автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Развитие теоретических основ организационно-технологической надежности и повышения эффективности функционирования производственных объектов железнодорожного транспорта.

004611639 На под ткописи

ВЕРЕСКУН ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВИЧ

РАЗВИТИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ НАДЕЖНОСТИ И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 0S.02.22 — Организация производства (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

8 О ИТ 2010

Москва - 2010

004611639

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС)

Научный консультант: доктор технических наук,

профессор Левин Борис Алексеевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук Шеремет Николай Михайлович

доктор технических наук Клепиков Владимир Павлович

доктор технических наук, Нестеров Валерий Леонидович

Ведущая организация: Институт проблем транспорта имени Н.С. Соло-менко Российской академии наук.

Защита диссертации состоится « 19 » ноября 2010 г. в И часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.09 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, ГСП-4, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Автореферат разослан « 15 » октября 2010 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного Совета.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы обусловлена глубокими научно-техническими и институциональными преобразованиями, происходящими в процессе глобализации мировой экономики и становления организационно-правовых основ рыночного хозяйства Российской Федерации. Критическим фактором ее развития становятся производственные транспортные системы (ПТС). Развитие транспортного комплекса приобретает статус приоритетных задач государственной деятельности. Производственная транспортная инфраструктура становится стратегическим элементом развития экономики России. Современные экономические условия и научно-технический уровень развития производственных транспортных систем требуют коренной перестройки организационно-правовых форм социально-экономических отношений и систем организации производства и управления. В настоящее время в рамках реформирования железнодорожного транспорта реализуются транспортная стратегия РФ до 2030 г., стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., функциональные программы ОАО «РЖД». В частности, в ходе реформирования транспортной отрасли проделана большая работа в сфере хозяйственного обособления видов бизнеса и построения холдинга ОАО «РЖД».

Остаются актуальными проблемы согласования бизнес-интересов организаторов перевозочного процесса с бизнес-интересами инфраструктурных хозяйств, увязки показателей оценки количества и качества работы. Действующая система оценки работы эксплуатационных подразделений нижнего уровня по выполнению заданных нормативных качественных и количественных показателей в ряде случаев противоречит финансовым итогам реализации перевозочного процесса в ОАО «РЖД» в целом.

Сверхнормативное количество технических и технологических отказов, а также предупреждений об ограничении скорости движения поездов приводит к низкой надежности планирования своевременности доставки грузов и пассажиров. При этом критерий системной оценки надежности планирования, увязанный с надежностью технических систем, отсутствует.

Новая парадигма развития научных знаний ставит проблему единства толкования новых понятий, категорий, методов и принципов организационных изменений производственных транспортных систем в пространстве и времени. Современное развитие вычислительной техники, международных информационных сетей и технологий позволяют выдвинуть проблему развития теоретических основ организационно-технологической надежности и повышения эффективности функционирования производственных объектов

3

железнодорожного транспорта, а также гипотезу о закономерности возникновения новых механизмов управления организациями и на их основе разработать комплекс технических, организационно-технологических и методических направлений повышения надежности, уровней организации и управления, а также кадрового обеспечения производственных объектов железнодорожного транспорта.

Процесс развития новых форм организаций, инновационных технологий, становления методологии организационно-технологической надежности производственных процессов железнодорожного транспорта и результатов его деятельности характеризуется отставанием фундаментальных научных исследований от практического опыта.

Объектом исследования являются производственные объекты железнодорожного транспорта, их структурные элементы, процессы управления, информационная взаимосвязь и взаимозависимость между ними.

Предметом исследования являются методологические и системотехнические принципы, модели исследования и критерии эффективности функционирования производственных объектов железнодорожного транспорта на основе современного уровня развития транспортно-технологических процессов и информационных технологий.

Цель исследования — разработать теоретико-методологические положения концепции управления и системного анализа организационно-технологической надежности производственных процессов, организационных структур, аппаратно-программных комплексов, организационно-технологических аспектов менеджмента и эффективности функционирования производственных объектов железнодорожного транспорта.

Задачи исследования.

Теоретико-методологические:

- систематизировать теоретические основы организации производства на железнодорожном транспорте;

- обобщить и интерпретировать новые доминанты, приоритеты в формировании и функционировании производственных объектов железнодорожного транспорта;

- выявить методологическое содержание и потенциальные возможности системного анализа организации производственных объектов железнодорожного транспорта и результатов его деятельности на основе комплекса формализованных описаний целевых моделей взаимодействия производственных процессов организации движения и инфраструктуры железнодорожного транспорта;

- обосновать принципы построения нетрадиционных организационных структур управления в вертикально-интегрированной системе холдинга ОАО «РЖД».

Практические:

- разработать комплекс корреляционно-регрессионных моделей для оценки влияния параметров производственных процессов на основную деятельность железнодорожного транспорта;

- разработать комплекс корреляционно-регрессионных моделей производственно-финансовой деятельности по хозяйству пути Западно-Сибирской железной дороги для выявления основных направлений повышения эффективности путевого комплекса;

- усовершенствовать организацию производственных процессов путевого хозяйства железных дорог при проведении реконструкции и капитального ремонта с использованием спутниковой навигационной системы (ГЛО-НАСС/СРБ);

- обосновать и разработать показатели оценки организационно-технологической надежности планирования путевых работ, увязанной с надежностью технических систем и программного обеспечения;

- разработать комплекс моделей, методик и программных средств анализа и оценки совершенствования производственных, организационных и бизнес-процессов железнодорожного транспорта;

- разработать концепцию кадрового обеспечения путевого хозяйства на базе инновационных технологий и новых структурно-функциональных образований;

- разработать концепцию методического обеспечения, предложить основные принципы и создать модели работы служб тренажными комплексами.

Технические:

- организовать разработку аппаратно-программного комплекса для диагностики состояния верхнего строения пути железной дороги и проектирования выправки пути;

- разработать учебно-исследовательский лабораторный комплекс «Виртуальная железная дорога».

Степень проработанности проблемы. Теоретическая и методологическая основа исследования. Системным исследованиям технических и экономических проблем производственных транспортных объектов, теоретическому обоснованию совершенствования организации производственных процессов и управления ими посвящены работы отечественных ученых: В.Н. Образцова, В.И. Арсенова, ММ. Болотина, П.С. Грунтова, Х.Ш. Зябирова, В.И. Ковалева, В.И. Колесникова, О.Г. Кокаева, В.А. Козырева, П.А. Козло-

ва, В.А. Кудрявцева, A.B. Кутыркина, Б.А. Левина, Э.А. Мамаева, Д.А. Ма-черета, С.П. Миловидова, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, A.M. Пешкова, С.М. Резера, Н.П. Терешиной, В.А. Шарова, Н.Г. Шабалина, Н.М. Шеремета и многих других.

Базовые положения общей теории систем представлены в работах И.В. Блауберга, A.A. Богданова, Д.М. Гвишиани, В.Н. Садовского, А.И. Уемова, Э.Г. Юдина и др., программно-целевого планирования и управления развитием транспортных объектов — Б.А. Волкова, Б.М. Лапидуса, В.Я. Ткачен-ко.

Методологические положения надежности технических систем железнодорожного транспорта и безопасности движения поездов исследованы в научных трудах А.Ф. Бородина, A.A. Воробьева, В.А. Гапановича, Б.М. Гордона, Г.В. Дружинина, В.М. Ермакова, Н.И. Карпущенко, В.М. Лисенкова,

B.А. Попова, Ю.М. Черкашина, Г .К. Щепотина и др.

Основные принципы построения и моделирования технологий корпоративных сетей, организационных структур управления изложены в работах

C.JI. Барканова, В.Н. Буркова, B.C. Воробьева, Е.С. Гламаздина, Г.В. Дружинина, Ю.А. Куликова, М. Кульгина, O.A. Латушкина, В.М. Сая, а также W. Dunkan, К. Forsberg, К. Laudon, S. Telleen, М. Hammer и др.

Ключевые положения виртуального управления организациями представлены работами М.В. Романовой, С. Паринова и др.

Методология исследований. При развитии теоретико-методологических основ организационно-технологической надежности и повышения эффективности функционирования производственных объектов железнодорожного транспорта использовались положения общей теории систем, общей теории управления, теории надежности. Данное исследование основывается на методологии программно-целевого подхода, системного анализа, концепциях, принципах и моделях модернизации железнодорожного транспорта мировой транспортной системы и Российской Федерации.

Защищаемые автором положения.

I. Эффективное реформирование производственных объектов железнодорожного транспорта в рамках стратегии развития до 2030 года и функциональных программ ее реализации возможно на основе развития теоретико-методологических и системотехнических положений формирования производственных и организационно-правовых форм новых социально-экономических отношений на базе создания концепций, принципов, критериев, моделей и методов обеспечения требуемых качественных и количественных характеристик работы железнодорожного транспорта. 6

2. Методологические принципы системного анализа производственных объектов, дополненные принципом виртуального управления, позволяют по-зысить качество организационно-технологических решений, создать новые формы информационного взаимодействия субъектов управления по всем фазам проектов железнодорожного транспорта, реализуемых географически разобщенными индивидуумами, группами, организационными единицами.

3. Реализация выявленных направлений эволюции теоретических представлений о развитии производственных объектов железнодорожного транспорта на основе методологических и системотехнических принципов повышения надежности, организационно-технологических аспектов менеджмента и кадрового обеспечения производственных процессов позволяет обосновать конкурентные отношения между операторами грузовых перевозок как закономерное повышение эффективности обслуживания грузоотправителей за счет разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры.

4. Концепция системной оценки организации управления производственными объектами железнодорожного транспорта и результатов его деятельности позволяет научно обосновать закономерности разработки комплекса технических, организационно-технологических и методических направлений повышения надежности, уровней организации и управления, а также кадрового обеспечения производственных объектов.

5. Обобщение существующих концептуальных подходов, установление их теоретико-методологических возможностей для системной оценки организационных изменений как основы формирования, разработка концептуально-логической модели управления на основе формализованного описания производственных объектов, установление качественных и количественных характеристик системы, построение моделей организационных структур позволяют увязать организационно-технологическую надежность производственных процессов с надежностью технических систем, обеспечивая тем самым безопасность движеиия поездов.

6. Концепция методического обеспечения, использующая принципы креативной педагогики, компьютерных технологий обучения студентов и специалистов железнодорожного транспорта, эффективные программы компьютерных и тренажерных тренингов, максимально приближенных к реальным условиям, инновационно-образовательная программа подготовки преподавательского состава и студентов на базе инновационных разработок СГУПСа и мирового опыта, создание учебно-исследовательского лабораторного комплекса служат гарантией осуществления подготовки высококвалифицированных специалистов для ОАО «РЖД».

В качестве информационной базы исследования использовались:

Транспортная стратегия РФ до 2030 г., Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., функциональные программы реформирования железнодорожного транспорта, данные научных исследований НИИ и информационно-аналитических центров, фактологические и эмпирические материалы, содержащиеся в работах отечественных и зарубежных ученых, материалы конференций и семинаров, сети Internet, статистическая отчетность ОАО «РЖД».

Достоверность и обоснованность полученных результатов определяется:

корректным применением общеметодических принципов и объективных методов научного исследования, методов планирования и проведения экспериментов и наблюдений;

надежностью и достаточностью информационной базы, натурным испытанием системы выправки пути на базе ГЛОНАСС.

Разработанные автором методологические положения управления производственными объектами прошли апробацию и оформлены в виде публикаций, научных отчетов, инвестиционных проектов, концепций, обучающих систем.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что автором:

1. Развиты методологические принципы системного анализа производственных объектов через дополнение принципа виртуального управления как процесса принятия решений в условиях информационного взаимодействия субъектов управления по всем фазам проектов железнодорожного транспорта, реализуемых географически разобщенными индивидуумами, группами, организационными единицами.

2. Выявлены направления эволюции теоретических представлений о развитии производственных объектов железнодорожного транспорта на основе методологических и системотехнических принципов повышения надежности, организационно-технологических аспектов менеджмента и кадрового обеспечения производственных процессов железнодорожного транспорта, заключающиеся в создании конкурентных отношений между операторами грузовых перевозок и повышении эффективности обслуживания грузоотправителей за счет разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры.

Основные результаты диссертационной работы, полученные лично автором.

Теоретико-методологические:

- выявлен комплекс проблем в теории организации производственных объектов, порожденных новыми явлениями организационной реальности, реформированием транспортной отрасли, развитием 1Т-технологий;

- обобщены существующие концептуальные подходы, установлены их теоретико-методологические возможности для системной оценки организационных изменений как основы формирования производственных объектов;

- предложены детерминированная к вероятностная оценки организационно-технологической надежности производственных процессов обеспечения безопасности движения поездов, увязанной с индексом надежности технических систем;

- разработана концептуально-логическая модель управления производственными объектами на основе формализованного описания объектов управления, установлены качественные и количественные характеристики, их состав и критерии эффективности системы.

Методические:

- предложен подход к формированию нетрадиционных организационно-управленческих структур, имеющих ряд конкурентных преимуществ и в наибольшей степени удовлетворяющих стратегическим целям производства;

- структурированы информационные потоки по элементам потока, элементарным потокам и, собственно, информационным потокам, предложено их деление на регулярные и вероятностные, что позволило представить функции управления в виде оперограмм и описать графом состояний;

- предложена модель информационных процессов в производственных объектах на основе представления процесса функционирования системы как марковского процесса с непрерывным временем и дискретными состояниями, что позволяет моделировать организационные структуры управления и рассчитывать их параметры;

- предложена имитационная модель формирования структур управления нестационарными технологическими процессами на основе метода Монте-Карло, позволяющего учесть различные законы распределения времени передачи и обработки данных, тем самым повысить адекватность реальным процессам и расширить круг решаемых задач;

Прикладные:

- построен ряд корреляционно-регрессионных моделей по данным ОАО «РЖД» и филиала ОАО «РЖД» — Западно-Сибирская железная дорога, позволивших оценить степень влияния различных факторов на результаты деятельности дороги;

- выполнена оценка надежности программно-технического комплекса управления выправкой пути, реконструкцией и капитальным ремонтом с использованием спутниковой навигационной системы (ГЛОНАСС/ОР5);

- выполнена оценка организационно-технологической надежности работы путевого хозяйства за последние 5 лет, позволяющая подтвердить высокую эффективность управления при ограниченных ресурсах;

- предложена концепция методического обеспечения, использующая принципы креативной педагогики, компьютерных технологий обучения для студентов и специалистов железнодорожного транспорта;

- предложены основные принципы и созданы эффективные программы компьютерных и тренажерных тренингов, максимально приближенных к реальным условиям, позволяющих осуществлять подготовку студентов и повышение квалификации специалистов ОАО «РЖД»;

- предложена инновационно-образовательная программа подготовки преподавательского состава и студентов на базе инновационных разработок СГУПСа и мирового опыта.

Технические:

- под руководством автора и при его непосредственном участии создан аппаратно-программный комплекс для диагностики состояния верхнего строения пути железной дороги и выправки пути;

- создан учебно-исследовательский лабораторный комплекс «Виртуальная железная дорога», воплощенный в ряде лабораторий РГУПСа и СГУПСа.

Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы при развитии производственных объектов, причем как отдельных хозяйств железнодорожного транспорта, филиалов железных дорог, так и сети в целом, т.к. проблемы, выявленные в работе, универсальны и характерны для большинства современных транспортно-технологических процессов. Теоретические выводы и обобщения направлены на повышение эффективности организации и управления производственными объектами, усиление ресурсосберегающей политики, инновационных технологий и оптимизацию транс-портно-логистических процессов. Технология выправки пути на базе глобальных спутниковых систем позволяет повысить производительность путевой техники в несколько раз. Обоснованные в работе методические положения оценки организационно-технологической надежности планирования и регулирования деятельности производства могут использоваться в практике производственной деятельности инфраструктурных организаций транспортного комплекса. Учебно-исследовательский комплекс позволяет повысить эффек-

тивность подготовки специалистов в плане приобретения ими практических навыков.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на 12 международных, региональных и вузовских научно-практических конференциях. Это — международные научно-практические конференции: «Те-леКомТранс-2003». (27-29 мая 2003 г., Сочи), «Недвижимость: проблемы экономики, управления и подготовки кадров» (12-14 октября 2006 г., Москва), «Логистика Сибири - 2006: Развитие транспортного логистического комплекса Сибирского федерального округа» (18 октября 2006 г., Новосибирск), «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: кадровое и научно-техническое обеспечение процессов интеграции в мировую транспортную систему» (29-30 ноября 2007 г., Новосибирск); всероссийские научно-методические и практические конференции: «Политранспортные системы» (23 апреля 2009 г., Новосибирск), «Формирование инновационного мышления и профессиональной ответственности в вузе» (18 марта 2009 г., Новосибирск); региональные научно-методические конференции «Высшая школа как социальный институт: история и современность» (31 января 2006 г., Новосибирск), «Научно-методические проблемы в сфере проектирования, строительства и эксплуатации недвижимости» (11-14 сентября 2007 г., Санкт-Петербург), «Резервы повышения качества профессиональной подготовки специалистов: проблемы и опыт» (юбил. межвуз. конф., посвящ. 75-летию СГУПСа, 31 янв. - 1 февр. 2007 г., Новосибирск) и др.

Результаты работы нашли отражение в учебном процессе РГУПСа и СГУПСа: создан учебно-исследовательский лабораторный комплекс «Виртуальная железная дорога», воплощенный в ряде лабораторий; подготовлены программы, читаются курсы лекций и ведутся практические занятия по ряду дисциплин железнодорожного профиля.

Результаты исследований изложены в 3-х монографиях, в 13-ти статьях в научных журналах, рекомендованных ВАК по транспорту; в научных сборниках, а также в 3-х учебных пособиях. По теме диссертации опубликовано 30 научных работ, в составе которых 31,25 п. л. написано лично соискателем.

Реализация работы. Результаты исследований внедрены на объектах железнодорожного транспорта (Протокол испытаний системы управления выправкой пути (СУВП) на базе Глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) от 26.11.2008), (Акт внедрения методики оценки организационно-технологической надежности системы путевого хозяйства и надежности аппаратно-программных комплексов СУВП от 15.03.09), в РГУПСе (Акт внедрения учебно-исследовательского лабораторного комплекса «Виртуаль-

ная железная дорога» от 28.05.09), в СГУПСе (Акт внедрения тренажерных комплексов «Физические модели типовых железнодорожных объектов на примере грузовой станции» от 20.01.09).

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 5 глав, каждая из которых посвящена исследованию взаимосвязанных аспектов темы работы, заключения и списка литературы, включающего 268 наименований. Объем работы составляет 375 страниц основного текста, 33 таблицы, 78 рисунков, 7 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационного исследования, дана характеристика и степень изученности рассматриваемых проблем. Сформулированы цель, задачи, определены методология исследований, научная новизна. Приведены научные результаты, подтверждена практическая значимость. На рис. 1 приведена структура исследования.

Первая глава (ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ) посвящена системному представлению производственных объектов как сложной совокупности производств железнодорожного транспорта, обзору и оценке эффективности ПТС в мировой экономике, анализу критериев и показателей системной оценки производственных процессов железнодорожного транспорта. Сформулированы проблемы надежности технических средств, организационно-технологической надежности производственных объектов, эффективной организации производства на железнодорожном транспорте и определена область исследования.

Производственных объекты относятся к категории сложных систем, исследование и совершенствование работы которых могут быть эффективными лишь на основе применения системного подхода и методологии системного анализа. Их специфика проявляется в:

- невозможности и нецелесообразности использования единой модели исследования различных аспектов ПТС;

- совместном учете всех факторов, относящихся к различным подсистемам;

- необходимости выявления целенаправленности поведения и проявления отдельных составляющих для интерпретации всей транспортной системы.

К понятию сложных систем в диссертации отнесены бизнес-процессы, охватывающие совокупность различных организационно-технологических решений, направленных на получение новой продукции и услуг,

Развитие теоретических основ организаиионно-технологической надежности и повышения эффективности функционирования производственных объектов железнодорожного транспорта

ц Е Обосновать сигтиматысын вариант организации управления произ-водствснньши объектами (ПО) с позиций народнохозяйственных и

Л отраслевых критериев эффективности для обеспечения заданных.

