автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Повышение эффективности тормозных систем подвижного состава на основе совершенствования процессов управления автотормозами грузовых поездов

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ

ЮСКОЕСШ ОРДЕНА ЛЕНИНА К ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИН2ЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

на правах рукописи

ПОПОВ Валерия Евгеньевич

УДК 629. 4. 077-592-52: 51. 001. 57

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ' ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАМИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ .

Специальность - 05.22. 07 - Подвижной состав яедезных дорог и тяга поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

МОСКВА 1992

Работа выполнена в Уральском электромеханическом институте инженеров железнодорожного транспорта

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор А. Е САВССЬКИН,

- доктор технических наук, профессор М. Ы. СОКОЛОВ,

- доктор технических наук, профессор ЕР. АСАДЧШО.

Ведущая организация - Всесоюзный научно-исследовательский

институт железнодорожного транспорта (ВНШГГ).

Заадата диссертации состоится "Зо " оАимл^КЛ- 1992 г. Б ч. на заседании специализированного совета Д.114. 05.05 при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта 'по адресу: 101475 ГСП. г. Москва А-55, ул. Образцова, 15, ауд. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан огсоГлЛЬЛ. 1502 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета института.

Ученый секретарь специализированного совета д. т. н., проф.

ее дамппов

иЖАЯ г

ОЕИАЯ ХАРАКТЕРКСТЯКА РАБОТЫ

Актуальность и формулировка проблемы. Решение задач удсвлетворе-шш „народного хозяйства и населения в перевозках неразрывно сьязано с увеличением скоростей двилення и веса грузовых поездов, повышением интенсивности использования подвижного состава и его сохранности в эксплуатации. Одним из основных направления улучшения этих показателей является соверзенствойание процессов управления автотормозами грузовых поездов.

В настояние время в обращении на с эти находятся грузовые поезда различных схем формирования - обычной и с локомотивами распределенными по составу. Обоснование максимально допустимых, по условиям безопасности, скоростей движения поездов, их предельных длин и весов. определение полигена обращения в значительной степени связано с совершенствованием методов управления автотормозами, как одним из основных {акторов повьшения эффективности тормозных систем в уста-нозивпшея и динамических рехимах (торможениях. гарлдке и отпуске). Актуальной задачей является контроль перекрытия концевого крана в составе грузового поезда. Отсутствие рекомендаций (алгоритма) для машинистов по контролю данной ситуации явилось одной из причин ряда крупений на дорогах страны с тяжелыми последствия«!.

Перспективным направлением повышения эффективности тормозных систем является разработка и создание цифровых и электронных обуча-квдх систем для профессиональной подготовки машинистов особенностям управления автотормозами и тягой грузового поезда. От управляющих действий зависит состояние и поведение тормозной системы и поэтому профессиональный 'уровень подготовки машинистов, особенно при вождении грузонкх поездов повышенной массы и длины обычной схемы формирования или с локомотивами распределенными по составу имеет важное

значение дат обеспечения безопасности лишения, сши&ния брака и работе и т. д.

Сущзствухвде иолиж процессов в торенной сз:о?еые лодвииюго состаза не учиткЕакт в полкой мера факторы, опроделяюциз со состояние и поведение при различных рсетмах работ.1.', а специфические особенности о;ссллуатацш;, характерные для жеяевиодорожиого подвижного состава. Это ограничивает их использование э задачах совершенствования wc-тодов управлензи азтотгорнозаыи подв^лаюго состава, создания, на баге ПЭШ, обучавших сигтги с ьозуэу^остьй работы к реальном вреыонк 1Ш! любом другом удобной для сбуче-кия и электронных аналогов тормозных испыгьте "miux станций.

Сель работа Разработка математических моделей процессов х> тор-юзной системе подвижного состава с использованием системного подхода, штодов теории авто^гачэского управлеккя и »дантифккэд-и г; получении на кх основе практических рекомендаций по соверсокствова-икю методов управления оьто7орш.заьс1 грузойах поездов и qoonaüiic» обучающих скоте« для профессиональной подготовка! лономотивмих бригад особенностях управления тсрмоаами поезда

