автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Реорганизация материально-технического обеспечения ремонтных работ при реформировании железнодорожного транспорта

На правах рукописи

Серов Дмитрий Александрович

РЕОРГАНИЗАЦИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕМОНТНЫХ РАБОТ ПРИ РЕФОРМИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность - 05 02 22 - «Организация производства в промышленности» (экономические науки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва, 2006

003064750

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении «Московская академия рынка труда и информационных технологий»

Научный руководитель.

доктор экономических наук, профессор Мерсиянов Алексей Анвярович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Шатраков Артем Юрьевич,

кандидат экономических наук, доцент Лутфуллин Мансур Ахметович

Ведущая организация

Московский государственный технический университет гражданской авиации

Защита состоится «

2007 года в « /У » часов

на заседании диссертационного совета Д.850 001.02 при Государственном образовательном учреждении «Московская академия рынка труда и информационных технологий» по адресу: 121351, г Москва, ул Молодогвардейская, д 45, корп. 1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии

Автореферат разослан

.2007 года

Ученый секретарь диссертационного совета Д.850 001 02 кандидат технических наук, профессор

Ю. И. Чересов

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования Формирование в стране рыночных отношений и необходимость реформирования естественных монополий в целях повышения социально-экономической эффективности их деятельности поставили перед экономической наукой ряд задач, решение которых является условием успешного развития этих отраслей экономики

Естественные монополии играют особую роль в экономической жизни России Между тем, социально-экономическая эффективность их деятельности вызывает серьезные нарекания Это предопределяет необходимость реформирования предприятий-монополистов

Реформирование естественных монополий в российских условиях обладает существенной спецификой по сравнению с аналогичными процессами в странах с развитой рыночной экономикой, что связано с историческими особенностями формирования этих монополий, а также с переходным этапом становления рыночной экономики в стране

Отмеченные обстоятельства полностью относятся и к российским железным дорогам, важной составной частью деятельности которых является производство ремонтных работ На их долю приходится до 60% затрат на материально-технические ресурсы, потребляемые российскими железными дорогами То, как организуются и насколько качественно производятся ремонтные работы, в особенности ремонт подвижного состава и, в первую очередь, локомотивов, сегодня во многом определяет степень готовности железных дорог выполнять свои функции При этом качество производства ремонтных работ, как показывает практика, напрямую зависит от того, как и насколько эффективно функционирует система привлечения материально-технических ресурсов в сферу производства ремонтных работ

Между тем, в ходе реформы в результате создания при ОАО «РЖД» дирекций и дочерних зависимых обществ (ДЗО) возникли противоречия, связанные с отсутствием в ОАО «РЖД» налаженной системы взаимодействия с этими новыми структурами в деле привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ Это привело к росту закупочных цен, ухудшению качества закупаемой продукции, увеличению затрат на их транспортировку и хранение, к появлению неэффективной конкуренции между ОАО «РЖД» и ДЗО на товарных рынках, и, в конечном итоге, к заметному снижению качества производства ремонтных работ и повышению затрат компании

По всеобщему признанию, сложившаяся в ОАО «РЖД» система привлечения материально-технических ресурсов для ремонта в настоящее время малоэффективна и, по мере укрепления рыночных отношений, превращается в серьезный фактор снижения эффективности работы российских железных дорог в целом В итоге возникла необходимость разработать, комплексно обосновать и внедрить новую, более эффективную систему привлечения материально-технических ресурсов в процесс производства ремонтных работ на российских железных дорогах Это потребовало осуществления крупномасштабных структурно-технологических и организационно-управленческих изменений, которые, в свою очередь, требуют научно-методического обоснования проводимых изменений для обеспечения целостности управленческих и производственных процессов функционирования отрасли

Однако вопросы совершенствования системы привлечения материально-технических ресурсов в процессе производства ремонтных работ на железнодорожном транспорте изучены совершенно недостаточно Прежде всего, это касается обоснования адекватной организационной структуры управления системой привлечения материально-технических ресурсов в отрасль, в том числе в производство ремонтных работ, регламентации новых функционально-технологических взаимодействий в системе, оценки эффективности проводимых изменений, внедрения современных методов логистики и др

Все это предопределило выбор диссертационной темы и обусловило ее актуальность

Степень разработанности темы исследования. Изучению проблем реформирования естественных монополий посвятили свои исследования многие отечественные и зару-

бежные ученые Широкую известность получили работы Н И Белоусовой, А Я Бутырки-на, Е М Васильевой, А Городецкого, М Дерябиной, В Кокорева, Г В Крафта, В Н Лившица, И Е Нельговского, А Никифорова, Ю Павленко, Е Э Смолиной, В В Соколовского, В Б Студенцова, В В Фрадинского, И А Чернухиной, К А Янковского

В данной диссертационной работе общие закономерности реформирования естественных монополий анализируются применительно к деятельности железнодорожного транспорта в части совершенствования методов и средств эффективного привлечения материально-технических ресурсов для качественного и своевременного проведения ремонтных работ на железнодорожном транспорте

Вопросы реформирования федерального железнодорожного транспорта рассматриваются в работах таких авторов, как В Г Артюхов, А Г Белова, И О Беседин, Ю В Ели-зарьев, В С Ильин, М И Ковальская, Б М Лапидус, Д А Мачерет, О В Попов, С Б Постников, В А Сосипаторов, М В Толкунов, В О Федорович, А В Храпатый, П К Чичагов

Проблемы совершенствования деятельности железнодорожного транспорта многогранны В данном исследовании они рассматриваются с позиций совершенствования системы обеспечения материально-техническими ресурсами и повышения эффективности производственных (операционных) систем предприятий железнодорожного транспорта и предприятий, привлекаемых для проведения ремонтных работ по кооперации Из исследований по вопросам материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта можно выделить работы Ю В Голева, И А Епишина, А Д Майданова, Е Т Родионова, А. В Рашкова, Н М Стецюка, Н П Терешиной, Е А Хибрикова, Н П Чипиги

Проблемы организации ремонтной деятельности в железнодорожной отрасли рассматриваются в публикациях С А Быкадорова, В Г Воронина, Н А Зиновского, О В Ефимовой, Л В Кузьминой, Л П Левицкой, В Д Макогона, С В Палкина, В Б Поло-саткина, О В Скорика, А А Мерсиянова

Однако, в отечественной литературе нет комплексных исследований вопросов совершенствования системы привлечения материально-технических ресурсов в ремонтное производство на железнодорожном транспорте, учитывающих рыночные принципы деятельности и проводимую реформу в отрасли

Объектом исследования является система привлечения материально-технических ресурсов в производство ремонтных работ на федеральном железнодорожном транспорте, в том числе для ремонта локомотивного парка

Предметом исследования выступают производственно-технологические В управленческие процессы, связанные с привлечением материально-технических ресурсов в производство ремонтных работ на железнодорожном транспорте

Цель исследования - решение задач по разработке и комплексному обоснованию новой эффективной системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ, а также по методическому обеспечению конкретных мероприятий, необходимых для ее внедрения

Для достижения поставленной цели потребовалось последовательно решить следующие задачи

- на основе системного анализа и с учетом перспектив развития промышленности страны выявить закономерности и особенности, а также определить условия эффективного реформирования железнодорожного транспорта,

- выявить тенденции организации ремонтных работ в условиях реформирования железнодорожного транспорта, что необходимо для совершенствования операционных систем предприятий железнодорожного транспорта и предприятий промышленности, участвующих в кооперационных связях,

- определить проблемы существующей системы привлечения материально-технических ресурсов для подразделений ОАО «РЖД»,

- систематизировать проблемы производства ремонтных работ в локомотивном хозяйстве,

- определить целевые критерии выбора модели привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ, адекватной условиям реформирования железнодорожного транспорта и рыночным принципам,

- разработать методические рекомендации по реорганизации системы привлечения материально-технических ресурсов для ремонтного производства, направленные на повышение качества работы этой системы

- определить показатели эффективности материально-технического обеспечения ремонтных работ

Методы и методология исследования Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды отечественных, и зарубежных ученых, законодательные акты Российской Федерации и другие официальные документы по вопросам реформирования естественных монополий в целом и железнодорожного транспорта, в частности

В работе использовались методы системного анализа и экспертных оценок, технология управления логистическими потоками, методология реинжиниринга бизнес-процессов, а также инструментарий структурного анализа и проектирования (8АХ>Т) Свои выводы диссертант основывал также на статистических данных и прогнозных расчетах, характеризующих ремонтную деятельность на железнодорожном транспорте и ее материально-техническое обеспечение

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке и реализации комплексного подхода к обоснованию и проведению необходимых изменений системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ в условиях рыночных отношений и реформирования железнодорожного транспорта

Важнейшими результатами диссертационного исследования, обладающими научной новизной, являются

- апробированный на практике, путем внедрения, органический подход к реорганизации системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ, обеспечивающий сбалансированность изменений реформируемого объекта и требующий изменений параметров предоставляемых услуг, исходя из запросов потребителей и необходимости повышения уровня конкурентоспособности услуг,

- модель описания и методика анализа деятельности предприятий железнодорожного транспорта, предназначенная для определения направления реорганизации предприятия, в соответствии с рыночными отношениями и требованиями реформирования железнодорожного транспорта,

- специфические целевые критерии выбора модели привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ в железнодорожной отрасли, включающие своевременность, объем, качество и адресность поставок материально-технических ресурсов, оптимизацию издержек, прозрачность и гибкость принятия управленческих решений, обеспечение требований по содержанию мобилизационного запаса,

- спроектированная и комплексно обоснованная, для практического внедрения, трех-звенная организационная модель привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ на железнодорожном транспорте, наиболее соответствующая целевым критериям выбора такой модели на нынешнем этапе реформирования отрасли и способная обеспечить эффективное взаимодействие головных структур ОАО «РЖД» и ДЗО в процессе закупок товаров для устранения неэффективной конкуренции между ними на рынке и оптимизации процесса снабжения ремонтного производства необходимыми ресурсами Модель исходит из организации снабжения по территориальному признаку (по полигонам железных дорог),

- структура и состав показателей эффективности системы привлечения материально-технических ресурсов для нужд ремонтных работ на железнодорожном транспорте, а также разработанная на основе метода экспертных оценок, методика интегральной оценки проводимых в системе изменений для мониторинга результатов управления процессом повышения качества работы предприятий материально-технического обеспечения

Практическое значение исследования состоит в использовании его результатов в ходе реформы железнодорожного комплекса страны, в том числе при реорганизации действующей в ОАО «РЖД» системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ, направленной на повышение эффективности этой системы

На защиту выносятся

- разработанный алгоритм совершенствования системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ на железнодорожном транспорте (органический подход) в условиях его реформирования,

- методика анализа деятельности предприятия железнодорожного транспорта и модель описания предприятия, позволяющая обеспечить, в процессе реорганизации предприятия в соответствии с принципами'рынка, целостность управленческих и производственных процессов,

- система целевых критериев выбора организационной модели привлечения материально-технических ресурсов для своевременного и эффективного производства ремонтных работ,

- спроектированная организационно-сутуационная модель привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ на железнодорожном транспорте, адекватная рыночным принципам и условиям реформирования железнодорожного транспорта, внедренная на полигоне Октябрьской железной дороги,

- система оценки эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта по привлечению материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ

Апробация и внедрение результатов исследования

Основные положения и результаты исследования докладывались и обсуждались на кафедре «Организация управления, собственности и предпринимательства» ГОУ МАРТИТа (20 12 2ООбг), на рабочей группе по разработке "Стратегии эффективного обеспечения потребностей ОАО "РЖД" в материальных ресурсах и технических средствах" (ноябрь 2005-февраль 2006), на совещании у президента ОАО «РЖД» по вопросам оптимизации материально-технического обеспечения компании (июнь 2006), на ассамблее начальников железных дорог России (июнь 200бг, Калининград), на рабочей группе по пилотному проекту создания Дирекции по материально-техническому обеспечению ОАО «РЖД» на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО «РЖД» (август 2006)

Предложения диссертанта по реорганизации системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ в настоящее время используются в Росжелдорснабе и, в порядке эксперимента внедрены на полигоне Октябрьской железной дороги, что подтверждено соответствующими документами

Научные результаты могут быть использованы предприятиями и организациями железнодорожного транспорта, в научных коллективах, занимающихся вопросами реорганизации предприятий - монополистов в целях повышения конкурентоспособности их услуг, а также в процессе подготовки специалистов экономического профиля для железнодорожного транспорта

Публикации.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в пяти научных статьях общим объемом 1,8 п л, из которых лично автору принадлежат 1,75 п л

Структура и объем исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов по главам, заключения, списка используемой литературы и четырех приложений с вспомогательными материалами Диссертация изложена на 168 стр машинописного текста

и содержит 16 рисунков и 20 таблиц Список использованных при работе над диссертацией источников содержит 206 наименований

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определена степень разработанности темы, раскрыты цель и задачи, методология и методы, сформулированы объект и предмет исследования, научная новизна и практическая значимость работы, приведены результаты внедрения и апробации работы, данные о публикации соискателя, структура диссертации

В первой главе « Методологические основы реформирования железнодорожного транспорта как естественной монополии» изложены следующие вопросы

- выявлены закономерности и особенности реформирования железнодорожного транспорта,

- определены условия обеспечения целостности управленческих и производственных процессов при реформировании железнодорожного транспорта,