качественных и количественных характеристик работы железнодо-

рожного транспорта

К Основные подходы к системному исследованию ПО (п. 1.1.9)

О н ц Е - Концепция р&эделеим функций: — организация эксплуатационной деятельности (формирование доходной части) — управление инфраструктурой в производственной и рыночной средах (форм*?роваш;е затратной части) (а 1)

П Ц И Я - Концепция кадрового обеспечения стратегии развили ж.-д. транспорта (п 5.1)

Концепция подготовки кадрового резерва специалистов и повышения квалификации работников производства (п. 5 2)

- Концепция подготовки методического обеспечения процесса обучения на тренажерных комплексах (п. 5.3)

П Р И н

ц

и п ы

Методологические принципы системного анализа: принципы виртуального управления (п. 1.1.2)

Принципы расчета надежности (п. 3.5.1)

Принципы производственного менеджмента и подготовки кадрового обеспечения (п. 5)

к Оптимизация использования доступной провозной способности (п. 1.3)

и Минимизация эксплуатационных расходов при заданном уровне безопас-

Е ности (п. 1.3)

И Минимизация общего спроса и потребления энергии в производственных

и процессах (п. 1.3)

м м

Е о

Т д

О Е

д Л

ы И

Технологические

Модель взаимодействия хозяйств ОАО «РЖД» в обеспечении перевозочного процесса (п. 1.1)

Модель функционирования системы в условиях взаимодействия с внешней средой (п. 1.1.3)

Формализованное описание целевых моделей взаимодействия процессов организации движения и инфраструктуры ж-д. транспорта(п. 4.1)

Система управления выправкой пути (п. 3 4)

Оценка надежности системы (п. 3.5)

Нормативные значения показателей надежности системы (п 3 5.3). ремонтопригодности (п. 3.5, п. 3.1), безотказности (п 3 5, п 3 2)

Оценка организационно-технологической надежности путевого хозяйства (п. 3.7)

Организационные Мол ель формирования организационных структур управления нестационарными технологическими процессами (п. 4.5)

Организационно-технологическая надежность (п. 3.7, п. 4.3)

Управленческие Виртуальные организационные структуры (п. 2.4)

Основные варианты функционирования системы управления производственны?^ процессами (п. 4.2)

Экономически« Оценка экономической эффективности (п. 3.3)

Статистические Доходы от перевозочной деятельности (п. 1.3)

Показатели состояния путевого хозяйства Зап.-Сиб. ж.д. (п. 3.2,3.3) Оценка состояния и содержания пути в зависимости от численности контингента (п. 5.2)

Информационные Логико-информационные модели (п. 2.4)

Имитационная модель информационных потоков в организационных структурах управления (п. 4.4)

Новые направления в имитационном моделировании производственных объектов: визуализация, модель базовых бизнес-процессов, модель работников станции; физическая, экономическая, логическая, ситуационная модели

и н с т р У м Параметры Провозная способность: грузооборот, пассажирооборот, грузонапряжённость. Средняя участковая скорость. Средний вес грузового поезда. Нагрузка ка ось. Материальные затраты. Затраты труда. Объем погрузки. Удельный расход эл. энергии на тягу поездов. Время. Цена (тарифное регулирование). Инвестиции. Ресурсы.

Е н П О К организа- Выручка от оказания усяуг в сфере грузовых перевозок. Доходность грузовых перевозок на I вагон, пере-

т ции везенную тонн}', 10 ткм. Оборот вагона.

А Р А 3 перс-возок

И Й А Т Е Л И инфраструктуры Наличная и потребная пропускная способность линии (участка). Участковая скорость в грузовом движении. Количество отказов технических средств. Количество и продолжительность передержек «окон» (п. 1.3)

Рис. I. Структура диссертационного исследования

реализуемых в рамках инновационных технологий в территориально удаленных географических районах в разных часовых поясах, в разных организационно-правовых образованиях и с обязательным использованием современных средств вычислительной техники.

Это дает основание автору ввести следующий принцип системного анализа (СА).

Принцип виртуального управления как процесс принятия решений в условиях процесса информационного взаимодействия субъектов управления методами СА по всем фазам бизнес-процессов, реализуемых географически разобщенными индивидуумами, группами, организационными единицами при обязательном участии информационных технологий на основе систем управления распределенными базами данных, базами знаний, экспертными системами для достижения коммерческих и социальных целей.

Современные общесистемные подходы при исследовании производственных объектов могут и должны быть расширены постановками нового класса задач, аппарата исследования при принятии решений и управлении ими.

Общим для приведенных в диссертации моделей или их комплекса должно быть отражение связей в изменении поведения системы с показателями эффективности такого поведения. Модель функционирования системы в условиях взаимодействия с внешней средой может быть использована на железнодорожном транспорте в следующем виде

F=f(X, Г), (1)

где Р—показатель эффективности системы (или критерий принятия решения):

Р={Ри Ръ ...,/>}; (2)

X—множество решающих переменных, находящихся внутри системы,

Х= {ХЬХ2, Х, = {хп,ха, /= й?, к= 17К; (3)

У— множество факторов окружающей среды, которые не входят в само решение, но во многом его определяют.

Переменные X определяются исследователем в зависимости от решаемых задач. Переменные У представляют собой набор заранее заданных величин, в качестве конкретных значений которых могут использоваться либо средние, либо наиболее вероятные значения. Для общего случая

У= {Уи У2,..., У,}, где Уг{уп,уп, й, <*= СО- (4)

Через фиксированные значения вектора (4) определяется конкретное состояние внешней среды.

Реформирование производственных объектов на всех этапах как сложной совокупности производств железнодорожного транспорта с применением системного подхода и проведением системного анализа все еще остается в большей степени искусством, чем наукой. Цена, которую приходится платить за частичные неудачные решения, может оказаться высокой и выражаться в затягивании сроков реализации проектов, снижении эффективности системы. Отсюда понятна и актуальна роль и место системной оценки проектных решений, процесса экспертизы на всех этапах разработки системы, распределенной по всем циклам ее создания. Учитывая то обстоятельство, что совокупность производств железнодорожного транспорта относится к категории больших систем и Российская Федерация приступила к третьему этапу его реформирования, актуальной становится проблема обеспечения организационно-технологической надежности производственных объектов железнодорожного транспорта и развития ее теоретических основ.

Реформы на железных дорогах Европы направлены, в частности, на создание конкурентных отношений между операторами грузовых перевозок и повышение эффективности обслуживания грузоотправителей за счет разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры. Вместе с тем, до настоящего времени нет достаточных аргументированных оценок отделения функций ведения инфраструктуры от операторской перевозочной деятельности и появления конкуренции между операторами, выполненных на основании глубокого анализа из-за отсутствия достаточных сведений по таким изменениям. Попытка исследования выгод появления и усиления конкуренции как в условиях разделения функций эксплуатации и инфраструктуры, так и без них предпринята в Германии, Швеции и Великобритании. Либерализация железнодорожного транспорта в каждой из этих стран проведена своим путем.

Модель Германии рассматривается как комбинация преимуществ открытого доступа с интеграцией функций менеджмента инфраструктуры и эксплуатации в целях оптимизации кооперации.

Модель Швеции по отделению инфраструктуры для правительства оказалась дорогим мероприятием. Она пошла на пользу грузоотправителям, но за счет усиления бремени налогоплательщиков.

Из множества рассматриваемых правительством Великобритании вариантов в пассажирских перевозках предпочтение было отдано модели на базе сегментации рынка. Она позволяла сохранить контроль за инфраструктурой. Была осуществлена комплексная реструктуризация, в ходе которой было создано около сотни отдельных организаций, связанных регулирующими и контрактными обязательствами. В рамках современной модели отдельные 16

бизнес-структуры, включая инфраструктурную и пассажирских перевозок, являются объектами экономического регулирования. Грузовое обслуживание и лизинг подвижного состава выведены из государственного сектора.

Германская модель сохраняет выгоды интеграции и в то же время допускает конкуренцию. Реализация моделей вертикального разделения Швеции и Великобритании привели к дополнительным системным расходам.

Очевидно, что выгоды и расходы, связанные с разделением функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры, могут различаться по странам и регионам внутри страны в зависимости от ряда местных условий: состояния рынков, ограничений по провозной способности и методов регулирования, применимых к железным дорогам. Оптимизация обращения поездов может быть эффективной в перевозочной деятельности при условии строительства новой и реконструкции действующей инфраструктуры путем ее усиления.

Сложность и многообразие технологий и организации производственных процессов, оценки деятельности производственных структур и управленческих звеньев на железнодорожном транспорте настолько велико, что в качестве индикаторов работы используется значительное количество показателей и критериев, зачастую противоречащих друг другу, но эффективных для оценки и оптимизации деятельности конкретного производства.

В Транспортной стратегии развития транспорта до 2030 года в качестве целевых показателей выделены объем перевозок грузов и пассажиров. Реализация данной Стратегии по указанным в ней сценариям зависит от множества факторов. К определяющим в развитии железных дорог отнесены социальные, технологические, экологические, экономические, политические и организационные факторы. Методологию системной оценки влияния этих факторов на результаты деятельности производственных систем железнодорожного транспорта автор рассматривает как парадигму 1) основных концепций; 2) технологии, организации и управления производственными процессами; 3) методических средств и инструментария, определяющую организационно-технологическую надежность производственных объектов.

В области методических основ проблема системной оценки влияния надежности, управления и кадрового обеспечения производства определяется задачами сбалансированности компонентов системы с выявлением методов и механизмов, обеспечивающих ее технологическую и экономическую эффективность. Выполненное в диссертации сравнение элементов методологии системной оценки с позиций стратегического, тактического и оперативного планирования организации производства позволило установить область признаковых зон исследования организации производства.

В диссертации рассмотрены показатели эффективности производственных процессов железнодорожного транспорта по видам деятельности. Автором выполнены статистические исследования основных показателей деятельности Западно-Сибирской железной дороги — филиала ОАО «Российские железные дороги». Установлены корреляционно-регрессионные зависимости между доходами от перевозок и отправлением грузов, доходами от перевозок и средней участковой скоростью, среднесуточной производительностью локомотива, численностью персонала и др., которые могут служить основой для планирования и прогнозирования работы дороги. Систематизированы проблемы эффективной организации производства железнодорожного транспорта. Обоснована необходимость оценки показателей и процесса обеспечения надежности на основе жизненного цикла систем, ибо стоимость ошибки необнаружения дефекта на начальной стадии приводит к затратам, многократно увеличивающимся на следующих стадиях. Наглядность данного положения иллюстрирует рис. 2. Важность принимаемых решений приходится на фазу планирования и разработки проекта, его проектирования, в то время как основные затраты приходятся на фазу реализации и опытной эксплуатации.

Теоретические исследования подтверждают выдвинутую в диссертации гипотезу о значительном повышении эффективности производства за счет инженерной диагностики и мониторинга динамики показателей производственных процессов, характеризуемых организационно-технологической надежностью (ОТН), являющейся комплексной интегральной оценкой качества функционирования системы. В диссертационном исследовании в качестве рабочих автором приняты следующие определения. Организационно-технологические решения (OTP) определены как система оптимальных технологических и организационных параметров работ на объекте, обеспечивающих достижение целей в пределах заданного ограничения затрат и времени при распределении ресурсов проекта, установленных на стадии планирования. В качестве критерия эффективности OTP принята организационно-технологическая надежность. Под организационно-технологической надежностью в диссертации предложено понимать способность организационно-технологической системы выполнять свои функции, быть устойчивой к внешним воздействиям и, в случае изменения своих свойств, не выходить из зоны организационно-технологической безопасности, определяемой установленными нормативами и обеспечивающими безопасность движения поездов.

Организационно-технологическая надежность производства — это способность организационных, технологических и экономических решений с заданной вероятностью обеспечить достижение заданного результата

Фазы проекта

инициации планирования и разработки реализации завершения

технико- экономическое обоснование анализ проектирование стратегическое планирование реализации опытная эксплуатация тестирование внедрение на сети ж.д.

Рис. 2. Особенности системной оценки организации ПТС: а) суммарные затраты на создание проекта ж.-д. транспорта;

б) типовые этапы разработки системы в категории проектного подхода;

в) соответствие между этапами разработки проекта и временем принятия

основополагающих решений. С — суммарные затраты на создание проекта; I —время; Тж— срок жизни проекта; В —важность решений

функционирования производственной системы в условиях случайных возмущений, присущих железнодорожному транспорту.

В области организации производства железнодорожного транспорта до настоящего времени теоретических исследований и методик применения ОТН недостаточно. Поэтому актуальной является проблема развития теоретических основ и совершенствования методических положений обоснования организационно-технологической надежности на основе системного взаимодействия организационно-технологических решений по функционированию производственных объектов железнодорожного транспорта. Областью исследования должны стать закономерности влияния организационно-технологических решений на организационно-технологическую надежность производственных процессов.

Вторая глава (ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА) раскрывает организацию производственных процессов, управления производственными системами на транспорте: организационные структуры управления, теоретические и практические аспекты формирования целевых производственных структур железнодорожного транспорта, методологию совершенствования управления исследуемыми производственными объектами.

Дана характеристика текущего состояния производственных процессов перевозок, сбыта железнодорожных транспортных услуг, локомотивного комплекса, путевого комплекса железных дорог. Показано, что путевое хозяйство является одной из ведущих подотраслей железнодорожного транспорта России. Значительная часть настоящей работы посвящена исследованию ОТН объектов путевого хозяйства и разработке мероприятий по повышению его эффективности.

В работе выполнен анализ организации управления перевозочным процессом, раскрыта структура и функции департамента управления перевозками, приведены модели управления при долгосрочном, среднесрочном и оперативном планировании. Показана взаимосвязь контуров системы и взаимообусловленность управления подотраслями железнодорожного транспорта. Приведена модель взаимодействия вертикалей сбыта и управления движением, модель взаимодействия локомотивного комплекса с хозяйствами дорог. Раскрыта организационная подсистема путевого хозяйства, организационная структура управления путевым хозяйством на железной дороге. Подробно изложен участковый метод текущего содержания устройств путевого хозяйства, как наиболее перспективный и позволяющий перейти к внедрению инновационных технологий на реконструкции и выправке пути, предлагаемых в диссертации. 20

Формирование целевых производственных структур инфраструктурного блока должно обеспечить снижение отказов технических средств; уменьшение количества и протяженности длительных ограничений скорости движения поездов; обеспечение выработки машинных комплексов при реконструкции железнодорожного пути и ремонтах на закрытых перегонах; внедрение микропроцессорных систем ЖАТ с реализацией функции диагностики и логического контроля; повышение пропускной способности участков в период предоставления ремонтных «окон» и других положительных результатов железнодорожного транспорта.

Руководствуясь анализом известных административных и органических организационных структур, факторами их формирования, к которым правомерно отнести оптимальность, оперативность, надежность, экономичность, гибкость, устойчивость структуры управления, а также принципами построения, научной концепцией управления, автор выдвинул гипотезу об эффективности и целесообразности проектирования в среде ОАО «РЖД» виртуальных форм организаций. Их ключевым достоинством является возможность выбирать и использовать наилучшие ресурсы, знания и способности с меньшими временными затратами. Предложена соответствующая структура виртуального управления бизнес-процессами.

В третьей главе (ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ НАДЕЖНОСТИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОБЪЕКТОВ) раскрыто состояние и направления повышения уровня обеспечения безопасности движения поездов, дана оценка состояния пути Западно-Сибирской железной дороги, выполнен ретроспективный статистический анализ, в т. ч. корреляционно-регрессионный анализ показателей состояния путевого хозяйства, описан программно-технический комплекс выправки пути, разработаны рекомендации по совершенствованию оперативного управления путевым хозяйством и оценке надежности системы, предложена методика расчета показателей надежности технических и программных средств СПУ, предложены меры по совершенствованию управления безопасностью движения поездов, методы расчета показателей организационно-технологической надежности производственных объектов.

В работе выполнен анализ технического состояния Западно-Сибирской железной дороги по десяти показателям, характеризующим деятельность службы пути дороги. Установлено, что основными причинами случаев повторяемости неудовлетворительной оценки является низкое качество выполнения работ и отсутствие контроля за устранением неисправностей руководите-

лями отделов пути отделений дороги и руководителями дистанций пути. Руководителями, старшими дорожными и дорожными мастерами дистанций пути недостаточно внимания уделяется контролю за соблюдением технологии и полноты исполнения проектных решений по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути путевыми машинными станциями. Все это свидетельствуете неудовлетворительном производственном менеджменте.

В результате исследований установлен ряд зависимостей между параметрами и факторами состояния инфраструктуры на основе корреляционно-регрессионного анализа. Отдельные фрагменты приведены в табл. 1. Путевые работы должны планироваться на основе анализа динамики изменения технического состояния пути. Значения показателей состояния путевого комплекса определяют подходы к планированию и прогнозированию его деятельности. Концепцию «прогноз-план» автор предлагает реализовывать в предварительном прогнозировании показателей на заданный период времени с целью формулирования вероятных альтернатив его развития и последующего выбора оптимального планового решения по принятому критерию оптимальности. Полученные уравнения регрессии целесообразно использовать при текущем планировании производства путевых работ для условий, не отличающихся или незначительно отличающихся от предьщущих плановых периодов в совокупности с оценкой организационно-технологической надежности плана.

Обеспечение безопасности движения поездов в значительной мере определяется технической надежностью пути. Она зависит от качества диагностики и выправки пути. Под руководством автора на основе координатного метода получения геометрических параметров железных и автомобильных дорог в СГУПСе создан ряд программно-технических средств для определения пространственного положения объектов и геометрических параметров железных и автомобильных дорог, диагностики железных дорог по геометрическим параметрам, натурной съемки плана и продольного профиля железнодорожных путей, натурной съемки волнообразного износа рельсов. Автором разработана единая структура данных для всей линейки измерительных приборов АПК «Профиль», ПТ «Волна», АПК «Волна» и др. и систем, созданных на базе координатного метода, суть которой заключается в формировании массива данных, в котором жестко связаны пространственные координаты и геометрические параметры рельсовой колеи. Система управления выправкой пути (СУВП) приведена на рис. 3. Она создана на базе ГНСС впервые в России и прошла полевые испытания на ЗападноСибирской железной дороге (Протокол испытаний от 26.11.08).

Таблица 1 — Статистические зависимости показателей состояния путевого хозяйства Западно-Сибирской железной

дороги с 2002 по 2008 год

Показатели выхода У Показатели входа X Корреляционное отношение Уравнение регрессии Р- критернй Значимость Р-критерия Уравнение аппроксимации и'

Обшее количество дефектных сооружу ний (Дс), шт. Средняя грузонапряженность, млн ткм бр./км (Гр) -0,96607 Дс-503,3099-5,09859Гр 69,95894 0,000399836 у--5.0986х + 503..1) 0,9333

Количество дефект* ных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой (Дн), шт. Средняя грузонапряженность, млн ткм бр./км (Гр) 0,733683 Дн-~24.52-0,Б998Гр 5,82933 0,060534 у»0,0957х'-8.1294*+ 232,96 0,8093

Количество дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой (Дн), шт. Общее количество дефектных сооружений (Дс), шт. -0,68211 Дн=108,7848-0,15853Дс 4,350658 0,091383 у = -0,1585х + 108,78 0,4653

Балльная оценка: коэффициент состояния (Ксост) Количество дефектных сооружений (Дс), шт. -0,63827 Ксост=4,454612-0,00238Дс 5,946519 0,058759 у = 6Е-05х* -0,0345« + 8,6099 .... 0,7061

Портативный компьютер и программное обеспечение

Корректирующее устройство

Система редуцирования координат

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВЫПРАВКОЙ ПУТИ

Рис. 3. Система управления выправкой пути

Путевой комплекс обеспечивает капитальный, средний и текущий ремонты железнодорожного пути, его содержание в исправном, работоспособном состоянии с высоким уровнем эксплуатационной надежности работы. Для обеспечения его надежного централизованного управления предложена полнофункциональная система управления техническими комплексами (строительно-дорожными (СД) и путевыми машинами (ПМ)) с использованием глобальной спутниковой навигации (ГЛОНАСС).

Предложен подход к оценке надежности аппаратно-программных комплексов (АПК) СУВП и системы полнофункционального управления (СПУ) СД и ПМ на основе спутниковых технологий. Расчеты выполнены по данным Западно-Сибирской железной дороги при задании по выправке пути в 5500 км. На дороге в 2008 году было задействовано 12 комплексов путевых машин, в том числе пять с ведущей машиной Ьиотайс и семь с двумя машинами ВПР. При СПУ СД и ПМ на основе спутниковых технологий основным источником эффекта является увеличение выработки машин. Внедрение СПУ экономически целесообразно при сроке окупаемости, равном 3 года, ориентировочной величине затрат, связанных с созданием СПУ, равной 5=4-^6 млн руб. и ориентировочной величине годовых эксплуатационных затрат Бэ = 1 млн руб. Приведенные годовые затраты на СПУ составят 2,33-0 млн руб. при росте годовой выработки на 10 %. Для комплексов ВПР-02 это

составит 290 км, для Оиотайс — 280 км. Допустимые потери времени — 404,8 часов. Нормируемые показатели безотказности в целом должны иметь следующие значения. Средняя наработка СПУ на отказ должна находиться в интервале (1258-^3128) ч при Р>0,95. При этом суммарное время наработки должно быть не менее 3578 ч, а число отказов не должно превышать 2 за время эксплуатации СПУ, равное 3600 ч. Коэффициент готовности при этом равен 0,994.

Надежное функционирование системы железнодорожного транспорта должно базироваться на анализе процессов, происходящих на протяжении значимого временного промежутка. Для решения этой задачи были выбраны интегральные показатели, обобщенно характеризующие производственные, организационно-технологические факторы, определяющие поведение системы в целом. Первый, наиболее простой, подход оценки организационно-технологической надежности (ОТН) базируется на детерминированном сопоставлении плановых и фактических показателей по годам, второй — на учете стохастического характера изменения ряда показателей, характеризующих организацию производства той или иной службы, а также потенциально возможного инновационного характера развития отрасли.

Под ОТН в данной модели принята вероятность того, что случайная величина (СВ) ¡5 неотрицательна (факт не ниже плана). Эта вероятность равна:

где Ф(х) — интеграл вероятностей — стандартное нормальное распределение СВ с нулевым математическим ожиданием и единичной дисперсией; — среднеквадратическое отклонение величины В качестве критерия надежности, основанного на вероятности, международными стандартами принят индекс надежности

где (] — главный индекс надежности; Ф — стандартное нормальное распределение; Р? — возможная вероятность аварийности; [30 — индекс безопасности.

