автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Управление производительностью грузового локомотива на железной дороге

на правах рукописи

0034Б гвоо

ЧЕРНИОННАЯ ЛЮДМИЛА АЛЕКСАНДРОВНА

УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ ГРУЗОВОГО ЛОКОМОТИВА НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Специальность: 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Самара 2009

003467886

Работа выполнена в Самарском государственном университете путей сообщения (СамГУПС)

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Просвиров Юрий Евгеньевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Черняков Анатолий Андреевич, кандидат технических наук, доцент Карягин Сергей Иванович

Ведущая организация Петербургский государственный

университет путей сообщения (ПГУПС)

Защита состоится « Шл> 2009г. в 1о часов на заседании

диссертационного Совета Д218.011.01 при Самарском государственном университете путей сообщения по адресу: 443066 г.Самара, 1-й Безымянный пер,18„ауд.5216.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке СамГУПС.

Автореферат разослан Ф^О^ЦД/ 2009г.

Ваши отзывы на автореферат в 2 экз., заверенные гербовой печатью организации, просим выслать по адресу: 443066, г.Самара, 1-й Безымянный пер, 18,СамГУПС.

Ученый секретарь диссертационного совета

к.т.н., доцент ¿2 Целиковская B.C.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В современных условиях реформирования железнодорожного транспорта качество перевозочного процесса и его себестоимость в значительной степени зависят от эффективности использования тягового подвижного состава и его основного качественного показателя - производительности локомотива. Традиционная технология управления производительностью локомотива не обеспечивает оптимизацию отдельных влияющих факторов управления локомотивами. Анализ показывает, что из-за неудовлетворительного управления производительностью локомотивов возникают: дополнительные резервные пробеги локомотивов (до 2-3%); по отдельным станциям около 5-7% незапланированных отцепок локомотивов от транзитных поездов без переработки для выполнения технического обслуживания ТО-2, что ухудшает как использование локомотивов, так и вызывает возникновение дополнительных простоев составов поездов; при норме периодичности производства ТО-2 через 72 часа примерно в 10-15% случаев осуществляется заход локомотивов на пункты технического обслуживания через 20-25 часов, что снижает эффективность использования локомотивов и ведет к увеличению эксплуатационных расходов по их техническому обслуживанию; дополнительные простои отдельных составов поездов (до 10-20 мин) в парках отправления ввиду несвоевременного подвода локомотивов приводят к увеличению сроков доставки грузов и замедлению оборота вагона.

Поэтому система управления производительностью локомотива как подсистема системы менеджмента качества на железнодорожном транспорте является основой организации и совершенствования бизнес-процессов повышения эффективности перевозочного процесса .

Цель работы: повышение качества использования грузовых локомотивов. Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи исследования : провести анализ состояния

тенденций изменения производительности локомотива на железной дороге по различным кластерам факторов; разработать модель концептуального подхода к управлению производительностью локомотива и визуализацию . тенденций ее изменения; разработать модель определения оптимального приращения влияющих фактороз, которые максимизируют приращения производительности локомотива при ограниченных по величине издержках; разработать модель определения оптимального приращения влияющих ;факторовг которые минимизируют издержки при заданной величине приращения производительности локомотива; определить наиболее эффективный способ оценки коэффициентов влияния; разработать модель определения оптимальных приращений производительности локомотива по подразделениям железной дороги; провести оценку эффективности повышения производительности локомотива на финансово-экономические показатели деятельности железной дороги.

Объектом исследования являются методы управления производительностью грузового локомотива на железной дороге.

Предметом исследования является система управления производительностью грузового локомотива.

. Методика исследований предусматривает системный факторный анализ и раскрытие закономерностей, определяющих эффективность управления производительностью локомотива и на этой основе создание моделей определения основных влияющих факторов; выполнение комплексных расчетов на ЭВМ; проведение технико-экономических сопоставлений вариантов и выбор на их основе оптимальных значений приращений влияющих факторов. В работе методологической и теоретической основой исследования являются принципы системного анализа в сфере железнодорожного транспорта, а также методы оценки эффективности и экономико-математического анализа, изложенные в трудах российских и зарубежных ученых, специалистов в области управления

перевозочным процессом, управления эксплуатацией локомотивов и планирования их работы.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Разработана концептуальная модель управления производительностью локомотива и механизм ее реализации;

2. Разработана модель оценки и классификации основных влияющих факторов, предопределяющих уровень влияния их приращений на производительность локомотива;

3. Обоснована модель оптимизации вариации влияющих факторов на производительность локомотива.

Достоверность научных результатов подтверждается совпадением теоретических расчетов с практикой, коэффициент детерминации составил при этом 0,87.

Теоретическая и практическая ценность результатов исследования заключается в возможности выявления и оценки резервов повышения эффективности системы управления производительностью грузового локомотива и, как следствие, возможности улучшения экономических показателей работы железной дороги. Разработанные модели за счет использования основных преимуществ стратегического и оперативного управления производительностью грузового локомотива на железной дороге и ее структурных подразделениях позволяют определить систему мероприятий, необходимых для повышения производительности грузового локомотива в конкретных условиях эксплуатации.

