автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование организации и технологии локомотиво-ремонтного производства железной дороги

Введение.

1 Технологическая обусловленность структурных преобразований в локомотивном хозяйстве филиала ОАО «РЖД».

1.1 Создание предпосылки для реформирования системы управления ^ организационной деятельностью локомотивного хозяйства железной дороги.

1.2 Развитие технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава на железных дорогах России и за рубежом.

1.3 Функциональная и ресурсная система организации ремонта локомотивов.

2 Теоретические основы ремонтного производства тягового подвижного состава в филиалах ОАО «РЖД».

2.1 Интеграция средств и методов управления организацией ремонта локомотивов. р 2.2 Методика определения трудоемкости работ по обслуживанию и ремонту подвижного состава.

2.3 Планирование снижения трудоемкости продукции.

3 Методы формализации деятельности предприятий.

3.1 Оптимизация технологии управления системы ТО и Р.

3.2 Необходимость бизнес -моделирования.

3.3 Анализ и оценка бизнес-процессов.

4 Организация планирования ремонтов и технического обслуживания тягового подвижного состава.

4.1 Система технического обслуживания и ремонтов локомотивов.

4.2 Применение экономико-математических методов планирования в ремонтном ф производстве.

4.3 Организация ремонтных бригад и расчет их нормативной трудоемкости.

Транспортный комплекс - одна из формирующих инфраструктуру экономики отраслей, который включает в себя все виды транспорта, где особая $ роль в развитии экономики принадлежит железнодорожному транспорту.

Ф На современном этапе рыночной экономике в Российской Федерации заложены правовые и нормативно-экономические основы прогнозирования макроэкономических показателей исходя из принятого федерального Закона « О государственном прогнозировании и программах социального экономического развития Российской Федерации".

Закон теоретически, соответствует методологии экономического прогнозирования,' возникшего после второй мировой войны во Франции, Нидерландах, Норвегии, Японии и получившего затем распространение в 50—60-ф е годы в Швеции, Финляндии, Великобритании, Италии, Бельгии, ФРГ, Испании, ас 70-х годов введенного в США и Канаде. Методология представляет собой систему государственного регулирования экономики на основе комплексных национальных программ, содержащих предпочтительный сценарий развития общественного производства. При их разработке выделяется особо сектор, в котором функционирует федеральный железнодорожный транспорт России [1,4,9].

Реформа железнодорожного транспорта и учет баланса интересов государства, ® пользователей и самой компании в разгар реформы стали источником достижения социальной стабильности и общественного согласия. Это исключительно важное завоевание первых шагов реформы должно быть сохранено и на последующих этапах развития компании «Российские железные дороги» [2,3].

Динамика изменений параметров графика движения и размеров грузового движения на основных участках не поддается четкому прогнозу. Департаменты перевозок, локомотивного, вагонного и других отраслей ОАО «РЖД» деятельность которых в течение нескольких лет проходила в условиях падения объемов перевозок, сокращения численности основных профессий и приведения штата в соответствие с выполняемыми объемами работы, при резком возрастании объема перевозок не сумели найти адекватные меры по обеспечению возрастающей работе в условиях возрастающей конкуренции между частными и государственными компаниями-перевозчиками.

• Сложные условия реорганизации локомотивного хозяйства, ф недокомплект расчетного контингента локомотивных бригад на размеры движения требует восстановить на уровень возросшей потребности их численность в кратчайшие сроки, естественно, не представляется возможным.

Отрицательную роль в создавшемся положении с использованием локомотивных бригад сыграло их непроизводительное использование. Простои и превышения затрат рабочего времени за поездку к норме в целом по сети составляют свыше 20 млн. часов в год.

Превышение технологических норм времени на подготовительно-заключительные и вспомогательные операции по станциям основного и оборотного g депо также увеличивает часы непроизводительной работы локомотивных бригад. Невыполнение этого важного элемента, кроме фактических потерь рабочего времени на станционных путях, существенно влияет на условия дальнейшего пропуска по участку и, как следствие, вызывает дополнительные затраты рабочего времени в пути следования[7, 21,53].