Оценка риска состоит в том, что оценка вероятности отказа системы (объекта) не превысит вероятность наступления предельного пограничного положения, определяемого способностью выдерживать нагрузку и являющегося относительно безопасным.

(1)

Р=Ф-'№Ро,

(2)

В общеевропейских стандартах надежности (ОСТН У №1990) рассматриваются три класса значений надежности (КН) и рекомендуются минимальные значения коэффициента р (табл. 2).

Исследование ОТН хозяйств, определяющей в конечном итоге уровень безопасности движения поездов, выраженный в т.ч. вероятностными параметрами, является актуальным. Качественная связь ОТН и вероятность безотказной работы технической системы приведена на рис. 4 и исследуется автором в диссертации.

Таблица 2 — Классы надежности и необходимые минимальные значения Р по общеевропейским стандартам надежности

Класс надежности Минимальное значение р

Конечные предельные положения Износ Срок обслуживания

1 год 50 лет 1 год 50 лет 1 год 50 лет

КН1 5,2 4,3

КН2 4,7 3,8 1,5-3,8 2,9 1,5

КНЗ 4,2 3,3

ы

Риип 1'гаач 1 1'отк

Рис. 4. Качественная связь ОТН а е ) и вероятность отказов

технической системы В табл. 3 приведены исходные данные и результаты оценки ОТН планирования и фактического выполнения капитального ремонта пути на Западно-Сибирской железной дороге с 2002 по 2008, год. Результаты планирования и фактического выполнения следует признать удовлетворительными.

Устойчивая работа технических средств является залогом безусловного выполнения обязательств, взятых компанией ОАО «РЖД» по обеспечению перевозок, и возникающие отказы технических средств не должны негативно сказываться на общем производственном процессе железнодорожного транспорта. При этом помимо скорейшего устранения отказа и восстановле-

ния нормальной работы важно оперативно и точно определить причины отказа и на этой основе ответственность, прежде всего финансовую, за нарушение сроков доставки грузов и пассажиров.

Таблица 3 — Исходные данные и результаты оценки ОТН планирования и фактического выполнения капитального ремонта пути

План 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002

И ¡2 ¡3 ¡4 ¡5 ¡6 Г7

¡1 231,70 196,20 218,90 234,40 238,80 220,00 158,10

¡2 88,60 183,50 152,90 147,30 94,70 188.40 186,60

219,90 101,80 119,90 139,20 157,00 159,30 165,30

)4 144,30 116,60 108,80 101,00 124,60 52,30 176,40

Сумма 684,50 598,10 600,50"1 621,90 615,10 620,00 686,40

Факт ¡1 ¡2 ¡3 ¡4 ¡5 ¡6 ¡7 сумма

¡1 239,04 102,05 284,99 160,29 346,65 136,80 86,52 1356,34

¡2 123,33 129,79 88,06 138,13^ 114,97 189,19 216,98 1000,45

¡3 316,92 83,42 133,86 169,17 93,41 __157154] 168,90 1123,22

И 192,97 171,91 145,28 87,62 78,83 33,03 195,84 905,48

Сумма 872,26 487,17 652,19 555,21 633,86 516,56 668,24

1,031 0,077 1,232 0,538 1,311 0.392 0,173 ' . 1.311

1,282 0,586 0,264 0,934 1,176 1,004 1,140 1,282

1,306 0,780 1,104 1,177 0,319 0,989 1,021 1,306 |

1,252 1,322 1,251 0,847 0,419 0,417 1,099 1,322 |

I ш

тах

Расчет ш тах ш тах)*ЕФаюч' 1778,303 1282,166 1467,093 1196,832 5724,394

1,305305

Расчет и) гтип ш т'т ПФакт I 104,893 263.704 358,593 377,394 1104,584

0,251873

Средние ш

0,778589

Впервые все перечисленные процессы удалось увязать в рамках единого информационного пространства на основе использования специализированной автоматизированной системы КАСАНТ (Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности).

Глава 4 (ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИССЛЕДУЕМЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОБЪЕКТОВ С УЧЕТОМ ИХ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ НАДЕЖНОСТИ) посвящена формализованному описанию целевых моделей взаимодействия производственных процессов организации движения и исследуемой инфраструктуры железнодорожного

транспорта с учетом ее ОТН, моделям организационных структур и информационных процессов. В основу совершенствования производственных процессов организации движения и инфраструктуры железнодорожного транспорта автор считает обоснованным положить взаимодействие структурных подразделений ОАО «РЖД» на всех иерархических уровнях с контрагентами на основе выделения оказываемых друг другу потребительских услуг. Системную оценку эффективности такого взаимодействия в формате ОТН предложено проводить с применением методов математического моделирования по всем фазам реализации проектов реформирования железнодорожного транспорта.

При разработке концептуально-логической модели производственных объектов за исходную составляющую принято формализованное описание объектов управления.

Для всестороннего описания субъектов перевозочного процесса использован комплекс формализованных описаний (КФО) и экономико-математических моделей (ЭММ). Укрупненно КФО можно представить состоящим из следующих групп моделей: моделей структуры системы и показателей, описывающих ее поведение; моделей производственных процессов, протекающих в элементах системы; моделей информационных процессов; моделей процедур принятия решений. При этом концептуально-логическая модель производственных объектов автором представлена как многоэшелонная структура:

К — номер эшелона (уровень иерархической системы), К - Ö7/7;

4—вектор-номер элемента представленной системы. Для О 4 = 4 = 0.

Для К = 1 4 = 4=1,2, ..., Mio — скалярный номер элемента первого уровня, принимающий значения от 1 до М1о;

{/,} = {1,2 ,...,M/o}=Lfo.

Если — вектор-номер элемента (Л"-1), имеющий размерность (К- 1); 4-i = то элементы /{"-эшелона, входящие в рассматриваемый

элемент (АГ-1)-эшелона, будут иметь своими вектор-номерами следующие векторы размерности К:

4. = (4-ь 1) . О (3)

42 = (4-ь

1шы = (4-Ь A4.,) №№,...,11?, Л/«.,) (4)

Структура иерархического соподчинения элементов технико-экономических связей, принадлежащих различным эшелонам, описана конечным связным графом:

Qk) — граф технико-экономических связей структурных элементов /Г-эшелона (иначе граф-модель объекта /Г-эшелона). Пусть Ц{10) и Ьк,, (!0) — множества структурных элементов К и (Л"+1)-эшслонов Цк и (¿¡,ч соответственно множества связей между ними. С* и С/щ — граф-модели соответствующих эшелонов. Пусть ф*., — закон отображения графа С/,, 1 в О*. Тогда

Фкм : Сы -» Ск . (5)

Такого рода отображения можно выписать для каждой пары соседних эшелонов. Семейство же фк при К = О, N описывает полностью систему с точки зрения закона преобразован™ ее связей при переходе от одного уровня к другому. Предложено формализованное представление процессов, протекающих в структурных элементах системы.

Для дезагрегированных отдельных показателей системы предложено построение граф-показателя типа дерева.

Важный класс отображений возникает при формировании «граф показателей» структурных элементов системы А"-эшелона из граф-показателей структурных элементов (Ю-1)-эшелона.

Обозначим через .; и/х- ■ I соответственно множества индексов входных и выходных показателей 4+1 -структурного элемента б-уровня агрегирования (Л"+1)-эшелона (т.е. 4.1 е £/*)•

Тогда преобразование входных и выходных «граф-показателей» {К+1 )-эшелона в соответствующие «граф-показатели» 4 - элемента Л"-эшелона можно описать отображениями

Е,к°^,>к: {хт6) > е е 1Л => {*„/} / б Ль

: {Ут } ' е Л+;, 4 « ¿й => {Ум} > е А- (6)

Подобным же образом описывается преобразование информации вышележащего уровня в информацию нижележащего эшелона.

. . е ^ {уст1) 1 6 /д ^ /д(/ е (7)

Смысл отображения Ецб<к+1)к ) заключается в описании алгорит-

мов, по которым осуществляется пересчет «граф-показателя» нижележащего (вышележащего) эшелона в «граф-показатель» верхнего (нижнего) эшелона. Аналогичное замечание справедливо и для отображений иР/1!"(к'"\

Производственный процесс, протекающий в произвольном 1к элементе /■("-эшелона, можно описать с учетом уровня детализации показателей входа и выхода:

П,к б': Хш6 -> Гц', /*е Ш.

где

{хбт), е flk, У» = {/,«}, е (8)

Функционирование производственных объектов происходит во времени. Поэтому в отображении (8), описывающем производственный процесс, соответствующие входные и выходные векторы х/ и у°] (х/ е X/; у] с У,")> 7 е Ьц(10), К = О, N должны быть привязаны к фиксированным моментам времени и отражать его состояние за определенные периоды.

Предложен подход и дан анализ отображения входных сообщений одних временных периодов во входные сообщения других периодов.

Для выбора основного варианта управляющей системы установлены качественные и количественные характеристики системы, качественные характеристики информации, их состав и критерии эффективности.

Показано, что качественные характеристики зависят от сложности системы, времени решения комплекса задач, трудоемкости проектирования, эксплуатации и внедрения. За основные характеристики качества функционирования системы управления приняты надежность, помехоустойчивость, модернизируемость, внедряемость. Вероятность безотказной работы системы, как один из показателей ОТН, по некоторому варианту предлагается описывать логистической кривой. Выполненный анализ качественных характеристик позволил провести ранжирование вариантов функционирования системы. В качестве характеристики выходной информации рекомендуется использовать ее достоверность, являющуюся сложной функцией надежности и помехоустойчивости системы, и полноту, как величину, способную уменьшать энтропию (неупорядоченность) системы (объекта).

Известно, что от состояния пути (фактической балльности), дефектности рельсов, негодности шпал зависит участковая скорость. От качества принимаемых организационно-технологических решений зависит в конечном итоге уровень безопасности движения поездов. Выполнены расчеты ОТН по статистическим данным 4-х НОД: дефектности рельсов, негодности шпал и фактическому состоянию пути, выраженному в баллах.

Расчет параметров логистической кривой (функции Перла)

ф(л-) = —5—, в которой 0 < у < 1 и |! > 0 — параметры, выполнен методом уе1" +1

наименьших квадратов. Исходные данные, результаты расчетов и их графическая интерпретация приведены в приложениях А, Б, В, Г и Д. ОТН дефектности рельсов приведена на рис. 5.

Дефектность рельсов (%)

Рис. 5. Организационно-технологическая надежность пути при дефектных рельсах: 1 — НОД-1; 2 — НОД-2; 3 — НОД-3; 4 — НОД-4

На следующем этапе исследований необходимо разработать технические регламенты, установить уровни ОТН пути, обеспечивающие безопасность движения при заданных участковых скоростях. Постановки задач выбора оптимального варианта функционирования системы в этом случае сводятся к следующему.

1) Найти максимальное значение ОТН системы при заданных ограничениях на дефектность рельсов, негодности деревянных шпал и заданное состояние пути.

2) Найти минимальные значения допустимых дефектностей рельсов, негодности деревянных шпал и состояния пути, обеспечивающих заданный уровень ОТН.

3) Определить состояние системы, обеспечивающее максимальный уровень безопасности при заданных ограничениях на ОТН, дефектность рельсов, негодность деревянных шпал и состояние пути.

Модель формирования организационных структур базируется на описании информационных потоков, от которых во многом зависит осуществление главной функции управления — правильное, своевременное и эффективное принятие решений.

Структура организации и циркулирующие в ней потоки информации могут быть представлены в виде графа С(Л\(Д где X— множество вершин; и—множество дуг, А' * 0.

Граф связей описывается системой дифференциальных уравнений

*,ХМ0+1Ч(0*Л0, <-=1Я (9)

й< /*1 у* I

где *,(«) —среднее число заявок, находящихся в г-м звене в момент времени Г; ХВ(У) — интенсивность потока заявок из ¡-то звена в7-е, она зависит от числа специалистов или технических средств коммуникации и преобразования информации в к-м (к = 1,т) звене (структурном подразделении организации); т — число звеньев в системе.

На основе системы дифференциальных уравнений (9) предлагается следующая модель информационных потоков в системе управления:

т ____ _

!>„(') = *-, ' = !.'"; (Ю)

/-1 Ул'П

где у(1) — число специалистов или технических средств передачи и преобразования информации в !-м звене; — скорость преобразования информации в ¿-м звене; я, — объем заявки. Система уравнений примет вид

-=-*,(')уМ—--5>,(0-

л ^"'"екол, и' (и)

/ = 1,(я; ¡~\,т,

где ст,у — коэффициент распределения заявок; -го звена по у -м звеньям.

Коэффициент использования специалистов структурных подразделений или используемых технических средств преобразования информации при входном пуассоновском потоке и экспоненциальном времени обслуживания определяется следующим образом:

р =М,/ = 1^ (12)

'У,

где п, — среднее значение числа заявок временного интервала, поступающего в ¡-е звено; (, — среднее время обслуживания в ¿-м звене одной заявки.

и, ; = 1,/и; У = (13)

У*'

Т,=]р,[1)Л, ^ = / = } = (14)

у-'

где — среднее число заявок в единицу времени в 1-м звене; X, — среднее время нахождения заявки в /-м состоянии; Т — время, в течение которого изучается информационный процесс. 32

oi(M = 3iiL,/ = i,^, (15)

2лС>

j-I

где £¡(0 — вероятность нахождения системы в /-м состоянии; т — число состояний системы.

Подставляя (13), (14) в (12), получим

rtvyjw

А(0 = --—г---------,0£Д(')<1. (16)

■/»' о

Время цикла переработки определенного вида информации, например недельно-суточного, месячного, квартального и т.д. планирования объемов грузоперевозок и пр., не должно превышать заданного значения. Вероятность такого события равна

i,

ДО = ^<'.) = 1Д'офУ'- (17)

о

Плотность распределения времени цикла обработки определяется как

Л'*) =Z ZVK')» (18)

Ы <-1

где А — число поглощающих состояний; — интенсивность вида информации; = const, t; = \,P\ Р — число моделируемых периодов планирования или иных задач.

Время переработки информации % -го вида определяется выражением

't = r-*V (19)

С целью упрощения расчета вероятностей преобразования информации по периодам (месяц, квартал и т.д.) в заданное время, нами доказано следующее утверждение.

Если xul >x2ll >...>хрв, то

<',.) £ Рг(иРг «„) s ...s <»„) (20)

для монотонно возрастающей функции ;;(/) и

<'..)> < 'J > - > Ppi'oe№ «„) (2')

для монотонно убывающей функции Р,(0 ■

На основе полученных выражений предложен алгоритм моделирования информационных процессов.

При необходимости учета нестационарности технологического процесса и произвольных законах распределения времени передачи и обработки ин-

33

формации эффективным инструментарием является статистическое моделирование.

Источники информации образуют неоднородный поток заявок с моментами появления, распределенными по закону

= = (22) где — параметр заявки, характеризующий £ -ю функцию управления; N— число функций управления; р — количество источников информации. В процессе обслуживания заявки проходят промежуточные звенья и в виде управляющих воздействий попадают в конечные. Время между возникновением заявки 4 -й задачи и выдачей управляющего воздействия называется циклом преобразования информации. Длительность времени цикла определяется из выражения

y = \J, (23)

* lie/ 1С! Ifl J

где Г— множество последовательно выделенных путей прохождения заявок 5 -й задачи от момента возникновения до выработки управляющего воздействия; — общее время обслуживания \ -й заявки по звеньям системы

управления, лежащим на пути у; — общее время ожидания в звеньях

и/

системы управления, лежащих на пути у; — то же в звеньях накопле-

ш

ния; I— количество звеньев в системе.

Время цикла преобразования информации является случайной величиной. Для каждой задачи существует определенная граница, после которой управляющие воздействия становятся либо малоэффективными, либо неэффективными вовсе. Поэтому система управления должна строиться так, чтобы вероятность того, что длительность цикла преобразования информации Е, -й задачи не превышала заданного времени, была высокой, т.е.

Р(тч,<т,м;)>Р1ад. (24)

' Предложена модель, реализующая метод «особых состояний». Имитационная модель формирования структур управления нестационарными технологическими процессами на основе метода Монте-Карло позволяет учесть различные законы распределения времени передачи и обработки данных, тем самым повысить адекватность реальным процессам и расширить круг решаемых задач.

Выходными данными предложенной модели являются вероятностные характеристики в виде математических ожиданий и дисперсий времени пре-

образования информации в контролируемых точках, простоя средств преобразования информации по функциям, вероятности выполнения циклов преобразования информации в заданные сроки, ряд других параметров.

Очевидно, что эффективная управляемость технологическими, организационными, экономическими, информационными, правовыми процессами в сложном конгломерате административных типов организационных структур ОАО «РЖД», его дочерних предприятий, департаментов, вертикально организованных дирекций может быть достигнута созданием принципиально новых нетрадиционных органических структур, построенных на иной методологии. Ее суть состоит в организационном объединении физических лиц и/или звеньев, принадлежащих организационным структурам разных хозяйственных образований (управления движением, тяги, выгонного хозяйства, пути, ЦФТО и др.) по вышеприведенным критериям по результатам моделирования в некие географически разобщенные подразделения, но решающие целевые задачи той или иной функциональной программы. Такая организационная структура управления образуется на основе ан&тиза принципов построения (проектирования), факторов ее формирования, обобщения типов и видов структур и относится к категории виртуальных организаций.

В концепции автора настоящей работы — это создание и последующее развитие виртуального управления на транспорте и инновационных технологий обучения методам виртуального управления.

В главе 5 (РАЗРАБОТКА И РЕАЛИЗАЦИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ АСПЕКТОВ МЕНЕДЖМЕНТА И КАДРОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИССЛЕДУЕМЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОБЪЕКТОВ КАК СРЕДСТВ ПОВЫШЕНИЯ ИХ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ НАДЕЖНОСТИ) выполнен анализ задач кадрового обеспечения производственных объектов в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, оценка текущего состояния и его восполнения университетским комплексом.

Среди множества мероприятий Стратегии в области развития человеческих ресурсов выделено обеспечение железнодорожного транспорта на всех уровнях профессионально подготовленными работниками массовых профессий, специалистами и руководителями, ориентированными на длительные трудовые отношения и развитие профессиональной карьеры на железнодорожном транспорте.

Автор выполнил комплекс исследований по кадровому обеспечению путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги. Установлено, что в течение 2002-2008 гг. сохранялась недоукомплектованность монтерами пути

даже относительно минимальной технологической потребности. В течение ряда лет шло постоянное сокращение численности сотрудников дистанций пути. Недостаток монтеров пути относительно минимально необходимой технологической численности составляет 1264 человека. Обоснованность такого состояния могла бы заключаться в повышении производительности труда монтеров за счет применения новых технологических приемов, технического усовершенствования и т.д.

Ощущается явный дефицит бригадиров пути на текущем содержании пути. Представляется актуальным анализ качественного состава бригадиров пути и дорожных мастеров. В целом по дороге число бригадиров со стажем до одного года колеблется от 20 до 24 процентов, что свидетельствует о достаточно высокой ротации. Четвертая часть бригадиров имеет стаж от одного до трех лет. При этом наметилась тенденция уменьшения бригадиров этой категории (31 % в 2007 г. и 25 % — в 2009 г.). Повышенная текучесть кадров и недоукомплектованность монтерами пути вызвана все еще тяжелыми условиями труда, неадекватной заработной платой и социальной обеспеченностью (жилье, детские сады и др.). При достаточно высокой вузовской и средне-специальной подготовке молодые люди либо увольняются с железной дороги, либо уходят в смежные дорожные структуры. Это влечет снижение уровня конкурентного отбора по уровням менеджмента и, следовательно, возникновение потенциальных организационно-технологических рисков в деятельности путевого хозяйства.

В качестве оценочных показателей эффективности кадрового обеспечения в диссертации приняты применяемые в ОАО «РЖД» балльные оценки: коэффициент состояния и коэффициент содержания. Их анализ показал, на первый взгляд, парадоксальную ситуацию: уменьшение общей численности и численности монтеров пути ведет к росту балльных оценок. Однако следует учитывать, что эта ситуация сложилась в период реформирования отрасли, когда проводилось сокращение численности, экономии фонда оплаты труда в кризисные годы развития экономики и отсутствия рабочих мест в других отраслях. Удержать высокую балльность содержания пути удалось за счет грамотных организационно-технологических решений руководства дороги. Дальнейшее обеспечение высоких значений коэффициентов состояния и коэффициентов содержания возможно при увеличении численности монтеров пути до технологически необходимого уровня или применения инновационных технологий.

Автором выполнен анализ выпуска молодых специалистов по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» и уста-36

новлены корреляционно-регрессионные зависимости между различными факторами, характеризующими связь вуза и железной дороги в части указанных специальностей.

В составе контингента студентов большую часть (свыше 62 %) составляют студенты, обучающиеся по целевым договорам с Западно-Сибирской, Красноярской и другими железными дорогами. Востребованность выпускников остаётся достаточно высокой.