Апробация и внедрение результатов исследования. Диссертационное исследование является итогом работы, проведенной автором в 2004- 2008 гг., которое выполнялось в рамках целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»,стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, оптимизации управления железнодорожным транспортом на основе экономических критериев. Основные результаты исследования доложены и одобрены: на 2-

ой международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» г.Самара , 2005 г.; научно-практической конференции посвященной 130-летию Куйбышевской железной дороги 2005 г.; научно-практической конференции «Экономика Управление Логистика» г.Самара 2006г.; научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транссибирской магистрали в 21 веке» г.Чита 2006г.; международной логистической конференции «Актуальные проблемы современного транспорта» г.Самара , 2007 г.; научных семинарах СамГУПС 2005-2007г. и др.

Публикации. Основное содержание диссертации отражено в печатных работах: 14 статей, одна из которых опубликована в ведущем реферируемом издании, рекомендованном ВАК РФ для обязательной публикации результатов диссертаций, три монографии, тезисы одного доклада.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы из 77 наименований. Работа содержит 133 страницы основного текста, 61 рисунок, 39 таблиц. На защиту выносятся:

1.Концептуальная модель управления производительностью грузового локомотива;

2.Модель оценки коэффициентов влияния и оптимальных приращений влияющих факторов;

3. Модель оценки влияния производительности локомотива на финансовые показатели деятельности железной дороги.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформированы цель работы и задачи исследования, дана общая характеристика исследования.

В первой главе проводится краткий обзор системы эксплуатации локомотивов и ее развитие, плечей обслуживания локомотивов грузового

движения на дороге. Определена рациональная протяженность участков обращения локомотивов, транзитных потоков без переработки на двухпутных участках составляет 1100 км., с переработкой 950 км. Показаны основные функции персонала оперативного централизованного руководства работой локомотивов и локомотивных бригад, а также его назначение.

Наиболее значимые результаты по проблеме эффективного управления использования локомотивов получены в трудах В.И. Апатцева, Д.Д. Ашукина, A.A. Абрамова, И.К. Андрончева, К.А. Бернгарда, А.Ф. Бородина, В.А. Буянова, A.B. Быкадорова, H.A. Воробьева, M.JI. Дыханюк, Ю.В. Дьякова, П.С. Грунтова, Н.Д. Иловайского, В.И. Ковалева, В.Е. Козлова, А.И. Моргунова, Д.В.Максимова, В.И.Некрашевича, Е.С.Павловича, Ю.Е. Просвирова, Е.С.Смирнова, Е.А. Сотникова, И.Ф. Тимофеева, Е.М. Тишкина, Л.П. Тулупова, А.К. Угрюмова, А.Д. Чернюгова, А.А.Чернякова и др.

В вышеуказанных работах не предлагается комплексный подход к оптимальному по затратам управлению производительностью локомотива, не была определена методология комплексного интегрированного подхода к построению системы менеджмента производительности локомотива, не были решены задачи минимальных затрат при заданной величине приращения производительности локомотива, максимального приращения производительности локомотива при ограниченных ресурсах, учета динамики от вложений в изменения влияющих кластеров и др.

Во второй главе представлены результаты исследования по использованию локомотивов на железной дороге и ее отделениям. Для этого использовались объемные и качественные показатели. Основным показателем, характеризующим использование локомотива по времени и мощности является его производительность. Она отражает такие важные показатели их использования, как средний вес поезда брутто, среднесуточный пробег локомотива и коэффициент вспомогательного пробега локомотивов. Таким образом, этот показатель является обобщающим

и характеризующим качество работы локомотивного парка в целом. На производительность локомотива оказала влияние структура пробега, она изменилась на дороге. Процент линейного пробега во главе поездов сократился с 88,6 в 1988 году до 63,4 в 2006 году. Пробег в одиночном следовании увеличился с 3,6 % до 15,1 %, а это в 4,2 раза. Увеличились маневры (от условного пробега) почти в 3 раза (2,95). В результате проведенного исследования определено влияние составляющих показателей на производительность локомотива.

Таблица 1.

Причины изменения производительности локомотива, тыс.т-км/лок.

Наименование показателя год

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

1 2 3 4 5 6 7 8

Среднесуточная производительность лок-ва - -33 2 -53 11 49 -9

Средний вес поезда - 47,0 4,7 19,4 43,1 6,0 -5,1

В том числе по причине изменения

Динамической нагрузки груженого вагона _ -34,8 39,9 2,2 6,7 3,9 -8,2

Коэффициента порожнего пробега - 17,2 -22,5 -16,2 21,0 -6,7 -7,5

Средней массы тары вагона - 21,8 -23,7 8,3 -0,8 -13,5 13,4

Среднего состава поезда - 42,8 11,0 25,1 16,2 22,3 -2,8

Среднесуточный пробег локомотива - -17,6 -45,1 -8,6 25,1 34,0 38,1

В том числе по п ричине изменения

Общего пробега - -14,9 47,1 185,4 84,2 -16,0 164,9

эксплуатируемого парка в движении - 9,9 -46,3 107,2 -36,5 42,4 101,3

эксплуатируемого парка в простое на промежуточной станции - 6,3 -14,1 -3,8 3,8 -15,8 14,2

