Черноморском и Каспийском бассейнах, а также бизнес-плана создания компаний-операторов по перевозке лесоматериалов и сырой нефти на экспорт «ЕКЕ ТРАНС» и «СЕТКо» по перевозке нефтепродуктов.

Апробация работы. Основные положения, методы, модели и результаты исследований докладывались, обсуждались и получили одобрение на сетевых совещаниях руководителей Дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (2000 г.), международной научно-практической конференции «Концепций повышения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» (Харьков, 1998 г.), 4-й и 5-й межвузовских научно-методических конференциях «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Москва, 1999, 2000 гг.), Научно-техническом совете Министерства путей сообщения Российской Федерации (2000 г.), заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС (1998 -2003 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликована 21 работа, общим объемом 33,75 п.л., в том числе 2 монографии, объемом 24,5 п. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и четырех приложений. Общий объем работы 345 страниц, в том числе 52 рисунка и 22 таблицы. Список использованной литературы содержит 167 наименований.

5.4. Выводы по главе 5

1. На сегодня теория эффективности инвестирования в новые проекты транспортных компаний не достаточно проработана. В тоже время в процессе развития рыночных отношений в России в ряде отраслей по-новому рассматриваются проблемы эффективности инновационной деятельности, используя при этом зарубежный опыт. Эта новизна определяется тем, что в центре системы производственного планирования любого современного предприятия находится ориентация на создание его устойчивого положения.

Подобная целевая установка для функционирования транспортной компании объясняется усложняющейся конкурентной средой и закреплена в статье 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Основой в достижении данной цели лежит грамотное использование системного подхода, который в современных условиях заключается в диверсификации понятия «инновации», предусматривающем рассмотрение инновации в полном комплексе систем маркетинга, логистики и контроллинга.

2. Удовлетворение потребности рынка является возможным лишь в том случае, если все процессы деятельности компании будут организованы в соответствии с основным тезисом концепции логистики: поставка необходимой продукции заданного количества и качества в требуемое место и время по строго определенной цене. Декомпозиция этого тезиса по времени и в разрезе всех составляющих транспортного процесса позволяет определить целевые установки и направления деятельности компании.

3. Анализ инновационной практики позволяет выделить принципиальные отличия, характерные лишь для инновационных проектов: высокая степень неопределенности (коммерческой) параметров проекта (сроки достижения намеченных целей, предстоящие затраты, будущие доходы); низкая достоверность предварительной финансово-экономической оценки, что предполагает использование дополнительных критериев оценки и выбора проектов; ориентация инновационных проектов на продолжительные сроки; инвестирование значительных объемов финансовых ресурсов. Поэтому предлагается рассматривать инновационный процесс по фазам жизненного цикла.

4. Для того чтобы компания имела возможность реализовать сформировавшуюся идею в заданный период времени, ей необходимо разработать модели управления этим процессом по критерию максимально получаемого эффекта.

Поскольку любой инновационный проект, как правило, является проектом инвестиционным, то он требует учета различного рода факторов, которые могут оказать влияние на экономические показатели. Факторы и соответствующие условия удобно анализировать в рамках нормативных моделей оценки проектов. При использовании подобных моделей оценки целесообразности инновационного проекта базируются на оценке его вклада в прибыльность предприятия.

5. В силу специфики динамики инновационного проекта и невозможности точного определения вероятности характеристик, каждой фазы его жизненного цикла систему оценки эффективности инновационных стратегий целесообразно рассматривать во временной перспективе каждой фазы жизненного цикла проекта. Основным критерием при выборе инновационной стратегии является показатель рентабельности инновационно-инвестиционного проекта.

6. Разрабатываемые и используемые компаниями методы управления инновационной деятельностью должны быть подкреплены необходимыми информационными ресурсами. Особенностью организации производственных процессов транспортных компаний является то, что их персоналу приходится взаимодействовать с персоналом инфраструктуры железнодорожного транспорта, который не входит в состав компании, но от которого в основном зависят результаты работы (качество перевозок). В этих условиях схема взаимодействия компании с железной дорогой имеет сложный характер и может быть эффективной лишь при наличии в структуре компании информационно-управляющего блока.

7. Главным условием работоспособности информационно-управляющей системы компании является возможность использования информационной средой железнодорожного транспорта. Последняя в условиях рыночной экономики должна быть универсальной с точки зрения пользователей (различных субъектов рынка), поскольку сама эта среда является товаром.

8. Информационные ресурсы железных дорог должны существенно измениться. В состав информационно-аналитической системы поддержки управленческих решений должны быть включены база данных о выполненных грузовых перевозках и архив исходных электронных документов, что позволит делать качественные аналитические обоснования. Грузовые перевозки должны обслуживаться оперативной системой, имеющей интеллектуальную надстройку оперативного контроля поездного положения. Тогда в системе обслуживания грузовых перевозок на базе поездной модели можно создать автоматизированную систему контроля выполнения договоров на перевозки (АСКДП). На эту систему можно будет замкнуть АРМ оператора передачи вагонов (АРМ ОПВ). В конечном итоге транспортные компании и грузовладельцы смогут иметь информацию об интересующих их отправках и историю выполнения перевозки.

Изложенный подход в формировании информационных ресурсов позволит повысить качество транспортного обслуживания клиентов, а также эффективность управления. Информационно-аналитическая модель, сформированная на базе достоверных данных, создаст условия для гибкого оперативного управления производственной деятельностью при изменяющейся внешней среде.