Обаая методика работы. Для разработки кодэдей процессов в тормозной системе грузовых поездов била проведена сер>а специалышх экспериментов на тормозной испытательной станции по сцепке влияш::! на характер процессов конструктивных параматров торлюзной магистрали. lía основе экспериментальных зависимостей разработали мсдол.ч процессоз в тормозной магистрали вагона и поезда. С учетом р¿гработайте моделей процессов в тормозных усгройстъа:! roci^oenu модели процессов в тормозной системе грузового аагоьа и поезда бой ;;лиьи и схеш ^армировании, когорш реализована в ци$росой я гшяогогэб i¡»pi«e и использованы в задачах созертенствовашя ¡«-годов управления автотормозами грузовых поездов, контроля гормэзных систем при пе-

рэкрытин кондового крана в составе, а тага» при разработке программного обеспечения информационно-оСучажгос систем на Сазе П32М и построении электронно-моделирухгах установок для профессиональной подготоски локомотивных бригад. Экспериментальными метода;.«, в ток числе и эксплуатационными, исследованы тормозные системы грузовых поездов, управление которыми осуществлялось по предлагаемым алгоритмам. Экспериментальные данные использовались такав для подтверзк-дения адекватности разрзботанньд моделей.

Научкал новизна. Для ревеиия проблемы совершенствования процессов управления автотормозами грузовых .гаездов проведен комплекс теоретических -л экспериментальных исследования, в том числе испытания на реальных поездах в условиях эксплуатации подвижного составз. При этом получены основные научные результаты;

1. Произведен анализ факторов, определяющих состояние и поведение тормозных систем грузовых поездов и построены условные схемы пре-

• образования управлявшие воздействий в параметры поведения тормозной системы, а таюэ состояния поезда при торможении. Разработана концептуальная модель процессов в тормозной системе грузового поезда.

2. Разработана методика и проведены экспериментальные исследования процессов в тормозной магистрали поезда по оценке влияния на них конструктивных параметров воздухопровода - длины и диаметра питающего отверстия. '

3. Разработаны ызтемзт;гческие модели процессов в элементе длины воздухопровода и рассчитаны их обобщенные параметры.

4.Синтезирована структурная схема процессов в тормозной магистрали грузового Поезда любой длины с возможностью проведения исследований при лкбом количестве возмудакшх воздействий.

5. Обоснована и построена структурная схемз процессов в тормозной

системе вагона (группы вагонов) с блслсшгл уточгк е,ха?ого тоадуха, подключенных объемов и разрядки магистрали.

6. Разработана структурная; схема процессов в источниках сотого воздуха, которая включает модели процессов компрессора локомотива к в главных резервуарах,

7. Синтезирована структурная схема процессов в тормозной систа» грузоу.ого поезда, реализованная в цифровой и аналоговой форме, с возможностью проведения исследований в реалькоа масштабе времэни (опережением-замедлением) и одновременного наблюдения процессов в различных точках системы.

8. Созданы программы расчетов пг ;ессои в автотормозах грузовых поездов в установившихся к динамических режимах, которые позволили получить ряд важны* практических рекомендаций по управлений тормозами поездов и контроля перекрытия концевого крала в сосхаэе. Программы рекомендуются отделениям автотормозного хозяйства ВНИ-КЖГа к внедрению и использованию при выполнении тормозных расчетов. ■ .

9. Обоснованы структуры и принцип построения на базе ГОБМ информационно- обучающей системы для профессиональной подготовки локомотивных бригад особенностям управления автотормозами и тягой поезда, а также злектронно-моделирувдой установки.

Практическая ценность работы. Представлению в работе результаты исследований позволили получить ряд следующих практических рзкомсн-даций и выводов:

предложены организационно-технические мероприятия по увеличения длины грузовых позздов обычной схемы форюфования иэ порожних и груженых вагонов до 145 и 120 соответственно, при массе последних до 10 тыс.т.;

для длинносоставных грузовых поездов из порожних и груженых ва-

Г01-;св обычной схеку формирования разработаны рекомендации по установке величин зарядных давлений на локомотиве, выполнению ступеней ториояенкя а два приема, а та»сж> обоснованы корму плотности тормозных систем;

обоснован способ управления тормозами грузового поезда специальной схемы формирования с локомотивам в головкой и хвостовой частях состава, даны рекосэндации по управлению тормозами при торможениях в случаях н&рупзния радиосвязи между локомотивами, рассчитала максимально допустимая, по условиям безопасности, скорость движения:

разработаны рекомендации по управлеми» автотормозами соединенных грузовых поездов и поездов специального формирования с локомотивами. расположении:,!« в головкой и последней трети состава, в режимах торможения по радиосвязи, по датчику N 410 сигнализатора образа магистрали, а тачке а аварийных ситуациях при нарушении радиосвязи ¡-■езду локомотивами или отвлечении одного из какинистоз от наблюдения за тормоза.-«!. Для различных уклонов пути, типов и режимов включения воздухораспределителей рассчитаны максимально допустимые, по условиям безопасности, скорости движения;