- выявлены тенденции организации ремонтных работ в условиях реформирования железнодорожного транспорта

Для реформирования российского железнодорожного транспорта выбрана модель, в которой сочетаются три принципа специализация по видам деятельности, отделение инфраструктурной сети от операций по ее эксплуатации, взимание железной дорогой платы за пользование своей инфраструктурой с уполномоченных грузовых и пассажирских компаний При этом выбран вариант поэтапного реформирования на базе создания ОАО со 100-процентным участием государства, которое на начальных этапах будет совмещать функции владельца инфраструктуры и перевозчика

В стратегическом плане реформирование структуры железнодорожного транспорта должно происходить на базе организационного разграничения монопольного и конкурентного секторов с перспективой отказа от осуществления естественномонополь-ных и конкурентных видов деятельности одними и теми же хозяйствующими субъектами

На наш взгляд, наличие конкуренции нельзя считать главным критерием эффективности реформирования железнодорожного транспорта. Целеполагающим моментом при реформировании является необходимость изменений параметров услуг, учитывающих запросы потребителей и требуемый уровень конкурентоспособности

Реформирование железнодорожного транспорта обусловлено требованиями по вовлечению отрасли в рыночные условия деятельности Назначение же рыночных отношений — удовлетворение законных и определенных потребностей покупателей (клиентов) на эквивалентной основе

Исходя из этого, необходимо обеспечить соответствие между параметрами услуг, оказываемых железнодорожным транспортом, и запросами потребителей (по качеству, объемам, ассортименту, цене и уровню платежеспособности и т п )

Изменения параметров услуги обуславливают необходимость по-новому организовать этапы ее жизненного цикла В самом общем виде жизненный цикл услуги включает следующие этапы, характеризующиеся спецификой выполняемых работ и получаемых конечных результатов

- выявление потребности в услуге,

- проектирование и разработка услуги,

- определение технологии оказания услуги,

- снабжение ресурсами,

- подготовка и разработка производственных процессов,

- продвижение услуги,

- потребление услуги,

- постпродажное обслуживание

В свою очередь, для обеспечения жизненного цикла услуги требуются соответствующие изменения в ресурсной базе оказания услуг и в системе управления оказанием услуг Общая схема, раскрывающая логику эффективного реформирования, приведена на рис 1

Рис 1 Условия эффективного реформирования железнодорожного транспорта

Основное противоречие реформирования железнодорожного транспорта заключается в следующем

- необходимо перейти на рыночные принципы взаимодействия с потребителем, что требует изменить параметры предоставляемых услуг,

- однако этому препятствуют нерыночные принципы организации процесса перевозок

С этих позиций, при анализе процесса реформирования железнодорожного транспорта можно выделить две возможные модели осуществляемых изменений первая - основанная на механическом подходе и вторая - на органическом подходе

При первой модели реформирования

- конкурентоспособность услуг не является целеполагающим критерием при обосновании осуществляемых изменений,

- реформирование начинается с изменений в организационной структуре и с перераспределения ресурсной базы и на этом завершается,

- поскольку упор делается на изменение организационной структуры и перераспределение ресурсов, новые функционально-технологические связи по этапам жизнен- ного цикла услуг не отрабатываются Соответственно, реально не повышается конкурентоспособность услуг

При второй модели, воплощающей органический подход к реформированию

- изменения в параметрах услуг для обеспечения их конкурентоспособности являются целеполагающим критерием при обосновании осуществляемых изменений,

- в соответствии с необходимыми изменениями в параметрах услуг отрабатываются функционально-технологические связи по этапам жизненного цикла услуг,

- реорганизация ресурсной базы и системы управления осуществляются, исходя из необходимости интеграции участников в рамках новых функционально-технологических связей

В конечном итоге реформирование железнодорожного транспорта по первой или второй модели связано, соответственно, с игнорированием или обеспечением целостного подхода к реформируемому объекту

При комплексном подходе к предприятию важно опираться на единые принципы описания его деятельности В этой связи важно, используя системный подход, определить, какие элементы характеризуют деятельность предприятия На основе критического анализа существующих подходов к структуризации деятельности предприятия и применения методологии структурного анализа и проектирования (вАОТ"), нами предлагается следующая модель описания и анализа деятельности предприятия (рис 2)

[

и

Рис 2 Модель предприятия

В предлагаемой модели прежде всего разграничены система управления и объект управления, а в каждой из этих подсистем выделены такие элементы, как потребитель, товар, услуга, функция, ресурсы и поставщик Это позволяет при описании и анализе деятельности предприятия, а также при определении мер по ее совершенствованию оценить

- согласованность внешних и внутренних взаимодействий,

- согласованность требований к товару (услуге) и технологических процессов,

- согласованность требований к технологическим процессам и их ресурсного обеспечения

Разработанная модель позволяет представить развитие предприятия в логической последовательности связанных друг с другом общей целью элементов, каждый из которых ориентирован на решение конкретных, специфических задач Это позволяет сформулировать условия обеспечения целостности управленческих и производственных процессов при реформировании объекта

Как известно, «целое» характеризует такое взаимодействие компонентов, при котором у них появляются совместные свойства и возникают закономерности, отсутствовавшие изначально С этих позиций, целостность управленческих и производственных процессов означает обеспечение согласованности (сбалансированности) элементов предприятия, способствующей достижению целей реформирования

При этом, поскольку состав элементов, характеризующих деятельность предприятия, и связи между ними носят универсальный характер, предлагаемый подход можно применять на разных уровнях организации управленческой и производственной деятельности

- на уровне железнодорожного транспорта в целом,

- на уровне филиалов и дирекций,

- на уровне конкретных структурных управленческих и производственных подразделений

С учетом предложенной модели предприятия, можно выделить условия создания самостоятельных предприятий, при которых не нарушается целостность управленческих и производственных процессов функционирования железнодорожного транспорта (табл 1)

Реформирование железнодорожного транспорта корректирует отношения между хозяйствующими субъектами при производстве ремонтных работ Значимость ремонтной деятельности, например, в локомотивном хозяйстве обусловлена прежде всего техническим состоянием подвижного состава

В период 1990-2002 гг существенно снизились поставки нового подвижного состава Так, темпы обновления локомотивного парка в конце 90-х годов составляли менее 0,1 % Это привело к увеличению темпов старения эксплуатируемого парка

На 1 января 2005 года с истекшим сроком службы в инвентарном парке находилось 65,3 % пассажирских электровозов постоянного тока, 31,9 % электровозов переменного тока, 21,3 % пассажирских тепловозов, 35,4 % грузовых электровозов постоянного тока, 21,1 % грузовых электровозов переменного тока, 47,8 % грузовых тепловозов и 43,5 % маневровых тепловозов По мере износа локомотивов, ежегодно простой в ремонте электровозов увеличивается на 1,7 %, а тепловозов - на 1,5 %

При эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок, резко повышаются расходы на эксплуатацию устаревшего подвижного состава

К 2010 году выработают срок службы 71,5 % электровозов постоянного тока, 39,8 % электровозов переменного тока, 93 % магистральных и 71,4 % маневровых тепловозов, 55 % грузовых вагонов и около 30 % пассажирских

Таблица 1

Условия выделения самостоятельных предприятий

№ пп Элементы модели Уелови я

1 Система управления • наличие правовой основы, • организационная обособленность и готовность к выделению, • подготовленность и инициативность менеджмента

2 Функционально-технологическая структура • наличие конкурентоспособной технологии, • наличие обособленного производственно-технологического комплекса по производству товаров, работ или услуг, имеющих рыночный спрос у конечного потребителя

3 Ресурсы • высокая инвестиционная привлекательность предприятия, • отсутствие инвестиций, запрашиваемых у ОАО «РЖД» для развития предприятия • превышение совокупных доходов над операционными расходами, стабильность финансовых и экономических показателей

4 Услуга / товар • предприятие не является базовым для выпуска определенных типов продукции, • выделение предприятия не приведет к существенному росту трансакционных издержек для системы железнодорожного транспорта в целом, • выполнение запланированных объемов производства, обеспечение качества товаров, работ или услуг, • готовность заключения долгосрочных (на 5 и более лет) договоров на поставку ОАО «РЖД» необходимых товаров, работ или услуг в согласованных объемах и по согласованным ценам

5 Потребитель • предприятие не является единственным поставщиком товаров и услуг для системы железнодорожного транспорта, • высокая доля сторонних потребителей в объеме производимых товаров (работ, услуг), помимо железнодорожного транспорта предприятие имеет стабильный рынок сбыта, • наличие конкурентной среды или условий для создания конкурентной среды, • отсутствие роста степени монополизма по отношению к ОАО «РЖД»,

Оценка технического состояния основных производственных фондов предполагает определение не только их физического, но и морального износа Этот показатель характеризуется количеством и стоимостью морально устаревших и не отвечающих современным и перспективным требованиям объектов, эксплуатация которых ведет к большим издержкам производства

Общая величина основных производственных фондов, не соответствующих современным и перспективным условиям эксплуатации, составляет по грузовым вагонам около 45 %, по дизель-поездам - 24 %, по тепловозам - 17 %, по электровозам — 14 %

Все типы локомотивов требуют высоких расходов на обслуживание и ремонт, потребляют большее количество электроэнергии и топлива, чем техника нового поколения Выпускаемые в последние годы новые локомотивы также не могут быть отнесены к технике нового поколения

С учетом этого основными закономерностями изменения емкости и структуры рынка ремонта локомотивов в период 2005—2010 гг являются следующие

доля материнской компании холдинга (самого ОАО «РЖД») на российском рынке ремонта постоянно снижается (в среднем на 12 %) и в 2010 году составит не менее 20 % Однако в границах рынка СНГ и Балтии эта доля ежегодно возрастает в среднем на 9 % и в 2010 году составит 55 %,

- доля ремонтных услуг, произведенных для иных, кроме холдинга ОАО «РЖД», собственников подвижного состава, в структуре продажи дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД» ежегодно возрастает на 5-6 % и в 2010 году составит не менее 33 %,

- основными перспективными рынками для холдинга должны стать рынок ремонта локомотивов в сегменте частных российских собственников подвижного состава, а также железных дорог и частных собственников подвижного состава в СИГ и Балтии,

- потребность собственников в заводском ремонте локомотивов очень мала, причем до 2010 года подобная тенденция сохранится Такая ситуация не позволит активно развивать конкурентные условия организации ремонта локомотивов и соответственно - стимулировать инвестиции Прежде всего, это касается электровозоремонтных заводов Кроме того, опыт работы показывает, что ремонт и производство запасных частей на заводах промышленности обходится намного дороже

В краткосрочном периоде ситуация на рынке ремонта будет характеризоваться снижением уровня концентрации, рассчитанного на основе коэффициента Горфинкеля, на 35% ежегодно, а также увеличением емкости рынка в сопоставимых ценах в среднем на 5% в год

Проводимые в отрасли преобразования предопределили необходимость поиска новых форм и методов организации ремонта Повышение эффективности локомотивного хозяйства основано на реализации комплекса мер, предусматривающих

- оптимизацию мощностей по ремонту локомотивов и ликвидацию неперспективных производств При этом загрузка производственных мощностей основных локомотивных депо должна составлять не менее 75-80% В результате к 2010 году в ОАО «РЖД» высвободятся производственные площади более 2 локомотивных депо,

- создание базовых ремонтных предприятий с четкой специализацией по сериям подвижного состава В настоящее время выделено 55 основных локомотивных депо, выполняющих средний и текущий ремонт,

- организацию сервисного обслуживания локомотивов как внутри системы «завод — базовое локомотивное депо», так и при включении в ее состав цехов текущего ремонта в смешанных локомотивных депо

При этом стратегические изменения в организации ремонтной деятельности, осуществляемой в заводских условиях, связаны с поэтапным выделением в дочерние акционерные общества ОАО «РЖД» самостоятельных структурных бизнес-единиц Такие бизнес-единицы будут осуществлять отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (услуги по ремонту и производству запасных частей) В перспективе это обеспечит формирование конкурентного рынка ремонта локомотивов

При реформировании организации ремонтного производства, осуществляемого в условиях депо, наиболее вероятен следующий сценарий Эксплуатационная деятельность депо будет осуществляться в составе железных дорог, а ремонтное производство - в рамках отдельного ремонтного ДЗО или в составе ДЗО, специализированных на грузовых и пассажирских перевозках

Во второй главе «Ремонтные работы как объект материально-технического обеспечения» излагаются следующие вопросы

- рассмотрены требования к уровню централизации деятельности по привлечению материально-технических ресурсов для нужд железнодорожного транспорта,

- приведена характеристика организации ремонтных работ в локомотивном хозяйстве,

- рассмотрена существующая система привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ

В системе материально-технического обеспечения объем складской переработки продукции для ОАО «РЖД» составил 2,789 млн тонн в 2002 году, 3,623 млн тонн в 2003 году, 4,162 млн тонн в 2004 году, 4,479 млн тонн в 2005 году Таким образом, в 2005 году по сравнению с 2002 годом объем складской переработки увеличился более чем на 60 %

В стоимостном выражении оборот материально-технических ресурсов ОАО «РЖД» также значительно возрос с 55, 9 млрд руб в 2002 году до 110,9 млрд руб в 2005 году, т е почти в 2 раза. Ожидается, что этот рост продолжится (рис 3)

Рис 3 Оборот материально-технических ресурсов служб материально-технического обеспечения ОАО «РЖД», млн руб

ОАО «РЖД» является крупной компанией, имеющей в своем составе множество подразделений, потребляющих аналогичную продукцию Для такой производственной структуры наиболее эффективным является централизованная система привлечения необходимых материально-технических ресурсов Именно такая модель получила преимущественное развитие в ОАО «РЖД»

При этом целесообразность централизации закупок определяется наличием следующих характеристик

- существенная доля затрат на приобретение данного вида материально-технических ресурсов в общем объеме затрат компании на закупки,

- на рынке представлено незначительное число поставщиков, либо существует единственный поставщик В этом случае при размещении консолидированного заказа, как правило, покупатель имеет больше шансов на получение лучших цен и условий оплаты,

- несколько видов продукции поставляются одними и теми же поставщиками, так что общие объемы закупок у одного поставщика достаточно велики В этом случае ОАО «РЖД» также может рассчитывать на получение более выгодных для себя условий закупок,

- отсутствие материально-технических ресурсов влечет за собой остановку производственного процесса или значительно снижает его безопасность

Данные о динамике уровня централизации за период 2000-2005 гг приведены на рис 4 В период 2000-2005 гг уровень централизации поставок материально-технических ресурсов непрерывно увеличивался Однако с 2006 года складывается иная тенденция Так, на 2006 год определен общий уровень централизации поставок материально-технических ресурсов не ниже 70 %

а

■к

2000 год 2001 г.