9. Чтобы добиться коммерческого успеха компании необходимо реализовать стратегии, ориентированные, с одной стороны, на удовлетворение запросов клиентуры, а с другой, на сокращение издержек, связанных с перевозками. Основными направлениями решения этих задач являются, дифференцирование перевозок по режимам доставки, использование новых по конструкции специализированных вагонов, сокращение сроков доставки грузов, организация маршрутных перевозок рациональной массы и другие.

Рассмотрены методы, позволяющие с разных сторон провести анализ организации перевозок в условиях неопределенности.

Для реальных условий разработки инновационного проекта компании «Е» выполнены расчеты по обоснованию организации маршрутных перевозок продукции лесной и нефтяной промышленности собственным парком вагонов. Расчетная чистая прибыль реализации проекта составила 15 млн. руб.

Заключение

В настоящей диссертации сформирован единый методологический подход с решению задач выбора методов обеспечения устойчивости функционирования транспортной компании в современных условиях. Определены тенденции развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте в условиях недостаточного ресурсного обеспечения железнодорожных грузовых перевозок. Разработаны формализованные модели определения оптимальных объемов перевозок грузов транспортной компанией; анализа спроса на транспортную продукцию транспортной компании; оценки ее организационно-экономической устойчивости, а также повышения эффективности работы транспортной компании за счет внедрения инновационных процессов, совершенствования информационного и технологического обеспечения.

Установлено, что, начиная с 1993 года, наблюдается отставание объемов перевозок от объема производства основных видов товаров, перевозка которых осуществляется преимущественно железнодорожным транспортом. Среди причин такого положения - недостаточное качество предоставляемых услуг, вызванное, в том числе неудовлетворительным #' состоянием вагонного парка.

За последние несколько лет в отрасли предприняты попытки увеличения количества и повышения качества транспортных услуг, в том числе за счет привлечения к работе с клиентами негосударственных транспортных компаний-собственников подвижного состава.

В современной практике работы отечественных и зарубежных транспортных компаний широкое распространение находит маркетинг. Щ Маркетинговая деятельность зарубежных железнодорожных компаний используется в целях повышения эффективности перевозочного процесса на всех стадиях его выполнения. При этом ориентирами в технологии перевозочного процесса являются: подчинение технологии перевозочного процесса требованиям маркетинга и логистики, предусматривающим своевременную доставку грузов, обеспечение их сохранности, высокую скорость, быстроту реакции на требования клиентуры, возможность доставки груза «от двери до двери», приемлемые тарифы; разработка системы оценки качества обслуживания клиентуры (графики, сроки доставки, информационное обеспечение, надежность транспортных средств); дальнейшее развитие отправительской маршрутизации, охватывающей основной объем массовых грузов; создание компьютерных центров управления перевозками с решением комплекса эксплуатационных задач и др.

Известные из специальной литературы структурные схемы маркетинговых исследований могут использоваться на разных этапах планирования деятельности транспортной компании в условиях рынка. Однако область применения каждой из этих схем для анализа деятельности транспортной компании достаточно ограничена. Для успешного планирования деятельности транспортной компании на практике необходима более конкретная и содержательная схема маркетинговых исследований. Такая схема- должна четко отражать последовательность проведения этапов, содержать наглядную информацию о транспортной продукции, транспортных компаниях, выступающих на рынке, и потребителях транспортной продукции, получаемую в ходе исследований и необходимую для планирования дальнейшей деятельности рассматриваемой компании.

В работе предложена содержательная модель маркетинговых исследований для определения оптимального объема перевозок транспортной компании (оптимальной производственной программы), разработанная на основе существующих методик.

Анализ сильных и слабых сторон транспортной компании соединяет результаты анализа его потенциала и анализа деятельности конкурентов. Он предназначен для выявления преимуществ и недостатков по отношению к основным соперникам с целью гарантии получения прибыли. При этом из выявленных с помощью анализа потенциала резервов наиболее значимыми являются те, которые обеспечивают долгосрочные преимущества перед конкурентами.

На основании полученных гистограмм распределения потребности в перевозках каждого рода грузов по периодам прогнозирования, а также кривых спроса может проводиться краткосрочное, среднесрочное и долгосрочное прогнозирование. Однако поскольку гистограмма распределения потребности в перевозках не учитывает влияние других «возмущающих» факторов, вызывающих колебания спроса, наиболее значительными из которых можно считать появление на рынке конкурентоспособных транспортных компаний, рассмотрены методы оценки конкурентных возможностей транспортного предприятия и выбор стратегии его транспортного производства.

Для численной оценки конкурентоспособности транспортной продукции определенного вида используются следующие показатели: единичные, отражающие процентное отношение величины какого-либо качественного, экономического или нормативного показателя транспортной продукции к величине того же показателя конкурентов, или величине показателя, при которой данный элемент потребности будет удовлетворен полностью, в виде параметрических индексов. К качественным показателям отнесены: доступность и регулярность (ритмичность) перевозок; сохранность перевозимых грузов (обеспечение минимальных суммарных потерь клиентов); комплексность (сочетание перевозочного процесса с транспортно-экспедиционным обслуживанием и дополнительными услугами); безопасность (минимальная вероятность ущерба при перевозках). К экономическим показателям отнесены цена (стоимость) перевозки и возможные льготы (скидки с тарифа), а также затраты потребителя, связанные с перевозкой своей продукции, зависящие от качества транспортного обслуживания. К нормативным показателям отнесены срок доставки грузов, определяемый правилами перевозок для отдельных видов грузов, продолжительность грузовых операций и др.; групповые показатели, объединяющие единичные показатели и характеризующие уровень конкурентоспособности какого-либо вида транспортной продукции по однородной группе показателей (качественных, экономических, нормативных); интегральный показатель, дающий численную характеристику конкурентоспособности транспортной продукции и представляющий собой отношение группового показателя по качественным параметрам к групповому показателю по экономическим параметрам с учетом нормативного показателя.