для грузовых поездов с локомотивами в составе поезда и обсей тормозной магистралью разработаны рекомендации по перераспределению нагрузки между компрессорами локомотивов и предложена .формула для рзсчета плотности тормозной системы объединенного поезда;

по результатам расчетов на моделях обоснованы предельные, по условиям эффективной работы тормозных систем, дл1{ны грузовых поездов различных схем формирования;

разработаны рекомендации по контролю (диагностированию) перекрытия концевого крана в составе;

создана, на базе ПЭВМ, информационно*обучающая система для профессиональной подготовки локомотивных бригад особенностям управле-

ния автотормозами и тягой грузового поезда, которая содержи? реальные приборы управления - контроллер к краны к»лЕикис?а;

построена электронно-шделируюдая установка Ю-ГГИС, фун^ч'-наль-ные возможности itoropofl аналогичны роалькоЯ то.лчозной испытательной станции. Новизна предложенных в установке технических решений подтверждена 3-мя авторскими свидетельствами и одним положихельным решением на изобретение.

Реализация работы. Работа выполнялось согласно отраслевых приказов 1Я1С N 52 Ц от 27.12. 84г. , N 43 Д 07 25.12. 65г. . N 58 Ц от SO. 12.86г., N 25 ЦЗ от 0S.11.87г. ,по заказам tocixrcKoro завода "Трансмаш", договоров о творч^сгам сотрудничестве со Свердловской -т.д. в период 19S6-1S83 г.г., госСюдлэтных теы I'SiSIiiTa в период с 1976 г. и по настоящее времл ь рамках Указаний ШС и Отраслевой научно-технической программам "Еес поезда" (Указание ШС М 719-у от 10.07.85 Г.).

При непосредственной участии автора в 1985-87 г. г. и 1939 Г. проведены комплексные испытания по вождению грузовых поездов из по-ромшх вагонов с числом осей в состаьг-до 5С0 включительно на Суг-рутском отделении Свердлове!»?. д., где оценивались предложенные рекомендации по управлению автотормоза}.« и мероприятия по увеличению длины поездов. Эти и другие, предложенные в работе рекоме-нда-ции, направленные на соверкеистЕований методов упразлзния тормоза}..! грузовых поездов различных схем формирования, были внедрены ¡зо временно действующие нормативные документы, а затем в Лнструкц«» :.э организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины Н ЦД ЦТ/4485, Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных'дорог N ЦТ-ЦБ-БНЖЖГ/4440/ШЮ СССР и Изменения и Дополнения к не? и Нормативы к графику движения поездов.

Разработанная методика контроля перекрытия концевого крана ■ в

составе использована БНКИЯГсм в работе по теме "Разработка методических указаний по проверке тормозов в пути следования".

Созданная на базе ПЗЕЧ лнформационно-обучахгая система для профессиональной подготовки локомотивных бригад особенностям управления автотормозам:! и тягой грузовых поездов неоднократно обсуждалась на научно-технических совеваниях в Управлении Свердловской ж. д.. локомотивных депо, сколе машинистов и рекомендована к внедрению на отделениях дороги.

катериальные затраты на разработку и создание электронко-модели-руюдай установки ИМГИС на 200 вагонов в 30 и более раз ниле по сравнению с затратами на строительство тормозной испытательной станции, при сокращении эременных затрат на проведение исследований работы автотормозов груоевкх поездов. разработку новых конструкций тормозных устройств и т. д. в 8-iO раз.

Апробация работы. Основные положения диссертации опубликованы в открытой печати, доложены, обсалены и одобрены на X Международной конференции "Яблонна-86"-"Пневматические и гидравлические устройства и системы управления" (АН СССР, Изсква, 1055г.); Всесоюзной конференции "Проблемы механики наземного транспорта" (АН УССР, Днепропетровск, 1977 г.); XIII Всесоюзном совеязнии по пневматике (ИЛУ АН СССР. Донецк, 1978 г.); Отраслевой НТК "Роль молодых ученых и специалистов з развитии научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте (ВНИИ2Г, Москва, 1934 г.); XV Всесоюзном совещании "Пневмоавтоматика" (ИПУ АН СССР, Львов, 1935г.); Всесоюзной конференции "Проблемы механики железнодорожного транспорта: динамика, прочность и надежность подвижного состава (ДИЗГГ, Днепропетровск, 1983г.); Всесоюзной конференции "Автоматизированные системы испытаний объектов железнодорожного транспорта (1ШГ, Ызсква, 1988г.); III Всесоюзной конференции "Автоматизированийсистемы ис-

