автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Обеспечение устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях

На правах рукописи

ХОХЛОВ АНАТОЛИЙ ФИЛИППОВИЧ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

05.02.22 - Организация производства (технические науки, транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1изоТо

На правах рукописи

ХОХЛОВ АНАТОЛИЙ ФИЛИППОВИЧ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

05.02.22 - Организация производства (технические науки, транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

г шовд

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС)

Научный руководитель — доктор технических наук,

профессор Ананьев Валерий Петрович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Климанов Владимир Семенович,

кандидат технических наук Качнов Анатолий Дмитриевич.

Ведущая организация — Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС).

Защита диссертации состоится «29» декабря 2005г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 218.009.03 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу: 125993, г. Москва, ул. Часовая 22/2, ауд. 344.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «29» ноября 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 218.009.03

доктор технических наук, профессор

РОС. НАЦИОНАЛЫ? БИБЛИОТЕКА С. Пел

«а ме

А.С. Космодамианский

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Разработка и внедрение комплекса теоретических положений и технических средств для обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта является важной государственной задачей.

В настоящее время на территории России сохраняется высокий уровень техногенной и природной опасности. Число чрезвычайных ситуаций остается значительным.

Устойчивость функционирования железнодорожного транспорта обеспечивается разработкой и формированием мероприятий, направленных на предупреждение и ликвидацию чрезвычайных ситуаций.

Мероприятия по обеспечению устойчивости функционирования объектов железнодорожного транспорта должны осуществляться заблаговременно, с учетом прогнозирования возникновения техногенных и стихийных чрезвычайных ситуаций, а также ожидаемых последствий их возникновения.

Широко известны исследования, посвященные проблемам повышения надежности, безопасности и эффективности различных транспортных систем. В частности методы устойчивой работы и развития железнодорожного транспорта изложены в работах В.М. Алексеева, В.П. Ананьева, A.B. Анненкова, В.И. Апатцева, И.Е. Дмитренко, B.C. Климанова, В.А. Красовского, В.М. Лисен-кова, P.A. Радионова, Н.К. Сологуба, В.А. Шарова, АН. Шемяко-ва, В.М. Шитова, H.A. Шелудько и других известных ученых.

В тоже время в условиях чрезвычайных ситуаций обеспечение надежности работы устройств и безопасности движения поездов требует применения комплексных научных методов и организационно-технических решений, учитывающих воздействие различных дестабилизирующих и поражающих факторов на устойчивую работу железнодорожного транспорта.

Исходя из важности задач по ликвидации аварий и катастроф на железных дорогах, а также на объектах народнохозяйственного и другого значения, прилегающих к железнодорож-

ным путям, актуальной является разработка обоснованного комплекса научных методов и мероприятий, обеспечивающих устойчивость функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Цель и задачи диссертационной работы. Целью исследования яв ляется разработка научно обоснованных методов оценки и повышения эффективности организации мероприятий по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие взаимосвязанные задачи:

1. Исследовать динамику и причины возникновения нештатных ситуаций на железнодорожном транспорте, пути повышения устойчивости функционирования железных дорог в условиях чрезвычайных ситуаций;

2. Разработать модели сравнительной оценки устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях с целью обоснования мероприятий по их предотвращению и ликвидации;

3. Разработать и обосновать методы оценки экономической эффективности и экономического ущерба при организации работы железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях;

4. Обосновать эффективность внедрения комплексной системы мероприятий по обеспечению устойчивого функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Объектом исследования является организация транспортного производства на железных дорогах с учетом чрезвычайных ситуаций техногенного, природного и иного характера.

Предметом исследования является устойчивость функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Методология исследования. В диссертации использовались теоретические положения математической статистики, теория вероятностей, теория надежности, статистическая теория безопасности движения поездов, системный подход к прогнозированию

устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций с учетом количественных мер безопасности и рисков, потерь при организации железнодорожных перевозок.

Достоверность основных научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, обусловлена корректностью исходных математических положений, обоснованностью принятых допущений, результатами внедрения научных методов, разработанных с участием автора, а также результатами публичного обсуждения материалов работы.

Научная новизна результатов, полученных автором диссертации состоит в следующем:

1. Предложена и обоснована формализованная модель железнодорожной транспортной системы, разработаны методы оценки живучести такой системы в чрезвычайной ситуации;

2. Разработан метод ранжирования чрезвычайных ситуаций в зависимости от силы воздействия поражающих и дестабилизирующих факторов на железнодорожную транспортную систему;

3. Разработана и обоснована математическая модель оценки величины материальных потерь железнодорожной транспортной системы по параметрам движения вследствие чрезвычайной ситуации, позволяющая оценивать и сравнивать эффективность мероприятий по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций путем решения задачи оптимизации с обобщенным критерием;

4. Проведена оценка устойчивости функционирования предприятий железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций, определены факторы, влияющие на эффективность проводимых мероприятий.

Практическая значимость. Предложенные в диссертации методы и модели оценки устойчивости функционирования железнодорожных транспортных систем позволили объективно оценить эффективность мероприятий по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций по критериям живучести

и риска экономического ущерба. Полученные научные результаты, выводы и предложения позволяют обеспечить экономию материальных затрат.

Реализация результатов работы. Результаты работы использованы при проектировании, создании и эксплуатации транспортных устройств, обеспечивающих устойчивое функционирование железнодорожного транспорта на Московской и Калининградской железных дорогах.

Разработанные в диссертации теоретические и практические решения по обеспечению устойчивости работы железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях используются в учебном процессе Российского государственного открытого технического университета путей сообщений.

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в шести научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырехглав, заключения, списка используемой литературы (74 наименований) и двух приложений.

Объем диссертации составляет 146 страниц основного текста, в том числе 17 иллюстраций и 4 таблицы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования и сформулированы основные задачи, связанные с обеспечением устойчивости функционирования транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций.

В первой главе проведен анализ состояния безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте с определением и классификацией основных причин возникновения чрезвычайных ситуации. Установлено, что с ростом объема перевозок имеет место увеличение числа чрезвычайных ситуаций. На рис. 1 приведены результаты анализа числа нарушений безопасности движения (БД) в зависимости от объема перевозок.