На основе полученной оценки конкурентоспособности разработана модель выявления возможностей расширения рынка перевозок определенного рода груза транспортной компанией.

Выдвижение в качестве цели функционирования транспортной компании - создание потребителя, предполагает рассматривать данное предприятие с точки зрения стабильности его функционирования, которая зависит от постоянства взаимосвязей грузоотправителей, грузополучателей, инфраструктуры железнодорожного транспорта, предприятий других видов транспорта, финансовых организаций, таможенных служб и др.

Конкуренция пытается нарушить стабильность этих связей, поскольку конкуренты стремятся расширить сферу своего влияния за счет повышения качества и привлекательности своей транспортной продукции. Поэтому основной задачей предприятия является сохранение устойчивого положения на рынке транспортных услуг.

Устойчивость компании представляет собой состояние оптимального ^ упорядочения взаимосвязей и формирования пространственно-временной последовательности взаимодействия материальных, информационных и финансовых элементов. Одной из важных задач для эффективного управления транспортной компанией является разработка формализованного показателя для оценки величины этой устойчивости и сравнения положения предприятия на рынке перевозчиков относительно конкурентов по этому критерию.

Введение интегрального показателя оценки устойчивости Ф' транспортной компании подразумевает анализ всех процессов, влияющих на улучшение показателей ее функционирования, а также анализ совокупности всех альтернативных вариантов мероприятий, внедрение которых также улучшает эти показатели. При этом управление интегральным показателем устойчивости должно происходить с позиции повышения эффективности функционирования компании.

Основными показателями результатов деятельности компании являются объемы перевозок, сопутствующих услуг и соответствующие тарифы. Основной составляющей (по величине) затрат транспортной А компании являются расходы на ремонт и содержание собственного парка вагонов. Этот вид затрат зависит не только от количества вагонов, находящихся в собственности, но также от их типа. В составе расходов на содержание вагонов необходимо учитывать провозную плату за следование вагонов в ремонт и из ремонта, оплату отстоя на железнодорожных путях.

Для характеристики функционирование транспортной компании в рыночной инфраструктуре выполнена классификация оценочных Ф показателей по блокам «внутрисистемная среда», «функционирование предприятия в рыночной среде», «рыночная среда», предложены локальные и обобщающие пот каждому блоку показатели.

Особенностью существующих показателей устойчивости предприятия является то, что все они оценивают лишь какую-либо одну сторону его деятельности. В то же время для транспортной компании важно знать то место возникновения затрат по каждому виду транспортной продукции, которое является убыточным. Поэтому предлагается рассматривать показатели функционирования транспортной компании в разрезе каждого вида транспортной продукции (перевозки и услуги).

В качестве интегральной оценки деятельности компании в инфраструктуре железнодорожного транспорта принимается интегральный показатель устойчивости функционирования предприятия. Для формирования интегрального показателя устойчивости функционирования компании предлагается использовать структурно-иерархический метод.

Одной из составляющих положительного результата функционирования транспортной компании является формирование системы стратегического управления ее деятельностью, обеспечивающей оптимальность во времени всех производственных и экономических параметров.

Обострение конкурентной борьбы на рынках перевозчиков в перспективе требует при разработке системы стратегического управления предусматривать наличие в ней следующих основных элементов: комплексное (системное) моделирование ситуации; определение необходимости изменений; способность разработки стратегии; способность использовать надежные экономико-математические методы (ЭММ) в процессе выбора стратегии и ее оценки по отношению к остальным; способность реализации выбранной стратегии.

Разработка системы стратегического управления деятельностью транспортной компании может быть представлена двумя этапами: первый подготовительный, в процессе которого определяются возможности компании к восприятию стратегического управления; второй - основной, в соответствии с которым осуществляется процесс стратегического управления.

Основываясь на типах противоположного стиля организационного поведения, предлагается рассматривать два типа стратегического планирования - статический и динамический. Статический тип стратегического планирования характеризуется движением «от достигнутого». Стратегии, относящиеся к этому типу, направлены на минимизацию отклонений от традиционного поведения, как внутри предприятия, так и в ее взаимоотношениях с инфраструктурой железнодорожного транспорта. Этот тип стратегического планирования используется, если в качестве ведущих аспектов стратегической цели выбраны либо экономический, либо количественный аспекты. Статический тип стратегий используется в том случае, если необходимость изменений стала достаточно настоятельной.

Динамический тип стратегического планирования характеризуется движением предприятия в сторону структурных изменений. Стратегии, относящиеся к этому типу, направлены на прогнозирование будущих рисков, поиск новых возможностей, разработку многочисленных альтернатив, выбор из них наилучшей и т.д. Этот тип стратегического планирования используется, если ведущими аспектами стратегической цели являются аспект развития и качественный аспект.

Для обеспечения успешного исхода процесса стратегического планирования и управления необходимо разрабатывать процесс реализации выбранной стратегии, т.е. выбрать и спланировать тактику. Это возможно лишь в том случае, если определены критерий эффективности и исходные параметры. В связи с этим осуществлена формализация классификации стратегий, используемых в процессе стратегического планирования. Процесс реализации предложенных стратегий является неоднозначным, поскольку приходится на каждом шаге решать оптимизационные многокритериальные задачи, т.е. реализация стратегий заключается также и во внедрении «тактических» стратегий в процессе реализации. Под «тактическими» стратегиями предлагается понимать различные мероприятия, помогающие компании реализовать свои стратегии. Это может быть повышение качества логистического сервиса, предварительная подготовка груза перед погрузкой, создание фирменного специализированного вагонного депо и т.д. При этом каждое мероприятие внедряется (или принимается решение о его внедрении) по своей уникальной схеме принятия решений в зависимости от результатов наблюдений за внутренней и внешней инфраструктурой.