эксплуатируемого парка в простое в пункте оборота -17,4 -10,7 -25,3 -4,1 3,9 -2,2

в простое на станционных путях пункта оборота - -49,2 12,4 29,8 -16,0 14,0 -23,3

эксплуатируемого парка на маневрах в пункте оборота - -4,1 -1,5 -4,6 -8,4 -5,7 -1,7

эксплуатируемого парка в простое в основном депо -0,2 -0,5 -0,8 - 0,2 -29,9

в простое на станционных путях основного депо - 29,9 -8,2 -29,3 5,1 7,9 27,7

эксплуатируемого парка на маневрах в основном депо - -0,7 -3,0 -9,6 -2,2 -2,4

Продолжение таб.1

1 2 3 4 5 6 7 8

В простое на станциях смены локомотивных бригад ■ 22,1 -22,6 -49,8 6,6 5,3 -7,9

Коэффициента вспомогательного пробега - 3,6 42,4 -63,8 -57,2 9,0 -42,0

В том числе по причине изменения доли вспомогательного пробега

вторых локомотивов по системе многих единиц - -18,9 13,2 -18,7 -8,8 -10,0 1,6

в двойной тяге - 1,4 -1,8 -0,7 2,3 0,8 -2,0

одиночного пробега - 9,4 33,8 -23,4 -52,0 14,1 -41,4

в подталкивании - 0,5 -3,0 -9,4 4,2 7,2 4,0

в условном пробеге - 11,2 0,2 -0,8 -2,9 -3,1 -4,2

На основании проведенного анализа по принципу Парето на уровне 80%, основным доминирующим фактором снижения показателя среднесуточной производительности локомотива в 2006 году является увеличение численности эксплуатируемого парка в движении - 43,1% от общих потерь, 17,6% - по причине увеличения одиночного пробега, 12,7% -увеличения простоя в основном депо, 9,9 % - увеличения простоя на станционных путях в пункте оборота. Наибольшее количество потерь

относится к эффективности организации управления эксплуатацией локомотивов.

В третьей главе представлены концепции управления производительностью локомотива. Стратегическая программа ОАО РЖД предусматривает увеличение данного показателя к 2010 году по сравнению с 2003 годом на 21,3%.Реализация стратегического плана невозможна без процессно-ориентированного подхода к построению СУПЛ (система управления производительностью локомотива), т.к. стратегия реализации является сложной многоуровневой иерархической структурой. Причем интеграция должна рассматриваться на все подсистемы и подразделения управления. Оценка текущего состояния показателя производительности локомотива позволяет определить цели основных направлений деятельности и политику железной дороги для повышения этого показателя. Интеграцию

СУПЛ можно построить по следующим принципам: интегрирование по всей вертикали от управления дороги до линейного предприятия; интегрирование стратегического и долгосрочного планирования с текущим и оперативным управлением; интегрирование кластеров факторов друг с другом и сбалансированных факторов внутри каждого кластера; интегрирование по бизнес-процессам.

Траектория изменения производительности

локомотива, КЛ 3 - кластер вспомогательного пробега, КЛ 12 - кластер взаимосвязи веса поезда и среднесуточного пробега локомотива, КЛ 32 - кластер взаимосвязи вспомогательного пробега и среднесуточного пробега локомотива, КЛ 13 - кластер взаимосвязи веса поезда и вспомогательного пробега локомотива.

Рис. 1. Кластеры факторов и кластеры взаимосвязи производительности

локомотива

Инструментами, которые могут реализовать эти принципы, являются стратегические карты и внутрикластерная система сбалансированных показателей. Стратегическая карта отображает причинно-следственные связи

и

в СУПЛ и позволяет более эффективно выстроить управление производительностью локомотива. В рамках организационной иерархии сбалансированная система реализуется внутри каждого кластера сверху вниз — от управления дороги до отдельных структурных подразделений.

Система сбалансированных показателей базируется на информации, содержащейся в стратегии и задачах, железной дороги, и является совокупностью взаимосвязанных факторов, направленных на определение уровня достижения стратегических значений модуля каждого кластера (фактора) в определенный момент времени или оценки приращения значения каждого фактора за определенный промежуток времени, если задача ставиться и решается в приращениях.

Каждый показатель необходимо планировать и отслеживать, выполняя при этом необходимые корректирующие действия. Вертикальная интеграция процессов требует и вертикальной интеграции системы кластеров (показателей). Причем, требуется такая же вертикальная интеграция показателей внутри каждого кластера. Показатели, влияющие на производительность локомотива с одной стороны, являются нефинансовыми и оценивают текущие характеристики процесса управления производительностью локомотива, что позволяет оценить, насколько процесс управления функционирует в соответствии с установленными требованиями, а с другой стороны, их изменения требуют в общем случае финансовых, материальных, технологических, организационных и др. ресурсов. Динамичный рост грузовых перевозок не в полной мере в настоящее время сопровождается повышением эффективности использования локомотивов. Это связано в первую очередь с недостаточным уровнем качества реализации технологических процессов, бизнес-процессов, инновационных и инвестиционных процессов, несовершенством системы мониторинга, недостаточностью предложения высокорентабельных инновационно-экономических решений.