В работе проведено обобщение и систематизация основных понятий и показателей, относящихся к безопасности движения

§ 200-

|100-

0-1

11

I

— _ — 2

годы

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Относительные показатели нарушений БД на 1 млрд т км

Рис. 1. Динамика показателей нарушений безопасности движения поездов:

I - грузооборот, млн.т; 2 — относительные показатели нару-^ шений безопасности движения

1997 1,11

1998 1,03

1999 1,22

2000 1,39

2001 1,39

2002 1,56

2003 1,82

2004 1,88

2005 1,91

2006 1,92

поездов на основе ГОСТ Р 22.2.08 «Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Безопасность движения поездов. Термины и определения», а также статистической теории безопасности движения поездов.

Анализ существующих методов оценки эффективности, надежности и безопасности движения и рисков потерь показал, что для оценки устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях необходима комплексная оценка следующих показателей:

показателей безопасности по параметрам движения поезда железнодорожной транспортной системы;

показателей риска потерь и экономического ущерба в железнодорожной чрезвычайной ситуации;

показателей пропускной и провозной способности железных дорог.

В качестве множества общесистемных характеристик устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях предложен кортеж

где (7- вероятностная оценка живучести железнодорожной системы в чрезвычайной ситуации;

М— общие потери вследствие чрезвычайной ситуации.

Под живучестью железнодорожной системы в чрезвычайной ситуации понимается способность системы (дороги, железнодорожной линии, станции) противостоять поражающим факторам, вызванным чрезвычайной ситуацией и выполнять все или основную часть возложенных на нее функций.

В общем случае

(1)

Ж — максимальная производительность системы при ее полной работоспособности.

В работе обосновано, что значительное снижение нарушений БД наблюдается при сочетании организационных и технических мероприятий, направленных на устойчивое функционирование железнодорожного транспорта.

Решая задачи устойчивого функционирования железнодорожного транспорта, необходимо учитывать состояние экономики страны, отраслевых и территориальных звеньев, а также возможности по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

С целью рационального планирования инвестиционных затрат и мероприятий, направленных на снижение риска возникновения чрезвычайных ситуаций и тяжести их последствий необходимо учитывать величину потерь и экономического ущерба при переходе системы ву'-ое состояние вследствие чрезвычайной ситуации.

В работе проведено обобщение различных видов потерь и экономического ущерба.

Наиболее полным учетом всех видов потерь и ущерба отмечаются методики, разработанные для учета последствий дорожно-транспортных происшествий.

В общем случае, согласно статистической теории безопасности движения поездов, материальные потери при перевозке грузов вследствие чрезвычайных ситуаций Мк складываются из потерь самого груза Мг, потерь технических средств, реализующих перевозочный процесс Мт, потерь объектов народного хозяйства и населения, находящихся в зоне влияния перевозочного процесса Мх, а также из урона, наносимого окружающей природе Мп:

М =М+М+М+М. (3)

К Г Т X п х '

Все эти потери наряду с затратами инвестиционного М и эксплуатационного Мзъ характеров входят в общие затраты Мсвязанные с реализацией перевозочного процесса:

М=М+М +М .

К зи зэ

(4)

9

Для обеспечения экономической эффективности перевозочного процесса в чрезвычайных ситуациях необходимо выполнить условие:

М<Мн, (5)

где Мн - предельное значение потерь вследствие чрезвычайной ситуации.

Во второй главе на основе формализованной модели железнодорожной транспортной системы предложены методы оценки живучести системы в чрезвычайной ситуации.

Под железнодорожной транспортной системой понимается совокупность функционально взаимосвязанных технических средств и персонала, предназначенная для осуществления в регламентированных условиях железнодорожного перевозочного процесса по определенному маршруту.

Любая транспортная система представляет собой совокупность подсистем, выделенных по структурному признаку. В свою очередь, каждая из подсистем является транспортной системой другого уровня.

Пусть имеется пункт отправления </( и пункт назначения йг Между этими пунктами возможно осуществить перевозку грузов и пассажиров по разным траекториям. Совокупность всех траекторий назовем маршрутом м(с? а к-ую траекторию из м> в пределах маршрута и{й0й) (у-го маршрута) обозначим как

В общем случае пунктами с/, й могут являться соответственно начало и конец маршрута в пределах одной станции при ее рассмотрении в качестве железнодорожной транспортной системы.

В работе предложено рассматривать вероятность Р] перехода транспортной системы в состояние SJ под воздействием поражающего или дестабилизирующего фактора за расчетное время Т в соответствии с концепцией частотного анализа, предложенной В.М. Лисенковым:

/»=%)= б^/^.^), (6)

/ ) - условная вероятность перехода транспортной системы в состояние если возник дестабилизирующий или поражающий фактор

<2т(р„) — вероятность возникновения и-го дестабилизирующего фактора способного перевести транспортную систему в состояние

Предложенные понятия транспортной системы и подсистемы позволили осуществить ранжирование чрезвычайных ситуаций в зависимости от силы воздействия поражающих и дестабилизирующих факторов.

Проранжируем железнодорожные транспортные системы в зависимости от их структуры. Будем рассматривать отдельную станцию (перегон) как систему низшего (первого) ранга, а железнодорожную сеть в целом как систему высшего ранга /?. Очевидно, что система низшего ранга является подсистемой системы более высокого ранга и может рассматриваться как элемент ее к-й траектории.

Пусть IV£ — производительность к-ой траектории ранга г.

Если для железнодорожной транспортной системы ранга г существует хотя бы одна траектория Я, для которой при возникновении чрезвычайной ситуации или «-го дестабилизирующего фактора Щ*0,то данная чрезвычайная ситуация и система считается ситуацией ранга л В противном случае рассматривается чрезвычайная ситуация ранга (система) г+1.

В работе построена модель преобразования железнодорожных транспортных систем различных рангов, путем поглощения системами высшего ранга системы низшего ранга (рис. 2).

В соответствии с предложенным подходом в формуле (2) для железнодорожной транспортной системы ранга г.

(7)

где п — количество траекторий в маршруте.

К^.л)

и'Л^.Л,)

=0

э (?;*'«= ¡У^уг"' * а

Рис. 2. Модель формализации железнодорожных транспортных систем при чрезвычейных ситуациях

различных рангов

При этом было принято допущение, что для различных траекторий возможно два состояния: при ]УГК =0 и при И^ * 0 соответственно, что соответствует условию 0Т (/*„) =1.

Для оценки производительности железнодорожной транспортной системы ву'-ом состоянии предложено использовать показатель провозной способности по данной линии (траектории):

где /— значение числа траекторий, для которых Щг<0 в соответствии с (7).

Показатель У/0 соответствует потребной провозной способности маршрута для железнодорожной транспортной системы ранга г.

Показатели пропускной и провозной способности оцениваются в зависимости от технического состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта и являются функцией основных параметров расчетного плана.