Предложена модель формирования «тактических» стратегий • по критериям прибыли и достаточности инвестиционных средств, выбора из них оптимальной, а также процесса ресурсного обеспечения реализации стратегии.

Рассмотрена структура функционально-ориентированного объекта в плане разработки «технико-экономического обоснования при разработке бизнес-плана проекта внедрения и выбора оптимальной стратегии функционирования компании. Предложена динамическая модель технико-экономического исследования целесообразности реализации проекта для обеспечения конкурентоспособности в период стратегического планирования по критерию получения максимума прибыли.

Для обеспечения устойчивости функционирования транспортной компании в периоде, соизмеримом с периодом стратегического планирования, наравне с оптимизацией производственно-технологических процессов, методов планирования, внедрения инновационных процессов в соответствии с целевыми критериями необходимо проводить также реструктуризацию организационной структуры управления.

Для сохранения устойчивости транспортной компании в стратегической перспективе, его организационная структура должна быть такой, чтобы вся работа была сфокусирована на конкретной транспортной продукции и на конкретном ее потребителе. Успех невозможен без компетентных людей, которые знают потребителя, особенности конкуренции и возможности компании по организации перевозок отдельных видов и групп грузов.

Предложена принципиальная организационная структура транспортной компании на основе так называемых производственных единиц, которые представляют собой самостоятельные производственно-хозяйственные подразделения, объединяющие все функции и виды деятельности, необходимые для разработки и реализации какого-либо проекта, связанного с перевозками конкретного рода груза по определенному маршруту или виду перевозок.

На сегодня теория эффективности инвестирования в новые проекты транспортных компаний не достаточно проработана. В тоже время в процессе развития рыночных отношений в России в ряде отраслей по-новому рассматриваются проблемы эффективности инновационной деятельности, используя при этом зарубежный опыт. Эта новизна определяется тем, что в центре системы производственного планирования любого современного предприятия находится ориентация на создание его устойчивого положения.

Подобная целевая установка для функционирования транспортной компании объясняется усложняющейся конкурентной средой и закреплена в статье 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Основой в достижении данной цели лежит грамотное использование системного подхода, который в современных условиях заключается в диверсификации понятия «инновации», предусматривающем рассмотрение инновации в полном комплексе систем маркетинга, логистики и контроллинга.

Удовлетворение потребности рынка является возможным лишь в том случае, если все процессы деятельности компании будут организованы в соответствии с основным тезисом концепции логистики: поставка необходимой продукции заданного количества и качества в требуемое место и время по строго определенной цене. Декомпозиция этого тезиса по времени и в разрезе всех составляющих транспортного процесса позволяет определить целевые установки и направления деятельности компании.

Анализ инновационной практики позволяет выделить принципиальные отличия, характерные лишь для инновационных проектов: высокая степень неопределенности (коммерческой) параметров проекта (сроки достижения намеченных целей, предстоящие затраты, будущие доходы); низкая достоверность предварительной финансово-экономической оценки, что предполагает использование дополнительных критериев оценки и выбора проектов; ориентация инновационных проектов на продолжительные сроки; инвестирование значительных объемов финансовых ресурсов. Поэтому предлагается рассматривать инновационный процесс по фазам жизненного цикла.

Поскольку любой инновационный проект, как правило, является проектом инвестиционным, то он требует учета различного рода факторов, которые могут оказать влияние на экономические показатели. Факторы и соответствующие условия удобно анализировать в рамках нормативных моделей оценки проектов. При использовании подобных моделей оценки целесообразности инновационного проекта базируются на оценке его вклада в прибыльность предприятия.

В силу специфики динамики инновационного проекта и невозможности точного определения вероятности характеристик каждой фазы его жизненного цикла систему оценки эффективности инновационных стратегий целесообразно рассматривать во временной перспективе каждой фазы жизненного цикла проекта. Основным критерием при выборе инновационной стратегии является показатель рентабельности инновационно-инвестиционного проекта.

Разрабатываемые и используемые компаниями методы управления инновационной деятельностью должны быть подкреплены необходимыми информационными ресурсами. Особенностью организации производственных процессов транспортных компаний является то, что их персоналу приходится взаимодействовать с персоналом инфраструктуры железнодорожного транспорта, который не входит в состав компании, но от которого в основном зависят результаты работы (качество перевозок). В этих условиях схема взаимодействия компании с железной дорогой имеет сложный характер и может быть эффективной лишь при наличии в структуре компании информационно-управляющего блока.

Главным условием работоспособности информационно-управляющей системы компании является возможность использования информационной средой железнодорожного транспорта. Последняя в условиях рыночной экономики должна быть универсальной с точки зрения пользователей (различных субъектов рынка), поскольку сама эта среда является товаром.

Информационные ресурсы железных дорог должны существенно измениться. В состав информационно-аналитической системы поддержки управленческих решений должны быть включены база данных о выполненных грузовых перевозках и архив исходных электронных документов, что позволит делать качественные аналитические обоснования. Грузовые перевозки должны обслуживаться оперативной системой, имеющей интеллектуальную надстройку оперативного контроля поездного положения. Тогда в системе обслуживания грузовых перевозок на базе поездной модели можно создать автоматизированную систему контроля выполнения договоров на перевозки (АСКДП). На эту систему можно будет замкнуть АРМ оператора передачи вагонов (АРМ ОПВ). В конечном итоге транспортные компании и грузовладельцы смогут иметь информацию об интересующих их отправках и историю выполнения перевозки.

