автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Обоснование масс составов грузовых поездов, следующих по системе многих единиц тяги

На правах рукописи

ХУДОЛЕЙ ОКСАНА АЛЕКСАНДРОВНА

ОБОСНОВАНИЕ МАСС СОСТАВОВ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ, СЛЕДУЮЩИХ ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ ТЯГИ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2008

□□3451578

003451578

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС)».

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Александров Владимир Иванович

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Кудрявцев Владимир Александрович

кандидат технических наук, доцент Левченко Анатолий Степанович

Ведущая организация - ГОУ ВПО Военная академия тыла и транспорта имени генерала армии A.B. Хрулева (г. Санкт-Петербург).

Защита диссертации состоится 20 ноября 2008 года в 13.00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан « го » октября 2008 года..

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

.Ю. Мокейчев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. Согласно Стратегическим направлениям научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. средний вес грузового поезда должен увеличиться на 6 %. Одним из путей увеличения среднего веса грузовых поездов является формирование поездов следующих с двумя локомотивами, объединенными в голове поезда по системе «СМЕТ».

В настоящее время на одном из полигонов сети железных дорог Российской Федерации Челябинск - Кинель - Пенза-3 (Рыбное) внедряется новая технология работы объединенным локомотивным парком, в ближайшей перспективе все поезда, следующие в груженом направлении на этом полигоне, должны формироваться и отправляться только с локомотивами, объединенными по системе «СМЕТ». На Куйбышевской железной дороге доля поездов со «СМЕТ» составляет в среднем 78 %, а их масса сильно колеблется. В этих условиях становится актуальной задача установления границ масс составов грузовых поездов со «СМЕТ», позволяющих минимизировать затраты, связанные с их организацией и продвижением.

Цель исследования. Обоснование масс составов грузовых поездов со «СМЕТ».

Для достижения цели поставлены следующие задачи:

- разработка зависимостей для определения удельных затрат электроэнергии на тягу поездов с учетом профиля участка и рекуперации электроэнергии, позволяющих повысить точность в определении затрат на перемещение поездов;

- разработка методики обоснования масс составов грузовых поездов со «СМЕТ»;

- разработка программного обеспечения по обоснованию масс составов грузовых поездов со «СМЕТ»;

- исследование влияния основных факторов (длины участка перемещения поезда и суточной мощности назначения) на обоснованную массу состава грузового поезда со «СМЕТ»;

- оценка экономии затрат от отправления грузовых поездов со «СМЕТ» с обоснованной массой.

Объект диссертационного исследования - существующая технология формирования и пропуска грузовых поездов на направлении.

Предмет исследования - масса составов грузовых поездов со «СМЕТ».

Методы исследования. Методологической и теоретической базой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области повышения и оптимизации длины и массы грузовых поездов, а также расчета энергозатрат на тягу поездов. Теоретические исследования выполнены с использованием разработанных автором в диссертации математических моделей и пакетов МаШСАБ.

Научная новизна работы:

- разработаны аналитические зависимости для Хозяйства перевозок электроэнергии на тягу поездов, удобные для практического применения при расчете удельных затрат, которые в отличие от используемых ими методик учитывают профиль участка и рекуперацию электроэнергии;

- разработана методика обоснования масс составов грузовых поездов со «СМЕТ». В отличие от существующих, методика учитывает особенности структуры поездопотока каждого назначения грузового поезда путем использования данных о поездных погонных нагрузках;

- разработана зависимость для определения обоснованной массы грузового поезда со «СМЕТ» от ряда параметров.

Достоверность научных результатов подтверждена сравнением затрат электроэнергии, полученных на модели движения поезда по участку, с данными опытных поездок, проведенных с использованием динамометрического вагона.

Практическая значимость диссертации. Разработанные

аналитические зависимости по определению удельных затрат электроэнергии на тягу поездов, могут быть использованы при сравнении вариантов повышения массы поездов.

Разработанная методика обоснования масс составов грузовых поездов со «СМЕТ» позволяет установить на практике для каждого формируемого назначения массу состава со «СМЕТ» зависящую от ряда параметров, при которой получается наибольшая экономия затрат по сравнению с существующей системой продвижения вагонопотоков.

Реализация и внедрение результатов работы. Основные результаты исследований использованы в практике работы Куйбышевской железной дороги при разработке организационно-технических мероприятий, направленных на снижение эксплуатационных затрат, связанных с организацией и перемещением грузовых поездов на направлении.

Разработанная методика используется также в учебном процессе СамГУПС при выполнении курсового и дипломного проектирования.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на межвузовской научно-технической конференции (Самара, СамГАПС 2003г.), на региональных научно-практических конференциях (Челябинск, 2004г., Самара, 2004г., 2007г., Екатеринбург, 2005г., Москва, МИИТ 2006г.) на научных семинарах кафедр «Управление эксплуатационной работой» СамГУПС (Самара 2002-2007 г.) и ПГУПС (Санкт-Петербург 2007 г.)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 13 печатных работ, 2 из которых опубликованы в изданиях, входящих в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертации.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения и списка литературы. Работа изложена на 118 страницах, содержит 33 таблицы и 19 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе в рамках обозначенной проблемы проведен обзор и анализ научно-технической литературы, рассмотрены работы видных отечественных ученых в области исследований по вопросам повышения массы и длины грузовых поездов: В.М. Акулиничева, В.А. Кудрявцева, Ю.В. Дьякова, Н.И. Иловайского, В.И. Некрашевича, Б.Э. Пейсахзона, К.К. Тихонова, А.К. Угрюмова, В.А. Шарова, А.И. Щелокова и др. Выполненный анализ литературы показал, что основное внимание авторами работ уделялось рассмотрению вопросов повышения массы и длины грузовых поездов, следующих с одним поездным локомотивом.

В настоящее время ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по повышению средней массы грузовых поездов и длины до 71 усл. ваг. Решение этой задачи для электрифицированных участков на постоянном токе достигается за счет вождения поездов со «СМЕТ». Перечисленными выше авторами разработаны методики для определения затрат связанных с организацией и продвижением грузовых поездов. В то же время отсутствует методика обоснования масс составов грузовых поездов со «СМЕТ». В диссертации поставлена задача разработки такой методики.

Как известно, в суммарных расходах, связанных с организацией и пропуском грузовых поездов, значительную долю составляют затраты на перемещение поезда. В расходной ставке на 1 поездо-километр еп_км, используемой при их расчете, расходы на электроэнергию составляют примерно 50 % и подлежат более точному определению.

Исследованиями по вопросам расчета затрат электроэнергии на тягу поездов занимались ученые: П.Т. Гребенюк, JI.A. Мугинштейн, С.И. Осипов, H.H. Сидорова, В.Ю. Погосов, A.B. Лохач. и др. В своих трудах при расчете затрат на перемещение они используют удельные затраты электроэнергии, зависящие от ряда параметров и в частности массы и скорости поезда. Предлагается для повышения точности выполнения практических расчетов при определении удельных затрат электроэнергии на тягу поездов учитывать еще ряд параметров, таких как профиль участка и рекуперация электроэнергии.

Во второй главе уделено внимание изучению существующих методик, имитирующих движение поезда по участку, которые можно было бы использовать для определения удельных затрат электроэнергии на тягу поездов. За основу выбрана модель, разработанная к.т.н. Александровым В.И. и к.т.н. Бароновым А.Э., которая в отличие от других известных моделей учитывает возврат электроэнергии в сеть за счет рекуперации. Модель совместно с авторами доработана применительно к грузовым поездам со «СМЕТ». Для выполнения исследований подготовлена база данных, в которую внесена подробная информация о реальных участках

Куйбышевской железной дороги в виде профилей участков, их длины, раздельных пунктов и др.