2003 ГОД 2004 год

Рис 4 Уровень централизации материально-технического обеспечения

Создание, в ходе реформировании железнодорожного транспорта, дочерних зависимых обществ (ДЗО) и самостоятельные закупки ими материально-технических ресурсов при отсутствии в ОАО «РЖД» системы взаимодействия с ДЗО может привести

- к снижению централизации закупок материально-технических ресурсов ниже оптимального уровня,

- к росту закупочных цен вследствие дробления заказов, уменьшения объема закупок и невозможности получать ценовые скидки за счет размещения крупных заказов По оценкам Росжелдорснаба, при небольших объемах заказов уровень закупочных цен примерно на 10-12 % выше уровня оптовых цен,

- к ухудшению качества продукции, закупаемой вне рамок действующей в ОАО «РЖД» системы контроля качества,

- к увеличению затрат на транспортировку и хранение закупаемой продукции в связи с отсутствием у ДЗО необходимой складской инфраструктуры,

- к неэффективной конкуренции между ОАО «РЖД» и ДЗО на отдельных товарных рынках по одинаковой номенклатуре, что также ведет к росту цен и ухудшению других условий поставки

Таким образом, поддержание экономически обоснованного уровня централизации закупок является необходимым условием для повышения эффективности деятельности системы по привлечению материально-технических ресурсов для нужд ОАО «РЖД» Данное обстоятельство должно в полной мере учитываться при разработке организационной модели привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ

В диссертационной работе организация ремонтных работ рассмотрена на примере локомотивного хозяйства Октябрьской железной дороги

Устаревание локомотивного парка Октябрьской железной дороги происходило в результате низких темпов обновления подвижного состава из-за финансовых ограничений, в том числе из-за нехватки инвестиционных ресурсов Другим фактором, влияющим на потребность в ремонте, является нарушение ремонтных циклов (сроков ремонтных работ)

В целом за период 2004-2006гг темпы роста объёмов ремонта локомотивов существенно отставали от увеличения потребности в ремонте В 2007 году потребность в ремонте по сравнению с 2004 годом увеличится на 68,6%, а объемы ремонтных работ - только на 7,5% При этом структура выполненных работ (соотношение ремонта в условиях завода и в условиях локомотивных депо) за период 2004-2007гг практически не изменится - доля ремонта в заводских условиях находится в пределах 26%

Обобщающие экономические показатели ремонта локомотивов на Октябрьской железной дороге приведены в табл 2

Таблица 2

Обобщающие экономические показатели ремонта локомотивов на Октябрьской железной дороге (в %)

№ Наименование 2003 г В процентах к 2003 году

пп показателя 2004 г 2005 г 2006 г 2007 г (прогноз)

1 Объем приведенного ремонта локомотивов (без ТО-2) 100 150,5 162,9 166,8 168,1

2 Расходы (с учетом инфляции) на ремонт локомотивов (без ТО-2) 100 128,0 138,4 160,9 176,7

3 Себестоимость приведенного ремонта локомотивов 100 85,0 79,6 84,8 86,4

Как видно из таблицы, расходы на ремонт локомотивов росли меньшими темпами, чем объем приведенного ремонта Данное обстоятельство объясняется следующими факторами

- динамикой цен на ремонтные работы,

- снижением комплексности ремонта и упрощением технологии его проведения в условиях финансовых ограничений, что снижает затраты на производство ремонтных работ и увеличивает периодичность ремонта,

- изменениями в структуре ремонтных работ (увеличение доли более трудоемких видов ремонта)

В настоящее время основными факторами снижения эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства Октябрьской железной дороги являются

- разделение локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные,

- ликвидация неэффективных локомотивных депо,

- организация в условиях депо текущего ремонта электропоездов и среднего ремонта локомотивов,

- снижение внеплановых ремонтов,

- уменьшение простоев неисправных локомотивов, снижение трудоемкости и себестоимости ремонта,

- специализация локомотивных депо по сериям локомотивов

При этом изменения структуры затрат на развитие локомотивного хозяйства Октябрьской железной дороги характеризуются

- увеличением доли затрат на капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) в условиях заводов (с 25% в 2005 году до 29 % в 2007 году),

- увеличением доли затрат на модернизацию с продлением срока службы (с 24 % в 2005 году до 29 % в 2007 году),

- уменьшением доли затрат на приобретение нового подвижного состава (с 39 % в 2005 году до 26 % в 2007 году)

Обновление подвижного состава еще не скоро станет главным направлением развития локомотивного хозяйства В таких условиях продление срока службы подвижного состава, путем повышения качества производства ремонтных работ, увеличивает общий ресурс работы локомотивов, снижает количество внеплановых ремонтов и простои локомотивов в ремонте, уменьшает процент неисправных локомотивов Одновременное улучшение тяго-

вых и эксплуатационных характеристик локомотивов делает этот вид ремонта экономически целесообразным

В третьей главе «Совершенствование материально-технического обеспечения ремонтных работ при реформировании ОАО "РЖД"» рассмотрены вопросы

- обоснован выбор организационной модели привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ в условиях реформирования железнодорожного транспорта,

- приведены методические рекомендации по реорганизации системы привлечения материально-технических ресурсов на полигоне Октябрьской железной дороги,

- предложены показатели оценки эффективности системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ

При выборе организационной модели привлечения материально-технических ресурсов, адекватной условиям реформирования железнодорожного транспорта, необходимо исходить из целей намечаемых изменений Именно цели задают критерии оценки пригодности той или иной модели

По нашему мнению, цель деятельности предприятия состоит в достижении такого состава его элементов и связей между ними, при которых решаются основные проблемы функционирования или развития предприятия Проблемы, возникающие в процессе деятельности предприятия, могут быть обусловлены как внешними, так и внутренними причинами Внешние и внутренние изменения приводят к соответствующим изменениям состава проблем деятельности предприятия и их значимости В результате модифицируются или обновляются цели предприятия

В соответствии с предлагаемым пониманием цели, для определения целевых критериев выбора модели привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ необходимо

- выявить и проанализировать существующие противоречия в системе привлечения материально-технических ресурсов,

- проранжировать эти противоречия (определить основные из противоречий),

- сформулировать целевые критерии оценки изменений,

- определить организационную модель привлечения материально-технических ресурсов, которая в наибольшей степени соответствует целевым критериям оценки изменений (т е в наибольшей степени способствует разрешению основных противоречий материально-технического обеспечения)

На основе анализа управленческих, функционально-технологических, коммерческих и ресурсных проблем, нами предложены следующие целевые критерии оценки системы привлечения материально-технических ресурсов

- своевременность, объем, качество и адресность материально-технического обеспечения,

- оптимизация издержек,

- прозрачность и гибкость принятия управленческих решений,

- обеспечение требований по содержанию мобилизационного запаса

С этих позиций проведен сравнительный анализ возможных моделей материально-технического обеспечения В самом общем виде можно выделить три возможных модели

Существующая модель Существующую систему материально-технического обеспечения схематично можно представить следующим образом

=>

Отдел МТС отделения дороги

Линейные предприятия

Выделение самостоятельных дирекций и филиалов, наделение их широкими правами и повышение ответственности за результаты деятельности неизбежно требует расширения их полномочий в сфере материально-технического обеспечения

Во вновь создаваемых дирекциях и филиалах могут появляться собственные службы по привлечению материально-технических ресурсов В таких условиях неизбежно начинает снижаться оперативность и эффективность существующей системы материально-технического обеспечения Следовательно, данная модель нуждается в серьезной корректировке

Децентрализованная модель В этом случае материально-техническое обеспечение осуществляется самостоятельно вновь создаваемыми дирекциями и филиалами

На наш взгляд, данные варианты, по сути, отражают две крайности при реформировании системы привлечения материально-технических ресурсов Необходимо взять все лучшее из централизованной и децентрализованной модели и выработать оптимальный вариант реформирования

Смешанная переходная модель Поскольку дирекции и филиалы создаются на уровне ОАО «РЖД», необходимо сформировать адекватную вертикальную структуру материально-технического обеспечения С учетом появления отраслевых дирекций и филиалов, базирующихся на сети дорог и использующих их инфраструктуру, целесообразно вывести из состава железных дорог службы МТС и на их основе создать региональные дирекции по материально-техническому обеспечению в составе Росжелдорснаба с передачей им складской инфраструктуры

Организационная структура управления системой привлечения материально-технических ресурсов по этой модели приведена на рис 5

Рис 5 Смешанная переходная модель материально-технического обеспечения

Схематично смешанную переходную модель системы привлечения материально-технических ресурсов можно представить следующим образом

Росжелдорснаб

Региональная дирекция по МТО

=>

Линейные Предприятия

Предлагается организовать работу по привлечению материально-технических ресурсов по территориальному признаку - по полигонам дорог Иными словами, дирекция по материально-техническому обеспечению должна обслуживать все предприятия филиалов, дирекций в территориальных границах своей ответственности

Данная модель предполагает сохранение головного предприятия в лице Росжелдорснаба, а также единого центра материально-технического обеспечения всех предприятий конкретной железной дороги с разветвленной сетью баз и складов служб МТС дорог и отделений дорог При этом будет сохранен требуемый уровень централизации поставок по утвержденной номенклатуре

Собственно процесс привлечения материально-технических ресурсов для нужд территориальных подразделений дирекций и филиалов необходимо осуществлять на принципах внутриотраслевой кооперации на основе наряд-заказов или договоров комиссии в случае с дочерними зависимыми обществами

Как показал проведенный сравнительный анализ моделей (табл 3 ), смешанная переходная модель является оптимальной на данном этапе, так как в наибольшей степени отвечает целевым критериям выбора модели реорганизации материально-технического обеспечения

Предлагаемая модель материально-технического обеспечения внедрена на полигоне Октябрьской железной дороги в рамках проводимого эксперимента

При этом в основу методических рекомендаций по подготовке к эксперименту нами положен подход, связанный с выделением элементов, характеризующих деятельность предприятия В соответствии с этим разработка и внедрение новой модели привлечения материально-технических ресурсов осуществлялись по следующим направлениям

- совершенствование параметров услуг по материально-техническому обеспечению,

- обоснование и реализация изменений в технологическом процессе материально-технического обеспечения с учетом требований логистики, их фиксация в управленческих документах,

- обоснование состава и требований к ресурсной базе материально-технического обеспечения (финансовые ресурсы, персонал, складские площади, автотранспорт и т п ),

-разработка организационной структуры и основополагающих организационно-управленческих документов (положений, регламентов, инструкций, штатных расписаний и тп),

- обоснование и реализация изменений при осуществлении взаимодействий с поставщиками

С учетом требований системного подхода, изменения системы привлечения материально-технических ресурсов должны предусматривать всесторонний анализ основных последствий принимаемых решений На наш взгляд, для оценки эффективности системы привлечения материально-технических ресурсов может быть применена система показателей, структурированных по элементам модели предприятия (рис 6)

Таблица 3

Сравнительный анализ моделей материально-технического обеспечения

№п п Целевые критерии оценки Децентрализованная модель Смешанная переходная модель

1 Своевременность, объем, качество и адресность материально-технического обеспечения • отсутствие развитой системы складов на уровне дирекций и филиалов Это не позволит осуществлять оптовые закупки и приведет к необходимости делегирования соответствующих полномочий линейным предприятиям, • оперативность приобретения материально-технических ресурсов при наличии в регионе крупных промышленных и торговых организаций Однако большое число организаций-потребителей расположены на всей сети железных дорог в пунктах, значительно удаленных от производителей • повышение ответственности за своевременность и качество поставок, • совершенствование логистики и повышение уровня комплексности услуги, ■ рост обеспечения нетранзитными нормами, • управление запасами материально-технических ресурсов по региону, регулирование уровня запасов, • повышение оперативности за счет маневрирования имеющимися запасами материально-технических ресурсов между дирекциями и филиалами без общего увеличения запасов, • оптимизация взаимоотношений с Росжелдорснабом в целях повышения своевременности поставок Усиление ответственности Росжелдорснаба за качество отгружаемых материально-технических ресурсов, а также за своевременность и правильность приемки и оформления претензионно-рекпамационных материалов, • оптимизация технологической и ресурсной базы, • обеспечение переработки грузов складскими комплексами по централизованным и децентрализованным поставкам всех филиалов и ДЗО в регионе, • возможность перераспределения неходовых и длительно неиспользуемых материально-технических ресурсов