При построении расчетного плана выполнения заданного объема перевозок определяются кратчайшие маршруты следования для каждой перевозки.

План перевозок строится в динамике, что обеспечивает моделирование различных чрезвычайных ситуаций и позволяет осуществлять организационно- технические мероприятия, устанавливать новые маршруты следования, обеспечивающие минимальные сроки доставки грузов и пассажиров.

Для оценки этих маршрутов в работе использованы известные методы Форда-Фалькерсона, Мура, Минти, но дополненные рядом вычислительных и логических действий, учитываю-

(8)

тогда

/ 1 п

* ж»!

т >

(9)

щих специфику и динамику перевозочного процесса, обусловленную возникновением чрезвычайных ситуаций на данном маршруте.

Наряду с изложенным выше подходом, в работе рассмотрен метод максимального динамического потока, который обеспечивает прогнозирование работы транспорта в чрезвычайных ситуациях с оценкой возможностей транспортной сети по выполнению объемов перевозок на заданных направлениях в этих условиях.

Для обеспечения заданного уровня живучести железнодорожной транспортной системы в работе предложен метод оценки и выбора мероприятий по усилению провозной способности маршрута при нахождении системы в различных состояниях вследствие чрезвычайной ситуации. В качестве одного из основных мероприятий предложено развитие координатных систем интервального движения поездов с использованием радиоканала на наиболее грузонапряженных маршрутах железнодорожных транспортных систем высшего ранга.

В третьей главе предложена и обоснована математическая модель оценки величины потерь при переходе железнодорожной транспортной системы в у'-е состояние вследствие чрезвычайной ситуации. Сформулирована задача оптимизации для оценки эффективности мероприятий по предотвращению чрезвычайных ситуаций.

В соответствии с введенным понятием ранга железнодорожной транспортной системы рассмотрим потери от катастроф, связанных с нарушением движения поездов.

Потери от катастроф для железнодорожной транспортной системы ранга г =Я за время Т, складываются из потерь на отдельных траекториях, а последние в свою очередь — из потерь на отдельных траекториях железнодорожной транспортной системы ранга г = Л - 1.

В общем случае, материальные потери при перевозке грузов Мк(Т) вследствие катастроф за время Т:

Мк{Т) = ^М\х{Т\, М\{Т)^М1*(.Т) (10)

л л М

где М^ — величина материальных потерь на / -ой траектории

железнодорожной транспортной системы ранга г;

п— количество траекторий железнодорожной транспортной системы ранга г.

Величина потерь на /- ой траектории железнодорожной транспортной системы ранга г определяется выражением:

(п)

1

где N¡(7) — число поездов, проходящих по г- ой траектории за время Г;

тгк1 —средняя величина потерь вследствие одной катастрофы.

В соответствии с (6) вероятность С?Г(5"/РП) может быть рассчитана как вероятность N1 = г,) того, что за время Г по /-ой

траектории пройдет И', поездов.

В работе предложено и обосновано, что при рассмотрении процесса движения поездов в течение Г как стационарного, вероятность =/;) может быть рассчитана с помощью специального распределения Эрланга порядка к1 с параметрами ■ В этом случае:

"Г [т^ 1=0 т^Ь-Ъ 1=0 )

1 "Ф, , * 1 V,, * мМ^ (12)

/=гА <! >4 нь-к,

При расчете суммарных потерь (Г) учитывается вероятность нахождения железнодорожной транспортной системы в каждом}- ом из состояний, так как каждое состояние соответствует разным значениям вероятности Р(1Я\ = /;). Это связано с реализацией плана перевозок в случае воздействия дестабилизирующих и поражающих факторов на железнодорожную систему ранга г в чрезвычайных ситуациях.

При разработке и реализации плана мероприятий по снижению затрат, связанных с риском возникновения и ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций необходимо решить задачу оптимального использования и сохранения материальных ресурсов.

В главе предложено оценивать и сравнивать различные варианты планов с помощью решения задачи оптимизации для обобщенного критерия:

М(Г) = £л/,(Г)-»1шп, (13)

/=1

при <7(Г) = £р,Ж/\У0>Сй(Г),

где — нормативное значение живучести железнодорож-

ной транспортной системы в чрезвычайной ситуации.

Кроме того, в диссертации рассмотрены методы повышения устойчивости железнодорожных транспортных систем низшего ранга на примере хозяйства сигнализации, централизации и блокировки. В данной главе рассмотрены отказы и выполнено исследование надежности устройств железнодорожной автоматики и телемеханики как важнейших технических средств для обеспечения устойчивости работы железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях. Анализ данных по Калининградской железной дороге показал, что около 60% отказов происходит по вине обслуживающего персонала (табл. 1).

Таблица 1

Характеристика отказов и их относительные значения по Калининградской железной дороге за 2004 год

Основные причины отказов по вине Среднее число Отказ,

обслуживающего персонала отказов %

Некачественное техническое обслуживание 731 47,7

Установка нетиповых предохранителей 43 3,1

Нарушение правил выключения устройств 65 4,2

Низкая квалификация персонала 44 3,2

На основании данных об интенсивности отказов, времени восстановления, значении весовых коэффициентов и ряда других вспомогательных параметров, связанных с обеспечением безопасности движения поездов, определены наиболее рациональные параметры контроля и их оптимальное количество в перегонных и станционных устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики для условий чрезвычайных ситуаций.

В четвертой главе выполнено обоснование технико-экономической эффективности внедрения комплексной системы мероприятий предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Полученные результаты позволяют оценить эффективность привлечения и использования материально-технических ресурсов и инвестиций, направленных на снижение риска возникновения чрезвычайных ситуаций, тяжести их последствий и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (табл. 2). Мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций разрабатываются и осуществляются с учетом прогноза аварий (катастроф), возникающих на объектах железнодорожного транспорта и ожидаемых последствий.

При этом необходимо учитывать возможные источники чрезвычайных ситуаций как техногенного, так и природного характера.