В третьей главе с использованием модели, имитирующей движение поезда по участку, выполнены исследования по оценке влияния профиля участка и рекуперации электроэнергии на удельные затраты электроэнергии при вождении поездов с одним локомотивом и со «СМЕТ».

Как известно, на удельные затраты электроэнергии влияют следующие основные факторы: масса поезда, профиль участка, ограничения скорости, скорость движения поезда, метеоусловия и другие. Перечисленные факторы учитываются в модели.

Оценка влияния профиля участка и рекуперации электроэнергии на удельные затраты электроэнергии при вождении поездов с одним локомотивом и со «СМЕТ» выполнена на примере реальных участков Куйбышевской железной дороги. Участки проклассифицированы по типу профиля в соответствии с принятой во ВНИИЖТе классификацией, в которой выделены четыре типа профиля: равнинный, холмистый, холмисто-горный, горный.

По результатам расчетов для каждого участка построены зависимости удельных затрат электроэнергии от массы поезда. Анализ построенных графиков показал, что удельные затраты электроэнергии существенно зависят от профиля участка. Разница между удельными затратами на равнинном профиле и холмисто-горном может составлять при вождении поездов со «СМЕТ» до 12 киловатт-часов на 1 поездо-километр (кВт-ч/п-км), что составляет в среднем 37 % от удельных затрат на равнинном профиле. Это требует обязательного учета профиля участка при определении удельных затрат электроэнергии на тягу поездов.

Установлено также, что удельная величина рекуперированной электроэнергии при движении поездов со «СМЕТ» может достигать на участках с холмисто-горным профилем 6 кВт-ч/п-км, что составляет 16 % от величины удельных затрат без учета рекуперации электроэнергии. Это требует учета рекуперированной электроэнергии при определении удельных затрат электроэнергии натягу поездов.

По результатам расчетов разработаны зависимости для определения удельных затрат электроэнергии в киловатт-часах на 1 поездо-километр (Э"~™ч) от массы поезда (0) для каждого из рассматриваемых участков. Полученные зависимости при следовании с одним локомотивом и со «СМЕТ» однотипные и имеют вид:

эпк;:м,г (А-а+В) ■ ю-5 • (з+с • <мэ (1)

где А, В, С, Б - усредненные коэффициенты, зависящие от профиля участка;

<1 - доля элементов профиля с уклонами от -3 %о до +3 %о.

В табл. 1 представлен вид зависимостей с усредненными коэффициентами для каждого типа профиля.

Таблица 1

Зависимости для определения удельных затрат электроэнергии на тягу поездов

Число поездных локомотивов Тип профиля Расчетная формула

Один локомотив равнинный Хй™ =(-20.3-с1+16.18) • 10'3-(2 -16.92ч1 + 27.79

холмистый Э™ =(-18.0641+12.17) -10-3-д -11.18ч1 + 20.62

холмисто -горный Х~™ ■=(-38.15^+17.61) -Ю"3^ + 40.5 (1-0.22

«СМЕТ» равнинный = (-24.6(1+18.2) 10-3д+6.09с1+-23.7

холмистый ^квт-ч~ (-23.6-(1+14.3)-10-3 д+34.5-(1+7Л

холмисто -горный Хт™ = (-37.8ч1+17.5) -10"'-ф43.3-а+4.4

На рис. 1 показано влияние массы поезда, профиля участка и рекуперации электроэнергии на удельные затраты электроэнергии при следовании поездов со «СМЕТ». Графики построены по зависимостям представленным в табл. 1 при усредненной величине «с1».

гчп-км

квт-ч

55 50 45 40 35 30 -25 -

20 -I--,-г--,-,-г---,--т--,----,

5000 5200 5400 5600 5800 6000 6200 6400 6600

Рис. 1 Влияние массы поезда, профиля участка и рекуперации электроэнергии при следовании поездов со «СМЕТ» на удельные затраты электроэшргии

холмисто-горный тип профиля

Д = 6 кВт-ч

: 12 кВт-ч

без учета рекуперации

электроэнергии с учетом рекуперации электроэнергии

без учета рекуперации электроэнергии с учетом рекуперации электроэнергии

равнинный тип профиля

В табл. 2 представлены результаты расчета удельных затрат электроэнергии по существующим методикам и предлагаемым зависимостям.

Таблица 2

Сравнение результатов расчета удельных затрат электроэнергии натягу поездов по существующей методике и предлагаемым зависимостям при вождении поездов со «СМЕТ» (при (}=5500т)

Тип профиля участка Э кВт-ч/п-км л , кВт-ч/п-км Точность по сравнению с данными динамометр, вагона, %

динамометр. вагон методика методика методика

сущ. предлаг. сущ. предлаг. сущ. предлаг.

Равнинный 35.2 43.4 33 11.6 1.2 81 94

Холмистый 38.3 43.4 41 5.1 2.7 88 93

Холмисто-горный 39.7 43.4 42.2 3.7 2.5 92 94

Видно, что учет профиля участка и рекуперации при определении удельных затрат электроэнергии позволяет повысить точность их расчета в среднем на 7 %. При этом, как показали исследования точность расчета затрат на перемещение повышается на 6 %.

В четвертой главе разработана методика обоснования масс составов грузовых поездов со «СМЕТ». В качестве критерия оптимальности принимается сумма годовых затрат, связанных с организацией и продвижением грузовых поездов, которая должна быть минимальной. Методика реализована в программу на ЭВМ. Алгоритм выполнения оптимизационных расчетов представлен на рис. 2.

Выбор оптимального варианта выполняется путем сравнения затрат по каждому из возможных вариантов организации вагонопотоков в поезда, которые отличаются массой составов и долей поездов, следующих с одним поездным локомотивом и со «СМЕТ». С учетом перечисленных параметров рассматриваются следующие категории поездов:

- первая категория - поезда, длина и масса которых не превышают установленных графиком движения поездов (в том числе с подталкиванием);

- вторая категория - поезда, масса которых не превышает установленную графиком движения поездов, но длиной до 71 условного вагона (в том числе с подталкиванием);

- третья категория - поезда массой до 7000 т и длиной до 71 условного вагона при вождении поездов по системе многих единиц тяги («СМЕТ»),

б

В процессе оптимизации ЭВМ организует для рассмотрения 3 варианта. Первый - существующий, в котором могут формироваться поезда всех трех категорий с определенной долей 01каг, Б2"", 03кат. Во втором варианте все поезда отправляются второй категории. В третьем варианте часть поездов формируется третьей категории, а остальные поезда - второй. В 3 варианте ЭВМ формирует несколько подвариантов, которые отличаются долей поездов со «СМЕТ» (Юз^3 кат) и поездов 2 категории, следующих с одним локомотивом ДОз ; 2кат), массой поездов

//-ч Зкат г\ 2катч / Зкат 2кат\

(Сер з^ , Оср 3-1 ), числом поездов (пср ^ , Пер з-о ) и числом вагонов в поездах (ШсР з^ *ат, Щ;р з-/кат). Количество рассматриваемых подвариантов зависит от числа разрядов в таблице погонных нагрузок (кша^), которая задается как исходные данные.

Оптимальный вариант выбирается по минимуму затрат из рассмотренных вариантов.