2 Оптимизация издержек ■ увеличение численности персонала, занятого материально-техническим обеспечением, • отсутствие возможности получения оптовых скидок, как следствие - увеличение закупочных цен и повышение себестоимости работ, • возможность конкуренции между ДЗО на рынке поставщиков ОАО «РЖД», • уменьшение практики использования прямых долгосрочных соглашений с производителями продукции и ослабление ценовой политики • снижение издержек за счет эффективного использования складских ресурсов, • получение дополнительной экономии при организации единых конкурсных процедур и при оптовых закупках, • возможность укрупнения централизованных поставок до норм вагонной и контейнерной загрузки в один адрес для нужд всех дирекций на полигоне дороги, • отсутствие необходимости создания складского хозяйства для вновь созданных дирекций и ДЗО, • отсутствие конкуренции между дирекциями при закупках материально-технических ресурсов за счет укрупнения объема закупок по региону

3 Прозрачность и гибкость управленческих решений • снижение прозрачности учета, • изменение юридического статуса Росжелдорснаба, • при невыполнении договорных отношений с поставщиками (например, при несвоевременности платежей), ДЗО будут вынуждены решать их самостоятельно • возможность контроля всего цикла поставки, • возможность осуществлять обобщенный анализ и контроль запасов материально-технических ресурсов на предприятиях, располагающихся на полигоне железных дорог, • контроль за расходованием денежных средств на закупку материально-технических ресурсов в рамках утвержденных лимитов финансирования, • упрощение оформления претензионно-рекламационных материалов и взаимодействие Росжелдорснаба по претензионной работе с поставщиками

4 Обеспечение требований по содержанию мобилизационного запаса • отсутствие контроля за мобилизационным запасом • обеспечение освежения мобилизационного запаса

Рис в Структура показателей эффективности материально-технического обеспечения

С учетом данного подхода оценку эффективности системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ целесообразно проводить по следующим направлениям

1 Оценка объема работы по материально-техническому обеспечению

- общий грузооборот,

- общий объем поставок,

- доля объема поставок для нужд дирекции и филиалов ОАО «РЖД» в общем объеме поставок

2 Оценка эффективности услуги материально-технического обеспечения

- соотношение интегрального индекса изменения закупочных цен ОАО «РЖД» и интегрального индекса изменения рыночных цен на материально-технические ресурсы в РФ (по основным видам материально-технических ресурсов),

- доля стоимости недопоставленных материально-технических ресурсов в общей стоимости поставок,

- доля поставок, по которым заявлены претензии, включая рекламации по качеству материально-технических ресурсов, в общем стоимостном объеме поставок,

- стоимость брака, возникшего в процессе привлечения материально-технических ресурсов,

- доля стоимости материально-технических ресурсов, поставленных с нарушением номенклатуры, в общей стоимости поставок,

- доля стоимости просроченных поставок материально-технических ресурсов в общей стоимости поставок,

- прямые финансовые потери вследствие нарушения материально-технического обеспечения

3 Опенка эффективности использования ресурсов материально-технического обеспечения

- удельные затраты на обеспечение функционирования предприятия МТС на 1 руб закупаемых материально-технических ресурсов,

- оборачиваемость складских запасов,

- уровень складских запасов материально-технических ресурсов (по сравнению с нормативным уровнем),

- отдача с 1 м2 складских площадей (объем перерабатываемых грузов с 1 м2 складских площадей),

- издержки на хранение запасов материально-технических ресурсов в расчете на 1 т перерабатываемого груза,

- транспортные издержки в расчете на 1 т перевозимых грузов,

- выработка (грузооборот) на 1 работника предприятия МТС,

- оборачиваемость вагонного парка, используемого при материально-техническом обеспечении,

- уровень использования при МТО грузоподъемности и вместимости вагонов и контейнеров по сравнению с установленными техническими параметрами их загрузки

4 Оценка эффективности управления системой привлечения материально-технических ресурсов

- экономия (перерасход) бюджета предприятия МТС,

- выработка (по грузообороту) на одного управленческого работника,

- доля затрат на содержание управленческого персонала в общих затратах на содержание предприятия МТС,

- затраты на содержание управленческого персонала в расчете на 1 т грузооборота,

- затраты на содержание одного управленческого работника,

- процент охвата нормированием материально-технических ресурсов

5 Оценка эффективности работы с поставщиками

- размер кредиторской задолженности предприятия МТС перед поставщиками материально-технических ресурсов,

- объем штрафных санкций за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств,

- количество претензий и исков, доведенных до судебного разбирательства и возбуждения исполнительных производств,

- объем недопоставок, поставок с нарушением сроков, поставок с нарушениями требований по качеству,

- объем некачественной продукции, возвращенной поставщикам,

- объем продукции, признанной некомплектной

6 Опенка эффективности потребления материально-технических ресурсов

- удельный расход основных видов материально-технических ресурсов на единицу продукции потребителя (дирекций и филиалов),

- обеспеченность запасами материально-технических ресурсов,

- процент износа основных фондов у потребителя,

- соблюдение межремонтного пробега у потребителя,

- процент выполнения планового бюджета закупок

7 Оценка эффективности выполнения функций материально-технического обеспечения

- удельные издержки по хранению запасов,

- удельные транспортные расходы,

- расходы на сбор, согласование, обработку и передачу данных о планируемых поставках материально-технических ресурсов,

- трудоемкость подготовки, обработки и обмена документами в ОАО «РЖД», с клиентами и поставщиками,

- степень соответствия плановой потребности в материально-технических ресурсах нормам расхода и нормам запасов,

- затраты на сопровождение и эксплуатацию учетных систем и специализированного программного обеспечения

Значения показателей по разным направлениям должны сопоставляться друг с другом, а также за отчетный и базовый периоды

Поскольку предлагаемая система оценки эффективности системы привлечения материально-технических ресурсов включает разнонаправленные показатели, возникает необходимость интегральной оценки проводимых изменений

Предлагаемая нами интегральная оценка эффективности систем привлечения материально-технических ресурсов основывается на экспертном методе и включает два этапа

1) Определяются частные интегральные показатели по каждой из семи групп показателей

п

Э интегр I ~ И О] х -^зн ] >

где Эгр штегр 1 — интегральная оценка по г-й группе показателей эффективности материально-технического обеспечения (г - количество групп показателей, г = 7),

01 - балльная оценка направленности измененийу-показателя г-й группы, Кзн 1 — коэффициент значимости у-показателя г-й группы, в долях ( 2ЖзнУ = 1 ) Определяется по данным экспертов

2) Определяется общий интегральный показатель эффективности материально-технического обеспечения по всем семи группам показателей

т

о общ _ у ^ гр у. V

^ интегр [ штегр. I I г

где Э общр иитегр — общий интегральный показатель эффективности материально-технического обеспечения,

Кт , — коэффициент значимости г-й группы показателей, в долях ( ТКзи I= 1 ) Определяется по данным экспертов

Чем больше значение Э о6щр штегр , тем эффективнее материально-техническое обеспечение

По предложенной методике проведена сравнительная оценка эффективности систем привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ по Октябрьской железной дороге в 2004-2005 гт

Выводы и результаты диссертационного исследования

1 Установлено, что целеполагающим моментом при реформировании железнодорожного транспорта является необходимость изменений параметров услуг, учитывающих запросы потребителей и требуемый уровень конкурентоспособности

Изменения параметров услуги обусловливают необходимость по-новому организовать этапы ее жизненного цикла В свою очередь, для обеспечения жизненного цикла услуги требуются соответствующие изменения

• в ресурсной базе для оказания услуг,

• в системе управления оказанием услуг

2 Обоснована необходимость и целесообразность перехода к системе привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ, которая воплощает органический подход к реформируемому объекту, и тем самым обеспечивает в процессе реорганизации целостность управленческих и производственных процессов, учет запросов потребителей, требуемый уровень конкурентоспособности, что и ведет к повышению эффективности и качества работы по привлечению необходимых материально-технических ресурсов

3 Реформирование железнодорожного транспорта необходимо рассматривать с точки зрения изменения состава входящих в отрасль предприятий и связей между ними (управленческих, производственно-технологических и т п) Причем, при комплексном подходе к предприятию важно опираться на единые принципы структурирования его деятельности В модели предприятия прежде следует различать систему управления и объект управления, а также учитывать возможности развития операционных подсистем В этих подсистемах целесообразно выделить такие элементы, как потребитель, товар (услуга), функция, ресурсы и поставщик

Таким образом, предлагаемая модель предприятия включает в себя элементы, обеспечивающие

- согласованность внешних и внутренних взаимодействий,

- согласованность требований к товару (услуге) и технологических процессов,

- согласованность требований к технологическим процессам и их ресурсного обеспечения

Предлагаемый подход к выделению элементов, характеризующих деятельность предприятия, позволяет сформулировать условия обеспечения целостности управленческих и производственных процессов при реформировании, способствующие достижению целей реформирования

4 Показано, что при выборе организационной модели привлечения материально-технических ресурсов для ремонтного производства необходимо исходить из целей намечаемых изменений Именно цели задают критерии оценки пригодности той или иной модели

Цель деятельности предприятия, состоит в достижении такого состава его элементов и связей между ними, при которых решаются основные проблемы функционирования и развития операционных систем предприятия

5 Проведенный анализ и результаты моделирования позволили выделить следующие критерии оценки моделей развития систем привлечения материально-технических ресурсов для ремонтного производства

- своевременность, объем, качество и адресность материально-технического обеспечения,

- оптимизацию издержек,

- прозрачность и гибкость принятия управленческих решений,

- обеспечение требований по содержанию мобилизационного запаса

6 В самом общем виде можно выделить три возможных модели привлечения материально-технических ресурсов в условиях реформирования железнодорожного транспорта существующую, децентрализованную и смешанную переходную Сравнительный анализ моделей в соответствии с принятыми целевыми критериями показал, что нынешним условиям реформирования железнодорожного транспорта в наибольшей степени отвечает смешанная переходная модель

7 Изменения системы привлечения материально-технических ресурсов должны предусматривать всесторонний анализ основных последствий принимаемых решений При этом, выбор вариантов реформирования должен опираться на четкие критерии эффективности проводимых изменений

Для оценки эффективности обеспечения материально-техническими ресурсами ремонтного производства может быть применена система показателей, структурированных по следующим направлениям

- оценка объема работы,

- оценка эффективности услуги,

- оценка эффективности использования ресурсов,

- оценка эффективности управления,

- оценка эффективности работы с поставщиками,

- оценка эффективности потребления материально-технических ресурсов,

- оценка эффективности выполнения функций материально-технического обеспечения

Поскольку предлагаемая система оценки эффективности обеспечения материально-техническими ресурсами включает разнонаправленные показатели, возникает необходимость интегральной оценки проводимых изменений На основе экспертного метода в работе предложена методика такой интегральной оценки

8 Внедрение основных предложений диссертанта на ремонтных предприятиях Октябрьской железной дороги и в систему привлечения материально-технических ресурсов дороги уже дают свои положительные результаты Так, по итогам работы в четвертом квартале 2006г , созданной в порядке эксперимента Северо-Западной дирекции по материально-техническому обеспечению удалось

- улучшить оборачиваемость материально-технических ресурсов Длительность их оборота снизилась с 2,5 до 2,1 месяца, при нормативном уровне 2,0 месяца,

- на 198,2 млн рублей снизить сверхнормативные запасы материально-технических ресурсов при фактическом уровне запасов на 1 января 2007 года - 2,4 миллиарда рублей,

- увеличить коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами с 5,5 до 6,0,

- в 2 раза сократить поставки с нарушением сроков, а нарушения показателя «исполнения заказов по номенклатуре» снизить на 30%

Таким образом, научная цель диссертационной работы в решении задачи по развитию методических подходов к совершенствованию системы привлечения материально-технических ресурсов для эффективности осуществления ремонтных работ на железнодорожном транспорте выполнена, что вносит существенный вклад в развитие науки организации производства (ремонтных работ) в промышленности

Список публикаций соискателя по теме диссертации-

1 Серов Д А Совершенствование материально-технического обеспечения в условиях реформирования железнодорожного транспорта // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий - М МАРТИТ, 2004, № 11 - 0,5 п л

2 Серов Д А Оценка эффективности реорганизации материально-технического обеспечения ремонтных работ // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий - М МАРТИТ, 2005, № 7 - 0,3 п л

3 Серов Д А Обеспечение целостности управленческих и производственных процессов при реформировании железнодорожного транспорта // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий - М МАРТИТ, 2005, № 10 - 0,4 п л

4 Серов ДА Закономерности и особенности реформирования железнодорожного транспорта // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий -М МАРТИТ, 2006, №36 - 0,5 п л

5 Серов Д А, Мерсиянов А А Теоретические вопросы системного управления материально-техническим обеспечением предприятия // Вопросы экономических наук - 2006, № 11 (в соавторстве) - 0,2п л /0,1 п л

Разрешено к печати 15 февраля 2007 г Тираж 55 экз

Введение.

Глава 1. Методологические основы реформирования железнодорожного транспорта как естественной монополии.

1.1. Закономерности и особенности реформирования железнодорожного транспорта.