Реализация Стратегической программы развития ОАО «РЖД» на период до 2010 года, принятая в прошлом году Советом директоров компании и одобренная Правительством даст значительный эффект для государства и экономики страны, субъектов Российской Федерации, пользователей услугами железных дорог и для самой компании. Даже первые шаги реформ сопровождаются ростом эффективности и качества. Это подтверждает исключительно правильность выбранного подхода к реформированию - не через коренную ломку, а через эволюционные изменения.

Развитие транзитного потенциала Российской Федерации и использование наших географических преимуществ позволит значительно повысить доходность и международную конкурентоспособность транспортной инфраструктуры страны.

Возрастающие потребности компании в закупке оборудования, запчастей и подвижного состава, материалов верхнего строения пути будут способствовать загрузке мощностей отечественных производителей, их обновлению и росту производства в стране в целом. А привлечение дополнительных трудовых ресурсов позволит создать многие тысячи новых рабочих мест и улучшить социально-экономическое развитие отдельных регионов и страны в целом.

Для пользователей услугами железных дорог будут обеспечены повышение транспортной доступности и качества железнодорожных перевозок; возможность доступа к железнодорожной инфраструктуре и ведения собственного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок и сопутствующих областях деятельности. Для самой компании реализация Стратегической программы обеспечит увеличение рентабельности, финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности, повышение реальной заработной платы работников, социального статуса и престижности работы в ОАО «РЖД» [ 17,37 ].

Таким образом, сбалансированный учет интересов государства, пользователей и «Российских железных дорог» позволит компании эффективно выполнять свою миссию, но реализация этой важная задачи железнодорожного транспорта остро нуждается в новых методах организации производства, более эффективных технологических процессах.

Совершенствование процесса производства, процесса труда и капитала в условия развивающихся рыночных отношений на железнодорожном транспорте определило актуальность диссертационного исследования.

С точки зрения теории транспортных задач, теории рынка, роль транспорта в развитии современного общества, рассматривается как средство для совершенствования условий организации и технологии производства.

На долю организационно — технологических функций управления вышестоящих звеньев ОАО «РЖД» остаются все те же задачи, а именно, обеспечение связей — технологических, обслуживания, экономических, социальных и управленческих, т.е. создание таких условий, при которых локомотиворемонтное производство и его исполнители (комплексные ремонтные бригады) будут не только соблюдать устанавливаемые или рекомендуемые функциональными службами нормы и технологические нормативы, но и в каждом ^ конкретном случае будут более рациональными методами обеспечивать качество ремонта локомотивов [15].

Опыт институциональных преобразований в странах России, Украины, Белоруссии и других в начале 90-х годов прошлого столетия показал, что недоучет значимости человеческого фактора привели к резкому падению производства из-за непонимания сути проводимых реформ [7,13].

Таким образом, процесс реформирования и реорганизации ремонтного производства (ремонта подвижного состава) как средство восстановления основных производственных фондов железных дорог должен носить Ф системный, а не фрагментарный характер и не может рассматриваться в отрыве от эффективности производственного потенциала и производственных процессов.

Проблемам совершенствования организации производства посвящены работы видных отечественных ученых: В.А. Ракова, А.Н. Бевзенко, А.Н. Кондратенко, С.Я. Айзинбуда, А.В. Горского, А.А. Богданова, А.Г. Аганбегяна, А. Смитта, С.Г. Струмилина, В.А. Персианова, В.П. Зачесова, а также зарубежных ученых: Ф.У. Тейлора, У. Оучи, Дж. Кейнса, В. Леонтьева, ф Р.К. Макконела, JI.C. Брю, Ф. Котлера и др.

Цель исследования заключается в разработке методических подходов и практических рекомендаций к совершенствованию организации производственных и технологических процессов ремонта тягового подвижного состава.