Таблица 2 Основные направления обеспечения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях

тштш&х ие^иыио. ШШгШштШск тратМтт^' ШШфъттЩШШ

Прогнозирование социально-экономических последствий аварий грузовых и пассажирских поездов Прогнозирование социально-экономических последствий аварии при перевозке опасных грузов Прогнозирование аварий на уровне железнодорожного объекта Прогнозирование аварий на уровне отрасли Мониторинг и техническая диагностика пути и подвижного состава Обеспечение технического диагностирования и прогнозирования работоспособности устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) Повышение квалификации производственного персонала

"г; -'Щ/ Ш^ШШ^рожкт -транЩЩйЙ^

Обеспечение защиты населения и производственного персонала железнодорожного транспорта Подготовка объектов и подсистем железнодорожного транспорта к работе в условиях ЧС Локализация последствий аварий на железнодорожном транспорте Подготовка системы управления, сил и средств ЖТСЧС к ликвидации ЧС Ликвидация аварий (катастроф) подвижного состава Ликвидация аварий (катастроф) с опасными грузами при перевозке их по железной дороге, в том числе: — ликвидация ЧС техногенного и природного характера, —проведение медико-профилактических мероприятий, —мероприятия по локализации загрязнений, нейтрализации и дегазации опасных грузов, —ликвидация аварийных ситуаций с радиоактивными веществами

При расчете экономической эффективности внедрения мероприятий по предотвращению чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте, обычно используются три группы

I

I

показателей: эффективность мероприятий, затраты на их осуществление, время осуществления мероприятий.

Мероприятия первой группы направлены на снижение вероятности возникновения чрезвычайных ситуаций, для второй группы - на уменьшение прямого социального или полного экономического ущерба в случае чрезвычайных ситуаций, для мероприятий третьей группы задачей является минимизация потерь объема транспортных услуг после возникновения аварии по отношению к объему без проведения мероприятия.

При оценке экономической эффективности ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций следует исходить из минимизации затрат на ликвидацию последствий ЧС:

пип{Л1 (П(Д (х)))+ А2{Т\( Д (*))) + АЗ(ТЗ(Д (х))) + Б\ + Б2+ +в(ТЗ(д(х))) + Г + Д(х) + з(п(Д{х)))+Ж + Е4}, (14)

где о, — совокупность организационных векторов для ресурсов данного района при чрезвычайных ситуациях; А1, А2, АЗ — затраты, связанные с пассажирами и владельцами транспортных грузов;

Б\, Б2 — затраты, связанные с потерпевшими посторонними гражданами и владельцами пострадавшего имущества;

В — затраты на экологию и ликвидацию распространения вредных веществ;

Г — затраты, связанные с объездом поврежденного участка пути;

Д — затраты, связанные со спасением пассажиров, грузов и посторонних потерпевших;

3 - затраты на восстановление железнодорожного участка пути;

Ж — затраты, связанные с утратой имущества железнодорожного транспорта;

Е — затраты, связанные с потерями персонала железнодорожного транспорта или уровня их здоровья;

71, 72, 73 - соответственно время медицинской помощи, выполнения работ по сохранности поврежденного имущества, остановки распространения опасных веществ.

Ликвидацию чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте целесообразно представить процессом организации выполнения работ с минимальными суммарными затратами

С(Л^ = £С((Л,)->1ШП, Л, еД,

/=1

где ) — суммарные затраты при выбранном способе проведения работ Я].

Кроме затрат на ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций, восстановление технических устройств, обеспечивающих безопасность движения, при расчете эффективности мероприятий по предупреждению и ликвидации ЧС следует учитывать предотвращенные людские, материальные и другие потери, в том числе и потери от задержки поездов.

В данной главе приводятся также сведения о внедрении основных результатов диссертации при проектировании, создании и эксплуатации транспортных систем и устройств, обеспечивающих устойчивое функционирование железнодорожного транспорта на Московской и Калининградской железных дорогах.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненных исследований, связанных с обеспечением устойчивости функционирования железнодорожного транспорта можно сформулировать следующие выводы:

1. Установлено, что в связи со старением основных фондов в различных отраслях промышленности, в том числе и на железнодорожном транспорте, происходит рост чрезвычайных ситуаций, приходящийся на 1 млн. ткм брутто перевозимых грузов, снижение устойчивости функционирования железнодорож-

ного транспорта и безопасности движения в перевозочном процессе. Обоснована необходимость разработки комплекса мероприятий методологического, организационного и технического характера, обеспечивающих устойчивость функционирования железных дорог в условиях чрезвычайных ситуаций.

2. Предложено оценивать устойчивость функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях с помощью критерия живучести железнодорожной транспортной системы.

3. Предложена и обоснована формализованная модель железнодорожной транспортной системы, разработаны методы оценки живучести такой системы в чрезвычайной ситуации.

4. Разработан метод ранжирования чрезвычайных ситуаций в зависимости от силы воздействия поражающих и дестабилизирующих факторов на железнодорожную транспортную систему.

5. Разработана и обоснована математическая модель оценки величины материальных потерь по параметрам движения для железнодорожной транспортной системы вследствие чрезвычайной ситуации.

6. Сформулирована задача оптимизации планирования работ по предотвращению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Обоснована эффективность внедрения комплексной системы мероприятий предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

7. Результаты исследований внедрены при проектировании и эксплуатации транспортных систем и устройств, обеспечивающих устойчивое функционирование железнодорожного транспорта на Московской и Калининградской железных дорогах.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих

работах

¡.Ананьев В. П., Хохлов А. Ф . Устойчивость функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях // Наука и техника транспорта, 2005. №3. С. 44-51.

2. Хохлов А.Ф. Обеспечение устойчивости функционирования транссибирской магистрали в чрезвычайных ситуациях. Сборник научных трудов - М.: МИИТ, 2003. С. 53—55.

3. Хохлов А.Ф., Ананьев В.П. Основные направления обеспечения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций. Межвузовский сборник научных трудов - М.: РГОТУПС, 2003. С. 89-93.

4. Хохлов А.Ф. Способ контроля состояния рельсовой линии. Деп. в УзНИИНТИ № 1816-Уз 93, Ташкент, 1999. с. 7.

5. Хохлов А.Ф. Рельсовая цепь с контролем продольной асимметрии. Деп. в УзНИИНТИ № 1815-Уз93, Ташкент, 1993. с. 5.

6. Хохлов А.Ф. Автоматическое отслеживание продвижения поездов и перемещение локомотивов. Деп. в УзНИИНТИ №1815-Уз93, Ташкент, 1993. с. 9.

ХОХЛОВ АНАТОЛИЙ ФИЛИППОВИЧ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ

СИТУАЦИЯХ

05.02.22 - Организация производства (технические науки, транспорт)

Тип. зак. 4<{{¡3, Изд. зак. Тираж 100 экз.

Подписано в печать 28 11 05 Гарнитура Ые\угопС Формат 60х90'/|6

Усл. печ. л. 1,5

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Участок оперативной печати РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

■I

«t

Р 22 9 2 ff

РНБ Русский фонд

2006-4 26980

е

ВВЕДЕНИЕ.