Для обеспечения качественного образовательного процесса необходим выход на долгосрочное перспективное планирование подготовки специалистов, в том числе как по новым специальностям (в области логистики, межтранспортного взаимодействия), так и по тем, которые нуждаются в узкой специализации применительно к железнодорожному транспорту. В работе предложена концепция подготовки кадрового резерва менеджеров, повышения квалификации работников железнодорожного транспорта. В основу формирования ее целей и задач положены Федеральная целевая программа «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России на 2009-2013 годы», Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, Программа модернизации транспорта Российской Федерации до 2015 года, Программа «Дороги Сибири», Приказ Министерства образования и науки от 10 марта 2005 г. № 63 «О порядке разработки и использования дистанционных образовательных технологий», Приказ Министерства образования и науки от 12 января 2005 г. № 4 «Об утверждении Перечня направлений подготовки (специальностей) высшего профессионального образования» с учетом мнений профессорско-преподавательского состава и студентов университета, представителей руководящих органов железных и автомобильных дорог. Концепция положена в основу программы «Научно-педагогические кадры и инновационные технологии подготовки инженеров путей сообщения».

Цель Программы — создание условий для эффективной педагогической деятельности научно-педагогических кадров, роста профессиональных навыков и закрепления молодых ученых, сохранение преемственности в обеспечении кадрами учебного процесса на базе инновационных обучающих технологий подготовки инженеров путей сообщения.

Реализации данной целевой программы осуществляется в следующих структурно-функциональных образованиях: научно-образовательный центр инновационных технологий, центр виртуального управления проектами, дистанционный образовательный центр.

С целью повышения качества образовательного процесса разработана концепция подготовки методического обеспечения процесса обучения на тренажерных комплексах. Создан учебно-исследовательский лабораторный комплекс «Виртуальная железная дорога» на базе программных и технических средств работы оперативного персонала служб, связанных с движением поездов. Общая топология системы представляет из себя географически распределенный программно-аппаратный комплекс, включающий в себя интелектуальные компьютерные и аппаратные модели системы управления движением поездов, системы ведения локомотива.

В диссертации предложена новая концепция построения имитационных моделей типовых железнодорожных объектов, позволяющих моделировать комплекс основной деятельности для целей оптимизации структуры и функций объектов, повышении безопасности, целей обучения персонала и студентов. Создан комплекс моделей на основе новейших технологий 30, искусственного интеллекта, моделирования бизнес-процессов. Комплекс моделей может быть использован как инструмент ситуационного управления. Он может стать действенным инструментом не только для обучения персонала, но и для целей совершенствования технологии работы станции, повышения уровня безопасности. Созданные модели рабочих мест можно рассматривать как прототипы будущих рабочих мест работников станции, внедрение которых сможет значительно усовершенствовать основные деловые процессы, и в частности, повысить безопасность, качественные показатели работы станции - решить важные экономические проблемы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проблемы российских железных дорог порождены новыми экономическими и правовыми отношениями между грузоотправителями, собственниками вагонного парка, инфраструктурным комплексом; действующей ре-гуляторной моделью, информационной и финансовой асимметрией между инфраструктурными и бизнес-процессами. Производственные объекты российских железных дорог нуждаются в решении проблемы обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, выявления потенциальных рисков, оценки их предотвращения и прогнозирования, развития инновационных технологий.

2. Определяющими в развитии железных дорог должны стать социальные, технологические, экологические, экономические, политические и организационные факторы. Методологию системного анализа производственных объектов железнодорожного транспорта и эффективности их функцио-38

нирования следует рассматривать как парадигму основных концепций: технологии, организации и управления производственными процессами; методических средств и инструментария.

Выполненные статистические исследования основных показателей деятельности Западно-Сибирской железной дороги — филиала ОАО «Российские железные дороги» показали возможность влияния систематизации оценки значимости организации производства на результирующие показатели основной деятельности.

Развитие методологии и системотехнических принципов надежности производства, оценки их влияния на результаты деятельности в общем процессе реформирования отрасли позволили повысить эффективность производственных объектов железнодорожного транспорта за счет своевременного обнаружения просчетов в проектных решениях, исключения материализации ошибок на «распределенных» во времени циклах создания и реализации функциональных программ.

3. Направления совершенствования производственных объектов (систем) на транспорте и организационных структур управления определены третьим этапом реформирования железнодорожного транспорта, а именно: пересмотром границ и функций филиалов ОАО «РЖД», созданием ряда дирекций, формированием их организационных структур в рамках концепции создания холдинга, разделением инфраструктуры и управления перевозками, построением производственных, правовых, информационных, финансовых отношений на договорной основе. При наличии безусловных достоинств такой подход способствует сохранению ряда недостатков, свойственных существующей системе, и появлению новых, присущих органическим структурам. Дальнейшее развитие последних в форме новых видов структур позволит повысить оперативность, своевременность и надежность организационно-технологических решений.

4. Установлено, что российские железные дороги, представляют совокупность производственных систем, соприкасающихся на разных иерархических уровнях, взаимно проникающих одна в другую вблизи границ, информационный обмен между элементами которых носит неоднозначный характер в пределах ограничений вероятностными предопределенностями. Выполненный анализ нетрадиционных организационных структур управления позволил установить их разнообразие, сложность, наличие вариантных подходов к проектированию, и, в то же время, отсутствие формализованных методов описания. Выявлен ряд конкурентных преимуществ, в наибольшей степени удовлетворяющих стратегические цели производственных объектов.

5. В обеспечении безопасности движения поездов решающими являются организационно-технологические факторы технического характера. Для оценки качества работы служб структурных подразделений хозяйств в качестве универсальных в соответствии с объемами эксплуатационной работы следует принять удельные показатели отказов технических средств. В качестве обобщающего показателя относительно взаимодействующих хозяйств дороги и не противоречащего коэффициенту технического использования, применяемому в путевом хозяйстве, для оценки отклонения фактической скорости от заложенной в графике следует принять коэффициент оперативной готовности, выражаемый через вероятность безотказной работы с произвольного момента в течение заданного интервала времени. Он позволяет оценить потери маршрутной скорости следования поезда от отказов пути. Комплексные коэффициенты оценки позволяют стимулировать развитие систем диагностики и, в конечном итоге, способствовать повышению безопасности перевозочного процесса.

6. Созданный в СГУПСе под руководством автора ряд программно-технических средств для определения пространственного положения объектов и геометрических параметров железных и автомобильных дорог, диагностики железных дорог по геометрическим параметрам, натурной съемки плана и продольного профиля железнодорожных путей, волнообразного износа рельсов на основе координатного метода получения геометрических параметров железных дорог позволил создать систему управления выправкой пути, обеспечивающую рост производительности в 2 раза.

Экономическая эффективность применения аппаратно-программного комплекса (АПК) определена его высокой надежностью: при допустимых годовых потерях времени в 4048 часов выправочной машины и доверительной вероятности, равной 0,95, установлены верхняя и нижняя границы интенсивности восстановления АПК в интервале 0,520-^1,294 1/час; границы вероятности восстановления АПК за 2 часа установлены в пределах 0,64-Ю,92; интенсивность отказов 7,947- Ю-31/час; средняя наработка АПК на отказ должна находиться в интервале 1258^-3128 часов. Коэффициент готовности при этом равен 0,994 при доверительной вероятности 0,95.

7. Исследование основных технико-экономических показателей работы путевого хозяйства филиала ОАО «РЖД» «Западно-Сибирская железная дорога» и построение корреляционно-регрессионных моделей позволило установить ряд зависимостей, которые могут служить основой планирования и прогнозирования его деятельности. В качестве оценки эффективности пред-

ложено использовать детерминированный и стохастический показатели организационно-технологической надежности.

8. Создание методологии ОТН производственных объектов складывается из разработки методов, моделей и технологий производственных процессов. При формализованном описании объектов управления модель производственных объектов представлена как многоэшелонная структура с иерархическим соподчинением элементов технико-экономических связей, принадлежащих различным эшелонам. На основе предложенных теоретических положений установлены закономерности изменения ОТН пути от дефектности рельсов, негодности шпал, балльной оценки фактического состояния пути.

9. В основу создания моделей информационных потоков организационных структур управления железнодорожного комплекса целесообразно положить методы имитационного моделирования. Структуризация информационных потоков на элементы потока и элементарные потоки, деление их на регулярные и вероятностные позволяют представить функции управления в виде оперограмм и описать графом состояний.

Предложенная модель информационных процессов в производственных объектах на основе представления процесса функционирования системы как марковского с непрерывным временем и дискретными состояниями позволяет моделировать организационные структуры управления и рассчитывать их параметры.

Имитационная модель формирования структур управления нестационарными технологическими процессами на основе метода Монте-Карло позволяет учесть различные законы распределения времени передачи и обработки данных, тем самым повысить адекватность реальным процессам и расширить круг решаемых задач.

Предложенные модели позволяют оценить организационно-технологическую надежность информационной системы путем получения вероятностных характеристик в виде математических ожиданий и дисперсий, времени преобразования информации в контролируемых точках, простоя средств преобразования информации по функциям, вероятности выполнения циклов преобразования информации в заданные сроки, ряд других параметров.

10. Обеспечение безопасности движения поездов в значительной степени определяется уровнем квалификации кадрового состава, степенью текучести, социальными и экономическими условиями, технической укомплектованностью и другими компонентами. Комплекс исследований выявил ряд проблем в сфере менеджмента и кадрового обеспечения. Особенно проблем-

ным оказывается путевое хозяйство, в котором не обеспечена даже технологическая укомплектованность монтерами пути. Установлены закономерности изменения ОТН дефектных объектов как функция кадрового потенциала службы пути и просроченное™ по капитальному ремонту главных путей.

Проблема повышения качества менеджмента и развития человеческих ресурсов может быть решена при совместном взаимодействии производственных систем железнодорожного транспорта и университетских комплексов.

11. Реформы производственных объектов железнодорожного транспорта требуют нового мышления менеджеров и соответствующей подготовки специалистов на стадии обучения в вузах и повышения квалификации в процессе эксплуатации таких систем. В работе предложена концепция подготовки кадрового резерва менеджеров, повышения квалификации работников производственных объектов и методического обеспечения, использующая принципы креативной педагогики, компьютерных технологий обучения для студентов и специалистов железнодорожного транспорта.

Использование компьютерных технологий тренажного оборудования и практики деловых игр позволили создать педагогическую технологию как системную совокупность и порядок функционирования всех личностных, инструментальных и методологических средств, используемых для достижения педагогических целей.

12. Предложенные основные принципы для учета в методических разработках дискретности, наглядности, полноты, ветвления, регулирования, адаптивности позволили создать эффективные программы компьютерных и тренажерных тренингов, максимально приближенных к реальным условиям, т.е. моделировать виртуальную реальность и реальность процессов рассматривать как виртуальную модель.

Моделирование работы служб тренажными комплексами позволяет на стадии обучения достичь результатов, обеспечивающих высокий профессионализм в практической деятельности. Созданные модели рабочих мест правомерно рассматривать как прототипы будущих рабочих мест работников станции, внедрение которых сможет значительно усовершенствовать основные деловые процессы, и, в частности, повысить безопасность, качественные показатели работы, решить ряд технических и экономических проблем.

13. Предлагаемая новая концепция построения имитационных моделей типовых железнодорожных объектов на основе новейших технологий ЗБ, искусственного интеллекта, моделирования бизнес-процессов позволяет моделировать комплекс основной деятельности для целей оптимизации струк-42

туры и функций объектов, повышения безопасности, целей обучения персонала и студентов.

Созданные рабочие места, в основу которых положены физическая, экономическая, логическая и ситуационная модели станции, позволили реализовать тренажерные технологии, которые являются востребованными в железнодорожной отрасли.

Основное содержание исследований опубликовано в следующих работах

Монографии:

1. Верескун В.Д. Организационно-технологическая надежность и эффективность функционирования производственных объектов железнодорожного транспорта / В.Д. Верескун. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010. — 256 с.

2. Ткаченко В.51. Организация и методы транспортного строительства / В.Я. Ткаченко, В.П. Перцев, В.И. Вепрук, B.C. Воробьев, В.В. Евтушенко, В.Д. Верескун. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2007. — 318 с.

3. Ткаченко В.Я. Северо-Сибирская магистраль: предпроектные исследования / В.Я. Ткаченко, В.Ю. Малов, В.Д. Верескун, B.C. Воробьев. —Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010. — 240 с.

Издания, рекомендованные ВАК (транспорт)-.

4. Верескун В.Д. Мировой опыт реформирования организации производства и управления железнодорожным транспортом / В.Д. Верескун // Транспорт Урала. — 2010. — № 1. — С. 7-8.

5. Верескун В.Д. Организационно-технологическая надежность взаимодействия производственных процессов организации движения и инфраструктуры / В.Д. Верескун // Транспорт Урала. — 2010. — № 1. — С. 9-12.

6. Верескун В.Д. Прогнозирование показателей путевого хозяйства методом корреляционно-регрессионного анализа / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока; Научный журнал № 1. — Новосибирск, 2010. — С. 80-84.

7. Верескун В.Д. Высшее техническое образование: история, основные вехи, перспективы / В.Д. Верескун, П.М. Постников, Ю.Д. Мишин // Ж.-д. трансп. — 2007. — № 11. — С. 50-56.

8. Верескун В.Д. Вуз и инновационное мышление инженера/ В.Д. Верескун, П.М. Постников, Ю.Д. Мишин // Ж.-д. трансп. — 2008. — № 9. — С. 57-61.

9. Верескун В.Д. Системные исследования и моделирование производ-

ственных систем железнодорожного транспорта // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока; Научный журнал № 1. — Новосибирск, 2009. — С. 43-45.

10. Верескун В.Д. Оценка надежности системы управления выправкой пути на базе глобальных навигационных спутниковых систем / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев, В.В. Щербаков II Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. — 2009. — № 4. — С. 53-56.

11. Верескун В.Д. Оценка организационно-экономической надежности управления затратами в путевом хозяйстве / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев, М.Ю. Квинт и др. II Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока; Научный журнал № 1. — Новосибирск, 2010. — С. 46-49.

12. Верескун В.Д. Инновационная экономика и профессиональная ответственность специалиста / В.Д. Верескун, П.М. Постников, Ю.Д. Мишин // Ж.-д. трансп. — 2009. — № 8. — С. 74-75.

13. Верескун В.Д. Высшее образование: наследие обязывает и направляет/ В.Д. Верескун, П.М. Постников, Ю.Д. Мишин // Ж.-д. трансп. — 2010. — № 7. — С. 60-63.

Издания, рекомендованные ВАК (отрасли народного хозяйства):

14. Верескун В.Д. Имитационная модель информационных потоков в организационных структурах управления / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев // Известия вузов. Строительство. — 2007. — № 8. — С. 43-49.

15. Верескун В.Д. Имитационная модель формирования организационных структур управления нестационарными строительными процессами / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев // Известия вузов. Строительство. — 2007. — № 10.

— С. 79-85.

16. Верескун В.Д. Технологии виртуального обучения в подготовке специалистов по управлению недвижимостью / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев И Международный журнал: Недвижимость, экономика, управление. — 2007.

— № 1,2, —С. 102-103.

17. Верескун В.Д. Инновационная деятельность вуза как фактор повышения качества подготовки специалиста / В.Д. Верескун, Н.В. Силкина // Сибирский педагогический журнал. — 2008. — № 10. — С. 10-28.

Периодические издания и сборники научных трудов:

18. Верескун В.Д. Технологические аспекты моделируемых процессов железнодорожного комплекса / В.Д. Верескун // Вестник Сибирского госу-

дарственного университета путей сообщения; Вып. 17. — Новосибирск; -2007, — С. 5-8. ■

19. Верескун В.Д. Элементная база моделирования бизнес-процессов /.

B.Д. Верескун // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения; Вып. 19. — Новосибирск, 2007. — С. 21-28.

20. Верескун В.Д. Геоинформационная технология управления капи- -тальным ремонтом и содержанием инженерных сооружений железной дороги с использованием спутниковой навигации / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев

// Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения; Вып. 16. — Новосибирск, 2007. — С. 10-13.

21. Верескун В.Д. Инженерное дело как форма бытия культуры / В.Д. Верескун, Ю.Д. Мишин, П.М. Постников // Бытие культуры и истории: сб. науч. тр. — Новосибирск, 2009. — С. 68-81.

22. Верескун В.Д. История и логика технического творчества /,В.Д. Ве- • рескун, Ю.Д. Мишин, П.М. Постников // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения; Вып. 18. — Новосибирск, 2007. —

C. 5-18.

23. Верескун В.Д. О концепции корпоративных университетов на железнодорожном транспорте / В.Д. Верескун, В.А. Грищенко // Корпоративное обучение: сб. науч. тр. под ред. В.А. Грищенко; Вып. 1-. — Новосибирск, 2006, —С. 11-29.

Научно-практические конференции:

24. Верескун В.Д. Учебно-исследовательский лабораторный комплекс «Виртуальная железная дорога» / В.Д. Верескун, В.И. Колесников, H.H. Су-хорукова // Тр. 3-й междунар. науч.-техн. конф. «Компьютерное моделирование-2002». — СПб.: СПбГПУ, 2002. — С. 203-209.'

25. Верескун В.Д. Организация единого информационного'пространства вузов МПС России на базе оптоволоконных магистральньгх каналов связи / В.Д. Верескун, H.H. Сухорукова, Д.Б. Раевский // Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Доклады восьмой международной научно-практической конференции «ИНФОТРАНС-2003» (Санкт-Петербург, окт. 2003 г.). — СПб., 2003. — С. 269.

26. Верескун В.Д. Применение на железнодорожном транспортё тренажеров с использованием практики деловых игр / В.Д. Верескун, В.И. Колесников, H.H. Сухорукова // Сборник докладов 1-й Межведомственной научно-практической конференции «Телекоммуникационные технологии на транспорте России: ТелеКомТранс-2003», г. Сочи. — Ростов н/Д: РГУПС, 2003.-—С. 383.

27. Верескун В.Д. Деловые игры как метод подготовки специалистов железнодорожного транспорта / В.Д. Верескун, В.И. Колесников, H.H. Сухо-рукова // Материалы конф. «ТелеКомТранс-2004», г. Сочи. — Ростов н/Д: РГУПС, 2004. — С. 156.

28. Верескун В.Д. Технологии виртуального обучения в подготовке специалистов по управлению недвижимостью / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев // Недвижимость: проблемы экономики, управления и подготовки кадров: Материалы второй Международной научно-практической конференции (Москва, 12-14 окт. 2006 г.); Сб. 1, 2 / Моск. гос. строит, ун-т. — М.: МГСУ, 2006. — С. 153-156.

29. Верескун В.Д. Профессионально-коллективная подготовка студентов на базе технологий виртуального обучения / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев // Высшая школа как социальный институт: история и современность: Материалы региональной научно-методической конференции. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2006. — С. 7-10.

30. Верескун В.Д. Резервы качества профессиональной подготовки в вузе / В.Д. Верескун, П.М. Постников, Ю.Д. Мишин // Резервы повышения качества профессиональной подготовки специалистов: проблемы и опыт: Материалы юбил. межвуз. конф., посвящ. 75-летию СГУПСа (Новосибирск, 31 янв. - 1 февр. 2007 г.) — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2007. — С. 6-14.

31. Верескун В.Д. Центростремительные силы в европейском высшем образовании и будущее Российской высшей школы / В.Д. Верескун, П.М. Постников, Ю.Д. Мишин // Теория и практика современного профессионального образования в университете: Материалы межвузовской научно-методической конференции (Новосибирск, 31 янв. 2008 г.). — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2008. — С. 3-9.

ВЕРЕСКУН Владимир Дмитриевич

РАЗВИТИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ НАДЕЖНОСТИ И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 05.02.22 - Организация производства (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписано в печать 12.10.2010 Формат - 60x90

Печ. л. 3,0

_Тираж 100 экз._Заказ № /'Л-

УПЦГИ МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 9, стр.9.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

1.1 .Производственная транспортная система (ПТС) как сложная совокупность производств железнодорожного транспорта.

1.1.1. Основные подходы к системному исследованию производственных транспортных систем.

1.1.2. Методологические принципы системного анализа.

1.1.3. Последовательность проведения системного анализа производственных транспортных систем.

1.2.Производственные транспортные системы в мировой экономике.

1.3 .Показатели и критерии системной оценки производственных процессов железнодорожного транспорта.

1.4.Проблемы эффективной организации производства на железнодорожном транспорте: надежность технических средств и организационно-технологическая надежность производственных процессов. Область исследования.

Выводы.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

2.1.Исследуемые производственные процессы.

2.1.1. Характеристика текущего состояния производственных процессов перевозок

2.1.2. Характеристика текущего состояния сбыта железнодорожных транспортных услуг.

2.1.3. Характеристика текущего состояния путевого комплекса железных дорог

2.2.Управление производственными процессами и организационные структуры управления.

2.2.1. Управление перевозочным процессом.

2.2.2. Управление сбытом.

2.2.3. Управление путевым хозяйством.

2.2.4. Управление локомотивным комплексом.

2.3 .Теоретические и практические аспекты формирования целевых производственных структур железнодорожного транспорта.

2.3.1. Целевая производственная структура управления перевозочным процессом.

2.3.2. Целевая производственная структура дирекции управления движением.

2.3.3. Целевая производственная структура дирекции сбыта.

2.4.Методология совершенствования управления исследуемыми производственными объектами.

2.4.1. Виртуальные организационно-управленческие структуры.

Выводы:.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ НАДЕЖНОСТИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОБЪЕКТОВ.