1.2. Обеспечение целостности управленческих и производственных процессов при реформировании железнодорожного транспорта.

1.3. Тенденции организации ремонта в условиях реформирования железнодорожного транспорта.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Ремонтные работы как объект материально-технического обеспечения.

2.1. Уровень централизации материально-технического обеспечения ОАО «РЖД».

2.2. Организация ремонтных работ в локомотивном хозяйстве Октябрьской железной дороги.

2.3. Материально-техническое обеспечение ремонтных работ (на пример деятельности службы МТС Октябрьской железной дороги).

Выводы по главе 2.

Глава 3. Совершенствование материально-технического обеспечения ремонтных работ при реформировании ОАО «РЖД».

3.1. Сравнительная характеристика моделей материально-технического обеспечения ОАО «РЖД».

3.2. Методические рекомендации по реорганизации материально-технического обеспечения на полигоне Октябрьской железной дороги.

3.3. Оценка эффективности материально-технического обеспечения ремонтных работ.

Выводы по главе 3.

Формирование в стране рыночных отношений и необходимость реформирования естественных монополий в целях повышения социально-экономической эффективности их деятельности поставили перед экономической наукой ряд задач, решение которых является условием успешного развития этих отраслей экономики.

Естественные монополии играют особую роль в экономической жизни России. Между тем, социально-экономическая эффективность их деятельности вызывает серьезные нарекания. Это предопределяет необходимость реформирования предприятий-монополистов.

Отмеченные обстоятельства полностью относятся и к российским железным дорогам, важной составной частью деятельности которых является производство ремонтных работ. На их долю приходится до 60% затрат на материально-технические ресурсы, потребляемые российскими железными дорогами. То, как организуются и насколько качественно производятся ремонтные работы, в особенности ремонт подвижного состава и, в первую очередь, локомотивов, сегодня во многом определяет степень готовности железных дорог выполнять свои функции. При этом качество производства ремонтных работ, как показывает практика, напрямую зависит от того, как и насколько эффективно функционирует система привлечения материально-технических ресурсов в сферу производства ремонтных работ.

Между тем, в ходе реформы в результате создания при ОАО «РЖД» дирекций и дочерних зависимых обществ (ДЗО) возникли противоречия, связанные с отсутствием в ОАО «РЖД» налаженной системы взаимодействия с этими новыми структурами в деле привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ. Это привело к росту закупочных цен, ухудшению качества закупаемой продукции, увеличению затрат на их транспортировку и хранение, к появлению неэффективной конкуренции между ОАО «РЖД» и ДЗО на товарных рынках, и, в конечном итоге, к заметному снижению качества производства ремонтных работ и повышению затрат компании.

По всеобщему признанию, сложившаяся в ОАО «РЖД» система привлечения материально-технических ресурсов для ремонта в настоящее время малоэффективна и, по мере укрепления рыночных отношений, превращается в серьезный фактор снижения эффективности работы российских железных дорог в целом. В итоге возникла необходимость разработать, комплексно обосновать и внедрить новую, более эффективную систему привлечения материально-технических ресурсов в процесс производства ремонтных работ на российских железных дорогах. Это потребовало осуществления крупномасштабных структурно-технологических и организационно-управленческих изменений, которые, в свою очередь, требуют научно-методического обоснования проводимых изменений для обеспечения целостности управленческих и производственных процессов функционирования отрасли.

Однако вопросы совершенствования системы привлечения материально-технических ресурсов в процессе производства ремонтных работ на железнодорожном транспорте изучены совершенно недостаточно. Прежде всего, это касается обоснования адекватной организационной структуры управления системой привлечения материально-технических ресурсов в отрасль, в том числе в производство ремонтных работ, регламентации новых функционально-технологических взаимодействий в системе, оценки эффективности проводимых изменений, внедрения современных методов логистики и др.

Все это предопределило выбор диссертационной темы и обусловило ее актуальность.

Изучению проблем реформирования естественных монополий посвятили свои исследования многие отечественные и зарубежные ученые. Широкую известность получили работы Н. И. Белоусовой, А. Я. Бутырки-на, Е. М. Васильевой, А. Городецкого, М. Дерябиной, В. Кокорева, Г. В.

Крафта, В. Н. Лившица, И. Е. Нельговского, А. Никифорова, Ю. Павленко, Е. Э. Смолиной, В. В. Соколовского, В. Б. Студенцова, В. В. Фрадинского, И. А. Чернухиной, К. А. Янковского.

В данной диссертационной работе общие закономерности реформирования естественных монополий анализируются применительно к деятельности железнодорожного транспорта в части совершенствования методов и средств эффективного привлечения материально-технических ресурсов для качественного и своевременного проведения ремонтных работ на железнодорожном транспорте.

Вопросы реформирования федерального железнодорожного транспорта рассматриваются в работах таких авторов, как В. Г. Артюхов, А. Г. Белова, И. О. Беседин, Ю. В. Елизарьев, В. С. Ильин, М. И. Ковальская, Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет, О. В. Попов, С. Б. Постников, В. А. Сосипато-ров, М. В. Толкунов, В. О. Федорович, А. В. Храпатый, П. К. Чичагов.

Проблемы совершенствования деятельности железнодорожного транспорта многогранны. В данном исследовании они рассматриваются с позиций совершенствования системы обеспечения материально-техническими ресурсами и повышения эффективности производственных (операционных) систем предприятий железнодорожного транспорта и предприятий, привлекаемых для проведения ремонтных работ по кооперации. Из исследований по вопросам материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта можно выделить работы 10. В. Голева, И.

A. Епишина, А, Д. Майданова, Е. Т. Родионова, А. В. Рашкова, Н. М. Сте-цюка, Н. П. Терешиной, Е. А. Хибрикова, Н.П. Чипиги.

Проблемы организации ремонтной деятельности в железнодорожной отрасли рассматриваются в публикациях С. А. Быкадорова, В. Г. Воронина, Н. А. Зиновского, О. В. Ефимовой, Л. В. Кузьминой, Л. П. Левицкой,

B. Д. Макогона, А.А.Мерсиянова, С. В. Палкина, В. Б. Полосаткина, О. В. Скорика.

Однако, в отечественной литературе отсутствуют комплексные исследования вопросов совершенствования системы привлечения материально-технических ресурсов в ремонтное производство на железнодорожном транспорте, учитывающих рыночные принципы деятельности и проводимую реформу в отрасли.

Объектом исследования является система привлечения материально-технических ресурсов в производство ремонтных работ на федеральном железнодорожном транспорте, в том числе для ремонта локомотивного парка.

Предметом исследования выступают производственно-технологические и управленческие процессы, связанные с привлечением материально-технических ресурсов в производство ремонтных работ на железнодорожном транспорте.

Цель исследования - решение задач по разработке и комплексному обоснованию новой эффективной системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ, а также по методическому обеспечению конкретных мероприятий, необходимых для её внедрения.

Для достижения поставленной цели потребовалось последовательно решить следующие задачи:

- выявить закономерности и особенности, а также определить условия эффективного реформирования железнодорожного транспорта;

- выявить тенденции организации ремонтных работ в условиях реформирования железнодорожного транспорта;

- определить проблемы существующей системы привлечения материально-технических ресурсов для подразделений ОАО «РЖД»;

- систематизировать проблемы производства ремонтных работ в локомотивном хозяйстве;

- определить целевые критерии выбора модели привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ, адекватной условиям реформирования железнодорожного транспорта и рыночным принципам;

- разработать методические рекомендации по реорганизации системы привлечения материально-технических ресурсов для ремонтного производства, направленные на повышение качества работы этой системы.

- определить показатели эффективности материально-технического обеспечения ремонтных работ.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых, законодательные акты Российской Федерации и другие официальные документы по вопросам реформирования естественных монополий в целом и железнодорожного транспорта, в частности.

В работе использовались методы системного анализа и экспертных оценок, технология управления логистическими потоками, методология реинжиниринга бизнес-процессов, а также инструментарий структурного анализа и проектирования (SADT). Свои выводы диссертант основывал также на статистических данных и прогнозных расчетах, характеризующих ремонтную деятельность на железнодорожном транспорте и её материально-техническое обеспечение.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке и реализации комплексного подхода к обоснованию и проведению необходимых изменений системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ в условиях рыночных отношений и реформирования железнодорожного транспорта.

Важнейшие результаты диссертационного исследования, обладающие научной новизной, состоят в следующем:

- сформулирован и апробирован на практике органический подход к реорганизации системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ, обеспечивающий сбалансированность изменений реформируемого объекта и требующий изменений параметров предоставляемых услуг, исходя из запросов потребителей и необходимости повышения уровня конкурентоспособности услуг;

- разработана модель описания и анализа деятельности предприятий железнодорожного транспорта, предназначенная для определения направленности изменений и целевых критериев выбора новой организационной модели предприятия, соответствующей рыночным отношениям и требованиям реформирования железнодорожного транспорта;

- определены специфические целевые критерии выбора модели привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ в железнодорожной отрасли, включающие своевременность, объём, качество и адресность поставок материально-технических ресурсов, оптимизацию издержек, прозрачность и гибкость принятия управленческих решений, обеспечение требований по содержанию мобилизационного запаса;

- спроектирована и комплексно обоснована для практического внедрения трехзвенная организационная модель привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ на железнодорожном транспорте, наиболее соответствующая целевым критериям выбора такой модели на нынешнем этапе реформирования отрасли и способная обеспечить эффективное взаимодействие головных структур ОАО «РЖД» и ДЗО в процессе закупок товаров;

- предложены структура и состав показателей эффективности системы привлечения материально-технических ресурсов для нужд ремонтных работ на железнодорожном транспорте, а также на основе метода экспертных оценок разработана методика интегральной оценки проводимых в системе изменений для мониторинга результатов управления процессом повышения качества работы предприятий материально-технического обеспечения. практическое значение исследования состоит в использовании его результатов в ходе реформы железнодорожного комплекса страны, в том числе при реорганизации действующей в ОАО «РЖД» системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ, направленной на повышение эффективности этой системы.

Основные положения и результаты исследования докладывались и обсуждались на кафедре «Организация управления, собственности и предпринимательства» ГОУ МАРТИТ (20.12.2006г.), на рабочей группе по разработке "Стратегии эффективного обеспечения потребностей ОАО "РЖД" в материальных ресурсах и технических средствах" (ноябрь 2005-февраль 2006), на совещании у президента ОАО «РЖД» по вопросам оптимизации материально-технического обеспечения компании (июнь 2006), на ассамблее начальников железных дорог России (июнь 2006г., Калининград), на рабочей группе по пилотному проекту создания Дирекции по материально-техническому обеспечению ОАО «РЖД» на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО «РЖД» (август 2006).

Предложения диссертанта по реорганизации системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ в настоящее время используются в Росжелдорснабе и, в порядке эксперимента, внедрены на полигоне Октябрьской железной дороги, что подтверждено соответствующими документами.

По теме диссертации опубликованы пять научных статей общим объемом 1,9 п.л., из которых лично автору принадлежат 1,8 п.л.

Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов по главам, заключения, списка используемой литературы и четырёх приложений.

Выводы по главе 3

1. Главным направлением совершенствования материально-технического обеспечения становится нахождение оптимального сочетания централизованных и децентрализованных поставок материально-технических ресурсов в условиях деятельности образующихся дирекций и филиалов.

2. При выборе организационной модели материально-технического обеспечения необходимо исходить из целей намечаемых изменений. Именно цели задают критерии оценки пригодности той или иной модели материально-технического обеспечения.

3. Цель деятельности предприятия, по нашему мнению, состоит в достижении такого состава его элементов и связей между ними, при которых решаются основные проблемы функционирования или развития предприятия. Проблемы, возникающие в процессе деятельности предприятия, могут быть обусловлены как внешними, так и внутренними причинами. Внешние и внутренние изменения приводят к соответствующим изменениям состава проблем деятельности предприятия и их значимости. В результате модифицируются или обновляются цели предприятия.

4. В соответствии с предложенным пониманием цели для определения целевых критериев выбора модели реформирования материально-технического обеспечения необходимо:

- выявить и проанализировать противоречия материально-технического обеспечения;

- проранжировать противоречия (определить основные из них);

- сформулировать целевые критерии оценки изменений;

- определить модель материально-технического обеспечения, которая в наибольшей степени соответствует целевым критериям оценки изменений (т.е. в наибольшей степени способствуют разрешению основных противоречий материально-технического обеспечения).

5. Проведенный анализ позволил выделить следующие целевые критерии оценки моделей реформирования материально-технического обеспечения:

- своевременность, объем, качество и адресность материально-технического обеспечения;

- оптимизацию издержек;

- прозрачность и гибкость принятия управленческих решений;

- обеспечение требований по содержанию мобилизационного запаса.

6. В самом общем виде можно выделить три возможных модели материально-технического обеспечения в условиях реформирования железнодорожного транспорта: существующую, децентрализованную и смешанную переходную. Сравнительный анализ моделей в соответствии с принятыми целевыми критериями показал, что нынешним условиям реформирования железнодорожного транспорта в наибольшей степени отвечает смешанная переходная модель материально-технического обеспечения.

7. Внедрение предложенной модели материально-технического обеспечения на полигоне Октябрьской железной дороги связано:

- с обоснованием создания вертикальной системы материально-технического обеспечения;

- с апробацией модели на практике и оценкой ее эффективности;

- с внесением коррективов по итогам анализа эффективности экспериментальной модели материально-технического обеспечения и с дальнейшим ее тиражированием по сети дорог.