Методика расчета затрат на организацию и продвижение поездов для каждого из рассматриваемых вариантов представлена ниже.

3 3 3 3 2

Е=1Еш+1Еф. + ХЕподкотпр. + 1;Еперем.4-ХЕподт. + Еолслед , руб/год, (2)

ы ¡=1 ¡=1 ¡=1 1=1

3 3 3 3

гДе £еш, 1Еф 1ЕП0Д 1Е - затраты, связанные

¡=1 ¡=1 м ¡=1

соответственно, с накоплением составов поездов ¡-й категории, формированием их, подготовкой к отправлению и перемещением;

2

£ЕП0ДТ,- затраты, связанные с подталкиванием поездов в пути их

¡=1

следования;

Еодслсд - затраты, связанные с одиночным следованием локомотивов;

Перечисленные в формуле (2) составляющие затрат определяются по известным методикам.

При расчете составляющей затрат Еперем использованы зависимости, разработанные в 3 главе, для определения удельных затрат электроэнергии на тягу поездов. Выбор нужной зависимости ЭВМ выполняет по значению коэффициентов А, В, С, Б в формуле (1), которые вводятся в качестве исходных данных.

В этой же главе на примере назначений грузовых поездов, формируемых на станциях Куйбышевской железной дороги (при существующих их мощностях), выполнена апробация разработанной методики (табл. 3).

Вход

Продолжение алгоритма Ж

нет

Формирование исходных данных для расчета затрат по З-j подварианту для поездов 3 категории

Q3ksiл_ Г\ . . г\ tmax Л max cpj-j -V>cp О +Уср U +.....+ Vcp U

D3-j3aT=dk+dk+1 +.....+dkm"

Pep з-/"" = Pcp'-dk + iV-d' +.....+ l\pfc "" ■ dl и"

" "-— Згат

nVp3-rI = Qcp3-rI/(PCp3-rr-14) iitc з-i3"" = N'D3-i3KaT/ Шср з-г'*"

Расчет расходных ставок по 3-] варианту (Ел.м, Еп.ч, Ект) и годовых затрат (Епр з-/ит) для поездов третьей категории

Формирование исходных данных для расчега затрат по З-j подварианту для поездов 2 категории

Q2k.it k-1 ik-1 , ^ k-2 <k-2 , n 1 jl

cp з-j =Qcp d + QcP "d +.....+ Qcp d

pv 2 каг i p. Зкат

D3.j = 1 - D3-j

TJ 2кат D k-1 ,k-l u k-2 Л-2 D 1 i!

Pep 3-j =Pcp d +Pcp 'd +.....+ Pep d

m 2кат _ /-, 2кат . /TJ 2кат ШсрЗ-j -Qcp3j '('cp 3-j 14) 2кат v - т~\ 2каг / 2кат

Пс„ 3-i = N ' D3-T / Шср 3-i

Расчет расходных ставок по 3^ варианту (Еп-Км ■ Еп-, , Еост ) и годовых затрат (Епр э.|2кат) для поездов 2 категории

Расчет суммарных годовых затрат по З-j варианту Ещ^2"" + Епр з_13кат

X

J=j + 1 I

k=k + l

нет

да

—~ k ^ кщдх ——

Выбор оптимального варианта по min затрат Е„р', Е„р2, Ещ,3'1, Е11р3"2, Епр3'3, ...

Печать результатов расчетов

С

Выход

3

Рис. 2 Алгоритм выполнения расчетов с применением ЭВМ по обоснованию масс составов грузовых поездов, следующих со «СМЕТ»

Таблица 3

Обоснование масс составов грузовых поездов со «СМЕТ» для отдельных назначений на Куйбышевской железной дороге

Назначение L, км Q»,t П смст т Vcyin ) 1 Q,„,CMrr. т р смет Е-Сущ , млн руб. с смет bqjt , млн руб. ДЭ, млн руб.

Дема-Кинель 472 4500 5930 6100 75.3 72.5 2.8

Пенза-3 -Дема 901 3500 5480 5600 106.2 103.83 2.37

Кинель -Пенза-3 429 4500 6311 6600 65.93 63.57 2.36

По результатам исследований можно сделать вывод, что в настоящее время практически у всех назначений грузовых поездов масса состава со «СМЕТ» в среднем меньше оптимальной границы массы. Формирование поездов с массами, находящимися в пределах оптимальной зоны применения «СМЕТ» как видно, позволит в отдельных случаях существенно сократить затраты на организацию их и перемещение.

В табл. 4 представлены результаты аналогичных расчетов, но при изменении суточной мощности назначений от 90 вагонов до 360 вагонов. Минимальные и максимальные пределы мощностей приняты с учетом существующих их значений и перспективных.

Таблица 4

Экономия годовых затрат при отправлении грузовых поездов со «СМЕТ» с массой, находящейся в пределах оптимальной зоны применения «СМЕТ» для назначений грузовых поездов на Куйбышевской железной дороге при изменении суточных их мощностей

Назначение Расстояние перемещения, км Вагоно-поток Е, млн руб. ДЭ, млн руб.

существующий вариант оптимальный вариант

Пенза-3 -Кинель 429 90 18.7 18.37 0.33

360 66.67 64.91 1.76

Кинель -Бекасово 1102 90 45.2 42.4 2.8

360 171.7 159.5 12.2

Кинель -Пенза-3 429 90 19.8 19.08 0.72

360 79.2 76.32 2.88

Дема-Пенза-3 901 90 40.6 35.9 4.7

360 152.4 134.6 17.8

По результатам расчетов видно, что экономия затрат при отправлении поездов со «СМЕТ» с массой, находящейся в пределах оптимальной зоны применения «СМЕТ», составляет 0.3 - 17.8 млн руб. в год, а в среднем для одного назначения - 2.9 млн руб.

Экономия затрат увеличивается заметно с увеличением расстояния следования поездов и суточной мощности назначения. Поэтому важно на практике соблюдать принцип оптимизации массы состава при отправлении поездов мощных назначений на большие расстояния.

В пятой главе по разработанной методике выполнена оценка влияния расстояния перемещения поезда (Ь) и суточной мощности назначения (N1) на обоснованную массу составов грузовых поездов со «СМЕТ» ((3СМЕТ). Расстояние перемещения изменялось в пределах 200 ^ 3500 км, а суточная мощность - 100 700 ваг., норма массы на направлении - 3500 -5- 4500 т (С)н).

На рис. 3, 4 показаны для примера графики, на которых приведена нижняя граница массы поезда, начиная с которой экономически целесообразно применять систему «СМЕТ». Верхняя граница ограничена массой 7000 т или массой, соответствующей последнему разряду поездных погонных нагрузок. На этих же рисунках показана оптимальная граница массы состава со «СМЕТ», при которой затраты на организацию и перемещение грузовых поездов будут минимальны.

7000 6800 6600 -6400 6200 6000 -5800 5600 5400 -5200 -5000

, т

оптимальная зона

экономически целесообразная зона V применения ' «СМЕТ»

СМЕТ

оптимальная граница СМЕТ

нижняя граница

200 400 600 800 1000 1500 2000 2500 3000 3500

км

Рис. 3 Оценка влияшя длины участка перемещения поезда на массу составов грузовых поездов со «СМЕТ» (Ы = 270 ваг., (2В = 4000 т)

Как видно из графиков, с увеличением Ь (И), величина С>см£Т уменьшается, а при Ь > 1500 км (И > 400 ваг.) масса поезда, при которой становится экономически целесообразно применять систему «СМЕТ» и оптимальная граница массы, остаются практически неизменными. Установлено, что в среднем с увеличением Ь на 200 км (И на 100 ваг.) РСМЕТ снижается на 130 т (170 т).