Сложившаяся на сегодняшний день система управления производительностью локомотива как подсистема системы менеджмента качества, характеризуется следующими чертами: фрагментарностью -существующие в настоящее время на железной дороге элементы СУПЛ (например, АИЛ - анализ использования локомотивов) не объединены в единую систему и не направлены на достижение стратегической цели; отсутствием единого экономико-методологического подхода к управлению производительности локомотива; неэффективностью и отсутствием автоматизированного информационного обмена, обеспечивающего измерение, сбор и анализ динамики информации о влияющих факторах на производительность локомотива; отсутствием формализации и действенного закрепления в нормативной базе "передового опыта" и сложностью тиражирования оптимизационных решений. Анализ внешней среды железной дороги показывает, что устойчивому повышению эффективности использования локомотивов в перспективе могут угрожать следующие негативные тенденции: высокая вариабельность грузопотоков; рост эксплуатационных затрат за счет роста цен на приобретаемые ресурсы и монополизации производства продукции; недостаток объемов собственных инвестиционных и инновационных возможностей; отставанием отрасли в области науки, новой техники, передовых технологий; не соответствием управленческой структуры, корпоративной культуры требованиям времени. Однако, риски по управлению СУПЛ не исчерпываются воздействием только внешних факторов. Основными недостатками существующей системы управления производительностью локомотива являются: несовершенство механизма принятия решений по повышению производительности локомотивов, т.к. бизнес-процессы и технология управления недостаточно формализованы и пока сохраняется недостаточная согласованность стратегического и оперативного планирования управления производительностью локомотива; отсутствие системы прогнозирования производительности локомотива по дороге и по отдельным подразделениям с

точки зрения финансово-экономических результатов; использование устаревших локомотивов с критическим износом; использование устаревших технических регламентов, что не способствует оптимизации изменений влияющих факторов с целью повышения производительности локомотива; отсутствие системы управления рисками, что не позволяет дороге обеспечивать процесс непрерывного повышения производительности локомотива на основе заблаговременной оценки неблагоприятных тенденций и обеспечения соответствующего противодействия; неэффективное управление информационными потоками и использованием информации.

СК5>

Основная цель повышения производительности локомотива требует реализации логистической цели решений в каждом способе реализации

механизма СУПЛ. Для достижения цели, основанной на частичном или полном изменении инфраструктуры и технологии перевозочного процесса, необходимо осуществить все методы устранения ведущего ограничения, которые требуют выявить и расширить узкие места. Процесс механизма реализации логистической цепочки решений СУПЛ показан на рис.2.

В практической деятельности железной дороги довольно часто возникает задача увеличения производительности локомотива на заданную величину за счет изменения влияющих факторов (среднего веса поезда, среднесуточного пробега локомотива, коэффициента вспомогательного пробега) при минимальной стоимости этих изменений.

Производительность локомотива определяется по формуле <3 »8 * а, (1)

где: <3 - средний вес поезда, Б - среднесуточный пробег локомотива,

а - коэффициент основного пробега локомотива, ' (2)

р - коэффициент вспомогательного пробега локомотивов.

Если требуется увеличить производительность локомотива на величину Д^/, то величина

(0+ д<3)(8+ Д8)(а +Да) - (38а= Д W (3)

является определяющим ограничением.

В качестве критерия I увеличения производительности локомотива можно выбрать суммарную стоимость изменений среднего веса поезда АС),

среднесуточного пробега локомотива ДБ и коэффициента основного пробега локомотиваДа J = CgAQ + CsAS+ СаАа =>тт(лд,А5,Аа) (4)

где Сд = С|(/5а - стоимостной коэффициент влияния среднего веса поезда на производительность локомотива, С№ = ^»365- стоимостной коэффициент влияния производительности локомотива, руб/т-км; q -себестоимость грузовых перевозок, руб/т-км; N - эксплуатируемый парк локомотивов, Су = С№£>а - стоимостной коэффициент влияния

среднесуточного пробега локомотива на производительность локомотива, С„ стоимостной коэффициент влияния основного пробега

локомотива на его производительность. Из (3) можно выразить изменение основного пробега локомотива и подставить в (4).Тогда получим задачу минимизации функции двух переменных без ограничений

Критерий: J = CgAQ + С$Д5 + СаДа ^ ^м) ^

Решая систему экстремальных уравнений, получим

= + 6Ж)-Б, (5)