3.1.Состояние и направления повышения уровня обеспечения безопасности движения поездов.

3.2.Оценка состояния пути на Западно-Сибирской железной дороге ретроспективный статистический анализ) и его надежность.

3.2.1. Основные показатели надёжности.

3.3.Корреляционно-регрессионный анализ показателей состояния путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги и их прогнозирование

3.4.Разработка программно — технического комплекса системы управления выправкой пути.

3.5.Методы расчета показателей организационно-технологической надежности (ОТН) путевого хозяйства и надежности его технических средств.

3.6.Методика расчета показателей надежности аппаратно-программных комплексов систем управления капитальным ремонтом и выправкой пути

3.6.1. Надежность аппаратно-программных комплексов систем управления выправкой пути (СУВП) и систем полнофункционального управления (СПУ) без резервирования.

3.6.2. Надежность сети СПУ с резервированием узлов.

3.6.3. Надежность программного обеспечения АПК вычислительной сети СПУ

3.6.4. Надежность технологического оборудования.

3.7.Совершенствование оперативного управления производством работ с учетом организационно-технологической надежности путевого хозяйства

3.7.1. Принципы расчета надежности.

3.7.2. Обоснование требований к надежности системы полнофункционального управления строительно-дорожными (СД) и путевыми машинами (ПМ) на основе спутниковых технологий.

3.7.3. Расчет нормативных значений показателей надежности СПУ.

Выводы:.

4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИССЛЕДУЕМЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОБЪЕКТОВ С УЧЕТОМ ИХ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ

НАДЕЖНОСТИ.

4.1 .Формализованное описание целевых моделей взаимодействия производственных процессов организации движения и исследуемой инфраструктуры железнодорожного транспорта с учетом ее ОТН.

4.2.Характеристика основных вариантов функционирования системы управления производственными процессами.

4.2.1. Количественные характеристики системы управления.

4.2.2. Качественные характеристики системы.

4.2.3. Анализ качественных характеристик систем управления производством.

4.2.4. Качественные характеристики выходной информации и их анализ. Эффективность системы.

4.3 .Методологические аспекты анализа критериев эффективности системы управления производственными объектами и организационно-технологическая надежность путевого хозяйства.

4.4.Имитационная модель информационных потоков в организационных структурах управления.

4.5.Имитационная модель формирования организационных структур управления нестационарными технологическими процессами.

Выводы:.

5. РАЗРАБОТКА И РЕАЛИЗАЦИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ АСПЕКТОВ МЕНЕДЖМЕНТА И КАДРОВОГО

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИСЛЕДУЕМЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОБЪЕКТОВ КАК СРЕДСТВ ПОВЫШЕНИЯ ИХ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ

НАДЕЖНОСТИ.

5.1.Основные задачи кадрового обеспечения в Стратегии развития железнодорожного транспорта.

5.2.Состояние кадрового обеспечения путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги и его восполнение университетским комплексом. Организационно-технологические аспекты менеджмента.

5.3.Концепция подготовки кадрового резерва и повышения квалификации работников путевого хозяйства как средства повышения его ОТН.

5.3.1. Научно-образовательный центр - назначение, задачи и функции.

5.3.2. Технологии виртуального обучения в подготовке специалистов железнодорожного транспорта.

5.3.3. Центр дистанционных образовательных технологий.

5.3.4. Информационное обеспечение реализации программы.

5.4.Концепция методического обеспечения процесса подготовки и повышения квалификации кадров.

5.5.Общие подходы к моделированию работы служб железной дороги.

Выводы:.

Актуальность исследуемой проблемы обусловлена глубокими научно-техническими и институциональными преобразованиями, происходящими в процессе глобализации мировой экономики и становления организационно-правовых основ рыночной экономики. Критическим фактором ее развития становятся производственные транспортные системы. Развитие транспортного комплекса приобретает статус приоритетных задач государственной деятельности. Производственная транспортная инфраструктура становится стратегическим элементом развития экономики России.

Транспорт, как одна из важнейших инфраструктурных отраслей страны, призван обеспечивать основные условия жизнедеятельности общества. Глубокая модернизация и дальнейшее развитие транспортной системы России в начале XXI века становится важнейшим фактором, обеспечивающим эффективное решение экономических, социальных и геополитических задач перехода страны в русло инновационных изменений.

Переход экономики страны в фазу роста создал условия для формирования единой транспортной политики России. Завершение структурных реформ и создание правовых основ, регулирующих жизнедеятельность транспорта в условиях рынка, сделали возможным применение комплексного подхода в планировании развития отраслевой инфраструктуры. Интеграция преимуществ всех отраслей транспортного комплекса способна оказать решающее влияние на интенсивность развития экономики страны и повышение качества жизни [248, 249].

В 2008 году Правительством России утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, позволяющая выстраивать работу на десятилетия вперед [207, 251]. Правительством РФ утверждена также федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», подпрограмма «Железнодорожный транспорт», которая является важнейшим инструментом реализации первого этапа Стратегии.

В октябре 2008 года Правительством РФ одобрена Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, определяющая основные направления развития транспортной системы. Сформулированы основные задачи, формы и содержание деятельности государства в транспортной сфере на период до 2030 года. Установлена единая система приоритетов и определены направления их реализации на отдельных видах транспорта. Стратегия стала основой государственной транспортной политики и является определяющей при разработке целевых программ развития отдельных видов транспорта и смежных с ними отраслей экономики. Определены пути решения оборонных, социальных и других проблем, зависящих от развития транспорта. Рассмотрены проблемы развития отдельных отраслей, регионов и экономики страны в целом. Стратегия является базой для выработки единой оценки современной роли транспорта и перспектив его развития органами законодательной и исполнительной власти, обществом, бизнесом, потребителями услуг транспорта.

Постоянный рост спроса на услуги транспортного комплекса- и прогноз значительного его увеличения в ближайшей перспективе, как в целом, так и в отдельных производственных структурах транспортной отрасли требует решения ряда существующих проблем системного характера:

- отсутствие комплексного управления развитием и функционированием транспортной системы;

- незавершенность структурных преобразований;

- высокая неравномерность производственных загрузки мощностей действующей транспортной инфраструктуры;

- прогрессирующая тенденции старения основных фондов во всех производственных структурах транспортного комплекса и слабая эффективность их использования;

- дисбаланс регионального развития транспортной сети и размещения производственных мощностей;

- недостаточный технологический уровень транспортного производства.

Стратегической основой развития и функционирования транспортной отрасли является обеспечение экономического роста и повышения качества жизни населения посредством совершенствования транспортного обслуживания, в том числе и за счет «.синхронизации программ промышленного развития, .по сути .формирования промышленной политики Российской Федерации» [54, с. 3].

Задачи развития транспортной инфраструктуры, направленные на реализацию стратегической цели, непосредственно определяются долгосрочными геополитическими и социально-экономическими интересами государства.

Создание единого экономического пространства, снижение транспортной нагрузки на экономику, ускорение движения товаров, возможны при ликвидации административных барьеров в системе товародвижения и только на основе создания в стране опорной транспортной сети без «барьерных мест» и разрывов, позволяющей ликвидировать диспропорции в транспортном развитии регионов. «Необходимы новые научные подходы к организации управления грузопотоками и транспортными коридорами' в плане взаимодействия различных видов транспорта» [107, с. 23].

Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг [142].

В системе обеспечения безопасности транспортного процесса особую значимость приобретает комплекс мер по повышению антитеррористической безопасности на транспорте [149].

Ответственность перед будущими поколениями за сохранение природных ресурсов и улучшение условий жизни требует построения транспортной политики на основе принципов устойчивого развития.

Государством на микроуровне транспорт рассматривается как монообъект управления, несмотря на безусловные региональные и видовые различия.

Единство государственного управления транспортом предполагает:

- единые принципы правовых основ транспортной деятельности;

- единые принципы государственного регулирования всех отраслей транспорта;

- баланс бюджетирования и распределения государственных ресурсов между различными видами транспорта;

- скоординированное инфраструктурное развитие инфраструктуры различных видов транспорта;

- обеспечение обороноспособности и безопасности страны транспортными средствами;

- объединение усилий, согласование интересов исполнительной власти различных уровней в развитии региональных транспортных систем и их межрегиональную «стыковку»;

- регулирование транспортной межвидовой конкуренции;

- формирование единого информационного пространства на транспорте;

- объединение усилий в развитии транспортной системы и согласование интересов бизнеса и государства.

Конкуренция независимых транспортных операторов является основой функционирования транспортного рынка, основными направлениями развития которого являются:

- совершенствование политики антимонопольного регулирования;

- поэтапный переход от ценового регулирования к свободным ценам;

- создание условий для обеспечения не дискриминационного доступа к транспортной инфраструктуре потребителей транспортных услуг;

- устранение нецелесообразных экономических и административных барьеров для конкуренции операторов транспортных услуг;

- установление системы единых требований и совершенствование механизмов подтверждения соответствия и лицензирования услуг и транспортных средств для допуска их к транспортной деятельности.

Ограничение тарифно-ценового регулирования сферой естественных монополий при безусловном соблюдении баланса интересов операторов и потребителей транспортных услуг.

Ведущим звеном транспортной системы России продолжает оставаться железнодорожный транспорт общего пользования, который на сегодняшний день не имеет экономической альтернативы при транспортировке значительных и стабильных потоков массовых грузов на средние и дальние расстояния. Основные грузопотоки сырья и продуктов его переработки как на экспорт, так и для нужд внутреннего рынка, Moiyr быть обеспечены только железнодорожным транспортом.

По мнению ряда ученых [61, 67, 182, 188, 200, 267], на смену индустриальной приходит постиндустриальная эра, которую характеризуют:

- динамичность внешней среды, выражающаяся в функционировании современных предприятий различных отраслей в условиях динамичности, неопределенности и высокой сложности окружающей социально-экономической сферы;

- возрастание ценности информации в связи с стремлением к информационной независимости во взаимодействии с другими участниками проектов;

- новые методы взаимодействия производителя, оператора, перевозчика, потребителя с высоким уровнем доходов, что объективно порождает во взаимодействии лояльность, персонификацию, индивидуализацию, кастомизацию;

- децентрализация, предлагающая вместо расширения имеющейся "inside-out''-архитектуры централизованных подходов для активной работы с внешними партнерами за отправную точку взять технологии совместной работы, уже реализованные во время бума электронного бизнеса. При таком подходе центром архитектуры информационной системы становятся каналы взаимодействия, а не сбор и обработка внутренних данных, которая отходит на второй план [132, 139, 163, 187, 202, 268].

Железнодорожная отрасль уже содержит элементы постиндустриальной модели хозяйственного устройства. Железнодорожный комплекс вполне может стать мощной российской транснациональной структурой [220], способной и выйти на новые геостратегические рубежи [248]. Железнодорожный комплекс может стать точкой «экспортно-ориентированного экономического роста» [69].

Современные экономические условия и научно-технический уровень развития производственных транспортных систем требуют коренной внутренней перестройки всех типов и организационно-правовых форм формирования новых социально-экономических отношений и систем организации производства и управления. В настоящее время это реализуется в рамках реформирования железнодорожного и автомобильного транспорта. Кризисные явления в мировой экономике обязывают с иных позиций подойти к решению задач оценки рисков, опасностей, потерь и использовать кризисную ситуацию для формирования нового качества и повышения эффективности работы, новых корпоративных ценностей [203].

Реализация стратегических программ возможна при наличии эффективной структуры организационного и производственного управления. В ходе реформирования отрасли проделана большая работа в сфере хозяйственного обособления видов бизнеса и построения холдинга. Создано 57 дочерних обществ. Советом директоров ОАО «РЖД» приняты решения о создании еще десяти дочерних зависимых обществ. Созданы Центральные дирекции по ремонту грузовых вагонов, ремонту пути, Федеральная пассажирская дирекция, Дирекция железнодорожных вокзалов. Утверждена концепция новой системы управления холдингом путем более четкого выделения корпоративного центра, формирования дирекций по видам деятельности и реализации пилотных проектов- на Красноярской и Октябрьской железных дорогах как опытных полигонах реформирования. Необходима разработка модели реформирования путевого комплекса, ряда других сфер деятельности «с целью минимизации рисков в условиях снижения доходов от перевозок» [251, с. 6].

Остаются актуальными проблемы согласования бизнес-интересов организаторов перевозочного процесса с бизнес-интересами инфраструктурных хозяйств, увязки показателей оценки количества и качества работы [1, 94, 95, 107,

108, 109, 118, 121, 140, 200, 247]. Важнейшими остаются проблемы экологической безопасности в зоне действующих и новых железных дорог [223—225]. Действующая система оценки работы эксплуатационных подразделений нижнего уровня по выполнению заданных нормативных качественных и количественных показателей в ряде случаев противоречит финансовым итогам реализации перевозочного процесса в ОАО «РЖД» в целом.

Сверхнормативное количество технических и технологических отказов, а также предупреждений об ограничении скорости движения поездов приводит к низкой надежности планирования своевременности доставки грузов и пассажиров. При этом критерий системной оценки надежности планирования, увязанный с надежностью технических систем, отсутствует.

В.И: Якунин считает обязательным условием развития ОАО «РЖД» как холдинга «. .использовать новейшие передовые методы и технологии управления, выступать единой командой, единым комплексом как управленческим, так и производственным» [251, с. 11].

Решению задач реформирования отрасли в- целом, совершенствованию производственных и организационных структур, технических комплексов, повышению безопасности работы железнодорожного транспорта ' посвящено . множество исследований; ученых, библиографический список которых превышает сотни наименований.

Новая парадигма развития научных знаний ставит проблему единства понимания новых понятий, категорий, методов и принципов^ организационных, изменений производственных транспортных систем в пространстве и времени; Современное развитие вычислительной техники, международных информационных сетей и технологий позволяют выдвинуть проблему создания методологии системной оценки организации управления; производственными системами железнодорожного транспорта и результатов его деятельности, а также гипотезу о закономерности возникновения новых механизмов управления организациями. Их отличительной особенностью становится организационная форма, не являющаяся собственностью какой-либо организации. К основным конкурентным преимуществам таких организаций относятся скорость выполнения рыночного заказа, возможность снижения совокупных затрат, что предусматривается транспортной стратегией, более полное удовлетворение заказчика, гибкая адаптация к внешним средовым изменениям, возможность снижения барьеров выхода на рынки Европы и стран Тихоокеанского бассейна.

Процесс развития новых форм организаций, инновационных технологий, становления методологии системной оценки организации управления производственными системами железнодорожного транспорта и результатов его деятельности характеризуется отставанием фундаментальной науки от практического опыта.

Объектом исследования являются производственные объекты железнодорожного транспорта, их структурные элементы, процессы управления, информационная взаимосвязь и взаимозависимость между ними.

Предметом исследования являются методологические и системотехнические принципы, модели исследования и критерии эффективности функционирования производственных объектов железнодорожного транспорта на основе современного уровня развития транспортно-технологических процессов и информационных технологий.

Цель исследования — разработать теоретико-методологические положения концепции управления и системного анализа организационно-технологической надежности производственных процессов, организационных структур, аппаратно-программных комплексов, организационно-технологических аспектов менеджмента и эффективности функционирования производственных объектов железнодорожного транспорта.

Задачи исследования.

Теоретико-методологические:

- систематизировать теоретические основы организации производства на железнодорожном транспорте;

- обобщить и интерпретировать новые доминанты, приоритеты в формировании и функционировании производственных объектов железнодорожного транспорта;

- выявить методологическое содержание и потенциальные возможности системного анализа организации производственных объектов железнодорожного транспорта и результатов его деятельности на основе комплекса формализованных описаний целевых моделей взаимодействия производственных процессов организации движения и инфраструктуры железнодорожного транспорта;

- обосновать принципы построения нетрадиционных организационных структур управления в вертикально-интегрированной системе холдинга ОАО «РЖД».

Практические:

- разработать комплекс корреляционно-регрессионных моделей для оценки влияния параметров производственных процессов на основную деятельность железнодорожного транспорта;

- разработать комплекс корреляционно-регрессионных моделей производственно-финансовой деятельности по хозяйству пути Западно-Сибирской железной дороги для выявления основных направлений повышения эффективности путевого комплекса;

- усовершенствовать организацию производственных процессов путевого хозяйства железных дорог при проведении реконструкции и капитального ремонта с использованием спутниковой навигационной системы (ГЛОНАСС/ОРБ); обосновать и разработать показатели оценки организационно-технологической надежности планирования путевых работ, увязанной с надежностью технических систем и программного обеспечения;

- разработать комплекс моделей, методик и программных средств анализа и оценки совершенствования производственных, организационных и бизнес-процессов железнодорожного транспорта;

- разработать концепцию кадрового обеспечения путевого хозяйства на базе инновационных технологий и новых структурно-функциональных образований;

- разработать концепцию методического обеспечения, предложить основные принципы и создать модели работы служб тренажными комплексами.

Технические:

- организовать разработку аппаратно-программного комплекса для диагностики состояния верхнего строения пути железной дороги и проектирования выправки пути;

- разработать учебно-исследовательский лабораторный комплекс «Виртуальная железная дорога».

Степень проработанности проблемы. Теоретическая и методологическая основа исследования.

Системным исследованиям технических и экономических проблем производственных транспортных объектов, теоретическому обоснованию совершенствования организации производственных процессов и управления ими посвящены работы отечественных ученых: В.И. Арсенова, М.М. Болотина, П.С. Грунтова, Х.Ш. Зябирова, В.П. Клепикова, В.И. Ковалева, В.И. Колесникова, О.Г. Кокаева, В.А. Козырева, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, A.B. Кутыркина, Б.А. Левина, Э.А. Мамаева, Д.А. Мачерета, С.П. Миловидова, В.Н. Морозова, B.JI. Нестерова, В.Н. Образцова, В.А. Персианова, А.М. Пешкова, С.М. Резера, Н.П. Терешиной, В.А. Шарова, Н.Г. Шабалина, Н.М. Шеремета и многих других.

Базовые положения общей теории систем представлены в работах И.В. Блауберга, A.A. Богданова, Д.М. Гвишиани, В.Н. Садовского, А.И. Уемова, Э.Г. Юдина и др., программно-целевого планирования и управления развитием транспортных объектов — Б.А. Волкова, Б.М. Лапидуса, В.Я. Ткаченко.

Методологические положения надежности технических систем железнодорожного транспорта и безопасности движения поездов исследованы в научных трудах А.Ф. Бородина, A.A. Воробьева, В.А. Гапановича, Б.М. Гордона,

Г.В. Дружинина, В.М. Ермакова, Н.И. Карпущенко, В.М. Лисенкова, В.А. Попова, Ю.М. Черкашина, Г.К. Щепотина и др.

Основные принципы построения и моделирования технологий корпоративных сетей, организационных структур управления изложены в работах С.Л. Барканова, В.Н. Буркова, B.C. Воробьева, Е.С. Гламаздина, Г.В. Дружинина, Ю.А. Куликова, М. Кульгина, O.A. Латушкина, В.М. Сая, а также W. Dunkan, К. Forsberg, К. Laudon, S. Telleen, М. Hammer и др.

Ключевые положения виртуального управления организациями представлены работами М.В. Романовой, С. Паринова и др.

Методология исследований.

При развитии теоретико-методологических основ организационно-технологической надежности и повышения эффективности функционирования производственных объектов железнодорожного транспорта использовались положения общей теории систем, общей теории управления, теории надежности. Данное исследование основывается на методологии программно-целевого подхода, системного анализа, концепциях, принципах и моделях модернизации железнодорожного транспорта мировой транспортной системы и Российской Федерации.

Защищаемые автором положения.

1. Эффективное реформирование производственных объектов железнодорожного транспорта в рамках стратегии развития до 2030 года и функциональных программ ее реализации возможно на основе развития теоретико-методологических и системотехнических положений формирования производственных и организационно-правовых форм новых социально-экономических отношений на базе создания концепций, принципов, критериев, моделей и методов обеспечения требуемых качественных и количественных характеристик работы железнодорожного транспорта.

2. Методологические принципы системного анализа производственных объектов, дополненные принципом виртуального управления, позволяют повысить качество организационно-технологических решений, создать новые формы информационного взаимодействия субъектов управления по всем фазам проектов железнодорожного транспорта, реализуемых географически разобщенными индивидуумами, группами, организационными единицами.

3. Реализация выявленных направлений эволюции теоретических представлений о развитии производственных объектов железнодорожного транспорта на основе методологических и системотехнических принципов повышения надежности, организационно-технологических аспектов менеджмента и кадрового обеспечения производственных процессов позволяет обосновать конкурентные отношения между операторами грузовых перевозок как закономерное повышение эффективности обслуживания грузоотправителей за счет разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры.

4. Концепция системной оценки организации управления производственными объектами железнодорожного транспорта и результатов его деятельности позволяет научно обосновать закономерности разработки комплекса технических, организационно-технологических и методических направлений повышения надежности, уровней организации и управления, а также кадрового обеспечения производственных объектов.

5. Обобщение существующих концептуальных подходов, установление их теоретико-методологических возможностей для системной оценки организационных изменений как основы формирования, разработка концептуально-логической модели управления на основе формализованного описания производственных объектов, установление качественных и количественных характеристик системы, построение моделей организационных структур позволяют увязать организационно-технологическую надежность производственных процессов с надежностью технических систем, обеспечивая тем самым безопасность движения поездов.