<г'

.СМЕТ

7000 • 6800 -6600 -6400 -6200 -6000 5800 -5600 -5400 -5200 -5000 -

N=400 ваг.

<г:

<3

СМЕТ

оптимальная граница ,СМЕТ

- нижняя граница

п N. ваг.

100 200 300 400 500 600 700

Рис. 4 Оценка влития суточной мощности назначения па массу составов грузовых поездов со «СМЕТ» (Ъ = 300км,<3„ = 4000 т)

По результатам выполненных расчетов разработана зависимость для определения массы состава, от параметров Ь, (},„ N. начиная с которой и выше экономически целесообразно применять систему «СМЕТ», и зависимость для определения оптимальной границы массы, при которой затраты связанные с организацией и перемещением поездов будут минимальными.

Q™T=(0.0003•Qli-1.82)•L+(0.78•Qн+3204)+^±■(-0.07■Qн+445)+Д,т(3)

доср^т=(0.00027-дн-1.78)-Ь+(0.8-дн+3289)+^Л-(-0.07-Он+445)+Д,т(4)

где Д - поправка: для участка с равнинным типом профиля Д = 0 т, с холмистым типом профиля Д = +100 т, с холмисто-горным, типом профиля Д = +200 т.

Предлагаемые зависимости можно использовать на практике при разработке организационно-технических мероприятий, направленных на снижение эксплуатационных затрат, связанных с организацией и перемещением грузовых поездов на направлении.

Выполнена оценка изменения средней массы поезда от параметров Ь и 1чГ, (5Н при отправлении поездов со «СМЕТ» с обоснованной массой (рис. 5).

Массовыми расчетами установлено, что при применении экономически целесообразных масс составов поездов со «СМЕТ», рост средней массы поезда на каждые 200 км увеличения расстояния перемещения составляет примерно 18 т, а свыше 1500 км средняя масса поезда остается практически постоянной.

100

100

<V,T

4640 i 4620 -4600 4580 -4560 -4540 -4520 -4500 -4480 4460 ■

4440 -....................,

L, км

200 400 600 800 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Рис. 5 Из.ченаше средней массы поезда от расстояния перемещения при применении обоснованных масс составов со «СМЕТ» (N = 270 ваг., QH = 4500 т, участок ршшшного типа профиля)

Также установлено, что рост средней массы поезда на каждые 100 вагонов увеличения мощности вагонопотока составляет примерно 25 т, а свыше 400 вагонов средняя масса поезда остается практически постоянной.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Проведенные исследования позволили получить следующие основные выводы:

1. Расчетами подтверждено, что обращение поездов со «СМЕТ» в определенных условиях экономически выгодно. Выгодность применения «СМЕТ» определяется следующими факторами: экономия локомотивных бригад, экономия электроэнергии за счет рекуперации.

2. Для каждого поездного назначения условие выгодности использования «СМЕТ» определяется минимальной границей массы составов поездов.

3. Исследования, выполненные на модели движения поезда по участку, показали, что величина рекуперированной электроэнергии может быть значительна и для участка холмисто-горного типа профиля при движении поездов со «СМЕТ» составляет в среднем 6 кВт-ч/п-км, или 16 % от общих удельных затрат электроэнергии. Установлено также, что разница между удельными затратами электроэнергии на участках с равнинным и холмисто-горным профилем может достигать до 12 кВт-ч/п-км, что составляет в среднем 37 % от удельных затрат на участке с равнинным типом профиля. Поэтому для повышения точности расчетов, при оценке мероприятий направленных на повышение средней массы грузового поезда, предлагается в методике, используемой в настоящее время в Хозяйстве перевозок для определения удельных затрат электроэнергии на тягу поездов, учитывать профиль участка и рекуперацию электроэнергии.

4. Разработаны зависимости для Хозяйства перевозок, удобные для практического применения и позволяющие повысить точность расчета удельных затрат электроэнергии на тягу поездов при следовании с одним локомотивом и со «СМЕТ». Использование предлагаемых зависимостей позволит повысить точность расчета удельных затрат электроэнергии в среднем на 7 %, а затрат на перемещение на 6 %.

5. Разработана методика и программное обеспечение по обоснованию масс составов грузовых поездов со «СМЕТ», особенностью которых, является учет поездов различных категорий: с длиной и массой, не превышающими графиковые; с массой, не превышающей графиковую, но длиной до 71 усл. ваг.; с массой до 7000 т и длиной до 71 условного вагона при вождении поездов по «СМЕТ».

6. Исследованиями установлено, что с увеличением расстояния перемещения грузового поезда до 1500 км, нижняя граница массы поезда, при которой целесообразно применять «СМЕТ» уменьшается в среднем на 130 т, в то же время средняя масса поезда увеличивается на 18 тонн на каждые 200 км. Аналогично, нижняя граница массы поезда, при которой целесообразно применять «СМЕТ» уменьшается на 170 т, и средняя масса поезда увеличивается на 25 тонн с увеличением суточной мощности вагонопотока на каждые 100 вагонов. При перемещении грузового поезда на расстояние свыше 1500 км нижняя граница массы поезда, при которой целесообразно применять «СМЕТ», а также средняя масса поезда остаются практически неизменными. То же самое происходит при увеличении суточной мощности вагонопотока свыше 400 вагонов.

7. Разработана зависимость от ряда параметров (длины участка перемещения, мощности вагонопотока, нормы массы поезда), для определения массы состава, начиная с которой и выше становится экономически целесообразно применять систему «СМЕТ» (нижняя граница массы поезда со «СМЕТ»), а также зависимость оптимальной границы массы состава со «СМЕТ». Зависимости можно использовать на практике при разработке организационно-технических мероприятий, направленных на снижение эксплуатационных затрат, связанных с организацией и перемещением грузовых поездов на направлении.

8. Расчетами, выполненными для участков Куйбышевской железной дороги, установлено, что экономия затрат при отправлении поездов со «СМЕТ» с массой, находящейся в пределах оптимальной зоны применения «СМЕТ» составляет в среднем для одного назначения 2.9 млн руб. в год.

Исследования показали, что экономия затрат от отправления поездов со «СМЕТ» с массами, находящимися в пределах оптимальной зоны применения «СМЕТ» заметно растет с увеличением расстояния перемещения и суточной мощности назначения. Поэтому очень важно на практике соблюдать принцип оптимизации массы состава при отправлении поездов мощных назначений на большие расстояния.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Худолей O.A. Методика учета резервного пробега поездных локомотивов при выборе экономически целесообразного варианта организации формирования и пропуска грузовых поездов на направлении / O.A. Худолей // Сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых СамИИТа. Выпуск 3. - Самара : СамИИТ, 2001. - С. 161163.

2. Александров В.И. Ресурсосберегающая технология формирования и пропуска грузовых поездов на направлении Челябинск -Дема - Кинель - Пенза-3 и Челябинск - Дема - Кинель - Рыбное в условиях реализации комплексной программы оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог / В.И. Александров, Г.И. Чернов, O.A. Худолей // Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте : межвузовский сборник научных трудов с международным участием. Выпуск 23. - Самара : СамИИТ, 2002. - С. 302-306.

3. Александров В.И. Расчет расхода электроэнергии на тягу поездов и величины рекуперированной электроэнергии / В.И. Александров, O.A. Худолей // Безопасность и логистика транспортных систем : труды Международной научно-практической конференции. Часть 1. - Самара : СамГАПС, 2004. - С. 34-35.