Д а = + дг)^

Проведенные расчеты по железной дороге показывают, что для повышения производительности локомотива на 100 тыс. т-км/локомотив необходимо было увеличивать средний вес поезда на 85,7 - 93,8 тонны, среднесуточный пробег локомотива на 12,5 - 13,4 км и уменьшать вспомогательный пробег локомотива на 3,2 - 3,7%. При этом затраты на повышение производительности локомотива могли бы составить от 477 до 790 млн. руб. в сопоставимых ценах .Стоимость исключения одного локомотива из эксплуатируемого парка на дороге колебалась в разные годы от 14,3 до 62,3 млн. руб. в сопоставимых ценах. Аналогично можно поставить взаимную задачу: максимизировать увеличение производительности локомотива за счет изменения среднего веса поезда, среднесуточного пробега локомотива, коэффициента основного пробега локомотива при заданных объемах финансовых вложений на изменения Ь

ГКритерий: А\У = (С> + Д(2) (Б + ДБ) (а + Да) - С^а шах (ДС>, ДБ, Да),

[Ограничение: СдД(2 + СбДБ + СцДа = Ь

Задача имеет следующее решение

^Q =

1 I. + С 0<2 + С ,8 + С аа

Т С~а

Д51 =

3 с£

Д а

1 I + С е 2 + + С „а

3

Как показывают расчеты по зависимостям (6) за величину 100 млн. руб. финансовых ресурсов можно изменить средний вес поезда на 4 - 15,7 т и среднесуточный пробег на величину 0,6 - 2,6 км. При этом производительность локомотива меняется от 6,8 до 17,6 тыс. т-км. Основной вывод из оптимальных приращений состоит в том, что финансовые ресурсы (затраты) на увеличение производительности локомотива распределяется равномерно пропорционально равным произведениям влияющего показателя на изменение этого показателя. В таблице 3 приведена динамика показателей влияющих факторов на производительность локомотива.

В четвертой главе представлены результаты исследования по управлению производительностью локомотива по экономическому критерию по подразделениям железной дороги, стоимостное управление инвестиционными вложениями во влияющие факторы при ограниченных финансовых ресурсах, определение риска и неопределенности производительности локомотива за счет вариабельности влияющих факторов.

Показатели работы всех подразделений тесно связаны между собой и требуют комплексного рассмотрения. Исследуя производительность локомотива на отделении дороги, нельзя рассматривать ее по отделению изолированно от ПЛ соседних отделений, направления и всей дороги.

Если требуется повысить производительность локомотива на железной дороге, то естественно необходимо управлять производительностью локомотива по отдельным подразделениям дороги (отделениям, локомотивным депо, видам тяги локомотивов, отдельным участкам

обращения локомотивов, направлениям и т.п.) и величиной эксплуатируемого парка локомотивов по этим подразделениям. Производительность локомотива по дороге можно написать

1 "

^жд дг /С ^ / » Где ^ "объем работы 1-го подразделения; (7)

N = '*Г¡NI - эксплуатируемый парк локомотивов дороги; М, -эксплуатируемый м

парк локомотивов на 1-ом подразделении; п - количество подразделений.

Если обозначить производительность локомотива на ¡-ом

* * ! 1=1

подразделении через Щ,то ~~ -у ' ''жд ~ ¿_,'г¡/и (8)

N1 л

где = 1, у, -удельный вес эксплуатируемого парка локомотивов

¡-го подразделения в дорожном эксплуатируемом парке.

Если требуется увеличить производительность локомотива дороги на величину за счет изменений производительности локомотивов

подразделений и численности эксплуатируемого парка локомотивов на каждом подразделении и учитывая, что

п п

2>г =1. 2>.+ =1> (9)

;=1 /=1

где Г/ >У* -удельный вес эксплуатируемого парка локомотива ¡-го подразделения в общем парке локомотивов дороги до и после изменения,

п п п

получим что ЬГг=У?~П> = Т/* "2/Г =°> (10)

И ¡=1 1=1

_ Л) + Л^ + АЛ^ ллг ^ллг

ДЛг,-изменение величины эксплуатируемого парка локомотивов ¡-го подразделения.

Исследования показали, стоимостной коэффициент влияния производительности локомотива изменяется: от 1343,7 руб./т-км брутто на пятом отделении дороги до 6392,2 руб./т-км брутто на 3 отделения. Стоимостной коэффициент влияния величины эксплуатируемого парка от 40,2 млн. руб./лок. на 4 отделении до 138,7 млн. руб./лок. на 5 отделении, что очевидно связано с разными эксплуатационными расходами по электровозной и тепловозной тяге.

Таблица 2

Показатели использования локомотивов

Наименова- Удельный Удельная Коэффици- Стоимостной Стоимостной

ние вес себестои- ент влияния коэффициент коэффициент

предприятия эксплуати мость производи- влияния влияния

руемого (млн.руб./ тельности производите- эксплуатиру-

парка тыс.т-км локомотива льности емого парка

брутто год) (млн.руб./ локомотива локомотивов

тыс.т-км (млн.руб./тыс. (млн.