В основу методических рекомендаций по внедрению новой модели материально-технического обеспечения нами положен подход к выделению элементов, характеризующих деятельность предприятия.

8. Оценка эффективности изменений системы материально-технического обеспечения предполагает всесторонний анализ основных последствий принимаемых решений. При этом выбор вариантов реформирования должен опираться на четкие критерии эффективности проводимых изменений.

9. На наш взгляд, для оценки эффективности системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ может быть применена система показателей, структурированных по следующим направлениям:

- оценка объема работы;

- оценка эффективности услуги;

- оценка эффективности использования ресурсов;

- оценка эффективности управления;

- оценка эффективности работы с поставщиками;

- оценка эффективности потребления материально-технических ресурсов;

- оценка эффективности выполнения функций материально-технического обеспечения.

10. На основе системы показателей важно проводить постоянный мониторинг. В ходе мониторинга должны быть получены динамические ряды показателей, которые необходимо комплексно анализировать. При этом полученные значения показателей по разным направлениям должны сопоставляться друг с другом, а также за отчетный и базовый периоды.

Поскольку предлагаемый подход к оценке эффективности системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ включает разнонаправленные показатели, возникает необходимость интегральной оценки проводимых изменений. В работе предложена методика интегральной оценки на основе экспертного метода.

Заключение

Проведенное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы.

1. Установлено, что целеполагающим моментом при реформировании железнодорожного транспорта является необходимость изменений параметров услуг, учитывающих запросы потребителей и требуемый уровень конкурентоспособности.

Изменения параметров услуги обусловливают необходимость по-новому организовать этапы ее жизненного цикла. В свою очередь, для обеспечения жизненного цикла услуги требуются соответствующие изменения в ресурсной базе для оказания услуг и в системе управления оказанием услуг.

2. Обоснована необходимость и целесообразность перехода к системе привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ, которая воплощает органический подход к реформируемому объекту, и тем самым обеспечивает в процессе реорганизации целостность управленческих и производственных процессов, учет запросов потребителей, требуемый уровень конкурентоспособности. Это ведет к повышению эффективности и качества работы по привлечению необходимых материально-технических ресурсов.

3. Реформирование железнодорожного транспорта необходимо рассматривать с точки зрения изменения состава входящих в отрасль предприятий и связей между ними. Причем, при комплексном подходе к предприятию важно опираться на единые принципы структурирования его деятельности.

В модели предприятия прежде следует различать систему управления и объект управления, а также возможности развития операционных подсистем. В этих подсистемах целесообразно выделить такие элементы, как потребитель, услуга, функция, ресурсы и поставщик.

Таким образом, предлагаемая модель предприятия включает в себя элементы, обеспечивающие:

- согласованность внешних и внутренних взаимодействий;

- согласованность требований к услуге и технологических процессов;

- согласованность требований к технологическим процессам и их ресурсного обеспечения.

Предлагаемый подход к выделению элементов, характеризующих деятельность предприятия, позволяет сформулировать условия обеспечения целостности управленческих и производственных процессов при реформировании, способствующие достижению целей реформирования.

4. Показано, что при выборе организационной модели привлечения материально-технических ресурсов для ремонтного производства необходимо исходить из целей намечаемых изменений. Именно цели задают критерии оценки пригодности той или иной модели.

Цель деятельности предприятия, состоит в достижении такого состава его элементов и связей между ними, при которых решаются основные проблемы функционирования или развития предприятия.

5. Проведенный анализ и результаты моделирования позволили выделить следующие критерии оценки моделей привлечения материально-технических ресурсов для ремонтного производства: своевременность, объем, качество и адресность материально-технического обеспечения; оптимизацию издержек; прозрачность и гибкость принятия управленческих решений; обеспечение требований по содержанию мобилизационного запаса.

6. В самом общем виде можно выделить три возможных модели привлечения материально-технических ресурсов в условиях реформирования железнодорожного транспорта: существующую, децентрализованную и смешанную переходную. Сравнительный анализ моделей в соответствии с принятыми целевыми критериями показал, что нынешним условиям реформирования железнодорожного транспорта в наибольшей степени отвечает смешанная переходная модель.

7. Изменения системы привлечения материально-технических ресурсов должны предусматривать всесторонний анализ основных последствий принимаемых решений. При этом выбор вариантов реформирования должен опираться на четкие критерии эффективности проводимых изменений.

Для оценки эффективности системы привлечения материально-технических ресурсов для производства ремонтных работ может быть применена система показателей, структурированных по следующим направлениям: оценка объема работы, оценка эффективности услуги, оценка эффективности использования ресурсов, оценка эффективности управления, оценка эффективности работы с поставщиками, оценка эффективности потребления МТР, оценка эффективности выполнения функций МТО.

На основе экспертного метода в работе предложена методика интегральной оценки изменений, проводимых в системе привлечения материально-технических ресурсов.

8. Внедрение основных предложений диссертанта на Октябрьской железной дороге уже дало положительные результаты. Так, по итогам работы Северо-Западной дирекции по материально-техническому обеспечению, в четвертом квартале 2006г. удалось снизить длительность оборота материально-технических ресурсов с 2,5 до 2,1 месяца. Наряду с этим, на 198,2 млн. рублей снизились сверхнормативные запасы материально-технических ресурсов, с 5,5 до 6,0 увеличился коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами, в 2 раза сократились поставки с нарушением сроков, а нарушения показателя «исполнения заказов по номенклатуре» снизились на 30%.

Диссертация автором представляется впервые.

1. закон РФ от 17 авг. 1995 г. № 147-ФЗ.

2. О железнодорожном транспорте: федер. закон РФ от 25 авг. 1995 г. № 153-ФЭ.

3. Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий: указ Президента РФ от 28 апр. 1997 г. № 426 (с изм. от 23 июля 2001 г.).

4. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта: утв. постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448.

5. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте: утв. постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384.

6. О внесении изменений в Федеральный закон «О естественных монополиях»: федер. закон РФ от 26 марта 2003 г. № 39-Ф3.

7. О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги»: постановление Правительства РФ от 18 сент. 2003 г. № 585.

8. Устав открытого акционерного общества «Российские железные дороги»: утв. постановлением Правительства РФ от 18 сент. 2003 г. № 585.

9. Транспортная стратегия Российской Федерации: утв. приказом министра транспорта от 12 мая 2005 г. № 45.

10. Ансофф Г. И. Стратегическое управление: пер. с англ. / Гарри Игорь Ансофф. М.: Экономика, 1989. - 519 с.

11. Артюхов В. Г. Транспорт движется к рынку / В. Г. Артюхов // Российский экономический журнал. 1994. - № 1. - С. 33-40.

12. Архипов В. М. Замысел плана: содержание и процедуры формирования / В. М. Архипов // Известия СПб ун-та экономики и финансов.1995.-№2.-С. 83-94.

13. Архипов В. М. Разработка стратегии технического и организационного развития предприятия / В. М. Архипов, С. В. Георгиев // Известия СПб ун-та экономики и финансов. 2000. - № 3. - С. 98-100.

14. Архипов В. М. Стратегическая эффективность управленческих решений / В. М. Архипов // Проблемы теории и практики управления.1996.-№5.-с. 117-122.

15. Балалаев С. А. Качество логистических услуг и конкурентоспособность железнодорожного транспорта / С. А. Балалаев // Экономика железных дорог. 2004. - № 2. - С. 72-77.

16. Балашов И. О транспортной составляющей обеспечения внешнеэкономической безопасности страны / И. Балашов // Российский экономический журнал. 2000. - № 3. - С. 94-95.

17. Баранчеев В. Стратегический анализ: технология, инструменты, организация / В. Баранчеев // Проблемы теории и практики управления. -1998.-№5.-С. 85-90.

18. Бекларян JI. А. Модель поведения естественной монополии в условиях переходного периода / JI. А. Бекларян, А. С. Акопов. М.: ЦЭМИ, 2000.-70 с.

19. Белов И. В. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / И. В. Белов и др. М.: Транспорт, 1989. - 350 с.

20. Белова А. Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования / А. Г. Белова // Экономика железных дорог. -2002.-№ 11.- С. 10-18.

21. Белова А. Г. Концепция корпоративного строительства ОАО «РЖД» / А. Г. Белова // Экономика железных дорог. 2004. - № 5. -С. 10-21.

22. Белова А. Г. Правовое обеспечение структурной реформы федерального железнодорожного транспорта / А. Г. Белова // Экономика железных дорог. 2002. - № 7. - С. 4-13.

23. Белоусова Н. И. Реформирование естественных монополий в России: законодательные аспекты / Н. И. Белоусова, Е. М. Васильева, В. Н. Лившиц // Экономика и организация промышленного производства. -2001.-№3,-С. 49-64.

24. Белоусова Н. И. Реформирование естественных монополий в России: теоретический аспект / Н. И. Белоусова, Е. М. Васильева, В. Н. Лившиц // Экономика и организация промышленного производства. 1999. -№4.-С. 85-100.

25. Беседин И. С. О структурной перестройке железнодорожного транспорта в Российской Федерации / И. С. Беседин // Вопросы экономики. 1998.-№4.-С. 83-98.

26. Беседин И. С. Подходы к определению потенциала железнодорожного транспорта / И. С. Беседин // Экономика железных дорог. 2003. -№ 8. - С. 32-37.

27. Браун Марк Г. Сбалансированная система показателей: на маршруте внедрения: пер. с англ. / Марк Г. Браун. Альпина Бизнес Букс, 2005.-226 с.

28. Бугорский В. Н. Основы бизнеса: учеб. пособие / В. Н. Бугор-ский, А. И. Дашевский, В. В. Царев. СПб.: СПбГИЭА. - 218 с.

29. Бузановский С. С. Кризис и труд: реструктуризация предприятий / С. С. Бузановский, Н. А. Горелов, Ю. В. Красковский. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999.-320 с.

30. Булахов В. А. Основы управления ресурсами / В. А. Булахов, Ю. А. Усманов // Экономика железных дорог. 2004. - № 12. - С. 34-43; -2005. -№ 1.-С. 69-79.

31. Бутыркин А. Я. Естественные монополии: теория и проблемы регулирования / А. Я. Бутыркин. М.: Новый век, 2003. - 152 с.

32. Бутыркин А. Проблемы реформирования естественных монополий / А. Бутыркин // Мировая экономика и международные отношения. -2003.-№12.- С. 3-11.

33. Быкадоров С. А. Себестоимость эксплуатационной и ремонтной работы при разделении функций локомотивных депо / С. А. Быкадоров и др. // Экономика железных дорог. 2003. - № 11. - С. 65-77.

34. Варнавский В. Государственно-частное партнерство как альтернатива приватизации в инфраструктурном комплексе / В. Варнавский // Проблемы теории и практики управления. 2004. - № 2. - С. 47-52.

35. Веснин В. Р. Менеджмент: учебник / В. Р. Веснин. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2004. - 504 с.

36. Винслав Ю. Б. Развитие интегрированных корпоративных структур в России / Ю. Б. Винслав и др. // Российский экономический журнал. 1998.-№ 11-12.-С. 27-41.

37. Винслав Ю. Б. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга / Ю. Б. Винслав, Г. В. Котов // Российский экономический журнал. 2001. -№ 3. - С. 33-44.

38. Виссема X. Менеджмент в подразделениях фирмы: предпринимательство и координация в децентрализованной компании: пер. с англ. / Ханс Виссема. М.: Инфра-М, 1996. - 287 с.

39. Виханский О. С. Стратегическое управление: учебник / О. С. Ви-ханский. 2-е изд. - М.: Гардарика, 1998. - 292 с.

40. Воловик Е. Транспорт и проблемы национальной экономики / Е. Воловик // Экономист. 2002. - № 10. - С. 32-37.

41. Воронин В. Г. Оценка эффективности системы управления качеством в локомотиворемонтном депо / В. Г. Воронин // Экономика железных дорог. 2004. - № 6. - С. 33-42.

42. Галицкий В. К сравнению эффективности функционирования государственных и частных предприятий / В. Галицкий, С. Попов // Российский экономический журнал. 2001. -№ 3. - С. 93-96.

43. Гиг Дж. ван. Прикладная общая теория систем: пер. с англ. / Дж. ван Гиг. М.: Мир, 1981.- Кн. 1. 1981.-336 е.; [Кн.2]. 1981.-731 с.

44. Глущенко В. В. Менеджмент: системные основы / В. В. Глущен-ко. 2-е изд., доп. и испр. - Железнодорожный: ТОО НПЦ Крылья, 1998. -222 с.

45. Голев Ю. В. Концептуальные решения в области рационального использования материальных ресурсов на железнодорожном транспорте / Ю. В. Голев, Е. А. Хибриков // Экономика железных дорог. 2001. - № 8. -С. 72-81.

46. Голев Ю. В. Система материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта: проблемы и возможные пути их решения / Ю. В. Голев, Е. А. Хибриков // Экономика железных дорог. 2002. - № 1. -С. 41-54.

47. Горбунов А. Р. Дочерние компании, филиалы, холдинги: организация структуры, консолидированный баланс, налоговое планирование / А. Р. Горбунов. М.: Изд. центр «Анкил», 1997. - 148 с.