Ф Для достижения цели исследования поставлены и решены следующие задачи:

- проведен теоретический анализ организации технического обслуживания и ремонта локомотивов на железнодорожном транспорте; ф - исследована необходимость структурных преобразований в управлении локомотивным хозяйством с разделением видов деятельности локомотивных депо;

- выявлены функциональные и ресурсные взаимосвязи ремонтного производства в развитии структурных подразделений филиала компании «РЖД»;

- предложены элементы организации управления ремонтом локомотивов в новых условиях функционирования локомотивного хозяйства;

- разработана методика определения трудоемкости работ и определения численного состава ремонтных бригад;

- спрогнозированы фронты и объемы ремонтных работ по типам и видам ремонта локомотивов с применением экономико-математических методов и методов математической статистики.

Объектом исследования являются структурные подразделения локомотивного хозяйства Забайкальской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Предмет исследования - закономерности и организационно-технологические процессы, обусловливающие функционирование ремонтного производства в условиях реформы на железнодорожном транспорте.

Проведенные исследования совершенствования механизма управления ремонтным производством позволили получить следующие научные результаты:

- предложены новые элементы формирования системы управления ремонтом локомотивов на основе моделирования производственных бизнес -процессов;

- предложен метод расчета численности комплексных ремонтных бригад по обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава;

- сформулированы основные направления в управлении человеческими ресурсами (рабочей силой) структурных подразделений локомотивного хозяйства железных дорог в условиях реорганизации структуры управления на железнодорожном транспорте;

- разработана трехуровневая «вертикально-интегрированная» модель организации системы управления ремонтом локомотивов посредством моделирования бизнес-процессов.

Методика исследования. Проведенное диссертационное исследование базировалось на анализе тенденций институциональных преобразований в системах управления железнодорожным транспортом за период 2000-2006 г.г., индексном анализе стоимостных показателей единицы ремонта тягового подвижного состава, методов математического и имитационного моделирования бизнес — процессов, статистических методов и методов экстраполяции.

Проблемам технологического совершенствования организации труда и технологии работы железнодорожного транспорта посвящены работы российских ученых ВНИИЖТа, МГУПСа (МИИТ), СГУПСа (НИИЖТ), УрГУПСа, НГАВТ.

Практическая значимость работы определяется тем, что в условиях реформирования естественных монополий России результаты исследования автора нашли применение в основополагающих нормативных документах и «Программе реформирования и организации ремонта подвижного состава на Забайкальской железной дороге».

Апробация работы. Автор по теме диссертации имеет 10 публикаций (личный объем 2,5 п.л.). Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в открытой печати и докладывались на научно-практических конференциях (ЗабИЖТ, ИРГУПС), в которых принимали участие представители железных дорог - филиалов ОАО «РЖД»; на 2-ой международной научно-практической конференции «Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, инновационного и промышленно-строительного комплекса» (Новосибирск 2005 г.); на конференции в Казахской академии транспорта и коммуникаций (г. Алматы республики Казахстан, 2005 г.).

Материалы исследований автора используются в учебном процессе

ЗабИЖТа при подготовке специалистов по специальности «Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте», «Экономика и управление на транспорте».

Структура и содержание диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения. Работа изложена на 145 страницах основного текста, содержит 15 таблиц, 12 рисунков.

Заключение

Взятый в настоящее время курс на реформирование системы железнодорожного транспорта Российской Федерации выдвинул новые требования к организации управления локомотивным хозяйством отрасли. Для реализации этих целей железнодорожным предприятиям необходима мобилизация всех внутренних ресурсов в сочетании с внедрением новых технологий и методов управления.

Структурная реформа железнодорожного транспорта, утвержденная на расширенной коллегии МПС России в мае 2002 года, предусматривает коренные изменения в управлении организацией работы локомотивного хозяйства начиная уже с о второго квартала 2006 года. В частности, Программой предусмотрено: увеличить участки обращения локомотивов до 2500 км и более, плечи обслуживания локомотивными бригадами до 500 км, введение в обращение скоростных пассажирских поездов, скорость следования которых превышает 120 км/ч.