Изложенный подход в формировании информационных ресурсов позволит повысить качество транспортного обслуживания клиентов, а также эффективность управления. Информационно-аналитическая модель, сформированная на базе достоверных данных, создаст условия для гибкого оперативного управления производственной деятельностью при изменяющейся внешней среде.

Чтобы добиться коммерческого успеха компании необходимо реализовать стратегии, ориентированные, с одной стороны, на удовлетворение запросов клиентуры, а с другой, на сокращение издержек, связанных с перевозками. Основными направлениями решения этих задач являются, дифференцирование перевозок по режимам доставки, использование новых по конструкции специализированных вагонов, сокращение сроков доставки грузов, организация маршрутных перевозок рациональной массы и другие.

Рассмотрены методы, позволяющие с разных сторон провести анализ организации перевозок в условиях неопределенности.

Для реальных условий разработки инновационного проекта компании «Е» выполнены расчеты по обоснованию организации маршрутных перевозок продукции лесной и нефтяной промышленности собственным парком вагонов. Расчетная чистая прибыль реализации проекта составила 15 млн. руб.

Дальнейшие исследования проблем оптимизации функционирования транспортных компаний должны предусматривать разработку и внедрение в практику их работы рыночно ориентированных методов организации и управления во взаимосвязи с инфраструктурами железнодорожного транспорта и грузообразующих предприятий.

1. Абрамишвили Г.Г., Война В.А., Трусов Ю.Ф. Операция "Маркетинг". Стратегия и тактика конкурентной борьбы монополий. -М.: "Международные отношения", 1976.-412 с.

2. Аветикян A.A., Соколова JT.H., Заварская Н.Ф. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках./ Сб. ЦНИИТЭИ МПС, 2001. -С. 27-43.

3. Акофф P.JL Планирование в системах. -М.: Финансы и статистика, 1994.- 387 с.

4. Акулиничев В.М., Кирьянова B.C., Боровой Н.Е. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. -М.: Транспорт, 1970. -314 с.

5. Анискин Ю.Л. Внутрифирменное планирование. -М. Из-во МГИЭТ, 1994.-211 с.

6. Анненков A.B. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография. М.: РГОТУПС, 2003. -245 с.

7. Анненков A.B. Информационное обеспечение основа повышения качества транспортных услуг.//Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4, 2002. С-18-21.

8. Анненков A.B. Определение оптимальных объемов перевозок транспортного предприятия. -М. РГОТУПС, 2002. -24 е.: Рус. -Деп. ВИНИТИ 2002, № 2235-В 2002.

9. Анненков A.B. Операторские компании и рынок транспортных услуг.//Экспедирование и логистика №2, 2001. С.-18-19.

10. П.Анненков A.B. Экономико-математические модели управления производственной деятельностью компаний-операторов.//Сб. научных трудов «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. -М: РГОТУПС, выпуск №3, 2003. -С.5-11.

11. Амелькин В.В. Дифференциальные уравнения в приложениях. -М.: Наука, 1987.-160 с.• 13. Ансофф И. Стратегическое управление. -М.: Экономика. 1989. -520 с.

12. Апатцев В.И., Анненков A.B. Развитие посреднических услуг в сфере товарообращения//Сб. научных трудов «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. -М.: РГОТУПС, выпуск №2, 2002.-С. 12-16.

13. Багриновский К.А., Маловечко И.И. Математические методы в экономике и планировании народного ' хозяйства. -М.; Из-во Университета Дружбы народов, 1990. -342 с.

14. Батурин А.П. Теория выбора оптимального развития технического ф оснащения сети железных дорог.//Дис. докт. техн. наук. М.: МИИТ,2000. 336 с.

15. П.Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. М.: Транспорт, 1991. 176 с.

16. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. -М.: Наука, 1965. -415 с.

17. Беллман Р. Динамическое программирование. -М.: ИЛ, 1960.-387 с.ф 20. Белый О.В., Попов С.А., Францев Р.Э. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы). -СПб.: СПГУВК, 1999.123 с.

18. Бигель Дж. Управление производством. -М.: Мир, 1973. -420 с.

19. Болт Г. Дж. Практическое руководство по управлению сбытом. -М.: Экономика, 1991.-132 с.

20. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений.//Дис. докт. техн. наук. М.: ГУП ВНИИЖТ МПС России, 2000. 289 с.

21. Бородин А.Ф. Эксплуатационная работа направлений в системе фирменного транспортного обслуживания//Сб. «Современные научные аспекты функционирования транспортного комплекса и развитие его кадрового потенциала».-М.: РГОТУПС, 1995. С. 19-20.

22. Бородин В.В., Калинин Н.Г., Паринов C.B. Структура управления промышленным комплексом. -М.: Изд-во МГУ, 1974. -164 с.

23. Бубнова Г.В. Условия формирования маркетинговой модели продаж транспортных услуг. //Экономика железных дорог. 2002, №10. С.51-60.

24. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте*. -М.: Транспорт, 1986. -218 с.

25. Ван Гиг Дж. Прикладная общая теория систем. Т. 1,2. М.: Мир, 1981. -732 с.

26. Варгунин В.Н., Чертыковцев В.К. Оценка логистических потоков в• системе добычи и транспортировки нефти и нефтепродуктов// Сб.

27. Экономические и социальные проблемы транспотного комплекса в современных условиях». -Самара: СамИИТ, 2001, вып. 22. -С. 274-275.