брутто) т-км брутто) руб./лок)

Железная дорога

2003 1 0,000133054 22,53402 22,53402 58,71472

2004 1 0,000137859 20,70013 24,27877 61,74104

2005 1 0,000125138 20,70013 20,70013 58,41895

2006 1 0,000154082 28,71230 28,71230 71,10728

НОД-1

2003 0,215086 8,90172Е-05 3,242629 3,242629 43,9282

2004 0,194404 0,0001107528 3,698626 3,681448 54,633

2005 0,179391 0,00012464 3,698626 3,698626 68,05836

2006 0,195074 0,00012587 4,198701 4,198701 62,09469

НОД-3

2003 0,414655 7,86631Е-05 5,524195 5,524195 31,7268

2004 0,413264 7,87192Е-05 5,748104 5,729259 32,38152

2005 0,413945 8,39458Е-05 5,748104 5,748104 36,36994

2006 0,404027 8,4733 5Е-05 6,392172 6,392172 36,58413

НОД-4

2003 0,292888 8,0853 8Е-05 4,010633 4,010633 37,21419

2004 0,314404 8,10377Е-05 4,752089 4,487099 36,58894

2005 0,335393 8,56541Е-05 4,752089 4,752089 39,64243

2006 0,341478 8,9999Е-05 5,674400 5,674400 40,24374

НОД-5

2003 0,037069 0,000148616 0,933014 0,933014 79,52314

2004 0,039585 0,000153296 1,165766 1,068704 89,7488

2005 0,031553 0,000223348 1,165766 1,165766 137,8539

2006 0,032838 0,000218722 1,343725 1,343725 138,6917

НОД-7

2003 0,040517 0,00018635 1,278733 1,278733 61,42

2004 0,038342 0,000236701 1,750441 1,598321 85,87735

2005 0,039718 0,000266429 1,750441 1,750441 99,67789

2006 0,040852 0,000243769 1,864005 1,864005 93,021187

я

чз к ■о в Б

р

а

о

■а

о в я тз к

о

§ м

й о

о

я •в

о

¡я о За

о

¡3 СП

я о о

ы о я о 2 о н я

о о н

и» о м 00 и» ы 00 ч© со со л» ы о\ со ЧО К) Оч го ю -и -и К) Л оч ы ОЧ СЛ К) Оч 00 со СЛ Оч -С*. со ^ СЛ о о СЛ Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов (лок.)

31294 го о -О Л ю о (О «о и> ю со о СП Оч о со ЧО Го -о ЧО -о ы сл оч ■и со Оч оо •о со СО оо 00 40 00 «о 00 -о ю ■и 00 Оч ю о СЛ -о го ЧО оч и> о 40 Эксплуатационные расходы (млн.руб.)

1287 ГО оч Оч Й 00 ы ю ю Оч Оч ьо о о со Оч о ■и о о 5> о Оч о го о Оч Производительность локомотива (тыс. т-км)

3715 у £ и> 00 •О со СП и> го со СП ю со и> ЧО ^ со со сл К) •Сь (О СО о ■и М 40 «о о ю ЧО Л -о го ЧО го м ЧО ЧО о «о ю ЧО ю со Средний вес поезда (т)

сп ы сл со о и» сл о -о СП м сл сл со го сл со СП о СО Л» СП ОЧ ю Л. -с» СП -и Оч -и 00 00 Среднесуточный пробег локомотива (км)

0,532 о СП »о о 90 и> о V со «о о ЧО о л. ОЧ СП о со 00 о со СЛ о у 00 о "го -о о "го СП ЧО о "го ы Оч о ЧО «о о сл о со со Коэффициент вспомогательного пробега локомотива

1,32714 Оч оо Оч го го 00 1л Оч 00 и> го со сл о "«о 00 СП СП ЧО о 1л ЧО сл о в Ъч о о 00 ЧО о 00 V© Оч го со © 00 -о чО оч К) р о о о о СЛ го со 00 Оч о со Оч -о «о го в «а Оч и» р Л. -V» 00 Себестоимость т-км работы брутто (руб./ 10 т-км)

0,0243 о о го о о К) о о о о о с о о го ЧО СП р о о ЧО сл о о о Сл Оч ЧО р о о со р о о 00 о А. о "8 00 СЛ го о о о ОЧ 00 со о о о оч 00 о о о о Ов го о о о Оч 00 ОЧ р "о Коэффициент влияния про изводительности локомотива (млн. руб./т-км)

0,652417 о Ъ\ ■с-ы N£5 чО •о о ОЧ -о ы чО Оч о Ъч о СП 00 о 00 о Ъч Оч чО и) ы о Оч 00 и> о го <>) ОЧ Оч го о со ОС го о "-VI ОО СЛ о чО СЛ ю 00 ы о V] ЧО СО -о ЧО »о о "оо СП со м о "оо со СП и о оо Оч СП Сл о ОС 00 го СЛ СЛ го Коэффициент основного линейного пробега локомотива

8,423688 оо "о о о Сл и» ЧО ГО ^ СЛ о и« Оч "«о «к ЧО СП СП сл К) Оч 4». и» СО ю СО (О м ЧО сп ЧО оо СЛ ЧО (О "оо оч 00 го ГО "чО ЧО сп чО ОЧ го СП со со 00 1° Оч со Оч со К> ЧО ЧО 00 го 00 ы и> ОЧ СП "сп -VI о о -Сь Коэффициент влияния среднего веса поезда (млн. руб./т)