I 1 ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ И СУЩНОСТЬ НАУЧНОЙ ПРОБЛЕМЫ И

1.1 Анализ состояния безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте.

1.2 Состояние исследований по проблеме обеспечения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

1.3 Постановка научной задачи и пути её решения.

1.4 Выводы по главе.

2 МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ КОМПЛЕКСА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ УСТОЙЧИВОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ.

2.1 Основные направления оценки устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

2.2 Методика прогнозирования социально-экономических последствий аварий на железнодорожном транспорте.

2.3 Методы оценки живучести железнодорожной транспортной системы в чрезвычайных ситуациях.

2.4 Методика построения расчётного плана железнодорожных перевозок в 46 условиях чрезвычайных ситуаций.

2.5 Математическая модель ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

2.6 Выводы по главе.

3 ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ СНИЖЕНИЯ РИСКА ВОЗНИКНОВЕНИЯ АВАРИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

3.1 Анализ отказов и расчёт надежности устройств сигнализации, централизации и блокировки в эксплуатационных условиях.

3.2 Прогнозирование работоспособности устройств сигнализации, централизации и блокировки в чрезвычайных ситуациях.

3.3 Разработка моделей обеспечения устойчивости функционирования устройств сигнализации, централизации и блокировки в чрезвычайных ситуациях.

3.4 Оценка качества технического обслуживания устройств сигнализации, централизации и блокировки и снижение риска возникновения чрезвычайных ситуаций.

3.5 Математическая модель оценки величины потерь в железнодорожной транспортной системе вследствие чрезвычайной ситуации.

3.6 Выводы по главе.

4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ЧС.

4.1 Комплексное обоснование мероприятий по предупреждению чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

4.2 Расчёт экономической эффективности внедрения мероприятий по предупреждению чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

4.3 Особенности оценки экономической эффективности функционирования железнодорожного транспорта в условиях ЧС.

4.4 Выводы по главе.

Разработка и ВНЕДРЕНИЕ комплекса мероприятий по обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях является важной народно-хозяйственной задачей. Это тем более актуально в связи с существенными изменениями в системе функционирования железнодорожного транспорта, его реконструктуризации в условиях рыночной экономики [1].

Задача состоит в разработке и внедрении мероприятий по обеспечению устойчивости функционирования ж.д. транспорта с учетом воздействий внутренних и внешних дестабилизирующих факторов.

Под устойчивостью функционирования ж.д. транспортной системы в условиях чрезвычайных ситуаций следует понимать её способность удовлетворять в этих условиях жизненно важные потребности населения и экономики государства в перевозках грузов и пассажиров при высоком уровне безопасности перевозочного процесса.

Устойчивость функционирования транспорта обеспечивается анализом и формированием мероприятий (инженерно-технических, организационных, экономических и специальных), направленных на предупреждение и ликвидацию ЧС.

Мероприятия по обеспечению устойчивости функционирования объектов и подсистем железнодорожного транспорта должны осуществляться заблаговременно с учетом прогнозирования возникновения аварий, катастроф, стихийных и других бедствий и ожидаемых последствий.

Анализ природных и техногенных аварий, стихийных бедствий, являющихся внешними факторами, и оказывающие существенное влияние на функционирование ж.д. транспорта, определили масштабность и сложность в решении задач по предупреждению и ликвидации их последствий [53, 66].

К ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (далее ЧС) привлекались и привлекаются значительные силы и средства различных министерств и ведомств. За последние 30 лет в нашей стране от аварий и катастроф пострадало более 10 млн. человек из них 600 тысяч погибло.

Средний рост социальных и экономических потерь от природных и техногенных ЧС составил по числу погибших 4,3%, пострадавших - 8,6% и материальному ущербу - 10,4%.

На территории России сохраняется высокий уровень техногенной и природной опасности, при этом в реальных условиях количество ЧС не~ снижается.

Одним из главных показателей работы отрасли является уровень аварийности в поездной и маневровой работе. Ежегодный анализ состояния безопасности движения позволяет разработать мероприятия по повышению устойчивости функционирования ж.д. транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций.

В последние годы проблемой теоретического обоснования методов развития железнодорожного транспорта, управления перевозочными процессами, технического оснащения его посвящен ряд работ В.И. Апатцева, B.C. Климонова, В.А. Шарова, В.Н. Алексеева, И.Е. Дмитренко и других ученых железнодорожников. Однако, до сего времени в достаточной степени не исследованы вопросы устойчивого функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Исходя из важности задач по ликвидации аварий и катастроф на железных дорогах, а также объектах народно-хозяйственного и другого значения, прилегающих к железнодорожным путям, создающих чрезвычайную ситуацию на транспортных артериях при движении поездов, актуальной становится задача по дальнейшему совершенствованию системы безопасности на железнодорожном транспорте и повышении устойчивости его функционирования в этих ситуациях.

Таким образом, актуальность темы обусловлена:

- значительными масштабами последствий чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера на железнодорожном транспорте.

- отсутствием единых научно-методических подходов к разработке и внедрению мероприятий по обеспечению устойчивого функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

- недостаточным уровнем информационной поддержки принятия решений РСЧС и существенными изменениями в системе функционирования железнодорожного транспорта, его реструктуризации в условиях рыночной экономики.

Кроме того, отсутствие системного подхода к проблеме, изолированность ведомственными рамками мероприятий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций по различным планам, распыление сил и средств, большие энерго и трудозатраты на их осуществление, не дают должного эффекта и не в полной мере обеспечивают оперативность ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Следует отметить, что российская наука с ее огромным потенциалом в состоянии прогнозировать техногенные аварии, стихийные бедствия и чрезвычайные ситуации иного характера.

По расчетам специалистов затраты на предупреждение чрезвычайных ситуаций в 15 раз меньше величины на их ликвидацию.

Проблема безопасности движения поездов является центральной из важнейших задач организации перевозок.

Требования по обеспечению БДП предъявляются ко всем видам оборудования и организации работ, связанных с процессом перевозок.

Железнодорожный транспорт является частью государственной инфраструктуры и наряду с другими ее составляющими формирует уровень аварийности, кроме того, его следует рассматривать как часть технологической среды, созданной человеком, а перевозочный процесс и процесс движения поездов - как разновидности особого класса ответственных технологических процессов, способных нанести существенный вред человеку и его среде обитания.