Системный анализ организационного и технического состояния железнодорожного транспорта, тенденций его развития показывает, что несмотря на удовлетворительную работу отрасль имеет ряд серьезных проблем. И главная из изношенность более чем на 65% тягового подвижного состава и замедление сроков его обновления в силу ряда отраслевых объективных причин.

С точки зрения теории решения транспортных задач, теории рынка, определяя его как одно из общих условий организации производства в процессе исследования данной проблемы сделаны следующие научные выводы и заключения:

1. Действующая в настоящее время система ТО и Р не позволяет эффективно использовать повышения технического ресурса(увеличение срока службы) локомотивного парка железных дорог в условиях проходящих реформ по разделению функций управления на железнодорожном транспорте.

2. Анализ технического состояния локомотивов на Забайкальской железной дороге по срокам эксплуатации, фактической наработке и количеству проведенных оздоровительных ремонтов показывает, что увеличение срока их эксплуатации возможно в пределах 3-5 лет.

3. Разработанная методика определения трудоемкости ремонтных работ и определения численности комплексных ремонтных бригад в зависимости от условий эксплуатации и позволит снизить издержки на рабочую силу и следовательно на единицу ремонта не более чем на 4-8% от их фактической стоимости.

4. Предложенная трехуровневая вертикально-интегрированная модель функционирования ремонтного производства железной дороги построенная на основе имитационного моделирования производственных бизнес-процессов позволит оптимизировать процесс планирования и организации системы ТО и Р.

5. Расчет фронтов ремонта локомотивов прошедшего периода и фактических объемов, полученный расчетным способом, позволяет получить оптимальные соотношения численности ремонтных бригад, технологической трудоемкости ремонтов и фактической стоимости ремонта по его видам в локомотивном депо.

Рассматривая реорганизацию локомотивного хозяйства отрасли в целях формирования более рыночной структуры управления по принципу создания дочерних зависимых компаний в том числе и по ремонту и обслуживанию тягового подвижного состава автор считает, что на долю организационных функций управления вышестоящих звеньев ОАО «РЖД» остаются все те же задачи, а именно обеспечение внешних связей — технологических, обслуживания, экономических, социальных и управленческих, т.е. создание таких условий, при которых в процессе самоорганизации в трудовом коллективе предприятия или комплексной бригады будут не только соблюдены устанавливаемые или рекомендуемые функциональными службами связи, но и найдены в каждом конкретном случае более рациональные, обеспечивающие конечный результат.

1. Альберт М., Мескон М.Х., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: 1992. -702с.

2. Айзинбуд С.Я., Гутковский В.А., Кельперис П.И. Локомотивное хозяйство. М.: Транспорт, 1986;

3. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1990;

4. Басов Ю.М., Толкачева М.М., Котов Г.В. Опыт бригадной организации и оплаты труда за конечные результаты на железнодорожном транспорте. // Ж.д. транспорт. Экономика: ЦНИЛТЭИ МПС: 1982., 1.-30 с.

5. Бакалова О., Панченко И., Буховцев Б. Совершенствование методики оценки уровня организации труда. // Соц. труд, 1990. 4. 27-28 с.

6. Бачурин А.В. Рынок в СССР. М. : Экономика, 1991,- 150с.

7. Белов И. В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. -М.: Транспорт, 1993.- 413 с.

8. Белов И.В. Каплан А.Б. Методические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972. -247 с.

9. Ю.Берлинер Ж. Советская экономика в переходном периоде. // Вопросы экономики, 1990. 4. 21-29 с.

10. П.Галабурда В.Г. Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг.- М.: МГУПС, 1994. 175 с.

11. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте.- М.: Транспорт, 1990.-336 с.

12. Горский А.В., Воробьев А.А. Оптимизация системы ремонта локомотивов. М.: Транспорт, 1994.

13. Дмитриев В.И. Планирование работы подвижного состава на железной дороге. -М.: Трансжелдориздат, 1952. 142 с.

14. Дзарасов С. Взаимосвязь меры труда и меры его вознаграждения. // Плановое хозяйство, 1982.3. 95-99 с.1 16.Единая транспортная система / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А.