/о

питаний объектов железнодорожного транспорта" (ЫИИТ-ОШГГ, Омск. 1991г.); Всесоюзной конференции "Моделирование систем и процессов управления на транспорте" СЛОТ АН СССР. Москва. 1991г.); Всесоюзной конференции "Проблемы механики хелезиодорожного .транспорта" (ДИГГ, Днепропетровск, 1992г.);

на XXIV научно-технической конференции (УЭ1ШГ, Свердловск. 1977 г.): XXVI научно-технической конференции (УЭМИИТ, Свердловск, 1978г.); XXVII научно-технической конференции (УЭМИИТ. Свердловск, 1979г.); XXIX НТК "Автоматизация управления электрическим подвижным составом" (УЭМЮГГ, Свердловск, 1920г.); ЗКХ научно-технической конференции (УО ЕККШ, Свердловск, 1981г.); научно-технической конференции "Повызение надежности и ¡эффективности работы железнодорожво- . го транспорта" (НКИЖГ, Новосибирск, 1982г.); ХХХШ научно-технической конференции (УЭ1ШТ, Свердловск, 1933г.); научно -технической конференции (УО ЕНИШ. Свердловск. 1983г.); Мегау-зоеской научно-технической конференции "ПоЕьшенио надежности и. совершенствование технического обслуживания вагонов (УЭ!.СШ', Свсрд-лоеск, 1984г.); VI научно-технической, конференции (Свердловский областной совет НТО, Нижний Тагил. 1984г.); XXXVI научно-технической конференции (УЗМШТ, Свердловск, 1985г.); XXXVII научко-техни-ческся конференции (УЭШГГ, Свердловск, 1886г.); научно-технической конференции "Роль молодых ученых и специалистов в ускорении научно-технического прогресса на транспорте" (Свердловский областной совет НТО. Свердловск, 1987г.); Межвузовской научно-технической конференции "Повышение надежности, совершенствование технического обслуживания и ремонта вагонов (УЭ1ШГ, Свердловск. 1989г.); XXXVII научно -технической конференции (ХаОИИЖТ, Хабаровск, 1991г.);

Результаты работы обсуждались на научно-технических совещаниях отделения автотормозного хозяйства ВШШСТа (1980г., 1981г., 1987

к'

г.); на научно -технических совещаниях Свердловской хд. (1285-89г. г. ,1691-32 г.г.); совместном заседании кафедр "Вычислительная техника и автоматизация производственных процессов","Электрическая тяга" и термозной каучно-исследовзтельской лаборатории "Автоматизация контроля и дистанционного управления тормозам;;" УЗМИИТа (1977г., 1979г., 1980г.); объединенном заседал:« кзфедр "Электрическзя тяга", "Вагоны и вагонное хозяйство","Вычислительная техника и автоматизация производственных процессов" УЗ>ШТа (1992г.); научных семинарах кафедр "Электрическая тяга" и "Вагоны и взгоннсе хозяйство" ЫИИТа (1992г.).

Публикации. Но теме диссертации опубликовано 59 работ, из них 3 авторских свидетельства и одно положительное репение на изобретение, а тага® выполнено 12 научно-технических отчетов.

Объем работы. Диссертация состоит из введения. 5 разделов, заключения, списка использованной литературы и б приложений. Основной те'кст диссертации содержит 339 стр., из них 19 таблиц, 99 рисунков, список литературы из 189 наименований на 23 стр., пр;:ложения на 53 стр.

ОСНОВНОЕ С0ДЕР2АНИ2 РАБОТЫ

ВВЕДЕНИЕ. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПОВЕЛЕНИЯ ТОРМЭЗЮЛ СИСТЕМЫ, ТО?- ' ЮЗНОЯ СИЛЫ ПОЕЗДА. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ В ПНЕйЧАТИЧЕСКОЯ ТОРМОЗ-НОЯ СИСТЕМЕ ГРУЗОМ ПОЕЗДОВ. ДЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. В нзетоя-иэе время железнодорожный транспорт испытывает серьезные трудности и требует пирокого внедрения в отрасли научных и практических разработок, направленных на повышение эффективности перевозок за счет увеличения скоростей движения поездов, их веса и длины при безусловном обеспечении высокой безопасности движения.