4. Худолей O.A. Исследование и установление аналитических зависимостей удельной величины рекуперированной электроэнергии от массы поездов / O.A. Худолей // Сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых. Выпуск 5. - Самара : СамГАПС, 2004. - С. 34-35.

5. Худолей O.A. Исследование и установление аналитических зависимостей удельного расхода электроэнергии на тягу поездов от массы поездов / O.A. Худолей // Сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых. Выпуск 5. - Самара: СамГАПС, 2004. - С. 35-36.

6. Александров В.И. Исследование и установление экономически целесообразных масс составов сквозных грузовых поездов со «СМЕТ» для электрифицированных участков на постоянном токе / В.И. Александров, O.A. Худолей, И.В. Орешков // Новейшие достижения науки и техники на железнодорожном транспорте : сборник докладов региональной научно-практической конференции. Ч. 2. Челябинск : Ю-Ур. ж.д.; ОАО «РЖД», 2004.-С. 18-21.

7. Александров В.И. Одна из составляющих эффективности грузовых перевозок - установление экономически целесообразных масс составов грузовых поездов / В.И. Александров, O.A. Худолей // Транспорт

- 2006 : Труды Всероссийской научно-практической конференции. Часть 2.

- Ростов н/Д : Рост. гос. ун-т. путей сообщения, 2006. - С. 172.

8. Александров В.И. Исследование затрат электроэнергии на перемещение поездов в зависимости от типа профиля и массы поезда / В.И. Александров, O.A. Худолей // Управление эксплуатационной работой и оптимизация перевозочных процессов на железнодорожном транспорте : сб. науч. тр.; под ред. Э.Б. Вальта, Т.Н. Федотовой. - Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. ун-та путей сообщения, 2006. - Вып. 52 (135). - С. 84-86.

9. Худолей O.A. Разработка программного обеспечения по выбору оптимальных масс составов грузовых поездов со «СМЕТ» / O.A. Худолей // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. -Самара : Изд. Самарского научного центра РАН, 2006. - С. 44-45.

10. Александров В.И. Худолей O.A. Обеспечение безопасности движения при повышении среднего веса грузового поезда на Куйбышевской железной дороге / В.И. Александров, O.A. Худолей // Безопасность движения поездов : Труды VII Научно-практической конференции - М.: МИИТ, 2006. - С. 12-13.

11. Александров В.И. Оценка влияния длины участка следования грузовых поездов на выбор экономически целесообразной массы составов поездов со «СМЕТ» на участках различного профиля / В.И. Александров, В.М. Савина, O.A. Худолей // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. - Самара : Изд. Самарского научного центра РАН, 2007.-С. 10-13.

12. Мохонько В.П. Выбор массы поезда, ведомого по системе СМЕТ / В.П. Мохонько, В.И. Александров, O.A. Худолей // Железнодорожный транспорт. - 2007. - №11. - С. 14-15.

13. Худолей O.A. Оценка влияния отдельных параметров на выбор экономически целесообразных масс составов грузовых поездов, следующих по системе многих единиц тяги «СМЕТ» на направлении / O.A. Худолей // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2007. - №4. - С. 83-85.

Автор выражает благодарность за помощь в работе над диссертацией кандидату технических наук, доценту Савиной Валентине Михайловне и кандидату технических наук, доценту Романовой Полине Борисовне.

Подписано в печать 09.10.2008. Формат 60x90 1/16. Бумага писчая. Печать оперативная. Усл. печ. листов 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 161.

Отпечатано в Самарском государственном университете путей сообщения 443022, г. Самара, Заводское шоссе, 18.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ И ЗАДАЧИ ДИССЕРТАЦИИ.

1.1 Анализ исследований по вопросам повышения массы и длины составов грузовых поездов.

1.2 Анализ исследований по вопросам расчета энергозатрат на тягу поездов.

1.3 Цели и задачи диссертационного исследования.

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА,

В ТОМ ЧИСЛЕ СО «СМЕТ», ПО УЧАСТКУ.

2.1 Общая характеристика и состав математической модели движения поезда со «СМЕТ» по участку.

2.2 База данных для выполнения расчетов на модели движения поезда по участку.

2.3 Контрольный пример выполнения расчетов на модели.

2.4 Вывод.

3. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКИХ ЗАВИСИМОСТЕЙ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УДЕЛЬНЫХ ЗАТРАТ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

НА ТЯГУ ПОЕЗДОВ ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ПО УЧАСТКУ.

3.1 Анализ профилей участков следования поездов на Куйбышевской железной дороге.

3.2 Разработка зависимостей для определения удельных затрат электроэнергии на тягу поездов при следовании с одним локомотивом (с учетом рекуперации).

3.3 Разработка зависимостей для определения удельной величины рекуперированной электроэнергии при следовании поезда с одним локомотивом.

3.4 Разработка зависимостей для определения удельных затрат электроэнергии на тягу поездов, следующих со «СМЕТ».

3.5 Разработка зависимостей для определения удельной величины рекуперированной электроэнергии при следовании поезда со «СМЕТ».

3.6 Разработка зависимостей для определения удельных затрат электроэнергии на подталкивание поездов.

3.7 Оценка точности расчета удельных затрат электроэнергии на перемещение поездов по разработанной методике в сравнении с существующей.

3.8 Выводы.

4. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОБОСНОВАНИЯ

МАСС СОСТАВОВ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ СО «СМЕТ».

4.1 Разработка алгоритмического и программного обеспечения по обоснованию масс составов грузовых поездов со «СМЕТ.

4.2 Методика определения приведенных затрат на организацию и продвижение грузовых поездов.

4.3 Методика расчета укрупненных расходных ставок на 1 поездо-час, 1 поездо-км, 1 остановку поезда для различных категорий грузовых поездов.

4.4 Апробация методики обоснования масс составов грузовых поездов со «СМЕТ» на примере Куйбышевской железной дороги).

4.5 Выводы.

5. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ОТДЕЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ НА ОБОСНОВАННУЮ МАССУ СОСТАВОВ

ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ СО «СМЕТ» НА НАПРАВЛЕНИИ.

5.1 Оценка влияния длины участка следования грузовых поездов и суточной мощности назначения на обоснованную массу составов поездов со «СМЕТ» на участках различного профиля.

5.2 Разработка зависимостей для определения обоснованной массы грузового поезда со «СМЕТ», в зависимости от ряда параметров.

5.3 Исследование влияния длины участка следования грузовых поездов и суточной мощности назначения на среднюю массу поезда при отправлении поездов со «СМЕТ» с обоснованной массой.

5.4 Выводы.

Согласно Стратегическим направлениям научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. средний вес грузового поезда должен увеличиться на 6%. Одним из путей увеличения среднего веса грузовых поездов является формирование поездов следующих с двумя локомотивами, объединенными в голове поезда по системе многих единиц тяги («СМЕТ»).

В настоящее время на одном из полигонов сети железных дорог Российской Федерации Челябинск — Кинель — Пенза-3 (Рыбное) внедряется новая технология работы объединенным локомотивным парком, в ближайшей перспективе все поезда, следующие в груженом направлении на этом полигоне, должны формироваться и отправляться только с локомотивами, объединенными по системе «СМЕТ». На Куйбышевской железной дороге доля поездов со «СМЕТ» составляет в среднем 78%, а их масса колеблется от 5284 тонн до 6647 тонн.