15. Тимошин и др., под. ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

16. КондратенкоА.Н. Новый тяговый и мотор-вагонный подвижной состав для железных дорог России // «Железные дороги мира», 6, 1998.

17. Кузьмич В.Д. Локомотивы: Основные этапы развития. М.: 1988.- 110 с.

18. Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка // Ж. д. транспорт, 1990.- 10 с.

19. Коньков П.С., Донцов А.Я., Юрченко И.Ф. Техническое нормирование труда ф на железнодорожном транспорте,- М.: Транспорт, 1971.-351 с.

20. Круглова В.Г. Совершенствование экономических методов управления первичными трудовыми коллективами на железнодорожном транспорте: Диссертация канд. экон. наук. М.: 1987. 170 с.

21. Макгрегор Д. Человеческий аспект предприятия. США. 1960.

22. Маршалл А. Принципы экономической науки. Прогресс. М.: 1993.

23. Маслов Е.В. Управление персоналом предприятия. ИНФА-М. М.: 2000

24. Маслакова С.С. Совершенствование методов измерения и пути повышения % производительности труда в локомотивных депо: Диссертация канд. экон.наук. М.: 1980.-220с.

25. Мышковский И.Д. Единство интересов работника, предприятия, отрасли, государства // Ж. д. транспорт, 1980, 3. 26-29 с.

26. Мячина JI.A. Ремонту локомотивов прогрессивные формы организации > труда // Ж. д. транспорт , 1982, 2. - 56-59 с.

27. Неведомский К.А. Крупный резерв повышения производительности труда // Ж. д. транспорт, 1984, 8. 58-61 с.

28. Новиков В.А. Формирование системы оценочных показателей устойчивого развития локомотивного хозяйства. Диссертация канд. экон. наук. Н., 2004 -174 с.

29. Персианов В.А. Милославская С.В. Смешанные железнодорожно водные k перевозки (экономика, планирование, управление)- М.:Транспорт, 1988.-231 с.

30. Путь в XXI век: Стратегические проблемы и перспективы Российской экономики / Рук. авт. колл. акад. РАН Д.С. Львова. М.: Экономика, 1999. -793 с.

31. Развитие локомотивной тяги /Под ред. Н.А. Фуфрянского и А.Н. Бевзенко. 2-е изд. М.: 1988.- 156 с.

32. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 г.г.).2-е изд. М.: 1995.- 234 с.ф 34.Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 г.г.). М.:1999.- 198 с.

33. Славгородский Ф.Я. Опытные локомотивы. М.: 1949. 58 с.

34. Толкачева М.М. Материальное стимулирование роста производительности труда на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1975. 151 с.

35. Теория электрической тяги/ Под ред. И.П. Исаева. М.: 1995.

36. Хендерсон Р.И. Компенсационный менеджмент // Пер. с англ. под ред. Горелова Н.А.- СПб.: Питер, 2004.- 880 с.

37. Шапошников В.А. Бригадный метод на предприятиях железнодорожного транспорта // Ж. д. транспорт, 1982, 5. 63-66 с.

38. Шапиро И. Бригадная организация и нормы труда. //Соц. труд., 1983, 3. 6973 с.

39. Шафиркин Б., Опарин Е. Роль транспорта в повышении эффективности общественного производства // Соц. труд., 1979, 8. 37 - 45 с.

40. Электрическая тяга на рубеже веков: Сб. научных тр. ВНИИЖТ/ Под. ред. А.Л.Лисицина. М.: Интекс, 2000.

41. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для ВУЗов / под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова М.: УМК МПС РФ, 2001.-600с.

42. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства /Под ред.

43. Петербург — Москва. СПб.: 2001.

44. Сотников Е.А. Железные дороги мира: Из XIX в XXI век. М.: 1993.

45. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: //Ж.д. транспорт, 1994. 132 с.

46. Файоль А., Эмерсон Г., Тэйлор Ф., Форд Г. Управление это наука и искусство. М.: 1992.