6. Концепция методического обеспечения, использующая принципы креативной педагогики, компьютерных технологий обучения студентов и специалистов железнодорожного транспорта, эффективные программы компьютерных и тренажерных тренингов, максимально приближенных к реальным условиям, инновационно-образовательная программа подготовки преподавательского состава и студентов на базе инновационных разработок СГУПСа и мирового опыта, создание учебно-исследовательского лабораторного комплекса служат гарантией осуществления подготовки высококвалифицированных специалистов для ОАО «РЖД».

В качестве информационной базы исследования использовались:

Транспортная стратегия РФ до 2030 г., Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., функциональные программы реформирования железнодорожного транспорта, данные научных исследований НИИ и информационно-аналитических центров, фактологические и эмпирические материалы, содержащиеся в работах отечественных и зарубежных ученых, материалы конференций и семинаров, сети Internet, статистическая отчетность ОАО «РЖД». Достоверность и обоснованность полученных результатов определяется: корректным применением общеметодических принципов и объективных методов научного исследования, методов планирования и проведения экспериментов и наблюдений; надежностью и достаточностью информационной базы, натурным испытанием системы выправки пути на базе ГЛОНАСС.

Разработанные автором методологические положения управления производственными объектами прошли апробацию и оформлены в виде публикаций, научных отчетов, инвестиционных проектов, концепций, обучающих систем.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в,том, что автором:

1. Развиты методологические принципы системного анализа производственных объектов через дополнение принципа виртуального управления как процесса принятия решений в условиях информационного взаимодействия субъектов управления по всем фазам проектов железнодорожного транспорта, реализуемых географически разобщенными индивидуумами, группами, организационными единицами.

2. Выявлены направления эволюции теоретических представлений о развитии производственных объектов железнодорожного транспорта на основе методологических и системотехнических принципов повышения надежности, организационно-технологических аспектов менеджмента и кадрового обеспечения производственных процессов железнодорожного транспорта, заключающиеся в создании конкурентных отношений между операторами грузовых перевозок и повышении эффективности обслуживания грузоотправителей за счет разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры.

Основные результаты диссертационной работы, полученные лично автором.

Теоретико-методологические:

- выявлен комплекс проблем в теории организации производственных объектов, порожденных новыми явлениями организационной реальности, реформированием транспортной отрасли, развитием ГГ-технологий;

- обобщены существующие концептуальные подходы, установлены их теоретико-методологические возможности для системной оценки организационных изменений как основы формирования производственных объектов;

- предложены детерминированная и вероятностная оценки организационно-технологической надежности производственных процессов обеспечения безопасности движения поездов, увязанной с индексом надежности технических систем;

- разработана концептуально-логическая модель управления производственными объектами на основе формализованного описания объектов управления, установлены качественные и количественные характеристики, их состав и критерии эффективности системы.

Методические:

- предложен подход к формированию нетрадиционных организационно-управленческих структур, имеющих ряд конкурентных преимуществ и в наибольшей степени удовлетворяющих стратегическим целям производства;

- структурированы информационные потоки по элементам потока, элементарным потокам и, собственно, информационным потокам, предложено их деление на регулярные и вероятностные, что позволило представить функции управления в виде оперограмм и описать графом состояний;

- предложена модель информационных процессов в производственных объектах на основе представления процесса функционирования системы как марковского процесса с непрерывным временем и дискретными состояниями, что позволяет моделировать организационные структуры управления и рассчитывать их параметры;

- предложена имитационная модель формирования структур управления нестационарными технологическими процессами на основе метода Монте-Карло, позволяющего учесть различные законы распределения времени передачи и обработки данных, тем самым повысить адекватность реальным процессам и расширить круг решаемых задач;

Прикладные:

- построен ряд корреляционно-регрессионных моделей по данным ОАО «РЖД» и филиала ОАО «РЖД» — Западно-Сибирская железная дорога, позволивших оценить степень влияния различных факторов на результаты деятельности дороги;

- выполнена оценка надежности программно-технического комплекса управления выправкой пути, реконструкцией и капитальным ремонтом с использованием спутниковой навигационной системы (ГЛОНАССЛ2гР8);

- выполнена оценка организационно-технологической надежности работы путевого хозяйства за последние 5 лет, позволяющая подтвердить высокую эффективность управления при ограниченных ресурсах;

- предложена концепция методического обеспечения, использующая принципы креативной педагогики, компьютерных технологий обучения для студентов и специалистов железнодорожного транспорта;

- предложены основные принципы и созданы эффективные программы компьютерных и тренажерных тренингов, максимально приближенных к реальным условиям, позволяющих осуществлять подготовку студентов и повышение квалификации специалистов ОАО «РЖД»;

- предложена инновационно-образовательная программа подготовки преподавательского состава и студентов на базе инновационных разработок СГУПСа и мирового опыта.

Технические:

- под руководством автора и при его непосредственном участии создан аппаратно-программный комплекс для диагностики состояния верхнего строения пути железной дороги и выправки пути;

- создан учебно-исследовательский лабораторный комплекс «Виртуальная железная дорога», воплощенный в ряде лабораторий РГУПСа и СГУПСа.

Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы при развитии производственных объектов, причем как отдельных хозяйств железнодорожного транспорта, филиалов железных дорог, так и сети в целом, т.к. проблемы, выявленные в работе, универсальны и характерны для большинства современных транспортно-технологических процессов. Теоретические выводы и обобщения направлены на повышение эффективности организации и управления производственными объектами, усиление ресурсосберегающей политики, инновационных технологий и оптимизацию транспортно-логистических процессов. Технология выправки пути на базе глобальных спутниковых систем позволяет повысить производительность путевой техники в несколько раз. Обоснованные в работе методические положения оценки организационно-технологической надежности планирования и регулирования деятельности производства могут использоваться в практике производственной деятельности инфраструктурных организаций транспортного комплекса. Учебно-исследовательский комплекс позволяет повысить эффективность подготовки специалистов в плане приобретения ими практических навыков.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на 12 международных, региональных и вузовских научно-практических конференциях. Это — международные научно-практические конференции: «ТелеКом-Транс—2003». (27-29 мая 2003 г., Сочи), «Недвижимость: проблемы экономики, управления и подготовки кадров» (12—14 октября 2006 г., Москва), «Логистика Сибири — 2006: Развитие транспортного логистического комплекса Сибирского федерального округа» (18 октября 2006 г., Новосибирск), «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: кадровое и научно-техническое обеспечение процессов интеграции в мировую транспортную систему» (29—30 ноября 2007 г., Новосибирск); всероссийские научно-методические и практические конференции: «Политранспортные системы» (23 апреля 2009 г., Новосибирск), «Формирование инновационного мышления и профессиональной ответственности в вузе» (18 марта 2009 г., Новосибирск); региональные научно-методические конференции «Высшая школа как социальный институт: история и современность» (31 января 2006 г., Новосибирск), «Научно-методические проблемы в сфере проектирования, строительства и эксплуатации недвижимости» (11—14 сентября 2007 г., Санкт-Петербург), «Резервы повышения качества профессиональной подготовки специалистов: проблемы и опыт» (юбил. межвуз. конф., посвящ. 75-летию СГУПСа, 31 янв. — 1 февр. 2007 г., Новосибирск) и др.

Результаты работы нашли отражение в учебном процессе РГУПСа и СГУПСа: создан учебно-исследовательский лабораторный комплекс «Виртуальная железная дорога», воплощенный в ряде лабораторий; подготовлены программы, читаются курсы лекций и ведутся практические занятия по ряду дисциплин железнодорожного профиля.

Результаты исследований изложены в 3-х монографиях, в 13-ти статьях в научных журналах, рекомендованных ВАК по транспорту; в научных сборниках, а также в 2-х учебных пособиях. По теме диссертации опубликовано 30 научных работ, в составе которых 39,25 п. л. написано лично соискателем.

Реализация работы. Результаты исследований внедрены на объектах железнодорожного транспорта (Протокол испытаний системы управления выправкой пути (СУВП) на базе Глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) от 26.11.2008), (Акт внедрения методики оценки организационно-технологической надежности системы путевого хозяйства и надежности аппаратно-программных комплексов СУВП от 15.03.09), в РГУПСе (Справка о внедрении учебно-исследовательского лабораторного комплекса «Виртуальная железная дорога» от 22.05.09), в СГУПСе (Справка об использовании результатов в учебном процессе и внедрении тренажерных комплексов «Физические модели типовых железнодорожных объектов на примере грузовой станции» от 20.01.09).

Структура диссертационного исследования приведена на рисунке 1.

2А

Развитие теоретических основ органпзаипонно-тсхнологнческон надежности н попышемни эффективности Ф) мкцпоппропании производственных объектов железнодорожного транспорта и Е Л Ь Обосновать оптимальный вариант оргашгсашш управления производственными объектами (ПО) с позиции народнохозяйственных и отраслевых критериев эффективности для обеспечения заданных, качественных и количественных характеристик работы железнодорожного транспорта

К Основные подходы к системному исследованию ПО (п 1.1.9) н Ц Е П Ц II Концепция разделения функций: — организация эксплуатационной деятельности (формирование доходной части) — управление инфраструктурой в производственной и рыночной средах (формирование затратной части) (п. 1)

Концепция кадрового обеспечения стратегии развития ж -д транспорта (тт. 5 1) я -> Концепция подготовки кадрового резерва специалистов и повышения квалификации работников производства (п. 5.2)

-> Концспщтя подготовит методического обеспечения процесса обучения на тренажерных комплексах (п. 5.3)

Методологические принципы системного анализа: принципы виртуального управления (п. 1.12)

Принципы Принципы расчета надежности (п. 3.5.1)

Принципы производственного менеджмента и подготовки кадрового обеспечения (н. 5) и —> Оптимизация использования доступной провозной способности (п 1 3)

-> Е -> Минимизация эксплуатационных расходов при заданном уровне безопасности (п. 1.3)

П И Минимизация общего спроса и потребления энергии в производственных процессах (п. 1.3) м м

Е Т о д Модель взаимодействия хозяйств ОАО «РЖД» в обеспечении перевозочного процесса (п. 1.1)

О д Е Л Модель функционирования системы в условиях взаимодействия с внешней средой (п 1.1 3) ы И Формализованное описание целевых моделей взаимодействия процессов организации движения и инфраструктуры ж.-д. транспорта (п.

Технологические Система > правления выправкой пути (п. 3 4)

Оценка надежности системы (п. 3.5)

-► Нормативные значения показателей надежности системы (п 3 5 3)- ремонтопригодности (п 3 5, п 3 1), безотказности (п з 5. п 3 2)

Опенка организационно-технологической надежности ттевого хозяйства Сп 3 7)

Управленче- Виртуальные организационные структуры (п. 2.4)

Основные варнаты функционировалил системы управления производственными процессами (п 4 2)

Оценка экономической эффективности (п. 3.3)

Сгатнстиче- Доходы от перевозочной деятельности (п 13)

-► скне Показатели состояния путевого хозяйства Зал -Сиб жл. (п. 3 2,3.3)

Оценка состояния и содержания пути в зависимости от численности контингента (п. 5 2)

-► Информационные Л огн ко- информационны с модели (и. 2.4)

Имитационная модель информационных потоков в организационных структурах управления (п. 4.4)

Новые направления в имитационном моделировании производственных объектов: визуализации, модель базовых бизнес-процессов, модель работников станции: физическая, экономическая, логическая, ситуационная модели И ы с т р У м

Е Н Т Л Р II Й м Е т о д

II к л

Параметры Провозная способность: грузооборот, пассажи ро оборот, грузонапряженность Средняя участковая скорость. Средний вес грузового поезда. Нагрузка на ось Материальные затраты. Затраты труда. Объем погрузки. Удельный расход эл. энергии на тягу поездов. Время. Цена (тарифное регулирование). Инвестиции Ресурсы.

И О К А 3 А Т Е Л И Организации перевозок Выручка от оказания >слуг в сфере грузовых перевозок. Доходность грузовых перевозок на 1 вагон, перевезенную тонну, 10 ткм. Оборот вагона

Инфраструктуры Наличная и потребная проп>скная способность линии (участка) Участковая скорость в грузовом движении. Количество отказов технических средств Количество н продолжительность передержек «окон» (п. 1.3) расчета показателем надежности ЛПК систем управления капитальным ремонтом и выправкой пути (п 3.6) расчета организационно-технологической надежности производственных объектов (п. 3.7)

Рисунок 1. Структура диссертационного исследования

Выводы:

1. Реформы железнодорожного транспорта требуют нового^ мышления и соответствующей подготовки специалистов на стадии обучения, в вузах и повышения квалификации в процессе эксплуатации таких систем. В работе предложена концепция методического обеспечения, использующая принципы креа-тивной.педагогики и компьютерных технологий.

2. Использование компьютерного тренажного оборудования и практики деловых игр позволили создать педагогическую технологию как системную совокупность и порядок функционирования всех личностных, инструментальных и методологических средств, используемых для достижения целей обучения.

3. Предложенные основные принципы методических разработок: дискретность, наглядность, полнота, ветвление, регулирование, адаптивность позволяют создать эффективные программы для тренажерных тренингов, максимально-приближенных к. реальным условиям, т.е. моделировать виртуальную реальность и реальность процессов рассматривать как виртуальную модель.

4. Разработанная автором программа инновационно-образовательных технологий содержит новую категорию обучения как виртуального процесса; генеральную, общую цели, и: подцели создания обучающих технологий, задачи; реализуемые в рамках инновационной образовательной программы: Переход на: такие-технологии; обусловлен: современным, уровнем- коммуникаций; техническим и программным^ окружением; современным уровнем познания реальности и виртуальности. Оценка!организационно-технологической надежности произг водства. железнодорожного транспорта на стадии' подготовки, специалистов в вузе позволит прогнозировать его устойчивое развитие.

5. Моделирование работы служб тренажными комплексами позволяет на стадии обучения достичь результатов, обеспечивающих высокий профессионализм. в практической1 деятельности:, Созданные: модели; рабочих мест можно; рассматривать как прототипы будущих;рабочих мест работников станции, внедрение которых сможет значительно усовершенствовать > основные деловые: процессы, и в частности повысить, безопасность, повысить качественные показатели работы, решить ряд технических и экономических проблем.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. К современному состоянию производственных объектов железнодорожного транспорта складывающимися экономическими отношениями предъявляются повышенные требования:

- в перевозочном процессе к качеству планирования объемов перевозок;

- в системе фирменного транспортного обслуживания — к обеспечению доходной части бюджета за счет эффективного управления сбытом услуг в сфере грузовых перевозок, расширения ассортимента и освоения новых сегментов рынка, обеспечения гарантий доступа пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечения ОАО «РЖД» квалифицированными кадрами;

- в путевом» хозяйстве — к непрерывности и безопасности движения поездов, росту объемов-перевозок, а-также к эффективности, использования подвижного состава, к техническому состоянию железнодорожного пути;

- в локомотивном и вагонном комплексах — к состоянию подвижного состава и его принадлежности.

2. Производственные объекты транспортных систем относятся к категории^ сложных систем, исследование и совершенствование работы которых может быть эффективным лишь на основе* применения- системного подхода и методологии системного анализа. Современные общесистемные подходы при исследовании производственных объектов могут и должны быть расширены постановками-нового класса задач, аппарата исследования при принятии решений и управлении ими. Методологические принципы системного анализа производственных объектов охватывают совокупность различных организационно-технологических решений, инновационных технологий в* территориально удаленных географических районах, разных организационно-правовых отношений. Они могут быть развиты через дополнение принципа виртуального управления5 как процесса принятия решений в условиях информационного взаимодействия субъектов управления методами СА по всем фазам бизнес-процессов, реализуемых с географически разобщенными индивидуумами, группами, организационными единицами.

3. Железнодорожный комплекс является базисом, на котором основывается разработка прогрессивных технологий перевозочного процесса и новых систем управления. Железнодорожный комплекс представляет сверхсложную систему, включающую комплексы путевого, локомотивного, вагонного хозяйства, технических комплексов электрической и тепловой тяги, автоматики, телемеханики и связи, других комплексов. Он призван обеспечить своевременную реализацию транспортно-экономических связей в соответствии с заказами и договорами на перевозку грузов и пассажиров при заданном уровне надежности технических транспортных средств и перевозочного процесса, безопасности движения поездов и технологических процессов, сохранности перевозимых грузов и пассажиров. В современных экономических условиях это требует новых подходов в организации бизнес-процессов, формировании организационных структур, новой методологии управления и ее системной оценки. В* условиях реформирования отрасли актуальным становится развитие теоретических основ организационно-технологической надежности и повышения эффективности функционирования производственных объектов железнодорожного транспорта.

4. Решение проблемы формирования новых экономических организационно-технологических, информационных, правовых отношений на новой идеологической основе возможно после тщательного изучения и глубокого анализа деятельности технических и технологических процессов всех служб железнодорожного комплекса.

Опыт развития моровой экономики убедительно показал необходимость создания эффективных национальных, а в последние годы — континентальных и мировой производственных транспортных систем. Продолжающееся реформирование транспортной системы России и, в частности, железнодорожного транспорта, направленное на повышение ее технической и организационно-технологической надежности, экономичности, безопасности и эколог гической чистоты, ориентированной на интересы гражданина, рынка, общества, должно учитывать опыт разработки и реализации транспортной политики: стран Европейского Союза, США и Канады, а также проблемы, снижающие их эффективность.

5. Реформы на железных дорогах Европы- направлены, в частности, на создание конкурентных отношений между операторами грузовых перевозок и повышение эффективности обслуживания грузоотправителей за счет разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры. Вместе с тем, до настоящего времени нет. достаточных аргументированных оценок отделения функций ведения* инфраструктуры от операторской перевозочной деятельности и появления конкуренции между операторами; , выполненных на основании глубокого анализа из-за, отсутствия достаточных сведений по таким изменениям.

6: Проблемы российских^ железных: дорог порождены новыми экономическими и правовыми отношениями между грузоотправителями^ собственниками вагонного; парка, инфраструктурой; действующей-: регуля горной моделью, информационной и финансовой асимметрией, между бизнес-процессами и инфраструктурой.

Производственные: объекты российских железных дорог нуждаются в решении проблемы обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, выявлении потенциальных областей риска, оценки их предотвращениями прогнозирования, инновационных технологиях.

7. Определяющими факторами развития железных дорог должны стать социальные, технологические, экологические, экономические, политические и ортни-. зационные: факторы: Методологию системной? оценки организации производственных объектов железнодорожного транспорта и результатов его деятельности в форме организационно-технологической надежности следует рассматривать как: парадигму основных: концепций; технологии; организации и управления:производственными процессами; методических средств и инструментария.

4 Выполненные статистические исследования основных показателей деятельности Западно-Сибирской железной дороги — филиала ОАО «Российские железные дороги» показали возможность систематизации оценки влияния (значимости) организации производства на результирующие показатели основной деятельности.

Роль и место организационно-технологической надежности производственных объектов железнодорожного транспорта и результатов его деятельности в общем процессе реформирования отрасли определяется целью своевременного обнаружения просчетов в проектных решениях для исключения материализации ошибок на «распределенных» во времени циклах создания и реализации программ развития отрасли.

8. Направления совершенствования производственных объектов на транспорте и организационных структур управления определены третьим этапом реформирования, а именно: пересмотром границ и функций филиалов ОАО «РЖД», созданием ряда дирекций, формированием их организационных структур в рамках концепции создания холдинга, разделением инфраструктуры и управления перевозками, построением производственных, правовых, информационных, финансовых отношений на5 договорной основе. При наличии безусловных достоинств такого подхода сохраняется ряд недостатков, присущих существующей системе, и появляются новые, присущие органическим структурам. Дальнейшее развитие последних в форме нетрадиционных структур позволит повысить оперативность, своевременность и надежность организационно-технологических решений.

9. Установлено, что сеть Российских железных дорог, железные дороги регионов, юридически представленных ОАО «РЖД», ее филиалами и инфраструктурной сетью, представляют совокупность производственных объектов, соприкасающихся на разных иерархических уровнях, взаимно проникающих одна в другую вблизи границ, информационный обмен между элементами которых носит неоднозначный характер в пределах ограничений вероятностными предопределенностями. Выполненный анализ нетрадиционных организационных структур управления позволяет отметить их разнообразие, сложность, наличие разнообразных подходов к проектированию, и в то же время отсутствию формализованных методов. Нетрадиционные организационно-управленческие структуры становятся перспективными, имеющими ряд конкурентных преимуществ и в наибольшей степени удовлетворяющие стратегические интересы птс.

Создаваемые методологические основы организационно-технологической надежности производственных процессов на основе глубокого изучения и установления соотношений категорий управления и организации будут способствовать эффективному формированию ПТС.

10. Значимыми в обеспечении безопасности движения поездов являются организационно-технологические факторы и причины технического характера.

Для оценки качества работы служб структурных подразделений хозяйств в качестве универсальных с учетом международного опыта и международных стандартов в соответствии с объемами эксплуатационной работы следует принять удельные показатели отказов технических средств.

11. В качестве обобщающего показателя относительно взаимодействующих хозяйств дороги и не противоречащего коэффициенту технического использования, применяемому в путевом хозяйстве для оценки отклонения скорости от1 заложенной в графике следует признать коэффициент оперативной готовности, выражаемый через вероятность, безотказной работы с произвольного момента в течение заданного интервала времени. Он позволяет оценить потери маршрутной скорости следования поезда от отказов пути. Комплексные коэффициенты оценки позволяют стимулировать развитие систем диагностики и, в конечном итоге, способствовать повышению безопасности перевозочного процесса.