58,9340 о "о ю м о ГО "го со ю Оч Оч V) сп СП и> о СП о ■и го "(О о ы "-о ЧО То "-о ЧО СЛ го ЧО СП и> ю © со го СЛ "чО ЧО сл СП р со (О СО "го со ОЧ -о "ю -о о со со 00 о СП Коэффициент влияния среднесуточного пробега локомотива (млн. руб./км)

47966,2 л. Оч со р 00 со 00 чО 00 и) о и> о оч 00 со ю ЧО Оч ¿о ы о СЛ и> о V ЧО ЧО о го 00 -»Л -о о -о ОЧ о оо оо 00 ЧО ОЧ о с 00 со 00 40 00 «о ю оо СО -о 00 ш ы 00 и» ЧО сю -о р Коэффициент влияния основного линейного пробега локомотива (млн. руб./ед)

93,8 00 ы •о У "-о ЧО го о ЧО го V ОБ 42 V 00 СП 00 00 -4 со ч£> о V] 40 чО ЧО V оо ЧО со оо 00 оо 00 40 "ы со СЛ "«о Изменение среднего веса поезда (т)

13,4 ы сп со V со КЗ и> "-л Л о и> Л. со СЛ со СП со ъ и» 00 СО СО "го 00 ?о СП Изменение среднесуточного пробега локомотива (км)

-0,037 о "о ¿ь о о "о со 00 о о и) Оч о ъ со 00 о "о ы о о и> о о со СП о "о со оч ь © со «о о о СО -о о о со оч о "о со СЛ о о со ^ о "о СО го Изменение коэффициента вспомогательного пробега локомотива

2005 К) о о ■и ы о о ы ю о о ы ю о о К) о о о ЧО ЧО чо ЧО ЧО 00 ЧО ЧО Оч ч© СЛ ЧО ЧО ЧО ЧО ЧО ЧО К) 40 ЧО ЧО 00 00 год

Исключение из эксплуатируемого парка одного локомотива приводит к экономии эксплуатационных расходов на дороге от 58,4 до 71,1 млн. руб. в год. Определены оптимальные изменения величин эксплуатируемого парка локомотивов отделений, которые позволили бы повысить

производительность локомотивов на железной дороге (на 100 тыс. т-км брутто, потребовалось бы произвести затраты 238,8 млн. руб).

Расчеты для рационального распределение финансовых ресурсов между отдельными направлениями показали, что оптимальное распределение ограниченных инвестиционных ресурсов должно быть: повышение среднего веса поезда - 56%; повышение среднесуточного пробега локомотивов - 22.7%; уменьшение времени непроизводительного простоя локомотивов -12.3%; повышение участковой скорости - 9%.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Проведенные исследования позволили сделать следующие общие выводы:

1.Проведенный комплексный анализ изменения производительности локомотива по различным кластерам факторов по принципу Парето на уровне 80%, показал, что основным доминирующим фактором снижения показателя среднесуточной производительности локомотива является увеличение численности эксплуатируемого парка в движении, что составило от общих потерь 43,1%, 17,6%-по причине увеличения одиночного пробега, 12,7%- увеличения простоя в основном депо, 9,9%- увеличения простоя на станционных путях в пункте оборота;

2.Разработанные модель концептуального подхода к управлению производительностью локомотива и модель оценки оптимального приращения влияющих факторов, позволяют установить необходимые финансовые ресурсы для повышения производительности грузового локомотива на рассматриваемой железной дороге. Коэффициент

детерминации теоретических и практических данных составляет 0,87;

3.Модель оценки коэффициентов влияния и оптимальных приращений по подразделениям железной дороги позволяет определить, что изменение происходит в довольно широком диапазоне: от 1343,7 руб./т-км.брутго на пятом отделении дороги до 6392,2 руб./ т-км. брутто на третьем отделении дороги. Стоимостной коэффициент влияния величины эксплуатируемого парка также изменяется в довольно широком диапазоне от 36,6 млн.руб./лок. на 3 отделении до 138,7 млн.руб./лок. на 5 отделении, что связано с разницей эксплуатационных расходов по электровозной и тепловозной тяге;

4. Разработанная модель оценки влияния производительности грузового локомотива на финансовые показатели деятельности железной дороги позволяет оценивать эффективность мероприятий, направленных на повышение производительности локомотива в условиях конкретной железной дороги. Так, исключение из эксплуатируемого парка одного локомотива приводит к экономии эксплуатационных расходов на рассматриваемой дороге от 58,4 до 71,1 млн.руб. в год.

Основные результаты диссертации опубликованы в работах: Статья в изданиях, рекомендованных перечнем ВАК:

1.Просвиров Ю.Е., Чернионная JI.A. Управление вариабельностью производительности грузового локомотива по экономическим критериям // Проблемы ж.д.тр-та. на современном этапе развития. Специальный выпуск Известия Самарского Научного Центра Российской Академии Наук.- Самара : СНЦ РАН, 2006. - С. 176-178 . В монографиях:

1.А.В.Ковтунов,П.В.Куренков,С.В.Копейкин, Л.А.Чернионная. Основы экономики железнодорожного транспорта - Самара: СамГАПС, 2005,- 203 с.