47. Хайек Ф.А. Пагубная самонадеянность. Ошибки социализма / Пер. с англ. М.: 1992.

48. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение. В 2-х т. / Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1992. 232 с.

49. А.В. Давыдов. Теоретические и методологические основы организации заработной платы на железнодорожном транспорте. Новосибирск, СГУПС, 2000. 268с.

50. Хачатуров Т.С. Вопросы повышения скоростей движения на транспорте. М.: Изд. АН СССР. 1957. 237 с.

51. Чернигина И.А., Мачерет Д. А. Срочность перевозки рыночные отношения.// Ж.д. транспорт, №3, 1993. 54-57 с.

52. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.,1985.

53. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М.:"Дело", 1994.720 с.

54. Теория потребительского поведения и спроса / Под ред. В.М. Гальперина. СПб., 1993.

55. Бутенко А., Кучеренко В., Маркита А. Объективные основы хозрасчетных отношений в научно-производственном комплексе. // Вопросы экономики, 1990, №3.-130-134 с.

56. Дмитриев В.И. Экономика вагонного парка. М.:Трансжелдориздат, 1957. 292 с.

57. История железнодорожного транспорта России. Т. 1:1836-1917 гг. СПб., 1994.

58. Котов Г.В. Особенности применения бригадной организации труда в основных отраслях хозяйства железнодорожного транспорта: Тез. докл. научн. техн. совещ., Смоленск, 1983. 7-9 с.

59. Маныч М. К. Важный резерв улучшения работы депо // Ж. д. транспорт, 1982, №2.- 53-56 с.

60. Краткое изложение лекций профессора Мясоедова-Иванова // Институт путейсообщения императора Александра I. Эксплуатация железных дорог. Общиесведения. СПб.: Тип. Ю.Н. Эрлих, 1910. 158 с.

61. Меликъянц Г. Тенденции развития коллективного подряда // Соц.труд., 1987. №10. 9-15 с.

62. Меллер Ф.,Капекки Р. Роль энтропии в номинальной классификации.// Математика в социологии: Моделирование и обработка информации , 1977.301.338 с.

63. Мандриков М.Е. Учет фактора времени в перевозочном процессе // Труды

64. МИИТ. Вып. 729.М.Д983.С. 56-59.

65. Мачерет Д.А. Принятие экономических решений с учетом риска // Юбилейный сб. научн. тр. / МИИТ.1996.Вып. 904.

66. Мачерет Д.А. Фундаментальные производственно-экономические проблемы и g их особенности на железнодорожном транспорте // Железнодорожныйтранспорт. 2002.№5. С. 59-61.

67. Мачерет Д. А., Чернигина И.А. Совершенствование системы экономических взаимоотношений между железнодорожным транспортом и клиентурой // Ж.-д. транспорт /ЭИ / ЦНИИТЭИ. 1996. Вып. 3. С. 1-0. Сер.Маркетинг и коммерческая деятельность").

68. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика / Сокр.пер. с англ. М.: Экономика, Дело, 1992. 510 с.

69. Михайлова Станюта М. Стимулирование по труду и собственности.// Соц.труд. 1991. №4. С. 61-63.

70. Сотников Е.А. Железные дороги мира: Из XIX в XXI век. М., 1993.

71. Терешина Н.П. Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений. Автореферат дис. д-ра экон. наук.М., 1995. 48 с.

72. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение / Пер. с англ. В 2-х томах. М., 1992.

73. Бутенко А., Кучеренко В., Маркита А. Объективные основы хозрасчетных ф отношений в научно-производственном комплексе. // Вопросы экономики.1990. №3. С. 130-134.

74. Давыдов А.В. Бригадная организация труда поездных и локомотивных диспетчеров Карасукского отделения Зап-Сиб. ж. д. // Ж. д. транспорт. Организация движения и пассажирские перевозки: ЭИ / ЦНИИ ТЭИ МПС. 1986. №1. С. 32-34.

75. Котов Г.В. Особенности применения бригадной организации труда в основных отраслях хозяйства железнодорожного транспорта: Тез. докл. научн.-техн. совещ. Смоленск, 1983. С. 7-9.