28. Василега А.Н., Износов A.A., Бариев Ф.Т. Интегрированная сеть автоматизированных рабочих мест// Железнодорожный транспорт, 1998, №2. -С. 13-16.

29. Вейл П. Искусство менеджмента. -М.: Новости, 1993. -222 с.

30. Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях.//Дис. канд. техн. наук. М.: РГОТУПС, 2001.- 121 с.

31. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев БЛ. Система фирменного транспортного обслуживания. -М.: Интекс, 2001.-184 с.

32. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.А., Голубев Б.Л. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. -М.: Интекс, 2000. -96 с.

33. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. -М.: Наука, 1969. -576 с.

34. Винокуров В.А. Организация стратегического управления на предприятии. -М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. -215 с.

35. Власов Г.Г. Создание экономических предпосылок для привлечения частных инвестиций в железнодорожную отрасль.// Бюллетень транспортной информации, 2002, №10. -С. 35-39.

36. Галабурда В.Г., Панков Ю.Н. Маркетинг на железнодорожном транспорте// Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность: ОИ/ЦНИИТЭИ. -1994. Вып. 1.

37. Гасс С. Линейное программирование. -М.: Физматгиз. 1961. -398 с.

38. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое дело. -М.: Внештогиздат, 1990. -234 с.

39. Гершвальд A.C., Канарская Л. А., Соколов Н.Б. Автоматизация планирования резерва вагонов в местах погрузки//Вестник ВНИИЖТ, 1999, №2.-С. 3-8.

40. Годунов С.К., Рябенький B.C. Разностные системы (введение в теорию). -М.: Наука, 1977. -440 с.

41. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю. -М.: Транспорт, 1993. 64 с.

42. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. -М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. -208 с.

43. Горелова В.Л., Мельникова E.H. Основы прогнозирования систем. -М.: Высшая школа, 1986. -96 с.

44. Гриденко В.И. Исследование надежности грузовых вагонов и пути повышения их работоспособности.//Труды ЦНИИ МПС, вып.524. -М.Транспорт, 1974. -166 с.

45. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. -М.: Транспорт, 1986.-247 с.

46. Данциг Дж. Линейное программирование, его применение и обобщение. -М.: Прогресс 1966. -425 с.

47. Дайан А., Букерель Ф., Ланкар Р. и др. Академия рынка: Маркетинг. -М.: Экономика, 1993.- 342 с.

48. Дихтль Е., Хершген X. Практический маркетинг. -М.: Высшая школа.1995.-321 с.•51.Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. -М.: Экономика, 1984.-214 с.

49. Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф., Смирнов Д.В., Харитонов A.B., Фроловичева Г.А. Новая технология управления вагонопотоками// Организация движения и пассажирские перевозки: ОИ/ЦНИИТЭИ, 1999.-вып. 1.-С 1-21.

50. Еловой И.А. Оценка экономической эффективности логистических транспортно-технологических систем// Бюллетень транспортной информации, 2001, № 10. -С. 24-31.

51. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1990, -239 с.

52. Ивницкий В.А., Буянов В.А., Соколов Н.Б. Динамическая оптимизация обеспечения намечаемой погрузки погрузочными ресурсами//Вестник ВНИИЖТ, 2000, №5. -С. 28-31.

53. Иловайский Н.Д., Каштанов Л.А., Юрыгина Т.И. Совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев //Ж.д. транспорт. Сер.

54. Маркетинг и коммерческая деятельность. М.: ЦНИИТЭИ. - 1997. -Вып. 4.-с. 1-11.

55. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. ВНИИЖТ. -М.: Транспорт, 1995.- 248 с.

56. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. Вып. 1.-М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. -32 с.

57. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. Вып. 2. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. -34 с.

58. Капитонов А.Е. Организация контейнерных перевозок на основе принципов логистики/Дис. канд. техн. наук. -СПб. ПГУПС,2001. -113 с.

59. Ковалев В.И. Совершенствовать организацию перевозок// Железнодорожный транспорт. -1997, №4. -С. 2-9.

60. Козлов П. А. Пути оптимизации эксплуатационной работы// «Железнодорожный транспорт», 2002, №9, -С. 12-19.

61. Колобов A.A., Омельченко И.Н. Методы оценки уровня сервиса поставок в условиях машиностроительного производства. //Вестник машиностроения. 1995, №1. -С.40-43.

62. Кондратенко В.И., Петкевич Ф.П. Особенности организационной структуры управления в рыночных условиях хозяйствования. — Тюмень: 1995.-213 с.

63. Коновалова М.И. Пути совершенствования системы планирования, контроля и прогнозирования работы пограничной перегрузочной станции Забайкальск// Сб. «Актуальные проблемы Трансиба на рубеже веков». -Хабаровск, 2000. -С. 113-117.

64. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. -М.: МПС России, 1996. -51 с.

65. Комаров A.B. О показателях и системе бальных оценок качества грузовых перевозок// Труды ИКТП, сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта, вып. 63. 1977.- С. 12-23.

66. Кочетков А.И. и др. Управление проектами (Зарубежный опыт). -СПб.: «ДваТри», 1993. -443 с.

67. Крамер Г. Математические модели статистики. -М.: Мир, 1975. -325 с.

68. Кретов И.И. Маркетинг на предприятии: Практическое пособие. -М.: АО «Финстатинформ», 1994.-231 с.

69. Крылов Г.Д. Зарубежный опыт управления качеством. -М.: Из-во Стандартов, 1992.- 198 с.

70. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. -М.: ВИНИТИ РАН, 2002, -276 с.