12. Разработанный в СГУПСе координатный метод получения геометрических параметров железных дорог положен в основу создания ряда программно-технических средств для определения пространственного положения объектов и геометрических параметров железных и автомобильных дорог, диагностики железных дорог по геометрическим параметрам, натурной съемки плана и продольного профиля железнодорожных путей, натурной съемки волнообразного износа рельсов, реализованных под руководством автора. Аппаратно-программный комплекс (АПК) позволил создать систему управления выправкой пути, обеспечивающую рост производительности в 2 раза и автоматизировать выставку пути в проектное положение.

Экономическая эффективность применения АПК определяется его надежностью. При допустимых годовых потерях времени в 4048 часов выправочной машины и доверительной вероятности равной 0,95 установлены верхняя и нижняя границы интенсивности восстановления АПК в интервале 0,520^1,294

1/час. Соответственно границы вероятности восстановления АПК за 2 часа со- л ставят 0,64-0,92. Интенсивность отказов равна 7,947-10 1/час. и средняя наработка АПК на отказ должна находиться в интервале 125,8-КЗ 12,8 ч. при доверительной вероятности 0,95. Коэффициент готовности при этом равен 0,994.

13. Исследование основных технико-экономических показателей работы путевого хозяйства филиала ОАО «РЖД» «Западно-Сибирская железная дорога» и построение корреляционно-регрессионных моделей позволило установить ряд зависимостей, которые могут служить основой планирования и прогнозирования его деятельности. В качестве оценки эффективности предлагается использовать детерминированный и стохастический показатели организационно-технологической надежности.

14. Создание методологии организационно-технологической надежности производственных объектов и результатов их деятельности складывается» из, разработки методов, моделей и технологий. За исходную позицию автором принято формализованное описание объектов управления. Для всестороннего описания субъектов перевозочного процесса использован комплекс формализованных описаний и экономико-математических моделей. При этом модель производственных объектов представлена как многоэшелонная структура с иерархическим соподчинением элементов технико-экономических связей, принадлежащих различным эшелонам.

15. Для выбора основного варианта управляющей системы установлены количественные и качественные характеристики, их состав и критерии эффективности. За основные характеристики качества функционирования системы управления приняты надежность, помехоустойчивость, модернизируемость. внедряе-мость. Вероятность безотказной работы системы по некоторому варианту предлагается описывать логистической кривой. Выполненный анализ качественных характеристик позволил провести ранжирование вариантов функционирования системы. В качестве характеристики выходной информации рекомендуется использовать ее достоверность, являющуюся сложной функцией надежности и помехоустойчивости системы, и полноту, как величину, способную уменьшать энтропию (неупорядоченность) системы.

16. В основу создания моделей информационных потоков организационных структур управления железнодорожного комплекса целесообразно положить методы имитационного моделирования. Структуризация информационных потоков на элементы потока, элементарные потоки и, собственно, информационные потоки, деление их на регулярные и вероятностные позволяют представить функции управления в виде оперограмм и описать графом состояний.

Предложенная модель информационных процессов на основе представления процесса функционирования системы как марковского с непрерывным временем и дискретными состояниями позволяет моделировать организационные структуры управления и рассчитывать их параметры.

Имитационная модель формирования структур управления нестационарными технологическими процессами на основе метода Монте-Карло позволяет учесть различные законы распределения, времени передачи и обработки данных, тем самым повысить адекватность реальным процессам и расширить круг решаемых задач.

Предложенные модели позволяют оценить организационно-технологическую надежность информационной системы путем получения вероятностных характеристик в виде математических ожиданий и дисперсий времени преобразования информации в контролируемых точках, простоя средств преобразования информации по функциям, вероятности выполнения- циклов преобразования информации в заданные сроки, ряд, других параметров. Для обеспечения организационно-технологической надежности информационной системы рекомендуется руководствоваться коэффициентом использования средств преобразования-информации в пределах 0,3-0,8. 17. ©беспечение безопасности движения поездов в значительной степени определяется уровнем квалификации кадрового состава, степенью текучести, " социальными и экономическими условиями, технической укомплектованностью и другими компонентами.

Комплекс исследований выявил ряд проблем в сфере менеджмента и кадрового обеспечения. Особенно проблемным оказывается путевое хозяйство, в котором не обеспечена даже технологическая укомплектованность монтерами пути. Проблема повышения качества менеджмента,и развития; человеческих ресурсов может быть решена при совместном взаимодействии производственных объектов железнодорожного транспорта и университетских комплексов;

18; Реформы, производственных объектов железнодорожного транспорта требуют нового мышления менеджеров несоответствующей подготовки специалистов на стадии- обучения; в; вузах и повышения квалификации в процессе эксплуатации таких систем. В работе предложена концепция подготовки кадрового резерва менеджеров, повышения- квалификации работников ПТС и методического обеспечения, использующая принципы креативной педагогики, компьютерных технологий обучения для студентов и специалистов железнодорожного транспорта. . Использование компьютерных технологий тренажного оборудования и практики деловых игр позволили создать педагогическую технологию как порядок функционирования и системную совокупность используемых для достижения педагогических целей всех инструментальных, личностных и методологических средств.

Предложенные основные принципы для учета в методических разработках дискретности, наглядности, полноты, ветвления, регулирования, адаптивности позволили создать эффективные программы компьютерных и тренажерных тренингов, максимально приближенных к реальным условиям, т.е. моделировать виртуальную реальность и реальность процессов рассматривать как виртуальную модель.

Моделирование работы служб тренажными комплексами позволяет на стадии обучения достичь результатов, обеспечивающих высокий профессионализм в практической деятельности. Созданные модели рабочих мест можно рассматривать как прототипы будущих рабочих мест работников станции, внедрение которых сможет значительно усовершенствовать основные деловые процессы, и в частности повысить безопасность, повысить качественные показатели работы, решить ряд технических и экономических проблем.

19. Предлагаемая новая концепция построения имитационных моделей типовых железнодорожных объектов на основе новейших технологий ЗБ, искусственного интеллекта, моделирования бизнес-процессов позволяет моделировать комплекс основной деятельности для целей оптимизации структуры и функций объектов, повышения безопасности, целей обучения персонала и студентов.

Созданные рабочие места, в основу которых положены физическая, экономическая, логическая и ситуационная модели станции, позволили реализовать тренажерные технологии, которые являются востребованными в железнодорожной отрасли.

1. Авдашева С., Дементьев В: Акционерные и неимущественные механизмы интеграции в российских бизнес-группах // Российский; экономический журнал.— 2000. № 1. — С. 13-27.

2. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов. Локальный АРМ ввода данных для расчета плана формирования поездов^ Руководство пользователя / Под ред. Ковалева В.И. — СПб.: Изд-во ПГУПСа, 2003.— 49 с.

3. Андронникова 11.Г., Барканов С.Л., Бурков В.IT., Котенко A.M. Модели и методы оптимизации региональных программ развития^ — М.: ИПУ РАН, 2001. — 60 с.

4. Базилевич JI.А. Комплексный критерий оценки качества организационной структуры // Количественные методы анализа* и синтеза структур организационных систем. — М.: МНИИПУ, 1983. — С. 14-24.

5. Баркалов С.А., Бурков В.Н., Гилязов Н.М. Методы агрегирования, в управлении проектами. — М.: ИЛУ РАН, 1999.— 68 с.

6. Бартенев И.П. Железнодорожные станции и узлы.— М.: Транспорт. 1985. —516 с.13; Блауберг И.В., Садовский В. Н., Юдин Э.Г. Системные исследования и общая теория систем // Системные исследования. Ежегодн. , выпуск. — Mi: Мысль, 1970.

7. Богданов А.А. Тектология: всеобщая организационная наука: В 2 кн. / Ред. Л.И. Абалкин. -—М.: Экономика, 1989. — Кн. 1. — 303 с.

8. Бокарев С.А. Автоматизированные, информационно-аналитические системы управления техническим состоянием мостов // Транспорт Российской Федерации.— 2005. — № 1. — С. 58-59:

9. Болотин М.М. Система автоматизации производства и ремонта вагонов. — М.: МГУПС, 2002. — 132 е.

10. Болтянский В .Г. Оптимальное управление дискретными системами; М: : Наука, 1973. —448 с.

11. Бородин А.Ф. Управление: вагонопотоками в современных условиях // Железнодорожный транспорт. — 1996. —№ 5. — С. 10-15.

12. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления;организационными системами.— М.: Наука, 1994. 426 с.

13. Бурносов Д.Н. Технология и организация управления персоналом в условиях реформирования железнодорожного транспорта: Автореф. дис. . канд. техн. наук.—М.:;Мо'ск. гос: ун-т путей'сообщ:, 2005; — 27 с.

14. Буровцёв ВШ-, Мйцук И.В1. Дефицит трудовых ресурсов — ключевой фактор риска крупных инфраструктурных проектов Сибири // Железнодорожный транспорт.— 20.08:.—№ 8. - С. 60-63.

15. Бусленко Н.И. Моделирование сложных систем. — 2-е изд. — М.: Наука; 1978:—399 е.

16. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем.— М.: Наука, 1977.—239 с.

17. Вёличков С.С. Опасности вступления в ВТО'для железнодорожного? транспорта России // Транспорт Российской Федерации. — 2007. — № 9. — С. 8-10.

18. Величко В.И:, Сотников Е.А.,.Еолубев Б.Л: Система фирменного транспортного? обслуживания (СФТО) при перевозках грузов. по железным дорогам России. — М.: Интекст, 2001;. — 59 с.

19. Верескун В.Д. Мировой опыт реформирования организации производства и управления железнодорожным транспортом / В.Д. Верескун // Транспорт Урала. —2010.- №1. —С. 7-8.

20. Верескун В.Д; Высшее образование: наследие обязывает и направляет /

21. B.Д. Верескун, 11;М. Постников, Ю.Д. Мишин // Железнодорожный транспорт. — 2010. — № 7. — О. 60-63:

22. Верескун В.Д. Инновационная деятельность вуза; как фактор;повышения качества подготовки специалиста;/ В.Д. Верескун, ШВ; Силкина // Сибирский педагогический ¡журнал;— 2008. — № 10. — С: 10-28.

23. Вёрескун В.Д. Технологии виртуального обучения в подготовке специалистов- по управлению недвижимостью / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев // Международный журнал: Недвижимость, экономика, управление: — 2007. — № 1,2. —С. 102-103.

24. Верескун В.Д. Технологические аспекты моделируемых процессов железнодорожного ¡комплекса / В.Д. Вёрескун // Вестник. Сибирского государственного < университета^ путей сообщения; Выш 17. — Новосибирск, 2007. —1. C. 5-8. '■■ • , ■•'.•■ ■'

25. Верескун В.Д. Высшее техническое образование: история, основные вехи, перспективы / В.Д. Верескун, П.М. Постников, Ю.Д. Мишин // Железнодорожный транспорт. — 2007. —№ 11. — С. 50-56.

26. Верескун В.Д. Вуз и инновационное мышление инженера / В.Д. Верескун, Ю.Д. Мишин, П.М. Постников // Железнодорожный транспорт. — 2008. — №9. —С. 57-61.

27. Верескун В.Д. Элементная база моделирования бизнес-процессов / В.Д. Верескун // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения; Вып. 19. —Новосибирск, 2007. — С. 21—28.

28. Верескун В.Д: Инженерное-дело как форма бытия культуры / В.Д. Верескун, Ю:Д: Мишин, П.М. Постников // Бытие культуры и истории: сб. науч. тр. — Новосибирск, 2009: — С. 68-81.

29. Верескун В.Д. Инновационная экономика и профессиональная ответственность специалиста / В.Д. Верескун, П.М. Постников, Ю.Д. Мишин // Железнодорожный транспорт. — 2009. — № 8. — С. 74-75.

30. Верескун В.Д. О концепции корпоративных университетов на железнодорожном транспорте / В.Д. Верескун, В.А. Грищенко // Корпоративное обучение: сб. науч. тр. под ред. В.А. Грищенко; Вып. 1. — Новосибирск, 2006. — С. 11-29.

31. Верескун В.Д. Учебно-исследовательский лабораторный комплекс «Виртуальная железная дорога» / В.Д. Верескун, В.И. Колесников, H.H. Сухо-рукова // Тр. 3-й междунар. науч.-техн. конф. «Компьютерное моделирование—2002». — СПб.: СПбГПУ, 2002. — С. 203-209.

32. Волков- А.Н. На основе функциональной стратегии// Железнодорожный транспорт. — 2008. — № 3. — С. 2—12.

33. Волков А.Н. Стратегия успеха // Железнодорожный транспорт. — 2007.4. —С. 7-8.

34. Волков Б.А. Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. — М.: Транспорт, 1984. — 208 с.

35. Волков А.Н. Повышать уровень безопасности движения // Железнодо-рожный.транспорт. — 2008. — № 9. — С. 11—15.

36. Воробьев В.Б. Журнальный вариант доклада на научно-практической конференции «Устройство и содержание пути и подвижного состава при тяжеловесном и скоростном движении поездов» — «Колесо-рельс» // Железнодорожный транспорт. — 2008. — № 12. — С. 23-25.

37. Воробьев В.Б. Летние ремонтно-путевые работы: акцент на качество // Железнодорожный транспорт. -— 2009. — № 4. — С. 2-4.

38. Воробьев B.C. Имитационное моделирование в планировании и прогнозировании строительного производства. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 1998.148 с.

39. Воробьев В:С. Формирование логистических систем- транспортного строительного комплекса в районах индустриального освоения;.— Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. — 323 с.

40. Вяхирев Ю:Д.". Организационно-технические решения устойчивого развития предприятий ТЭК в,условиях регионализации экономики: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. — СПб.: Гос. горный ин-т им. Г.В. Плеханова'(техн. ун-т), 2004. — 55 с.

41. Гаврилов Д.А. Управление производством на базе стандарта MRP II. — СПб.: Питер, 2002. — 320 с.

42. Газиев Г.М. Реформирование структурных подразделений отделения // Железнодорожный транспорт. — 2008. — № 8. — С. Ъ1-Л2.

43. Гапанович В.А". Обеспечить надежную работу технических.средств.// Железнодорожный транспорт. — 2008.— № 9: — С. 2-5.

44. Гапанович В А. Белая книга ОАО «РЖД». Стратегические направления*научно-технического развития компании // Железнодорожный транспорт. — 2007. — № 9. — С. 165-172.

45. Гапанович В.А. Программа научно-технического развития ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. — 2007. — № 2. — С. 2-7.

46. Гейтс Б. Бизнес со скоростью мысли. — М.: Изд-во ЭКСМО-Пресс, 2001. —480 с.

47. Гвишиани Д.М. Материалистическая диалектика — философская основа системных исследований // Системные исследования. Ежегодник. — М.: Наука, 1980. —232 с.

48. Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития.

49. М.: ВлаДар, 1993. — 262 с.

50. Гламаздин Е.С., Новиков Д.А., Цветков A.B. Управление корпоративными программами: информационные системы и математические модели. — М.: ИПУ РАН, 2003. — 159 с.

51. Гнеденко Б.В., Коваленко H.H. Введение в теорию массового обслуживания. — М.: Наука, 1966. —431 с.

52. Гончаров В.В. Руководство для высшего управленческого персонала. В 2-х т. Т. 2. — М.: МНИИПУ, 1997. — 736 с.

53. Гордо» Б.М., Замышляев A.M., Синицина Е.В. Автоматизированная система управления безопасностью движения // Железнодорожный транспорт.2006.—№9. —С. 17-19.

54. Гусаков A.A. Организационно-технологическая надёжность строительства / A.A. Гусаков, С.А. Веремеенко, А.В.Гинзбург и др. — М.: Внешторгиз-дат, 1994. —472 с.

55. Грошев Г.М., Малкаев A.B. О надежности функционирования АРМа диспетчера // Железнодорожный транспорт. — 2008. — № 9. — С. 31—34.

56. Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1994. — 542 с.

57. Дмитренко A.B. Принципы планирования-пропуска грузовых поездов при затруднениях в движении // Труды НИИЖТа. — 1984. — Вып. 292. — С. 52-57.

58. Докучаев В.Н. Анализ одной модели управления поставками на сети // Экономико-математические методы. — 1979. — Т. XV. Вып. 4. — С. 774-782.

59. Докучаев* В:Н. О различных постановках экономических задач, относящихся^ одному и тому же объекту // Математический анализ экономических моделей / Под ред. К.А. Багриновского и Е.Л. Берлянда; ИЭ и ОНИ СО АН СССР. — Новосибирск, 1971. — С. 38-45.

60. Докучаев В.Н. Распределение ресурсов-и постановка локальных задач в иерархической системе // Математические вопросы формирования экономических моделей / ИЭ и ОПП СО АН СССР. — Новосибирск, 1970. — С. 55-80.

61. Доманицкий С.М. Построение надежных логистических устройств. — М.: Энергия, 1971. —280 с.

62. Дружинин В.Н. Некоторые вопросы моделирования организационнойструктуры управления // Проблемы формирования организационных структур управления в отраслях народного хозяйства. — М., 1978. — С. 68-80.

63. Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных систем. — М.: Энергия, 1977. —536 с.

64. Дука Борис, Печерский Александр. Холдинги: Бюджетирование: где «спотыкаются» Ваши финансы Электронный ресурс. — ИКФ «Альт». — Режим доступа: http://www.mamba.ru /aprint.asp.7 PJD = 320200121548.

65. Железные дороги — Проекты — Компании7/ Железные дороги мира. — 2008. —№ 11. —С. 2-8.

66. Единая информационная среда на<транспорте: экспериментальные площадки // Транспорт Российской Федерации. — 2007.—№ 10. — С. 78—79.

67. Елисеев С.Ю. Опорные центры в новой? системе правления // Железнодорожный транспорт. -—2001.:—№11.—- С. 10-13.

68. Ермаков В.Mí' Оценка эффективности мер по снижению износов в системе «колесо—рельс» // Железнодорожный, транспорт. —2006. — № 8. — С. 64-70:

69. Зыков А.А. Теория конечных графов. — Новосибирск: 11аука, 1969. — Т. 1. —563 с. • • •

70. Зябиров Х.Ш. Современные: технологии, организация и управление эксплуатационной работой на железных дорогах (опыт, теория, практика,, перспектива). Т. 1. — М., 2005. — 616 с.

71. Зябиров Х.Ш. Современные технологии, организация и управление эксплуатационной работой на железных дорогах (опыт, теория, практика,, перспектива). Т. 2. — М., 2005. — 426 с.

72. Имитационное,моделирование производственных процессов / Под ред. Н.Б. Мироносецкого. — Новосибирск, 1979. — 150 с.

73. Инженерные имитационные игры на примерах железнодорожного транспорта / Под ред. F.B: Дружинина. — Mi: Транспорт,. 1992.

74. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития-транспорта / Под ред. В.Н. Лившица, Н:В. Паенсон, Е.Ф. Тихомирова. :—М.: Наука, 1989. —304 с.

75. Канторович Л.В. Математические методы организации и планирования производства; — Л.: ЛГУ, 1939. — 37 с.

76. Канторович Л.В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов; — М., 1959.— 348 с.

77. Канторович Л.В., Чешенко Н.И; Об использовании оптимизационных расчетов,в АСУ отраслями; народного хозяйства // Экономико-математические: методы.— 1978.— Т.,Х1У. Вып. 5. —С. 821-8341

78. Казарян Р.Р. Моделирование организационно-технологической надежности при- оптимизации обслуживания подсистем?, строительного • производства: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. — М:: Моск. гос. строит, ун-т, 2004.—60 с.

79. Кобзев С.А. Журнальный вариант доклада; на? научно-практической, конференции «Устройство и содержание пути и подвижного состава при тяжеловесном и скоростном движении поездов»-— «Колесог-рельс» // Железнодорожный транспорт.—2008. —№12. — С. 18—22.

80. Кобзев С.А., Котельников А.В. Актуализация энергетической стратегии ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. — 2008- — №4. — С. 40-44.

81. Ковалев В.И. Роль Российской академии транспорта' в;формировании научного.базиса транспортного комплекса // Транспорт Российской Федерации;2007. —№10. —С. 22-27. "•• ' •• • • /: 362 ■

82. Ковалев В.И1 Российская академия транспорта: вчера, сегодня, завтра

83. Транспорт Российской Федерации. ■— 2005. — № 1. ■— С. 4-6.

84. Ковалев В .И. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли. — СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. — 183 с.

85. Козлов U.A., Козлова В.П. Инвестиционные риски.при создании логистических центров // Транспорт Урала: — 2007.—№ 1. — С. 48—52.

86. Козлов Ю:П., Цигичко В;Н., Черкашин Д.С. Принципы и методология реализации основных положений Закона о транспортной безопасности // Транспорт Российской Федерации:-— 2007. — № 9. — С. 50-56.

87. Козырев В!А. Основы оптимизации? системы-: эксплуатации* и организации ремонта грузовых электровозов.— М.: МИИТ, 1998.— Ч: 1.—• 120 с:.

88. Козырев В.А. Основы оптимизации системы;эксплуатации3и организации ремонта грузовых электровозов: — Mí: МИИТ, 1998.— 41 2. —: 111 с.