Цель работы заключалась в разработке методического аппарата и внедрении научно-обоснованных комплексов мероприятий и технических средств по обеспечению устойчивого функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт и его функционирование в чрезвычайных ситуациях техногенного, природного и иного характера.

Предметом исследования является разработка комплекса математических методов и моделей прогнозирования состояния и возможностей по основным направлениям обеспечения устойчивого функционирования железнодорожного транспорта и обоснование мероприятий, составляющих методологию решения проблемы.

Методология исследования. В качестве методологической базы при планировании исследований и их выполнении использовались теоретические положения математической статистики, теории надежности, системного подхода к прогнозированию устойчивости функционирования ж.д. транспорта в ЧС, с учетом количественных мер безопасности и рисков потерь при организации ж.д. перевозок, а так же теория создания и эксплуатации информационных систем с базой данных.

Научная новизна результатов работы заключается в том, что впервые решены теоретические и практические проблемы функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций.

1. Разработаны теоретические основы и комплексная методика обеспечения устойчивого функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций.

2. Предложена методика оценки работоспособности и надежности систем автоматического регулирования движения поездов.

3. Предложена методика расчета оптимальных сроков технического обслуживания систем автоматического регулирования движения поездов, прогнозирование их работоспособности.

4. Внедрены принципы технического диагностирования систем автоматического регулирования движения поездов, обеспечивающие высокое качество интервального регулирования движения поездов.

Практическая значимость. Полученные научные положения, выводы и методики, предложения обеспечивают устойчивость функционирования железнодорожного транспорта, управления рисками возникновения чрезвычайных ситуаций за счет обоснованных комплексов мероприятий и технических средств сигнализации, централизации и блокировки.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы использованы и внедрены при разработке, проектировании и создании транспортных систем и устройств, обеспечивающих устойчивое функционирование ж.д. транспорта в следующих организациях:

1. В учебном процессе РГОТУПС, где широко внедрена лабораторная работа «Расчет оптимальных сроков технического обслуживания технических устройств». В Вузах МПС широко используются методика и расчет оптимальных сроков технического обслуживания автоматизированных систем железнодорожного транспорта.

2. В Филиалах ОАО РЖД Московской железной дороги, Калининградской железной дороги. «Расчет и оценка оптимального срока технического обслуживания, технических устройств и систем железнодорожного транспорта».

Разработанные в диссертации теоретические и практические решения нашли применение при разработке мероприятий по обеспечению устойчивости работы железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Апробация работы. Основные научные исследования и положения, а также результаты конкретных прикладных решений разработок докладывались и обсуждались на межвузовских и ведомственных научных конференциях и семинарах, в том числе на:

1. Межвузовской научно-методической конференции МПС РФ г. Самара САММИТ, 2002г.

2. Научно-практической конференции г. Москва; МИИТ;2003г.

3. На технико-экономическом совете КЖД. Анализ безопасности движения поездов по КЖД г. Калининград, МПС, 2002г.

Личный вклад автора заключается:

1. В разработке научно обоснованного анализа состояния безопасности движения поездов и его прогнозирование при условии роста грузопотоков.

2. Разработаны мероприятия по повышению устойчивости функционирования ж.д. транспорта в условиях ЧС.

3. На основе разработанных методик проведена оценка технического состояния устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов, а также расчет периодичности ТО и прогнозирования работоспособности систем интервального регулирования движения поездов.

Публикации. Основные результаты исследований опубликованы автором в шести работах и трех авторских свидетельствах, общий объем 5,5 печатных листов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка используемой литературы, перечня условных наименований и сокращений, рис. 20, таблиц 6, приложений 4.

4.4 Выводы по главе

Исследования, проведенные в настоящей главе, посвящены разработке требований к мероприятиям по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте и позволили получить следующие результаты и рекомендации:

1. Затраты по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций целесообразно учитывать в планах развития, реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта, они должны входить в себестоимость продукции.

2. Расчет объемов инвестиционных вложений, обеспечивающих выполнение задач по предупреждению ЧС различного типа и оценка их эффективности целесообразно проводить с учетом обеспечения безопасности производственного персонала.

3. Разработанные комплексные мероприятия по предупреждению ЧС предусматривают 3 этапа обоснования:

- разработка задач и мероприятий с оценкой их эффективности;

- выбор рационального комплекса мероприятий;

- расчет предотвращенного ущерба.

4. Экономическую эффективность системы предупреждения и ликвидации ЧС целесообразно рассчитывать с учетом снижения пропускной способности участка и безопасности движением поездов.

5. Доказано, что эффективность ликвидации ЧС оценивается такими составляющими, как социально-экономический ущерб, затраты на восстановление работоспособности технических средств, на социально-трудовую реабилитацию пострадавших в чрезвычайных ситуациях, стоимость связанная со снижением уровня производства предприятий в зоне ЧС, а также ущерба от загрязнения окружающей среды.

128

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненных исследований, связанных с обеспечением устойчивости функционирования железнодорожного транспорта получены следующие результаты:

1. Установлено, что в связи со старением основных фондов в различных отраслях промышленности, в том числе и на железнодорожном транспорте, происходит рост чрезвычайных ситуаций, приходящийся на 1 млн. ткм брутто перевозимых грузов, снижение устойчивости функционирования железнодорожного транспорта и безопасности движения в перевозочном процессе. Обоснована необходимость разработки комплекса мероприятий методологического, организационного и технического характера, обеспечивающих устойчивость функционирования железных дорог в условиях чрезвычайных ситуаций.

2. Предложено оценивать устойчивость функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях с помощью критерия живучести железнодорожной транспортной системы.

3. Предложена и обоснована формализованная модель железнодорожной транспортной системы, разработаны методы оценки живучести такой системы в чрезвычайной ситуации.

4. Разработан метод ранжирования чрезвычайных ситуаций в зависимости от силы воздействия поражающих и дестабилизирующих факторов на железнодорожную транспортную систему.

5. Разработана и обоснована математическая модель оценки величины материальных потерь по параметрам движения для железнодорожной транспортной системы вследствие чрезвычайной ситуации.

6. Сформулирована задача оптимизации планирования работ по предотвращению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Обоснована эффективность внедрения комплексной системы мероприятий предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

7. Результаты исследований внедрены при проектировании и эксплуатации транспортных систем и устройств, обеспечивающих устойчивое функционирование железнодорожного транспорта на Московской и Калининградской железных дорогах.