71. Кузнецов А.П. Конкретная работа с конкретным клиентом приносит конкретный результат// «Партнер». Информационно-аналитический вестник Октябрьской железной дороги. -СПб.: 1997. -№2. -С.8-9.

72. Кузнецов А.И. Принципы и подходы к формированию устойчивости предприятия в рыночной среде// Вестник машиностроения, 1997, №2 -С. 39-41.

73. Кутумов В.М., Вишневский B.C., Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Важный фактор повышения конкурентоспособности// Железнодорожный транспорт. 1998, №11. -С.7-10.

74. Куценко H.H., Бородин А.Ф. Новое в организации вагонопотоков// Железнодорожный транспорт, 1997, № 1 -С. 12- 15.

75. Лавров С.Н., Злобин С.Ю. Основы маркетинга промышленных объектов. -М.: Внештогиздат, 1989.-218 с.

76. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. -М.: ИМУ, 2000. -288 с.

77. Левиков Г.А. Объединение компаний и их влияние на эффективность ^ транспортно-логистических операций// Бюллетень транспортнойинформации, 2002, №9, -С. 14-19.

78. Левченко A.C. Организация транспортировки нефтеналивных грузов с использованием информационных технологий (на примере Куйбышевской железной дороги).//Дис. канд. техн. наук. -Самара: СамИИТ, 2001.-139 с.

79. Левшин Ф.М. Мировой рынок: коньюктура, цены, маркетинг. -М.: Международные отношения, 1993.- 264 с.

80. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. -М.: Изд-во БЕК, 1996. -304 с.

81. Лобко А.Г., Генов Р., Макевнин A.B. Управление рынком. -М.: Изд-во "Мир книги", 1992. -423 с.

82. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах/ Под ред. Миротина Л.Б. -М.:Юристъ, 2002. -414 с.

83. Лоуренс Р. Клейн. Реформы глазами американских и российских ученых. Российский экономический журнал. -М., 1996, №1. -С. 6-9.

84. Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дьякова В.Г. Анализ финансово-# экономической деятельности предприятия. -М.: ЮНИТИ-ДАНА,2000.-471 с.

85. Мазо Л.А., Иловайский Н.Д., Внученков С.М. Методы маркетинговой оценки эффективности железнодорожных перевозок // Ж.д. транспорт. Серия маркетинг и коммерческая деятельность. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 4. с. 1-18.

86. Макаров В.М., Войтенко П.Е. Информационная технология работы с ф арендованными вагонами//Железнодорожный транспорт, 2002, №11.1. С.15-19.

87. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981.-287 с.

88. Материалы к парламентским слушаниям на тему: «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и ее социально-экономические последствия» от 13 марта 2001.-М.: ЦНИИТЭИ МПС России. -38 с.

89. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. -М.: Мир, 1973. -332 с.

90. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. -М.: МПС РФ, 1998. -230 с.

91. Методы анализа данных. /Под ред. Э.Дидэ. -М.: Финансы и статистика, 1985. -360 с.

92. Мишарин A.C. Новые информационные технологии на железнодорожном транспорте//Экспедирование и логистика, 2001, №2. -С. 3-5.

93. Моисеев H.H. Математические задачи системного анализа. -М.: Наука, 1981.-342 с.

94. Наговицын B.C., Головаш А.Н. Совершенствование технической диагностики подвижного состава для повышения эффективности функционирования транспорта. //Экспедирование и логистика, 2001, №2.-С. 14-16.

95. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Суслова М.В., Трисчев Е.В. Особенности технологии поездной работы в новых экономических условиях// Сб. «Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики». -М.: Транспорт, 1993. -С.16-19.

96. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. — М.: Транспорт, 1971. -216 с.

97. ЮО.Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов.//Дис. докт. техн. наук.-М.: МИИТ, 2001.-314 с.

98. Павлова E.H. Место логистики в структуре компании// Логинфо, 2002, №2. -С. 46-49.

99. Юб.Панкратов Л.В. Информационное обеспечение систем управления транспортными технологическими процессами.//Дис. докт. техн. наук. -М: РГОТУПС, 2002. -169 с.

100. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ. -М.: высшая школа, 1989. -368 с.

101. Пешков A.M., Васильев Н.Г. Государственные грузовые компании: оценка вариантов// Железнодорожный транспорт, 2000, № 2. -С. 61-64.

102. Ю9.Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на территории России // Ж., -д. трансп. № 6, 2001, с. 52-55.

103. Ю.Плужников К.И. Транспортное экспедирование. М.: Рос-Консульт. 1999.-576 с.

104. Понтягин JI.C. и др. Математическая теория оптимальных процессов. -М.: Наука, 1983.-392 с.

105. Поддавашкин Э.С. Железные дороги для потребителя услуг, а не на оборот. // РЖД-Партнер, 2002, №11. -С. 12-14.

106. Поддавашкин Э.С., Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком// Железнодорожный транспорт. 1998, № 4 -С.23-26.

107. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. -М.: МЦФЭР, 2001.-240 с.

108. Резер С.М. Совершенствование фирменного транспортного обслуживания на научной основе.// Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4, 2000. С-18-21.

109. Пб.Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. -М.: Наука, 1980.-296.

110. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.:Наука, 1994. -315 с.

111. Резер С.М. Проблемы логистики в управлении транспортом//Сб. «Логистика в современных условиях развития экономики РФ». -М.: Брандес, 1997.-С. 36-38.

112. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем. /Перев. с англ./. -М.: Радио и связь, 1991. 224 с.

113. Сай В.М. Формирование организационных структур управления. -М.: ВИНИТИ РАН, 2002. -437 с.

114. Самарский A.A., Гулин A.B. Численные методы. -М.: Наука,1989. -298 с.