2.И.В.Солдаткин, Л.А.Чернионная, С.В.Копейкин, А.В.Митрофанов, А.Н.Носов, Р.А.Груздев. Методология управления производительностью локомотивов по экономическим критериям.- Самара: СамГАПС, 2006.- 122 с.

3. А.В.Ковтунов,А.Г.Валентейчик, А.Н.Митрофанов, Л.А.Чернионная.

С.В.Копейкин, Р.А.Груздев. Производственный менеджмент на железнодорожном транспорте. - Самара: СамГАПС, 2005.- 132 с.

Статьи в сборниках научных работ, материалах конференций:

1.Просвиров Ю.Е., Чернионная JI.A., Черняк E.JI. Факторное управление производительностью локомотива на железной дороге // Перспективы и направления развития транспортной системы. Специальный выпуск Известия Самарского Научного Центра Российской Академии Наук.- Самара : СНЦ РАН, 2007.-С.133-135;

2.Чернионная Л.А., Солдаткин В.И., Груздев P.A., Скакова Н.В. Оценка эффективности системы управления производительностью локомотивов // Управление. Логистика. Экономика : материалы научно-практической конференции.- Самара. : СамГАПС, 2006. - С. 25 - 27.

3. Чернионная Л.А., Солдаткин В.И., Груздев P.A., Копейкин C.B. Методология построения механизма системы управления производительностью локомотивов // Управление. Логистика. Экономика, материалы научно-практической конференции. Самара. - СамГАПС. 2006. -С. 43-47.

4. Чернионная Л.А., Солдаткин В.И., Копейкин C.B., Митрофанов А.Н. Процессная реорганизация деятельности локомотивного депо // Управление. Логистика. Экономика : материалы научно-практической конференции. Самара: СамГАПС, 2006. - С. 36 - 42.

5. Чернионная Л. А. Повышение эффективности управления перевозочным процессом. // Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на ж.д.тр-те. : тезисы докладов межвузовской научно-практической конференции. - Самара : СамГАПС, 2003. - С.160-161.

б.Чернионная Л.А. Влияние участковой скорости на производительность локомотива, причины ее сокращения и пути повышения. // Актуальные проблемы развития ж.д. транспорта : материалы региональной научно-практической конференции, посвященной 130 лет КБШ ж.д. Часть 2. -Самара : СамГАПС, 2004. -С.325-329.

7.Чернионная Л.А. Анализ выполнения и пути повышения участковой скорости движения грузовых поездов // Экономика. Управление. Логистика : сб. материалов 1-й Международной научно-практической конференции. -Самара : СамГАПС, 2004 - С. 293-296.

8.Чернионная Л.А., Груздев P.A. Аналитическое оптимально-стоимостное управление производительностью локомотива. // Актуальные проблемы развития ж.д. тр-та : материалы 2-й Международной научно-практической конференции. - Самара : СамГАПС, 2006. - С. 35-36.

9.Чернионная Л.А., Митрофанов А.Н, Солдаткин В.И., Груздев P.A. Методологические концепции управления производительностью локомотива // Актуальные проблемы развития ж.д. тр-та : материалы 2-й Международной научно-практической конференции. - Самара : СамГАПС, 2006. - С .36-41.

Ю.Чернионная Л.А., Митрофанов А.Н, Груздев P.A., Копейкин C.B.Оптимальный менеджмент производительности локомотива на основе принципа Тагучи // Актуальные проблемы развития ж.д. тр-та : материалы 2-й Международной научно-практической конференции. - Самара : СамГАПС, 2006,- С.65-66.

11 .Чернионная Л.А., Оптимальное управление показателем производительности локомотива // Вестник СамГАПС. - Самара : СамГАПС,

2005. - Вып. 4. - С. 40-43.

12.Чернионная Л.А., Митрофанов А.Н, Копейкин C.B. Управление производительностью локомотива по экономическому критерию по подразделениям железной дороги // Вестник СамГАПС.- Самара : СамГАПС,

2006.-Вып.5. -С. 60-66.

13.Чернионная Л.А., Митрофанов А.Н, Копейкин С. В., Груздев P.A. Стоимостное управление инвестиционными вложениями при ограниченных финансовых ресурсах // Проблемы и перспективы развития Транссибирской магистрали в 21 веке : Труды всероссийской научно - практической конференции ученых транспорта - Чита.: ЗабИЖТ, 2006. - Ч.2.-С.10-14.

14Лернионная Л.А, Солдаткин В.И., Груздев Р.А., Смирнова Е.В. Определение риска и неопределенности производительности локомотива за счет вариабельности влияющих факторов // Управление. Логистика. Экономика: материалы научно-практической конференции - Самара: СамГАПС, 2006. -С.20-24.

Чернионная Людмила Александровна

Управление производительностью грузового локомотива на железной

дороге

05.22.07- Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Подписано в печать 6.04. 2009. Формат 60х 90 1/16. У сл.печ. листов 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 54 . Отпечатано в Самарском государственном университете путей сообщения. 443022,г.Самара, Заводское шоссе, 18.