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ НАИМЕНОВАНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ

АВР - аварийно-восстановительные работы;

АЛСН - автоматическая линейная система навигации;

БД - безопасность движения;

БДП - безопасность движения поездов;

ВП - восстановительный поезд;

ЖТСЧС - железнодорожная транспортная система предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций;

ИТМ- инженерно-технические мероприятия;

ИТС — инженерно-технические средства;

ЛП - ликвидация последствий;

ЛПЧС - ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций;

НБД - нарушение безопасности движения;

НКЧС — комиссия отделений железных дорог;

НОДКЧС - комиссия отделений железных дорог;

ПП - пожарный поезд;

ПТО - пункт технического обслуживания;

ПЧ - дистанция пути;

ПЭВМ - персональная электронно-вычислительная машина РТУ- ремонтно-технологический участок; СДЯВ - сильнодействующие ядовитые вещества; СИВ - средства инженерного вооружения; ТО и Р - техническое обслуживание и ремонт;

ЦКЧС - центральная комиссия по предупреждению и действиям в ЧС;

ЧС - чрезвычайные ситуации;

ШЧ - дистанция сигнализации и связи;

АЭС - атомная электростанция;

ПУФТ - повышение устойчивости функционирования транспорта; Ж.д.т. - железнодорожный транспорт;

ПуСо - пункт специальной обработки;

РЗМ - радиоактивно зараженная местность;

РХБ — радиационное, химическое, бактериологическое заражения;

СИВ - средства инженерного вооружения;

СЦБ - устройства сигнализации, централизации, блокировки;

ЦЛ МПС - центральная лаборатория МПС;

ЦМВ- цельнометаллический вагон;

ПК - персональный компьютер;

1. Федеральный Закон Российский Федерации «О Федеральном железнодорожном транспорте», 20 июля 1995 г.

2. Постановление Правительства РФ № 1113 от 05.11.95 г. «О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций».

3. Федеральный закон «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», №68, 21.12.1994 г.

4. Методические рекомендации по оценке возможностей транспорта и предложения по его подготовке к работе в условиях чрезвычайных ситуаций (книга II) М.: ИКТП, 1999 г.

5. Указание МПС РФ № Г-571у от 12 мая 1997 г. «О федеральном плане действий по предупреждению и ликвидации чрезвычайной ситуаций», М.: МПС, 1997г., 2-19с.

6. Приказ МПС РФ № 4-Ц от 21.02.1996 г. «О функциональной подсистеме железнодорожного транспорта единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций». М.: МПС, 1996г.

7. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2001 г., М.: Департамент безопасности движения и экологии МПС, 2002г.

8. Анализ состояния безопасности движения на Калининградской железной дороге в 2001 г. Калининград: МПС РФ, 2002г.

9. Сидельников В.М. Планирование мобилизационной подготовки транспортной сети на современном этапе. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук, М.: ИКТП, 1990г.

10. Руководство по взаимодействию Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий и Министерства путей сообщения

11. Российской Федерации по вопросам предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. М.: МПС МЧСФР, 1995г., 2-17с.

12. ГОСТ Р 22.0.05. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техногенные чрезвычайные ситуации. Термины и определения.

13. ГОСТ Р 22.2.08 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Термины и определения.

14. Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях М.: ВИНИТИ, 2003г, 178с.

15. Комплексная оценка экономической эффективности реализации мероприятий по обеспечению безопасности движения. Методические рекомендации. М.: МПС, 1990г., 76с.

16. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2003 г. М.: МПС ВНИИЖТ, 2004 г.

17. Методы выбора рационального комплекса мероприятий по повышению устойчивости функционирования ж.д. транспорта в условиях ЧС и повышения ресурса и уровня его безопасности. //Отчет о НИР. М.: РГОТУПС, 2002г., 72 с.

18. Методические рекомендации по оценке возможностей транспорта и предложения по его подготовке к работе в условиях чрезвычайных ситуаций (книга П). М.: ИКТП, 1992г.

19. Методика выбора вариантов обеспечения непрерывности перевозок на основных транспортных направлениях. // Отчет о НИР. М.: ЦИТП, 1993 г.

20. Предложение по планированию и прогнозированию погрузочных ресурсов в мобилизационный период. // Отчет о НИР. М.: Институт микроэкономики, 1996 г.

21. Организация и ведение спасательных работ при стихийных бедствиях, авариях и катастрофах. // учеб. пособие. Новогорск: ВЦК ГО, 1989г., 132 с.

22. Разработка состава штатных комплектов и ТТТ к техническим средствам инженерного обеспечения спасательных и неотложных работ приликвидации последствий аварий и стихийных бедствий. // Отчет по НИР. -Шифр «Водомоина» В/ч 12093, 1993г.

23. Правила перевозок опасных грузов. Раздел 42. М.: Транспорт, 1987г.

24. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. М.: Транспорт, 1984г.

25. Инструкция по организации аварийно-восстановительных работ на железных дорогах РФ МПС России. М.: ЦРБ 353, 1995 г.

26. Руководящий технический материал РТМ 32 ЦСН 1115842.0194. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. СПб., 1994 г.

27. Исследование проблем ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте. // Отчет о НИР. М.: ВЗИИТ, 1994г., 121с.

28. Комплексная оценка экономической эффективности реализации мероприятий по обеспечению безопасности движения. // Методические рекомендации. М.: МПС, 1990г., 76 с.

29. Ананьев В. П. Системный анализ комплексной ликвидации последствий ЧС на железнодорожном транспорте. // Труды IX Международного научно-технического семинара, Алушта, 2000г.

30. Ананьев В. П. Методические основы комплексной системы инженерно-технических мероприятий предупреждения и ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук, М.: РГОТУПС, 2001г.

31. Ананьев В. П., Безик Ю. П. Повышение оперативности ликвидации последствий ЧС на железнодорожном транспорте. // Учебно-методическое пособие. -М.: ВАЛИ ВСРФ, 2000г., 70 с.

32. Ананьев В. П. Направления разработки инженерно-технических средств для ликвидации последствий ЧС на железнодорожном транспорте. — М.: РГОТУПС, 1997г., 17 с.

33. Ананьев В. П., Рассказов С. В. Моделирование комплексной системы ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. М.: ВИНИТИ, 2002г., 6-Юс.

34. Белов И. В., Каплан JL Б. Математические методы и планирование на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1986г., 136 с.

35. Вентцель Е. С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972 г., 141с.

36. Дмитренко И. Е. Специальные измерения и диагностирование устройств телемеханики, автоматики и связи на железнодорожном транспорте. // Учебник для вузов МПС. М.: Транспорт, 1986г., 250 с.