В этих условиях становится актуальной задача установления границ масс составов грузовых поездов со «СМЕТ», позволяющих минимизировать затраты, связанные с их организацией и продвижением.

Цель исследования. Обоснование масс составов грузовых поездов со «СМЕТ».

Для достижения цели поставлены и решены следующие задачи:

- разработка зависимостей для определения удельных затрат электроэнергии на тягу поездов с учетом профиля участка и рекуперации электроэнергии, позволяющих повысить точность в определении затрат на перемещение поездов;

- разработка методики обоснования масс составов грузовых поездов со «СМЕТ»;

- разработка программного обеспечения по обоснованию масс составов грузовых поездов со «СМЕТ»;

- исследование влияния длины участка перемещения поезда и суточной мощности назначения на обоснованную массу состава грузового поезда со «СМЕТ»;

- оценка экономии затрат от отправления грузовых поездов со «СМЕТ» с обоснованной массой.

Объект диссертационного исследования — существующая технология формирования и пропуска грузовых поездов на направлении.

Предмет исследования - масса грузовых поездов по критерию минимума суммарных затрат на организацию их и перемещение.

Методы исследования. Методологической и теоретической базой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области повышения и оптимизации длины и массы грузовых поездов, а также расчета энергозатрат на тягу поездов. Теоретические исследования выполнены с использованием разработанных автором в диссертации математических моделей и пакетов MathCAD.

Научная новизна работы:

- разработаны аналитические зависимости для Хозяйства перевозок удобные для практического применения при расчете удельных затрат электроэнергии на тягу поездов, которые в отличие от используемых ими методик учитывают профиль участка и рекуперацию электроэнергии;

- разработана методика обоснования масс составов грузовых поездов со «СМЕТ». В отличие от существующих, методика учитывает особенности поездопотока каждого назначения грузового поезда путем использования данных о поездных погонных нагрузках;

- разработана зависимость для определения обоснованной массы грузового поезда со «СМЕТ» от ряда параметров.

Достоверность научных результатов подтверждена сравнением затрат электроэнергии, полученных на модели движения поезда по участку, с данными опытных поездок, проведенных с использованием динамометрического вагона.

Практическая значимость диссертации Разработанные аналитические зависимости по определению удельных затрат электроэнергии на тягу поездов, могут быть использованы при сравнении вариантов повышения массы поездов.

Разработанная методика обоснования масс составов грузовых поездов со «СМЕТ» позволяет установить на практике для каждого формируемого назначения массу состава со «СМЕТ», зависящую от ряда параметров, при которой получается наибольшая экономия затрат по сравнению с существующей системой продвижения вагонопотоков.

Реализация и внедрение результатов работы. Основные результаты исследований использованы в практике работы Куйбышевской железной дороги при разработке организационно-технических мероприятий, направленных на снижение эксплуатационных затрат, связанных с организацией и перемещением грузовых поездов на направлении.

Разработанная методика используется также в учебном процессе СамГУПС при выполнении курсового и дипломного проектирования.

Апробация работы Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на межвузовской научно-технической конференции (г. Самара, СамГАПС 2003г.), на региональных научно-практических конференциях (г. Челябинск, 2004г., г. Самара, 2004г., 2007г., Екатеринбург, 2005г., г. Москва, МИИТ 2006г.) на научных семинарах кафедры «Управление эксплуатационной работой» СамГАПС (г. Самара 2002-2007 г.), кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС (г. Санкт-Петербург 2007 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 13 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения и списка литературы. Работа изложена на 118 страницах, содержит 33 таблицы и 19 рисунков.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Проведенные исследования позволили получить следующие основные выводы:

1. Расчетами подтверждено, что обращение поездов со «СМЕТ» в определенных условиях экономически выгодно. Выгодность применения «СМЕТ» определяется следующими факторами: экономия локомотивных бригад, экономия электроэнергии за счет рекуперации.

2. Для каждого поездного назначения условие выгодности использования «СМЕТ» определяется минимальной границей массы составов поездов.

3. Исследования, выполненные на модели движения поезда по участку, показали, что величина рекуперированной электроэнергии может быть значительна и для участка холмисто-горного типа профиля при движении поездов со «СМЕТ» составляет в среднем 6 кВт-ч/п-км, или 16% от общих удельных затрат электроэнергии. Установлено также, что разница между удельными затратами электроэнергии на участках с равнинным и холмисто-горным профилем может достигать до 12 кВт-ч/п-км, что составляет в среднем 37% от удельных затрат на участке с равнинным типом профиля. Поэтому для повышения точности расчетов, при оценке мероприятий направленных на повышение средней массы грузового поезда, предлагается в методике, используемой в настоящее время в Хозяйстве перевозок для определения удельных затрат электроэнергии на тягу поездов, учитывать профиль участка и рекуперацию электроэнергии.

4. Разработаны зависимости для Хозяйства перевозок, удобные для практического применения и позволяющие повысить точность расчета удельных затрат электроэнергии на тягу поездов при следовании с одним локомотивом и со «СМЕТ». Использование предлагаемых зависимостей позволит повысить точность расчета удельных затрат электроэнергии в среднем на 7%, а затрат на перемещение на 6%.

5. Разработана методика и программное обеспечение по обоснованию масс составов грузовых поездов со «СМЕТ», особенностью, которой, является учет поездов различных категорий: с длиной и массой, не превышающими графиковые; с массой, не превышающей графиковую, но длиной до 71 усл. ваг.; с массой до 7000 т и длиной до 71 условного вагона при вождении поездов по «СМЕТ».

6. Исследованиями установлено, что с увеличением расстояния перемещения грузового поезда до 1500 км, нижняя граница массы поезда, при которой целесообразно применять «СМЕТ» уменьшается в среднем на 130 т, в то же время средняя масса поезда увеличивается на 18 тонн на каждые 200 км, Аналогично, нижняя граница массы поезда, при которой целесообразно применять «СМЕТ» уменьшается на 170 т, и средняя масса поезда увеличивается на 25 тонн с увеличением суточной мощности вагонопотока на каждые 100 вагонов. При перемещении грузового поезда на расстояние свыше 1500 км нижняя граница массы поезда, при которой целесообразно применять «СМЕТ», а также средняя масса поезда остаются практически неизменными. Тоже самое происходит при увеличении суточной мощности вагонопотока свыше 400 вагонов.

7. Разработана зависимость от ряда параметров (длины участка перемещения, мощности вагонопотока, нормы массы поезда), для определения массы состава, начиная с которой и выше становится экономически целесообразно применять систему «СМЕТ» (нижняя граница массы поезда со «СМЕТ»), а также зависимость оптимальной границы массы состава со «СМЕТ». Зависимости можно использовать на практике при разработке организационно-технических мероприятий, направленных на снижение эксплуатационных затрат, связанных с организацией и перемещением грузовых поездов на направлении.

8. Расчетами, выполненными для участков Куйбышевской железной дороги, установлено, что экономия затрат при отправлении поездов со «СМЕТ» с массой, находящейся в пределах оптимальной зоны применения «СМЕТ» составляет в среднем для одного назначения 2.9 млн. руб. в год.

Исследования показали, что экономия затрат от отправления поездов со «СМЕТ» с массами, находящимися в пределах оптимальной зоны применения «СМЕТ» заметно растет с увеличением расстояния перемещения и суточной мощности назначения. Поэтому очень важно на практике соблюдать принцип оптимизации массы состава при отправлении поездов мощных назначений на большие расстояния.

1. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой : учеб. пособие / А.А. Абрамов. М.: РГОПУПС, 2001. - Ч. 1: Организация вагонопотоков. - 2001. - 143 с.

2. Абрамов А.А. Математическое моделирование транспортных процессов : учеб. пособие / А.А. Абрамов. М.: РГОПУПС, 2002. - 128 с.

3. Айзинбуд С .Я. Эксплуатация локомотивов / С.Я. Айзинбуд, П.И. Кельперис. М.: Транспорт, 1990.

4. Акулиничев В.М. Математические методы в эксплуатации железных дорог / В.М. Акулиничев, В.А. Кудрявцев, А.Н. Корешков.- М.: Транспорт, 1981.-223 с.

5. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок / В.М. Акулиничев, О.С. Кирьянова, Н.Е. Боровой. М.: Транспорт, 1970.-320 с.

6. Александров В.И. Выбор оптимальных вариантов по организации перевозок: учебное пособие / В.И. Александров. Самара : СамИИТ, 1998. - 42 с.

7. Бабичков A.M. Тяга поездов и тяговые расчеты / A.M. Бабичков, П.А. Гурский, А.П. Новиков. -М.: Транспорт, 1971.-280 с.

8. Баранов JI.A. Актуальные проблемы экономии электрической энергии и топлива на ж.-д. транспорте / JI.A. Баранов, Е.В. Ерофеев, В.И. Урдин и др.: МИИТ, 1988.- С. 60-63.- Деп. В ЦНИИТЭИ МПС.

9. Баронов А.Э. Выбор экономически обоснованных режимов ведения грузового поезда с электрической тягой: дис. . .канд. техн. наук / А.Э. Баронов; Самара, 2002.

10. Вопросы оптимизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте / Сборник научных трудов МИИТа. Вып. 576. -М.: МИИТ, 1977.-146 с.

11. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование перевозок и маркетинг / В.Г. Галабурда // Железнодорожный транспорт. 1991. — №8. С. 60-63.

12. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: учебник для вузов / Ф.С. Гоманков. — М.: Транспорт, 1992.-245 с.

13. Горинов А.В. Изыскания и проектирование железных дорог: учебник для вузов железнодорожного транспорта / А.В. Горинов, И.И. Кантор, А.П. Кондратченко и др. М.: Транспорт, 1979. - Т. 1. - 319 с.

14. Гребенюк П.Т. Продольная динамика поезда : Труды ВНИИЖТ / П.Т. Гребенюк. -М.: Интекст, 2003. 95 с.

15. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: учебник; под ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 1994.

16. Деев В.В. Тяга поездов: учебное пособие для вузов / В.В. Деев, Г.А. Ильин, Г.С. Афонин. М.: Транспорт, 1987. - 264 с.

17. Дениско Н.П. Выбор метода интегрирования уравнения движения поезда для ЭЦВМ на основе статистической оценки точности тяговых расчетов: автореферат дисс. . канд. техн. наук/Н.П. Дениско; Москва, 1964.

18. Железнодорожный транспорт на новом этапе развития: сб. науч. тр.; под ред. В.И. Панферова, Г.В. Гогричиани. М.: Интекст, 2003. - 136 с.

19. Иловайский Н.Д. Грузовые перевозки в условиях рынка / Н.Д. Иловайский // Вестник ВНИИЖТ. 1992. - №7. - С. 3-6.

20. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

21. Информационные системы для управления перевозочным процессом; под ред. Г.С. Ратина. М.: Транспорт, 1989. - 239 с.

22. Исаев И.П. Беседы об электрической железной дороге / И.П. Исаев, А.В. Фрайфельд. -М.: Транспорт, 1989. 359 с.

23. Калиткин Н.Н. Численные методы / Н.Н. Калиткин. М.: Наука, 1978.-512 с.

24. Камке Э. Справочник по обыкновенным дифференциальным уравнениям / Э. Камке. М., 1971. - 576 с.

25. Кантор И.И. Продольный профиль пути и тяга поездов / И.И. Кантор. М.: Транспорт, 1984. - 207 с.к

26. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта // Гудок от 08.09.2000. С. 3-4.

27. Кочнев Ф.П. Управление эксплуатационной работой железных дорог: учеб. пособие для вузов / Ф.П. Кочнев, И.Б. Сотников. М.: Транспорт, 1990. — 424 с.

28. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / В.А. Кудрявцев -М.: Маршрут, 2003. 200 с.

29. Основы эксплуатационной работы железных дорог: учебное пособие; под ред. В.А. Кудрявцева. -М.: ПрофОбрИздат, 2002.

30. Кудрявцев В.А. Оптимизация нормы состава одногруппных технических маршрутов / В.А. Кудрявцев, А.Н. Седов, Т.И. Власова и др. // Железнодорожный транспорт. -2005. № 6. - С. 25-28.

31. Кудрявцев В.А. Управление эксплуатационной работой дороги: учебное пособие / В.А. Кудрявцев, В.И. Бадах, Ю.И. Холодов. JL: ЛИИЖТ, 1989.

32. Регулирование грузовых перевозок на железных дорогах; под ред.

33. B.А. Кудрявцева. М.: Транспорт, 1984. - 248 с.

34. Кучумов В.А. Рекуперация электроэнергии: достижения и резервы / В.А. Кучумов, Б.Н. Ребрик // Железнодорожный транспорт. 2002. - №11.1. C. 50-55.

35. Ландау Л.Д. Механика / Л.Д. Ландау, Е.М. Лифшиц. М.: Наука, 1968.-205 с.

36. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов / Д.Ю. Левин. М.: Транспорт, 1988. - 175 с.

37. Левшин Н.К. Прогрессивная технология на железных дорогах / Н.К. Левшин, И.Н. Шапкин, А.И. Щелоков. М.: Транспорт, 1993.

38. Лисицын А.Л. Нестационарные режимы тяги / А.Л. Лисицын, Л.А. Мугинштейн. — М.: Интекст, 2003. 343 с.

39. Лисицин А.Л. Возможности экономии энергоресурсов на тягу поездов / А.Л. Лисицин // Железнодорожный транспорт. 2002. - №2. - С. 1822.

40. Лохач А.В. Исследование зависимости затрат энергии на тягу поездов от условий пропуска поездопотока по участку железной дороги: дис. . канд. техн. наук / А.В. Лохач; Москва, 2001.

41. Луговой П.А. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте / П.А. Луговой, Л.Г. Цыпин, Р.А. Аукуционек. -М.: Транспорт, 1973.-232 с.

42. Макарочкин A.M. Использование и развитие пропускной способности железных дорог / A.M. Макарочкин, Ю.В. Дьяков. М.: Транспорт, 1981.-287 с.

43. Методические указания по экономической оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог / МПС СССР. Гл. план.-экон. упр., ВНИИЖТ.-М.: 1987.- 112 с.

44. Министерство путей сообщения СССР. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980. - 144 с.

45. Мишарин А.С. Ресурсосбережение на железнодорожном транспорте / А.С. Мишарин // Железнодорожный транспорт. 2000. - №10. - С. 8-13.

46. Мохонько В.П. Выбор массы поезда, ведомого по системе СМЕТ / В.П. Мохонько, В.И. Александров, О.А. Худолей // Железнодорожный транспорт.-2007.-№11.-С. 14-15.

47. Мугинштейн JI.A. Потенциал энергосбережения / JI.A. Мугинштейн, В.И. Панферов // Железнодорожный транспорт. 2000. - №6. - С. 20-24.