48. Горелов Н. А. Предпринимательский труд: сущность, мотивация и нравственные императивы / Н. А. Горелов, А. Д. Белявский // Известия СПб ун-та экономики и финансов. 1996. - № 3. - С. 22-41.

49. Городецкий А. Реформирование естественных монополий / А. Городецкий, Ю. Павленко // Вопросы экономики. 2000. - № 1. -С. 137-146.

50. Государственное регулирование рыночной экономики / Под общ. ред. В. И. Кулишина. М.: Изд-во РАГС, 2003. - 828 с. - (Учебники Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации).

51. Гранатуров В. М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения: учеб. пособие / В. М. Гранатуров М.: Дело и Сервис, 1999.- 111 с.

52. Дементьев В. Е. Интеграция предприятий и экономическое развитие / В. Е. Дементьев. М.: ЦЭМИ РАН, 1998. - 114 с.

53. Дерябина М. Реформирование естественных монополий: теория и практика / М. Дерябина // Вопросы экономики. 2006. - № 1. -С. 102-121.

54. Дракер П. Ф. Эффективное управление: экономические задачи и оптимальные решения: пер, с англ. / П. Ф. Друкер. М.: ФАИР-ПРЕСС, 1998.-285 с.

55. Елизарьев Ю. В. Перспективы реформирования пассажирского комплекса железнодорожного транспорта / Ю. В. Елизарьев // Экономика железных дорог. -2002. № 6. - С. 21-33.

56. Ефимова О. В. Методы и результаты маркетингового исследования рынка ремонтной продукции МПС России / О. В. Ефимова // Экономика железных дорог. 2002. - № 11. - С. 65-72.

57. Ефимова О. В. Стратегический и тактический аспекты маркетинговых исследований рынка ремонтной продукции МПС России на предплановом этапе / О. В. Ефимова // Экономика железных дорог. 2002. -№10.-С. 61-66.

58. Жданов С. А. Основы экономического управления предприятием: учебник / С. А. Жданов. М.: Финпресс, 2000. - 384 с.

59. Забелин П. В. Основы стратегического управления: учеб. пособие / П. В. Забелин, Н. К. Моисеева. М.: ИВЦ Маркетинг, 1998. - 195 с.

60. Зеваков А. М. Логистика материальных запасов и финансовых активов / А. М. Зеваков. СПб.: Питер, 2005. - 351 с.

61. Зиновский Н. А. Стратегический подход к поиску организационных форм вагоноремонтного производства / Н. А. Зиновский, JI. В. Кузьмина, J1. П. Левицкая // Экономика железных дорог. 2000. - № 5. -С. 17-28.

62. Ильин В. С тревогой за судьбу транспортного комплекса России /

63. B. Ильин // Российский экономический журнал. 1998. - № 9-10.1. C.123-124.

64. Ильин И. Проблемы реформирования федерального железнодорожного транспорта / И. Ильин // Вопросы экономики. 1998. - № 4. -С.99-114.

65. Канторович JL В. Функциональный анализ / JI. В. Канторович, Г. П. Акилов. 4-е изд., испр. - СПб.: Невский Диалект; БХВ-Петербург, 2004. - 439 с.

66. Каплан Р. Сбалансированная система показателей: от стратегии к действию: пер. с англ. / Р. Каплан, Д. Нортон; изд. 2-е, испр. и доп - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2003. - 320 с.

67. Каплан Р. Стратегические карты: трансформация нематериальных активов в материальные результаты: пер. с англ. / Р. Каплан, Д. Нортон. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. - 512 с.

68. Каплан Р. Стратегическое единство: создание синергии организации с помощью сбалансированной системы показателей: пер. с англ. / Р. Каплан, Д. Нортон. М.: ООО «И. Д. Вильяме», 2006. - 384 с.

69. Карлоф Б. Деловая стратегия: концепция, содержание, символы / Б. Карлоф. М.: Экономика, 1991. - 238 с.

70. Ковальская М. И. О функциональных стратегиях ОАО «РЖД» / М. И. Ковальская, М. В. Толкунов // Экономика железных дорог. 2004. -№6.-С. 18-24.

71. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии /В. Кокорев // Вопросы экономики. -1998.-№4.-С. 115-128.

72. Кокурин Д. И. Инновационная деятельность / Д. И. Кокурин. -М.: Экзамен, 2001.-574 с.

73. Комзолов А. А. Системный, ситуационный и динамический подходы в экономике и финансах / А. А. Комзолов. М.: ЗАО «Финстатин-форм», 1998.- 101 с.

74. Конарев Н.С. Еще раз о недопустимости дезинтеграции железнодорожного комплекса страны / Н. С. Конарев. // Российский экономический журнал. 2000. - № 7. - С. 90-93.

75. Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны? / Н. С. Конарев // Российский экономический журнал. 1998. - № 5. - С. 11-16.

76. Концепция управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте в Российской Федерации в условиях рыночной экономики. М.: ВНИИЖТ МПС РФ, 1993.

77. Королькова Е. И. Естественная монополия: регулирование и конкуренция / Е. И. Королькова // Экономический журнал ВШЭ. 2000. -№2.-С. 15-19.

78. Корпоративный менеджмент: справочник для профессионалов / И. И. Мазур и др.; Под общ. ред. И. И. Мазура М.: Высшая школа, 2003. - 1076 с.

79. Костерин М. К определению сущности естественных монополий / М. Костерин // Российский экономический журнал. 2004. - № 2. -С. 92-94.

80. Кравченко В. Ф. Организационный инжиниринг: учеб. пособие / В. Ф. Кравченко, Е. Ф. Кравченко. М.: Изд-во ПРИОР, 1999. - 256 с.

81. Кравченко Е. Ф. SADT методология как инструмент организационного инжиниринга / Е. Ф. Кравченко // Микроэлектроника и информа-тика-98 / Всероссийская межвузовская научно-техническая конф.: тезисы докл. - М.: МИЭТ, 1998. -Ч. 1.-С.247.

82. Красковский А. Е. Основы научной организации управления на железнодорожном транспорте: метод, пособие / А. Е. Красковский. -СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2005. 153 с.

83. Крафт Г. В. О структурной реформе железнодорожного транспорта / Г. В. Крафт // Экономика железных дорог. 2002. - № 9. - С. 7-15.

84. Крафт Г. В. Теоретические основы реформирования и специфика финансирования естественных монополий / В. Г. Крафт. СПб.: СПбГУЭФ, 2004.-131 с.

85. Круглов М. И. Стратегическое управление компанией: учебник / М. И. Круглов. М.: Русская деловая литература, 1998. - 768 с.

86. Круглова Н. Ю. Основы бизнеса: учебник / Н. Ю. Круглова. -М.: Изд-во РДЛ, 2003. 528 с.

87. Крук М. Д. Современные формы и механизмы корпоративного управления: методология и практика / М. Д. Крук. М.: МО МАНПО, 2000.-357 с.

88. Кудрявцев В. Первая коммерческая железная дорога / В. Кудрявцев // Экономист. 1993. - № 4. - С. 34-52.

89. Кудряшова Е. Н. Институциональные соглашения в условиях естественной монополии: учеб. пособие / Е. Н. Кудряшова. М.: Инфра-М, 2004,- 111 с.

90. Кунц Г. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций: пер. с англ. / Г. Кунц, С. О'Доннел. М.: Прогресс, 1981.-Т. 1 -495 с, Т. 2-512 с.

91. Курноскина О. Г. Договоры на транспорте: образцы, рекомендации, комментарии /О. Г. Курноскина. М.: Альфа-Пресс, 2005. - 125 с.

92. Курс МВА по менеджменту: пер. с англ.; под ред Аллена Р. Ко-эна. М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. - 506 с.

93. Курс МВА по стратегическому менеджменту: пер. с англ.; под ред Л. Фаэй, Р. Рэнделл. М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. - 596 с.

94. Ламбен Ж. Ж. Менеджмент, ориентированный на рынок: стратегический и операционный маркетинг: пер. с англ / Ж. - Ж. Ламбен -СПб.: Питер, 2005. - 800 с.

95. Лапидус Б. М. На пороге решающего этапа реформирования железнодорожного транспорта / Б. М. Лапидус // Экономика железных дорог. 2002. - № 12.-С. 8-16.

96. Лапидус Б. М. О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте / Б. М. Лапидус // Экономика железных дорог. -2005,-№6.-С. 18-22.

97. Лапидус Б. М. Организация работы железных дорог в условиях участия в перевозочном процессе частных компаний-операторов / Б. М. Лапидус // Экономика железных дорог. 2005. - № 10. - С. 9-13.

98. Лапидус Б. М. «Российские железные дороги»: подходы к стратегии развития / Б. М. Лапидус // Экономика железных дорог. 2004. - № 1. -С. 11-28.

99. Лапидус Б. М. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта / Б. М. Лапидус, Д. А. Ма-черет, А. Л. Вольфсон. М.: МЦФЭР, 2002. - 253 с.

100. Лапидус Б. М. Экономические проблемы железнодорожного транспорта / Б. М. Лапидус // Экономика железных дорог. 1999. - № 1. -С. 7-16.

101. Левицкая Л. П. Диагностика и моделирование стратегии развития отраслевого ремонтного производства на основе экономико-математических методов / Л. П. Левицкая // Экономика железных дорог. -2002.-№8.-С. 35-50.

102. Леонтьев Р. Г. Реформирование и реструктуризация предприятий федерального железнодорожного транспорта / Р. Г. Леонтьев, В. Г. Мысник, И. В. Калашникова. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. -75 с.

103. Лукша П. Экономическая организация: на пути к синтетической теории / П. Лукша, М. Белоусенко // Вопросы экономики. 2006. -№2.-С. 99-115.

104. Лукьянчикова Н. П. Естественные монополии: проблемы реформирования в переходной экономике / Н. П. Лукьянчикова. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 1997. - 224 с.

105. Мазо Л. А. Экономическая оценка технического состояния основных производственных фондов / Л. А. Мазо, Н. А. Яндоловский, Л. В. Горовых // Экономика железных дорог. 2003. - № 12. - С. 25-33.

106. Мазур И. И. Реструктуризация предприятий и компаний: справочное пособие / И. И. Мазур и др.. М.: Высшая школа, 2000. -587 с.

107. Майданов А.Д. Управление материальными ресурсами: учеб. пособие / А. Д. Майданов. М.: МИИТ, 2001. - 213 с.

108. Марка Д. А. Методология структурного анализа и проектирования (SADT): пер. с англ. /Д. А. Марка, К. Мак Гоуэн. М., Фирма «Мета Технология», 1993. - 240 с.

109. Маршалл А. Принципы политической экономии: пер. с англ. / А. Маршалл. -М.: Прогресс, 1994.-351 с.

110. Масленникова Н. Разработка структуры управления, обладающей потенциалом для изменений / Н. Масленникова // Проблемы теории и практики управления. 2002. - № 4. - С. 121-127.

111. Масленникова Н. Цели развития организации через призму управленческих решений / Н. Масленникова // Проблемы теории и практики управления. 2002. - № 6. - С. 77-83.

112. Масленченков Ю. С. Реинжиниринг бизнес-процессов / Ю. С. Масленченков, Ю. Тронин // Бизнес и банки. 1997. - № 6. - С. 4.

113. Мачерет Д. А. Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта / Д. А. Мачерет // Экономика железных дорог. -1999.-№ 1.-С. 25-31.

114. Мачерет Д. А. Стратегия развития ОАО «РЖД» с позиций зарубежного опыта / Д. А. Мачерет // Экономика железных дорог. 2005. -№1,-С. 47-52.

115. Мельников А. А. Правовое обеспечение структурной реформы на железнодорожном транспорте / А. А. Мельников // Экономика железных дорог.-2001.-№ 11.-С. 7-12.

116. Менжерес В. Н. Методологические и методические основы формирования и развития товарного рынка естественных монополий / В. Н. Менжерес. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 2000. - 149 с.

117. Мерсиянов А. А. Вопросы сквозного планирования модернизаций основных средств железнодорожного транспорта на современном этапе / А. А. Мерсиянов // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. 2005. - № 15.

118. Мерсиянов А. А. Концепция планирования и управления модернизацией и ремонтом основных средств железнодорожного транспорта / А. А. Мерсиянов // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. 2004. - № 12.

119. Мерсиянов А. А. Обоснование внешнего критерия оценки качества основных средств железнодорожного транспорта / А. А. Мерсиянов // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий.-2005.-№ 14.

120. Мерсиянов А. А. Основные направления совершенствования управления и планирования капитального ремонта основных средств железнодорожного транспорта / А. А. Мерсиянов // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. 2004. - № 11.

121. Мерсиянов А. А. Основные тенденции развития основных средств железнодорожного транспорта на современном этапе / А. А. Мерсиянов // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. 2005. - № 15.

122. Мерсиянов А. А. Предложения по совершенствованию планирования и управления модернизацией и ремонтом основных средств железнодорожного транспорта / А. А. Мерсиянов // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. 2005. - № 14.

123. Мерсиянов А. А. Экономическая оценка уровня загрузки ремонтной базы железнодорожного подвижного состава: методика и результаты / А. А. Мерсиянов // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. 2003. - № 4.

124. Мерсиянов А. А. Экономические проблемы организации ремонта, технического обслуживания и комплектации основных средств железнодорожного транспорта / А. А. Мерсиянов. М.: Изд-во «МАРТИТ», 2005. - 324 с.

125. Мескон М. X. Основы менеджмента: пер. с англ. / М. X. Мес-кон, М. Альберт, Ф. Хедоури. М.: Дело, 1992. - 702 с.