37. Дмитренко И. Е. Техническая диагностика и автоконтроль систем железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1986г., 141с.

38. Дмитренко И. Е., Михайлов В. В. Техническая диагностика сетей передачи данных. Самара: САМИИЖТ, 2002г., 119-120 с.

39. Дмитренко И. Е., Ананьев В. П. Прогнозирование работоспособности устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. // Сб. трудов ОмГУПС ОМСК, 2000г., 171-173 с.

40. Дмитриев В. А., Милюкина Ф. П. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1985г., 436 с.

41. Дмитренко И. Е., Алексеев В. М. Программное обеспечение автоматизированной системы диагностики блоков электрической централизации (Э.Ц.). // Тезисы доклада на III Всероссийской научно-технической конференции. -М.: РГОТУПС, 1994г., 17-18 с.

42. Дмитренко И. Е. Алексеев В. М. Повышение скорости обмена данными между персональным ЭВМ и периферией с использованием универсальной последовательности шины (USB). // Сборник статей САМИИТ. Самара: САМИИТ, 2002г., 123-125 с.

43. Дмитренко И. Е., Алексеев В. М. Использование микросхем системного уровня интеграции при разработке устройств диагностикиаппаратуры СЦБ. // Сборник статей САММИТ. Самара: САМИИТ, 2002г., 121-123 с.

44. Дмитренко И. Е., Алексеев В.М. Автоматическая информационная система. // Межвузовский сборник научных трудов. М.: ВЗИИТ, вып. №133, 1986г., 18-21 с.

45. Дмитренко И.Е., Дьяков Д. В., Сапожников В.В. Измерения и диагностирование в системах железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. М.: Транспорт, 1994г., 261 с.

46. Дмитренко И.Е., Алексеев В. М., Панчак А. В. Микропроцессорная система контроля параметров устройств СЦБ. // Межвузовский сборник научных трудов. М.: МИИТ, 1990г., 71-74 с.

47. Дутов Б. П. Исаев И. А. Методика социального и технико-экономического обоснования рационального комплекса мероприятий по предупреждению ЧС техногенного характера. //Отчет о НИР. М.: ВНИИ ГОЧС, 1994г., 45 с.

48. Дутов Б. П., Исаев И. А. Методика оценки ущерба при ЧС и определение необходимых финансовых и материально-технических ресурсов для его возмещения. // Отчет о НИР. М.: ВНИИ ГОЧС, 1994г., 60 с.

49. Козлов И. Т. Теоретические основы и модели развития транспортных систем. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: ИКТП, 1960г.

50. Красовский В. А. Методика оценки уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте. СПб.: ЛИИЖТ, 1997г., 51с.

51. Кочетков К. Е., Котляревский В. А., Забегаев А. В. Аварии и катастрофы. Предупреждение и ликвидация последствий. М.: Изд-во строительных Вузов, 1998г., кн. 4.

52. Лившиц В. Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчетах. М.: Экономика, 1970г., 71 с.

53. Лисенков В. М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов-М.: Транспорт, 1992г., 192 с.

54. МЧС РФ Приказ №637 от 30.09.96 г. О классификации ЧС природного и техногенного характера. М.:Атомиздат, 1979г., 231 с.

55. Назаренко В. Ф. и др. Высокоэффективные инструменты и механизмы для монтажа и специальных строительных работ. Киев: Будивэльния, 1989г., 150 с.

56. Парфирьев В. Н. Системная компенсация национальной безопасности. Проблемы безопасности в ЧС. М.: ВИНИТИ, вып. 4., 1991г., 7-19 с.

57. Родионов Р. А. Безопасность движения основа качества перевозочного процесса. //Обзор ЭНЦННИ. - М.: ЭНЦННИ, вып. №1, 1990г., 40 с.

58. Сеславина Е. А. Экономический аспект безопасности движения на ж.д. транспорте в условии рыночных отношений. //Сб. Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте. М.: МИИТ, 1993г., 23-27 с.

59. Призмазонов А. М., Сбитнев В. И. и др. Железнодорожная транспортная система. Эффективность, надежность, безопасность. М.: Желдориздат, 2002г.

60. Сологуб Н. К., Шамаков А. Н. Анализ нарушения б/д на ж.д. транспорте. // Межвузовский сб. научных трудов. М.: МИИТ, 1998г., вып. №804, 121-132 с.

61. Тараканов Н.Д., Овчинников В. В. Комплексная механизация спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ. М.: Энергоатомиздат, 1988г., т.4, 304 с.

62. Форд JI. Р., Фалкерсон Д. Р. Потоки в сетях. М.: МИР, 1966г.

63. Шахраманьян М. А., Акимов В. А., Козлов К. Оценка природной и техногенной безопасности России. Теория и практика. М.: ВНИИ ГОЧС, 1998г., 217 с.

64. Шитов В. М., Шелудько Н. А. Восстановительные работы на железных дорогах. М.: Транспорт, 1993г., 167 с.

65. Шун Т. И. Решение инженерных задач на ЭВМ. М.: Мир, 1990г., 288 с.

66. Akimov V. A., Bulgakov G, Kuzmin I. Risk Analysis: Concept, Methodology, Methods // Abstracts First Russians SETAC Symposium «Risk Assessment for Environmental Contamination». SPb., 14-17 june, 1998, p. 18.

67. Akimov V. A. Metodoldgy for probability assessment for large-scale щ emergencies.// Annual conference «Risk analysis: opening the process».

68. Abastacts. Paris, October 11-14, p. 258.

69. Инструктивно-методические указания по взиманию платы за загрязнение окружающей природной среды. М.: Мин. воды, 1993г., 40 с.

70. Хохлов А. Ф. и др. АС№1684147, «Дешифратор для рельсовой цепи», 1989г.

71. Хохлов А. Ф. и др. АС№ 1787851, «Рельсовая цепь», 1990г.

72. J* 71. Хохлов А. Ф. Уз НИИ НТИ №1816-У393. «Способ контроля состояниярельсовой линии». Ташкент, 1999г.

73. Хохлов А. Ф. Уз НИИ НТИ №1815-У393 «Рельсовая цепь с контролем продольной асимметрии». Ташкент, 1993г.

74. Хохлов А. Ф. Уз НИИ НТИ №1851-У393 «Автоматическое отслеживание продвижения поездов и перемещение локомотивов». -Ташкент, 1993 г.

75. Хохлов А. Ф. Уз НИИ НТИ №1852-У393 «Безаккумуляторная рельсовая цепь». Ташкент, 1993г.