76. Струмилин С. Г. Проблемы экономики труда. М. Наука. 1982. 47с.

77. Методические основы коллективной формы организации и стимулирования труда в промышленности. / НИИ труда. М.: 1981. 34с.

78. Мешенберг М. В. Бригадные формы труда на железнодорожном транспорте : Тез.докл.науч.-техн.совещ., Смоленск, 1983. 1-6 с.

79. БСЭ, Т.23, М: Изд-во «Сов. энцикл.», 1976. С. 463

80. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь. М.: Наука, 1987.-510 с.-С. 366-367

81. Антропов В.А. Организация управления подготовкой кадров промышленности. Екатеринбург: УГТУ, 1995.-308 с.-С. 215

82. Зинченко В.П., Мунипов В.М. Основы эргономики. М.: МГУ, 1979.-344с.

83. Стратегия и проблемы устойчивого развития России в XXI веке / Под ред. А.Г. Гранберга и др. М.: ЗАО «Изд-во «Экономика», 2002. - 414 с.

84. Антропов В.А., Нестеров В.Л., Новиков В.А., Пиличев А.В. Управление развитием локомотивного хозяйства в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2003.-182 с.

85. Собр. Законод. РФ, 1996, № 23, ст. 2756.

86. Мамедов О.Ю. Смешанная экономика. Двухсекторная модель. -Ростов н/Д: Изд-во «Феникс», 2001. 224 с.

87. К. Маркс, Ф.Энгельс. Соч., 2-е изд. -Т.24. С. 170

88. Словарь ин. слов.-М.: Рус. яз., 1988. -624 с.

89. Современный словарь ин. слов. М.: Рус. яз., 1992. - 740 с.

90. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент. М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез, 1997. - 304 с.

91. Управление организацией / Под ред. А.Г. Поршнева и др. М.: ИН-ФРА-М, 1999.-669 с.-С. 133.

92. Гегель Г. Работы разных лет: В 2 т.-М.: Мысль, 1979.-Т. 1.

93. Львов Д.С. Экономика развития. -М.: Экономика, 2002. 511 с.

94. Антропов В.А., Ефимов А.В. Пути совершенствования высшего профессионального образования. Образование и наука, 2004, №2 (26). С. 41 -48

95. Глазьев С.Ю., Львов Д.С., Фетисов Г.Г. Эволюция технико-экономических систем: возможности и границы централизованного регулирования. -М.: Наука, 1992.;

96. Глазьев С, Ю. Экономическая теория технического развития. М.: Наука, 1990.

97. Транспортная логистика / Под общей ред. Л.Б. Миротина. М.: Изд-во «Экзамен», 2003. - 512 с.

98. Антропов В.А., Нестеров В.Л. Кадровое обеспечение железнодорожной отрасли. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 112 с.

99. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. Госкомстат России. М.: 1999.- 621 с.

100. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998.- 120 с.

101. Семенов А. На основе комплексного подхода // Соц.труд.,1982, №3. 59 с.

102. Струмилин С. Г. Проблемы экономики труда. М.: Наука, 1982. 47с.

103. Толкачева М. М. Материальное стимулирование на железнодорожномтранспорте. М.: Транспорт, 1983. 70-176 с.

104. Толмачев Б., Толкачева М.М. Опыт применения бригадной формы организации и стимулирования труда на предприятиях железных дорог

105. Ж. д. транспорт, ЭИ ЦНИИ ТЭИ МПС, №4,1984 1-16 с.

106. Чернюгов А. Д. Основные задачи совершенствования диспетчерского руководства // Ж. д. транспорт, №5, 1984. 3-6 с.

107. Шагалов Я. JI. Некоторые проблемы развития бригадной формы организации и оплаты труда // Прогрессивные формы организации и оплаты труда в промышленности. М.: 1981. 3-18 с.

108. Шкурко С. И. Новые формы бригадной организации и стимулирования труда. // Плановое хозяйство, 1989. 26-36 с.