126. Милгром И. И. Экономика, организация и менеджмент / И. И. Милгром, Дж. Роберте; пер. с англ.; в 2-х т. М.: Экономическая школа, 1998.

127. Милль Дж. С. Основы политической экономии: пер. с англ. / Джон Стюарт Милль. М.: Прогресс, 1980.-495 с.

128. Мильнер Б. 3. Теория организаций: курс лекций / Б. 3. Миль-нер. М.: Изд. дом «Инфра-М», 1998. - 334 с.

129. Могилевкин И. Мировой транспорт: время перемен / И. Моги-левкин // Мировая экономика и международные отношения. 1999. - № 8. -С. 59-63.

130. Могилевкин И. Мировой транспорт: новые горизонты и новые проблемы / И. Могилевкин // Мировая экономика и международные отношения. 2000. - № 9. - С. 29-36.

131. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке / И. Могилевкин // Мировая экономика и международные отношения. -2001.-№9.- С. 34-43.

132. Нельговский И. Е. Режим естественных монополий в Российской Федерации / И. Е. Нельговский. М.: Манускрипт, 2002. - 288 с.

133. Никифоров А. Ценовое регулирование естественных монополий / А. Никифоров // Вопросы экономики. 1998. -№ 4. - С. 135-143.

134. Оголева JI. Н. Реинжиниринг производства: учеб. пособие: / Jl. Н. Оголева, Е. В. Чернецова, В. М. Радиковский. М.: КноРус, 2005. -304 с.

135. Ойхман Е. Г. Реинжиниринг бизнеса: реинжиниринг организаций и информационные технологии / Е. Г. Ойхман, Э. В. Попов. -М.: Финансы и статистика, 1997. 332 с.

136. Ольве Н.-Г. Оценка эффективности деятельности компании: практическое руководство по использованию сбалансированной системы показателей: пер. с англ. / Н.-Г. Ольве, Ж. Рой, М. Веттер. М.: Изд. дом «Вильяме», 2003.-304 с.

137. Орлов А. Железнодорожный транспорт: необходимость опережающего развития / А. Орлов, В. Орлов // Экономист. 2006. - № 5. -С. 45-50.

138. Палкин С. В. Вопросы реформирования ремонтной базы / С. В. Палкин//Экономика железных дорог. 2000. - № 10.-С. 10-12.

139. Палкин С. В. Экономическая целесообразность проведения ремонтных работ / С. В. Палкин // Экономика железных дорог. 2002. -№11.-С. 96-102.

140. Петрова JI. В. Информационная модель и алгоритмы формирования динамических организационных структур в системе железнодорожного транспорта / Л. В. Петрова, А. Д. Головкин // Экономика железных дорог. 2002. - № 4. - С. 88-96.

141. Пехтерев Ф. С. Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Западного транспортного узла до 2020 года / Ф. С. Пехтерев // Экономика железных дорог. 2005. - № 12. - С. 17-22.

142. Питтмен Р. Конкуренция на железных дорогах: что выбрать России? Р. Питтмен // Экономика и организация промышленного производства.-2001.-№ 8.-С. 13-29.

143. Питтмен Р. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой / Р. Питтмен // Московский центр Карнеги. 2003. - 33 с.

144. Постников С. Б. О некоторых аспектах реформирования железнодорожного транспорта / С. Б. Постников // Экономика железных дорог. 2002. - № 10. - С. 23-31.

145. Постников С. Б. О некоторых принципиальных вопросах реформирования железнодорожного транспорта / С. Б. Постников // Экономика железных дорог. 2002. - № 7. - С. 14-29.

146. Райченко А. В. Общий менеджмент: учеб. пособие / А. В. Рай-ченко. М.: Инфра-М, 2005. - 383 с.

147. Реформирование естественных монополий: структурная реформа железнодорожного транспорта / Материалы научно-практической конференции 16 мая 2001 г. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2001. - 74 с.

148. Робсон М. Практическое руководство по реинжинирингу бизнес-процессов: пер. с англ. / М. Робсон, Ф. Уллах. М.: Аудит, 1997. -221 с.

149. Родионов Е. Т. Методические рекомендации по применению аутсорсинга в структурных подразделениях ОАО «РЖД» /Е. Т. Родионов // Экономика железных дорог. 2005. - № 7. - С. 57-68.

150. Романова А. Т. Структурная реформа на железнодорожном транспорте России / А. Т. Романова, М. А. Выгнанова // Экономика и организация промышленного производства. 2003. - № 1. - С. 56-59.

151. Румянцева 3. П. Менеджмент организации: учеб. пособие / 3. П. Румянцева, Н. А. Саломатин. М.: Инфра, 1995.-429 с.

152. Сай В. М. Организация железнодорожной транспортно-технологической системы страны на основе планетарных структур управления / В. М. Сай // Экономика железных дорог. 2002. - № 11. - С. 85-93.

153. Семененко А. И. Предпринимательская логистика / А. И. Се-мененко. СПб.: Политехника, 1997. - 349 с.

154. Сиденко А. Укреплять технологическое единство дорог / А. Сиденко // ТрансЕвразия. 2000. - № 9.

155. Скорик О. В. Повышение надежности ремонтной базы железнодорожного транспорта / О. В. Скорик // Экономика железных дорог. -2005,-№9.-С. 47-56.

156. Смирницкий Е. К. Экономические показатели бизнеса / Е. К. Смирницкий. М.: Экзамен, 2002. - 512 с.

157. Смолина Е. Э. Реформирование отраслей естественных монополий / Е. Э. Смолина. Тамбов: Изд-во ТГУ, 2004. - 105 с.

158. Советский энциклопедический словарь. М.: Советская энциклопедия, 1981. - 1600 с.

159. Соколовский В. В. Интеграция инвестиций и инноваций в условиях трансформации естественных монополий / В. В. Соколовский. -М.: ИЭ РАН, 2001.- 117 с.

160. Сосипаторов В. А. Взаимосвязь инфраструктуры и перевозочной деятельности / В. А. Сосипаторов // Экономика железных дорог. -2005.-№5.-С. 22-31.

161. Степанов С. С. Приватизация естественных монополий в условиях асимметричной информации / С. С. Степанов. М.: Российская экономическая школа, 2000. - 44 с.

162. Сток Дж. Р. Стратегическое управление логистикой / Дж. Р. Сток, Д. М. Ламберт; пер. с англ. М.: Инфра-М, 2005. - 797 с.

163. Стратегическая гибкость: пер. с англ.: / Г. Хэмел и др.. -СПб.: Питер, 2005.-381 с.

164. Стратегический менеджмент: учеб. пособие / Под ред. А. Н. Петрова. СПб.: Питер, 2005. - 495 с.

165. Стратегическое планирование: учебник /под ред. Э. Л. Уткина. М.: ЭКМОС, 1998.-438 с.

166. Студенцов В. Б. Государство и естественные монополии / В. Б. Студенцов // Мировая экономика и международные отношения. -1995.-№9.- С. 86-97.

167. Сурков В. Управление рисками в сфере естественных монополий / В. Сурков // Проблемы теории и практики управления. 2003. - № 6. -С. 50-56.

168. Сыч Е. Н. Хладотранспортная система как важная составляющая железнодорожного комплекса страны: организационно-экономические аспекты / Е. Н. Сыч, Н. И. Богомолова // Экономика железных дорог. -2002.-№4.-С. 88-96.

169. Терешина Н. П. Формирование системы закупок на основе конкурсных торгов / Н. П. Терешина, А. В. Рышков, И. А. Епишин // Экономика железных дорог. 2002. - № 11. - С. 44-54.

170. Тибилов Д. П. Методологические основы определения экономических последствий реформирования естественных монополий дляугольной отрасли /Д. П. Тибилов. М.: Московский гос. горный ун-т, 2005.- 145 с.

171. Толковый словарь русского языка / Под ред. проф. Д. Н. Ушакова.; Т. IV. М.: ГИЗ, 1940. -1500 с.

172. Толстиков А. Н. Кому платить за реформированный железнодорожный транспорт / А. Н. Толстиков // Экономика и организация промышленного производства. -2006. № 5. - С. 25-39.

173. Ульяницкая Н. М. Менеджмент линейного предприятия в условиях акционирования / Н. М. Ульяницкая, А. С. Богатырев, И. Р. Кири-щиева // Экономика железных дорог. 2000. - № 11. - С. 42-47.

174. Управление проектами: справочное пособие / Под ред. И. И. Мазура и В. Д. Шапиро. М.: Высшая школа, 2001. - 875 с.

175. Уткин Э. А. Бизнес-реинжиниринг: обновление бизнеса / Э. А. Уткин. М.: Тандем, 1998.

176. Фадеев Г. М. Железнодорожный транспорт России: состояние, проблемы, возможности / Г. М. Фадеев // Экономист. 1995. - № 12. -С.3-11.

177. Фадеев Г. М. Организация ОАО «Российские железные дороги»: стратегические цели развития и первоочередные задачи / Г. М. Фадеев //Экономика железных дорог.-2003.-№ 11.-С. 6-15.

178. Федорович В. О. Организационно-правовые механизмы формирования железнодорожной транспортной корпорации холдинга / В. О. Федорович, Т. В. Федорович // Экономика железных дорог. - 2005. -№11.-С. 25-36.

179. Фионин В. И. Показатели эффективности управления / В. И. Фионин, А. А. Терешин // Российский экономический журнал. -1994.-№ 8.-С. 60-65.

180. Фишер С. Экономика: пер. с англ. / Стенли Фишер, Рудигер Дорнбуш, Ричард Шмалензи. М.: Дело, 1998. - 829 с.

181. Фрадинский В. В. Особенности функционирования естественных монополий в России / В. В. Фрадинский. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2002.-21 с.

182. Хазан М. Организационно-экономический механизм развития в системе управления предприятием / М. Хазан // Проблемы теории и практики управления. 2006. -№ 2. - С. 96-103.

183. Хазан М. Предприятие как открытая система / М. Хазан // Проблемы теории и практики управления. 2005. - № 3. - С. 108-116.

184. Хаммер М. Реинжиниринг корпорации: манифест революции в бизнесе: пер. с англ. / М. Хаммер, Д. Чампи. М.: Манн, Иванов и Фер-бер, 2006.-287 с.

185. Хотяшева О. М. Инновационный менеджмент: учеб. пособие / О. М. Хотяшева. СПб.: Питер, 2005. - 317 с.

186. Храпатый А. В. Реструктурирование системы управления предприятиями железнодорожного транспорта: альтернативный концептуально-программный вариант / А. В. Храпатый // Российский экономический журнал. 1999. - № 8. - С. 51-59.

187. Хубка В. Теория технических систем: пер. с нем. / В. Хубка. -М.: Мир, 1987.-208 с.

188. Черненко А. Критерии ресурсоотдачи предприятия / А. Черненко // Экономист. 2006. -№ 3. - С. 41-46.

189. Чернухина И. А. Реструктуризация как способ создания конкурентных преимуществ в инфраструктурных отраслях промышленности с естественным монопольным ядром / И. А. Чернухина. М.: МПА-Пресс, 2004. -179 с.

190. Чипига Н. П. Логистические методы управления материальными ресурсами железнодорожных хозяйств / Н. П. Чипига, Н. М. Стецюк // Экономика железных дорог. 2003. - № 10. - С. 64-70.

191. Читипаховян П. С. Методологические проблемы стратегического планирования развития интегрированных корпоративных структур /

192. П. С. Читипаховян // Российский экономический журнал. 2000. - № 9. -С. 67-74.

193. Чичагов П. К. Об экономических перспективах структурной реформы / П. К. Чичагов, О. В. Попов, М. И. Ковальская // Экономика железных дорог. 2003. - № 8. - С. 10-14.

194. Чичагов П. К. Реформирование железнодорожного транспорта: концептуальный подход / П. К. Чичагов // Экономика железных дорог. 1999. -№ 1.-С. 5-16.

195. Шмаров П. П. Реформирование вагонного хозяйства ОАО «РЖД» / П. П. Шмаров, Н. А. Никулина, А. А. Вовк // Экономика железных дорог. 2004. - № 7. - С. 28-34.

196. Шумпетер И. Теория экономического развития: пер. с нем. / И. Шумпетер. М.: Прогресс, 1982. - 455 с.

197. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов / И. В. Белов и др.; под общ. ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. -596 с.

198. Якутии Ю. В. Еще раз к анализу эффективности становящихся российских корпораций / Ю. В. Якутии // Российский экономический журнал.- 1998.- №9-10,- С. 33-42.

199. Якутии Ю. В. Интегрированные корпоративные структуры: развитие и эффективность / Ю. В. Якутии. М.: ЗАО Издательский дом «Экономическая газета», 1999. - 368 с.

200. Якутии Ю. В. Концептуальные подходы к оценке эффективности корпоративной интеграции / Ю. В. Якутии // Российский экономический журнал. 1998. - № 5. - С. 71-81.

201. Янковский К. А. Естественные монополии в системе экономических отношений / К. А. Янковский. М., 2000.

202. Armstrong М. Regulatory Reform: Economic Analysis and British Experience / M. Armstrong, S. Cowan, J. Viekers. L., 1994.

203. Business Week, 10.06.1985, P. 50-51; Business Week, 31.08.1998, P. 42-53.

204. Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways // Official Journal of the European Communities. L 75,15.03.2001, P.l.