115. Самарский A.A., Михайлов А.П. Математическое моделирование. -М.: Физматлит, 2002. -320 с.

116. Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Процедура построения логистической системы фирмы//Транспорт. Экспедирование и логистика, 2002, №2. -С. 19-21.

117. Сергеев В.И. Логистические стратегии применяемые компаниями// Экспедирование и логистика, 2002, №1. -С. 20-21.

118. Сергеев К.В., Щукин В.Н. Доступ к корпоративным данным с использованием Internet-технологии// Сб. «Информационные технологии на железнодорожном транспорте». -СПб.: 1999. -С. 154159.

119. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Книга 1. -М.: «Контакт», 2001.-599 с.

120. Силла О. Создание общеевропейского рынка грузовых перевозок. // Железные дороги мира, 2002, №10. -С. 17-19.

121. Силов В.Б. Принятие стратегических решений в нечеткой обстановке. М.: ИНПРО-РЕС, 1995. -228 с.

122. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. -М.: Транспорт, 1984.-295 с.

123. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. -120 с.

124. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. -М.: Транспорт, 1995. -197с.

125. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы. -М.: транспорт, 1982. -225 с.

126. Стагл. Дж. Расходы на инфраструктуру железных дорог Северной Америки. //Железные дороги мира, 2002, №10. -С.63-66.

127. Талипов Р.П. Маркетинг и качество перевозок.// Железнодорожный транспорт. -1994, №7. С.58-60.

128. Тишкин Е.М., Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в системе ДИСПАРК// Вестник ВНИИЖТ, 1998, №1. -С. 9-13.

129. Тишкин Е.М., Макаров В.М. Автоматизированное управление качеством перевозок на Российских железных дорогах.//Железные дороги мира 1998, №1. -С. 5-8.

130. Тишкин Е.М., Абрамов А.П. Эффективность автоматизированной системы управления вагонным парком (ДИСПАРК)// Вестник ВНИИЖТ, 1997, № 5. -С. 18-20.

131. Третьяк В.П. Форма собственности в условиях рынка. Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4, 2002. -С. 18-21.

132. Услуги, предоставляемые на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов. Требования по сертификации. CT ССФЖТ ЦМ 025-2001. (Стандарт системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте).

133. Шаракшане A.C., Железнов И.Г., Ивницкий В.А. Сложные системы.-М.: Высшая школа, 1977. -247 с.

134. Шаров В.А., Ефимова E.H. Методические основы маркетинговых исследований в дорожных центрах фирменного транспортного обслуживания.// Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность: ОИ/ЦНИИТЭИ. -1997. Вып. 1-15. С.27-43.

135. Фадеев Г.М. Состояние отрасли на кануне реформы//Экспедирование и логистика, 2002, №1. -С. 3-5.

136. Файоль А. Общее и промышленное управление. -М.: Контроллинг, 1992.-112 с.

137. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №18-ФЗ. -76 с.

138. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №17-ФЗ. -68 с.

139. Фурасов В.Д. Динамика развития транспорта Российской федерации. -М.: МГУ, 2001.-27 с.

140. Харман Г. Современный факторный анализ. -М.: Статистика, 1972.452 с.

141. Хелферт Э. Техника финансового анализа. -М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996. -663 с.

142. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям.//Дис. докт. эконом. Наук. -М.: МГТУГА, 1995. -262 с.

143. Холопов К.В. Международный опыт структурных реформ железнодорожного транспортаЮкспедирование и логистика, 2002, №1. -С. 14-15.

144. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. -М.: Дело, 1992. -264 с.

145. Эванс Дж. Р., Берман Б. Маркетинг. -М.: Экономика, 1990.- 432 с.

146. Borchberg Е. Das Marketing System. Bern. 1977. -231 p.

147. Doppler К., Launterburg С. Change Manangement. Frankfurt/Main; Ney York: Campus Verlag, 1994.- 354 p.

148. Gatto M., Grezzi L.L. Optimal diffusion of a new technology when both demand and supply are non static.// J. Optimiz. Theory and Appl. 1992. 73/ №1. -P. 75-87.

149. Kenneth R., Andrews. The Concept of Corporate Strategy. Homewood,III: Dow Jones -Irvin, 1980. -298 p.

150. Kopsidis Rallis M. Materialwirtschaft: Grundlagen, Methoden? Techniken, Politik. Munhen-Wien: Hanser, 1989.-321 p.

151. Lorange P. Corporate planning: an executive viewpoint. New Jersey: Prentice-Hall, 1980. -248 p.

152. Mann R., Mayer E. Controlling. Rudolf Haufe Verlag, Freiburg I. Br., 1993.-304 p.lóO.Metzen H. Schlankheitskur fur den Staat. Lean Managvent in der öffentlichen Verwaltung. Frankfurt/Main, New York: Campus Verlag, I994.443 p.

153. Muther R., Moor R. De. Planning and organization Structures — Advanced Management J., 1973. v 38, № 1.

154. Pfohl H.-Ch. Logistiksysteme: betriebwirtschaftliche Grundlage/ Berlin -Heidelberg New York - Paris - Tokyo - Hong Kong - Barselona: Springer, 1990.-232 p.

155. Pritsker A.A., Happ W.W. GEPT: Part 1 Fundamentals. Journal of Industrial Engineering, 17 (5), 267 (1976).

156. Rupper P. Unternehmenslogistik. Zurich: Verlag Indstrelle Organisation, 1987.-312 p.

157. Tompson A.A., Strickland A.J. Strategy formulation and implementation. Boston, USA: IRWIN, 1992. -448 p.