89. Козырев BiA. Управление персоналом на железнодорожном транспорте: •— М.: Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2008. — 303 с.

90. Кокаев O.F. Интеграция водной транспортной структуры России в Европейскую транспортную систему: проблемы и решения // Транспорт Российской Федерации; — 2007. — № 9. — С. 36-41.

91. Колесников В.И: Задачи транспортной науки // Транспорт Российской Федерации. — 2005.—№1. —С.6-8.

92. Колесников В.И., Верескун В. Д., Сухорукова Н;Н. Учебно-исследовательский лабораторный? комплекс «Виртуальная железная дорога»: Материалы конф. «Компьютерное моделирование 2002».— С.11.

93. Колесников В.И., Верескун В.Д., Сухорукова H.H., Барышников К.В., Денисенко Ю.В., Елистратов Д.А. Применение на железнодорожном транспорте тренажеров с использованием практики деловых игр: Материалы конф. «Те-лекомТранс-2003». —С. 23.

94. Колясников В.А. Проблемы реорганизации воздушного транспорта // Транспорт Российской Федерации. — 2007. — № 8. — С. 10—13.

95. Кондаков Н.П., Новикова О.В. Влияние осевых нагрузок на срок службы деревянных шпал // Железнодорожный путь на грузонапряженных участках. — Новосибирск, 1975. — С. 8-9.

96. Кондратенко В.И., Петкевич Ф.П. Особенности организационной структуры и стратегии управления в рыночных условиях хозяйствования. — Тюмень, 1995. —213 с.

97. Концепция информационно-компьютерного образования в высших и средних специальных учебных заведениях МПС России (утверждена МПС России 04.07.97, № ЦКадр В2-20 и ЦШ-1/63).

98. Корольков В.Ф., Брагин В.В. Процессы управления организацией. — Ярославль: Изд: центр Яртелекома, 2001. — 416 с.

99. Кочетков A.A., Шалягшг Д.В. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте: системный подход // Железнодорожный транспорт. — 2009, —№2. —С. 26-31.

100. Косарев А.Б. О роли стандартизации в системе технического регулирования // Железнодорожный транспорт. — 2009. — № 3. — С. 9-13.

101. Крысанов Л.Г. Работоспособность рельсов // Путь и путевое хозяйство. — 2009. — № 3. — С. 14-19.

102. Кубарев А.И. Надежност^в машиностроении. ■— М.: Изд-во стандартов. 1989. —224 с.

103. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. — СПб.: ПГУПС, 2000. — 465 с.

104. Кудрявцев В:А. Деловые игры в подготовке оперативного персонала к управлению эксплуатационной работой. —- СПб.: 111 У ПС, 2001. -—271 с.

105. Кульгин М. Технологии: корпоративных сетей: : Энциклопедия; —т СПб.: Питер, 1999. — 704 с.

106. Куликов Ю.А. Имитационное моделирование в системотехнике // Системотехника / Под ред. А.А. Русакова: — М.: Фонд «Новое тысячелетие», 2002.— С. 211-230.

107. Кутыркин А.В. Разработка моделей и алгоритмов решения функциональных задач управления транспортными системами и производством: Авто-реф. дис. . д-ра техн. наук. — М:: Моск. гос. ун-т путей сообгц:, 2005: — 55 с.

108. Куценко I I.Д. Холдинговые компании в рыночной экономике. — М., 1994. — Деп. в ИНИОН РАН; № 49452.

109. Лапидус Б.М; Повышение эффективности управления: железнодорожным транспортом на основе системного подхода: Дис:д-ра экон. наук. — М.,2000. —310 с.

110. Лапидус Б.М. Экономические проблемы« управления; железнодорож-т ным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ):-М.:Изд-во МГУ, 2000: — 288с. V

111. Лапидус Б.М:, Мачерет Д:А>., В ольфсош А. Л1 Теория ипрактика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта / Под ред: Б.М; Лапидуса. — М:: МЦФЭР;.2002:.— 256 с.

112. Лёвин Б;А, Мамаев Э.А. Инвестиционное взаимодействие субъектов перевозочного процесса // Мир транспорта: — 2005. —- № 1.— С. 60-67.

113. Левитин, И.Е. Маршрут в XXI век // Транспорт Российской Федерации. — 2005. — № 1. — С. 2-3.

114. Леонтович А. Учебно-исследовательская деятельность школьников как модель педагогической деятельности // Народное образование. — 1999. — № 10. —С. 15-16.

115. Лизунов Е.В. Организационно-технологическая надёжность многоступенчатых гидротранспортных систем / Е.В. Лизунов, В.А. Седов, С.М. Кузнецов // Транспортное строительство. — 2005. — № 2. — С. 20—23.

116. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. — М.: Транспорт, 1985. — 83 с.

117. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов. — М.: ВИНИТИ РАН, 1999. — 332 с.

118. Лихтенштейн В.Е. Эволюционно-симулятивный метод и его применение для решения планово-прогнозных задач. — М.: Наука, 1976. — 230 с.

119. Мамаев Э.А. Моделирование региональных транспортных систем в условиях конкуренции: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. — М.: Моск. гос. ун-т путей(С00бщ., 2006. — 48 с.

120. Мальцев Ю.А. Безопасность движения на автомобильных дорогах — составляющая национальной безопасности государства // Транспорт Российской Федерации. — 2007. — № 8. — С. 70-73.

121. Мамонов В.И., Ельсуков В.Н. Основы построения АСУ // Введение в системные исследования. —Новосибирск, 1981. — 116 с.

122. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. — М.: МЦФЭР, 2004. — 240 с.

123. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. — М.: Мир, 1973. — 344 с.

124. Миловидов С.П., Козлов П.А. Динамическая транспортная задача с задержками в сетевой постановке // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика. — 1982. — № 1.—С. 211-212.

125. Миловидов. С.П., Козлов П.А. Оптимизация структуры транспортных потоков в динамике при приоритете потребителей // Экономика и математические методы. — T. XVIII, Вып. 3. — 1982. — С. 521-531.

126. Минькин В.И. Мои университеты. 25 лет от развитого социализма к рыночным реформам. — М.: Трансстройиздат, 2002. — 344 с.

127. Миропас Н.В., Добровольский Г.П. Перспективные решения в области электроснабжения железных дорог // Железнодорожный транспорт. — 2008. — № 4. — С. 44-48.

128. Моньяков Н.В. Об оценке надежности устройств автоматики и телемеханики // Сб. науч. трудов / ЛИИЖТ. — Вып. 314. — 1971. — С. 13-19.

129. Морозов В.Н. Взаимодействие ОАО «РЖД» с компаниями — операторами // Железнодорожный транспорт. — 2009. — № 12. — С. 8-12.

130. Морозов В.Н. Актуальные задачи подразделений производственного блока компании«// Железнодорожный транспорт. — 2009. — № 2. — С. 2-6.

131. Нестеров B.JI. Методологические основы организации кадрового обеспечения железнодорожного транспорта: Автореферат дис. . д-ра техн. наук: 05.02.22. — М.: МГУПС, 2005. — 47 с.

132. Нейлор Т. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем. —М.: Мир, 1975. — 600 с.

133. Никайдо X. Выпуклые структуры и математическая экономика. —М.: Мир, 1972. —520 с.

134. Образцов В:Н: Станции и узлы. — М.: Трансжелдориздат, 1938. — 4.2. — 674 с.

135. Основы эксплуатационной работы железных дорог / Под ред. В.А. Кудрявцева. — М.: ПрофОбрИздат, 2002. — 215 с.

136. Паринов С. Третья форма.управления для сетевой экономики Электронный ресурс. — Режим доступа: // http://rvles.ieie.nsc.ru/parinov/net-form.htm.

137. Переселенков Г.С. Перспективы Всемирной транспортной системы // Трансп. стр-во. — 1995. — № 2. — С. 3-7.

138. Пересыпкин В.И., Буянов С.И. Состояние и перспективы развития морского флота России // Транспорт Российской Федерации. — 2005. — № 1.1. С. 18-21.

139. Персианов В.А. Станции и узлы в современной транспортной системе (проблемы, мнения, идеи) // Железнодорожный транспорт. — 1980. — № 2. — С. 48-56.

140. Перспективы устойчивого развития железных дорог // Железные дороги мира. — 2008. — № 11. —С. 40—43.

141. Петров Ю. Реформа корпоративных институтов и создание социального рынка хозяйства // Российский экономический журнал. — 2000. — № 4. — С. 18-75.

142. Пешков A.M., Шаров В.А. Целевое управление и сквозные технологии // Железнодорожный транспорт. — 2001. — № 6. — С. 12—14.

143. Половко A.M. Основы теории надежности. — М.: Наука, 1964. — 446 с.

144. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ. Утв. 27.04.01. — М., 2002. — 21 с.

145. Попов В.А. Гарантированной безопасности перевозочного процессафункциональную стратегию // Железнодорожный транспорт. — 2007. — № 4. — С. 2-7.

146. Пронин Д.В. Процессный подход к управлению дирекцией связи // Железнодорожный транспорт. — 2009. — № 3. — С. 70-72:

147. Рабочая книга по прогнозированию. — М.: Мысль, 1982. —430 с.

148. Резер С.М. Оптимизация процессрв грузовых перевозок. — М., 1989.296 с.• . 368

149. Резер СМ. Взаимодействие транспортных систем. -— М., 1985. — 246 с.

150. Розенберг E.H., Розенберг И.Н;, Замышляев; A.M., Прошин Г.Б. Система; КАСАНТ: задачи, возможности, перспективы* развития // Железнодорожный транспорт. — 2008. — № 9. — С. 6-16.

151. Романова М.В. Виртуальные проекты и их организация Электронный ресурс.;—Режим доступа: http:// www.src-master.ru/article87.htmK

152. Романова M.B. Виртуальное управление: маркетингом) услуг Электронный ресурс.— Режим доступа: http:// www.src-master.ru/articles.php .html.

153. Романова M.B; Планирование, бюджетирование и* контроль исполнения инновационных проектов* Электронный ресурс.; — Режим доступа: http;// www.src-master.ru/articles.php .html:.

154. Романова M.B; Анализ реализуемости программ; и проектов по созданию инновационной технологии: Электронный ресурс.- — Режим; доступа: http:// www.src-master.ru/article87.htmh

155. Романова М.В. Методы построения модели вирчуального информационного пространства организации; Электронный ресурс. — Режим доступа:: http://www.src-master.ru/article87.html. . ,

156. Романова М.В. Управление1 бизнес-процессами в компании. Электронный ресурс. — Режим доступа: http:// www.src-master.ru/article87.html:

157. Рыночные реформы и оживление грузовых перевозок.в Европе // Жег лезные дороги мира. — 2008. — №11. — С. 34-39;

158. Садовский В.Н. Основание общей теории: систем: логико-методологический анализ.— М.: Наука, 1974. — 372 с:

159. Садовский В.Н. Системный подход и общая теория систем: статус, основные проблемы и перспективы развития // Системные исследования. Еже- . годник. —М.: Наука, 1980. — С. 3-19.

160. Сай B.C. Формирование организационных структур управления. — М.: Изд-во ВИНИТИ, 2002. — 437 с.

161. Сапунов Н:А. Действия оперативного персонала в нестандартных и аварийных ситуациях. — СПб.: ПГУПС, 2003. — 43 с.

162. Сборник тарифно-квалификационных характеристик должностей руководителей, специалистов и служащих железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1999. — 203 с.

163. Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики / В.В. Сапожников, Вл.В. Сапожников; В.И. Талалаев и др.; Под ред. Вл.В. Сапожникова. — М.: Транспорт, 1997. — 288 с.

164. Свинцов Е.С. Регионально-транспортные исследования в современных условиях. —М.: Маршрут, 2005. — 301 с.

165. Спиридонов Э.С., Шепитько Т.В. Надежность реализации организационно-технологических решений и ее определение на модели // Сб. науч. тр.

166. Вып. 925. — М.: МИИТ, 1999. — С. 51-52.

167. Спирли Эрик. Корпоративные хранилища данных. Планирование, разработка, реализация. —М.: Издательский дом «Вильяме», 2001. — 400 с.

168. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. — М:: Транспорт, 1979. — 239 с.

169. Сотников Е.А., Шаров В.А. Удлинение приемо-отправочных путей // Железнодорожный транспорт. — 1987. — № 3. — С. 24-27.

170. Стандарт управления проектами ANSI PMI РМВОК GUIDE 2000. Основы корпоративного управления проектами Электронный ресурс. — Режим доступа: http://www.cnews.ru/education/seminar.shtmi? 143 541.

171. Стоимость инфраструктуры железных дорог // Железные дороги мира. — 2008. —№ 1. —С. 9-18.

172. Стратегия развития- железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года*Электронный ресурс. — Режим доступа: http:/rzd/ru.

173. Технология, механизация и автоматизация- путевых работ / Э.В. Воробьев; К.Н". Дьяков, В.Г. Максимов и др.; Под ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова. — М.: Транспорт, 1996. — 375 с.

174. Тишанин А.Г. На основе новых требований и системного »подхода // Железнодорожный транспорт. — 2008. —№ 12. — С. 13-17.

175. Ткаченко В.Я. Организация и методы транспортного строительства / В.Я. Ткаченко, В.П. Перцев, В.И. Вепрук, B.C. Воробьев, В.В. Евтушенко, В.Д. Верескун. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2007. — 318 с.

176. Ткаченко В.Я. Северо-Сибирская магистраль: предпроектные исследования / В.Я. Ткаченко, ВЛО. Малов, В.Д. Верескун, B.C. Воробьев. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010. — 240 с.

177. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года Электронный ресурс. — Режим доступа: http://www.mintrans.ru.

178. Угрюмов.А.К. Неравномерность движения поездов. — М.: Транспорт, 1968. —112 с.

179. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. — М.: Мысль,1978. —272 с.

180. Управление техническим состоянием пути / Н.И. Карпущенко, В.А. Гршценко, Г.К. Щепотин и др. — Новосибирск: СГАПС (НИИЖТ), 1995. — 205 с.

181. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под ред. П.С. Грунтова. — М.: Транспорт, 1994. — 543 с.

182. Управление виртуальными предприятиями Электронный ресурс. — Режим доступа: http://JOB.ukr.net.

183. Федеральная целевая программа «Электронная Россия 2002—2010» Электронный ресурс.: Internet-law.ru.

184. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ как транснациональная корпорация // Мир транспорта. — 2007. — № 9. — С. 24—26.

185. Хацкелевич A.A. Обоснование реформирования нормативной базы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. — 2008. — № 4. — С. 8-13.

186. Холл А. Опыт методологии для системотехники / Пер. с англ. — М.: Советское радио, 1975. — 447 с.

187. Цернант A.A. Методологические основы применения экосистемного метода к управлению качеством строительства // Экспертиза и управление недвижимостью / Под ред. B.C. Воробьева // Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2006.1. С. 14-25.

188. Черкашин Ю.М. Обеспечению безопасности движения поездов — современную технологическую и техническую основу // Железнодорожный транспорт. — 2008.—№ 4.—С. 32-36.

189. Чернов Г.И. Аварийные ситуации на железнодорожном транспорте. — М., 1988. —Ч. 1. —94 с.

190. Черномордик Г.И. Повышение скоростей движения поездов. — М:: Транспорт, 1964. — 326 с.

191. Черномордик Г.И., Твышева JI.E. Освоение перевозок на высокоза-груженных линиях (проблемы, мнения, идеи) // Железнодорожный транспорт.1980. — № 3. — G. 38-42.

192. Черкесов Г.Н; Надежность аппаратно-программных комплексов: Учебное пособие. — СПб.: Питер, 2005. — 479 с.

193. Шаманов В.И. Надежность железнодорожной автоматики и телемеханики.— Иркутск: Изд-во ИрИИТа, 1999. — 78 с.

194. Шаманов В.И., Ведерников Б.М. Методика расчета эффективности технических мероприятий по повышению надежности действующих устройств сигнализации, централизации и блокировки. — М.: МПС, 1990. — 79 с.

195. Шенфельд К.П. Показатель «оборот вагона» в условиях реформирования // Железнодорожный транспорт. — 2009. — № 2. — С. 53—55.

196. Шенфельд К.П., Иваницкий В.А., Кондрахина Н.В. Развитие системы содержания инфраструктуры // Железнодорожный транспорт. — 2008.— № 4.1. С. 18-23.

197. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем — искусство и наука.—М.: Мир, 1978. —418 с.

198. Шепитько Т.В., Спиридонов Э.С. Выбор организационно-технологических решений при переустройстве железных дорог. — М.: МИИТ, 2000. — 234 с.

199. Шепитько Т.В. Методология выбора организационно-технологических решений при переустройстве железных дорог: Дис. . д-ра техн. наук. — М.: МИИТ, 2000. — 281 с.

200. Шеремет Н.М., Измайлов И.Х. Производственные транспортные системы: качество и организованность // Железнодорожный транспорт. — 2008. — № 8. — С. 14—11.

201. Шеремет Н.М., Орлов В.Н. Актуальные вопросы управления качеством в ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. — 2007. — № 4. — С.' 72—76.

202. Шугаев А. Очередь в стратегию // Гудок. — 2007. — 20 авг. *— № 124 (23879). —С. 1.

203. Шульга В .Я., Болотин A.B. Периодичность проверки рельсов // Путь и путевое хозяйство. — 1993. — № 4. — С .9-12.

204. Щербаков В.В. Применение глобальных навигационных спутниковых систем ГНСС на скоростных железнодорожных магистралях // Наука и транспорт. — СПб., 2008. — С. 42-46.

205. Щепотин Г.К. Эксплуатационная надежность железнодорожного пути.

206. Екатеринбург: Изд-во УрГУПСа, 2008. — 144 с.

207. Якунин В.И. Меры, которые позволят компании смотреть в будущее. . // Транспорт Российской Федерации. — 2005. — № 1. — С. 9—1:1.

208. Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. — М.: Мысль, 2005. — 153 с.

209. Якунин В.И. Мы делаем ставку на человеческий капитал // Гудок. — 2007. — 3 авг. — № 134 (23889). — С. 3.

210. Якунин В.И. Об'основных итогах производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2007 г. и задачах по обеспечению эффективности работы компании в 2008 г. // Железнодорожный транспорт. — 2008. — № 1. — С. 2-12.

211. Якунин В.И. Доклад президента ОАО «РЖД» на расширенном итоговом заседании Правления-открытого акционерного общества «Российские железные дороги» // Железнодорожный транспорт. — 2009. — № 1. — G. 2-9.

212. Andreessen М. and the Netscape Product Team. The Networked Enterprise Netscape Enterprise Vision And'Product Roadmap, 1996 — P. 2.

213. Vereskun V.D. Educational Spaces During the Epoch Of Globalization/ Proceedings of 2006 Dongseo. University's Presidential Summit. The University's Role and Future Tasks in the Global Network Era. June 9-10, 2006. — РГ199-215

214. Campbell I. The Intranet Slashing the Cost of Business Электронный ресурс. — International Data Corporation, 1996. — Режим доступа: http://home.netscape.com/comprod/announce/images/ roi96idc.html.

215. Donald Tham K. CIM — OSA: Enterprise Modelling Электронный ресурс. — University of Toronto,- 1995. — Режим* доступа: http://www.ie.utoronto.ca/EIL/entmethod/cimosa/cim.html.

216. Duncan W.A Guide to the Project Management Body of Knowledge Электронный ресурс. — PMI Standards Committe, 1996. — Режим доступа: http://www.pmi.org/publictn/pmboktocl.htm.

217. Lind N. Tolerable Risk, Proceedings of the conference on safety, Risk and Reliability, Malta, 2001.

218. Nasseri T. Knowledge Leverage: The Ultimate Advantage. 1996.

219. Forsberg К. The Quality Management Principles Электронный ресурс.1995. —Режим доступа: http://www.wineasy.se/qmp.

220. EN 1990: Basis of Design. CEN 2001 (to be published). Currently prEN available from CEN/TC250 Secretariat.

221. Rackwitz R. A new approach of setting safety targets, Proceedings of the conference on safety, Risk and Reliability, Malta, 2001.

222. Reengineering Work: Don't Automate, Obliterate by Michael Hammer // Harvard Business Review. July—August 1990.

223. Schneider J. Safety, a matter of Risk, cost and consensus. — SEI Journal.

224. Vol. 10. — No. 4. — November 2000.

225. Strassmann P. The Value of Computers, Information, and Knowledge Электронный ресурс. — 1996. — Режим доступа: http://www.strassmann.com/pubs/cik-value.html.

226. Telleen S.L. Intranet Organization: Strategies for Managing Change Электронный ресурс. — 1996. — Режим доступа: http://www.ip.com/IntranetOrg.

227. Wallace T.F. MRP II: Making It Happen. The Implemented Guide to Success with Manufacturing Resource Planning. 1990 by APICS.

228. Hollingsworth D. The Workflow Management Coalition Specification. Workflow Management Coalition, 1990.

229. Inmon W.H, Friedman L.J. Design review methodology for a data base environment // Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, N.J. 07632. — P. 280.i

230. СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

231. РАЗВИТИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ НАДЕЖНОСТИ И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

232. Специальность 05.02.22 «Организация производства (транспорт)»0*201051728

233. ВЕРЕСКУН ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВ1. Том 2

234. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук

235. Научный консультант д-р техн. наук, профессор Б.А. Лёвин1. Новосибирск 20101. СОДЕРЖАНИЕ