48. Мугинштейн JI.A. Метод постоянных перегонных скоростей для оценки энергозатрат на тягу поездов / JI.A. Мугинштейн, А.В. Лохач, И.И. Мерман, С.А. и др. // Железнодорожный транспорт. 2000. - №4.

49. Некрашевич В.И. Исследование поездных локомотивов в грузовом движении / В.И. Некрашевич / ВНИИЖТ; БелГУТ. Гомель: БелГут, 2001. -270 с.

50. Некрашевич В.И. Методика расчета потребности в локомотивах при их оперативном секционировании и кратной тяге / В.И. Некрашевич, А. И. Игнатов // Вестник ВНИИЖТ. 2008. - № 2.

51. ОАО «РЖД». Методические рекомендации по расчету экономического эффекта внедрения научно-технических достижений и передового опыта на железных дорогах филиалах ОАО «РЖД». - М., 2005г.

52. Осипов С.И. Основы тяги поездов / С.И. Осипов, С.С. Осипов. М.: УМК МПС России, 2000. - 592 с.

53. Основные требования к параметрам особо грузонапряженных линий (до 70 млн. т-км. нетто/км в год): сб. науч. тр.; под ред. Е.А. Сотникова и Л.А. Канарской. -М.: Транспорт, 1988 144 с.

54. Паристый И. Л. Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железных дорог / И.Л. Паристый, В.Т. Стрельников. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1993.-336 с.

55. Пейсахзон Б.Э. Вес и скорость грузовых поездов / Б.Е. Пейсахзон // Сб. науч. тр. / ЦНИИ МПС, 1957г. Вып. 141 - 202 с.

56. Петраковский С.С. Снижение расхода энергоресурсов принесет большой доход / С.С. Петраковский // Локомотив. 1998. - №3. - С. 4-7.

57. Пехтерев Ф.С. Повышение веса и длины грузовых поездов на основных направлениях / Ф.С. Пехтерев, В.А. Шаров // Железнодорожный транспорт. 2006. - № 2. - С.30-38.

58. План формирования грузовых поездов на Куйбышевской железной дороге на 2003-2004 гг., 2004-2005гг.

59. Повышение массы грузовых поездов: сб. науч. тр.; под ред. А.Л. Лисицына. М. Транспорт, 1985 - 147 с.

60. Погосов В.Ю. Прогнозирование расхода электроэнергии на тягу поездов с .учетом разброса параметров грузовых поездов и условий эксплуатации: дисс. . канд. техн. наук/В.Ю. Погосов; Москва, 1990.

61. Поплавский А.А. Экономические принципы совершенствования оперативного управления перевозочным процессом / А.А. Поплавский // Экономика железных дорог. 2007. - №3. - С. 58-64.

62. Правила тяговых расчетов для поездной работы / МПС СССР.- М.: Транспорт, 1985. 287 с.

63. Розенфельд В.Е. Теория электрической тяги / В.Е. Розенфельд, И.П. Исаев, Н.Н. Сидоров и др. М.: Транспорт, 1995. - 294 с.

64. Романова П.Б. К вопросу учета топливно-энергетических ресурсов при организации грузовых перевозок / П.Б. Романова // Научные труды. Выпуск №3, СамИИТ, 2001. 67с.

65. Романова П.Б. Совершенствование планирования энергетической составляющей в организации вагонопотоков / П.Б. Романова // Научно-технический прогресс на транспорте России в 21 веке. Москва: РАН, МИИТ, 2001.-56 с.

66. Руднева Л.В. По хозяйски расходовать энергоресурсы / Л.В. Руднева // Локомотив 2003. - №8 - С. 7-14.

67. Русак А.Д. Об использовании и экономии энергоресурсов в локомотивном хозяйстве / А.Д. Русак // Железнодорожный транспорт. 2002. -№2,- С. 26-29.

68. Савченко И.Е. Железнодорожные станции и узлы: учебник для вузов железнодорожного транспорта / И.Е. Савченко, С.В. Земблинов, И.И. Страковский И.И. М.: Транспорт, 1980. - 479 с.

69. Свешников А.А. Основы теории ошибок / А.А. Свешников. Л.: ЛГУ, 1972.- 124 с.

70. Сидоров И.И. Как устроен и работает электровоз / Н.И. Сидоров, Н.Н. Сидорова. -М.: Транспорт, 1988.-223 с.

71. Сидорова Н.Н. Энергоемкость перевозочного процесса в электрической тяге поездов и обоснование путей энергосбережения: дисс. . докт. техн. наук / Н.Н. Сидорова; Москва, 2001.

72. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог / А.И. Сметанин. М.: Транспорт, 1984.

73. Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: сб. науч. тр. / Сибирский государственный университет путей сообщения (НИИЖТ); под ред. Островского. НИИЖТ, 2000г.

74. Солдаткин В.И. Методология управления производительностью локомотивов по экономическим критериям: монография / В.И. Солдаткин и др.. Самара: СамГАПС, 2006. - 122 с.

75. Справочник экономической оценки показателей эксплуатационной работы дороги. Самара, 2001.

76. Стрельников В.Т. Организация движения поездов с наименьшими затратами // Железнодорожный транспорт. 1995. - № 10. — С. 12-18.

77. Тихомиров В.О. Вопросы организации вагонопотоков в условиях реформирования отрасли / В.О. Тихомиров // Экономика железных дорог. -2006.-№5.-С. 52-59.

78. Тихомиров В.О. Влияние объема перевозок на текущие расходы железнодорожного транспорта / В.О. Тихомиров // Экономика железных дорог. 2007. -№1. - С. 22-29.

79. Тихомиров И.Г. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог / И.Г. Тихомиров и др. М.: Транспорт, 1967. - 260 с.

80. Тихонов К.К. Выбор весовых норм грузовых поездов / К.К. Тихонов. М.: Транспорт, 1967. - 260 с.

81. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог / К.К. Тихонов. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 252 с.

82. Тулупов Л.П. Автоматизированные системы управления перевозочным процессом на железных дорогах / Л.П. Тулупов, Е.М. Жуковский, A.M. Гусятинер. М.: Транспорт, 1991. - 208 с.

83. Тулупов Л.П. Управление перевозками на участках и направлениях / Л.П. Тулупов // Железнодорожный транспорт. 2003. - №4. - С. 50-54.

84. Угрюмов А.К. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / А.К. Угрюмов, Г.Н. Грошев, В.А. Кудрявцев и др. -М.: Транспорт, 1983.

85. Черномор дик Г.И. Повышение скорости движения поездов / Г.И. Черномордик. -М.: Транспорт, 1964. -201 с.

86. Шапкин И.Н. Эффективность глобальных информационных технологий в организации железнодорожных перевозок / И.Н. Шапкин // Вестник ВНИИЖТ. 2003. -№2. - С. 21-26.

87. Щелоков А.И. Резервы экономии и эксплуатационных расходов / А.И. Щелоков, И.Н. Шапкин // Железнодорожный транспорт. 1993. - №3. - С.

88. Щелоков А.И. Экономические методы управления организацией вагонопотоков / А.И. Щелоков, И.Н. Шапкин // Железнодорожный транспорт. -1992.-№4.-С. 12-14.

89. Щелоков А.И. Ресурсосберегающие технологии перевозочного процесса: дис. . .канд. техн. наук / А.И. Щелоков; Москва, 2000.103. www.rzd.ru104. www.gudok.ru105. www.zdt.ru106. www.css-rzd.ru15.18.