Ускорение научно-технического прогресса на транспорте кзр^арьано свяоаио с внедрением новых технологий с использованием результатов научных разработок к эффективные кетодсс управления, в основу которых дэллеи Сыть полотен снстеьа^-й подход, теорк! управлении, современные методы юделкрования.

Увеличение длины и гееа грузоЕкх поездов, по^ыхоние безопасности их движения в больвгй степени связано с вопросами управления тормозами и динамикой поезда, весомый вклад в решение которых внесли отечественные ученые: С. А. Чаплыгин, Е А. Лагарян, В. Г. Идоземцгв. Я Е. Жуковский, К О. Егорченкс, Б. Л. Карвацкий, С. В. ВорсжскиЯ, Д.Э. Кг.р-минский, ЕМУлзариноЕ, Б. Д. Никифоров, П. Т. Гребен»;:, • Н. А. Панькии, Е. ПЕлохин. У~ и. Соколов,' А. К. С&ъоськин, II П. Пахомэз, Л А. Манап:ин, Л. II Пыжевкч, П. С. Анисиков, Е О. Яоенцев, И. К. Гелиео, Л. А. Уугинигейв. ЕВ, Крылов, Е ¡1 Терел;о::ко, В. Р. Асадченко, Е. К. .Кузьмина, ЕД.Дэно-вич. Г. В. Гогричнани, В.Н. Лисунов, А.КТурков, В. К. Сомчснкс/ ¡¿II Глупко, &Е Зыков, КХГ. Кутыев. ЕА.'йдип и многие- другие.

Совершенствование процессов управления автотормозами грузовых лоь-здов невозможно без использования принципиально новых научных подходов, т. к. традиционнее методы I: мололи по списанию газодинамически процессов г. тормозной систеяо (?С) и расчет;-' тормозной силы поезда не ■ учитывают всего многообразия факторов, определяющих состояние и поведение ТС и не позволяют, по причине- с^оей громозкости, использовать их в качестве основы в современных обучаадк системах.

В последние десятилетия с введением в обращение по сети грузов:» поездов повышенного веса и длины различных схем формирований и спс-' собоз управления автотормозами остро стоят вопросы совершенствования методов управления тормозами и профессиональной подготовки локомотивных бригад рзяиыаа ведения поезда, для р&ионии которых, как правило, используются тормозные испытательные станции (ТИС) или ре-

лз

ашай подвижной состав. Однако, для снижения материальных и вре-кгнкых затрат па яро пуде ни; исследований, погьгпеккя уровня профес-скои&зьноП подготовки »агипистов управлению автотормозами грузового поезда целесообразно использовать математические модели, которые позволяет учитывать специфику работы тормозных систем грузовых поездов и многообразие факторов, влияем« на их работу.

Анализ процессов в ТС грузового г.сезда, как еяогисЯ системе, с больсим числом взанмосвязных параметров показывает, что ее поведение зависит от значительного числ! факторов

Ел(фр^геп, гг>а«),ни).Рг?и), 1б<К),..ЛЬлиХО-0

где 2о/> - исходное параметры поезда: длина тормозной магистрали (ТМ): соотношение в составе различных типов воздухораспределителей (ВР); величина объемов главных резервузров(ГР); число и производительность компрессоров локомотивов; пеличина поездного давления, установленная редуктором крана машиниста (КМ) и темп ликвидации сверхззрядного давления в магистрали при зарядке и отпуске, осуществляемый стабилизатором крана и т.д.;

состояние ТС поезда в момент начала ее функционирования (давление в магистралях, запасных резервуарах (ЗР) и тормозных цилиндрах' (ТШ вагонов поезда);

нН)- управляющее воздействие, определяемое положением ручки КМ и зависящее от глубины и темпа ступени опорожнения уравнительного резервуара (УР) или ступени завышения давления в нем при отпуске тормозов, числа ступеней и времени выдержи ручки КМ в положении IV между ступенями;

16/01...поведение ТС вагонов, которое зависит от глубины и темпа дополнительной разрядки магистралей, типа и режимов включения ВР (равниннья/горный, порожний/средний/груленый),

{Н

состояния ТС вагонов в момент времени Ю, темпа изменения давления в ТЫ. величины расхода сжатого воздуха, идущего на восполнение утечки из магистрали к т. д.;

2/1 И)- поведение ТС локомотива, зазисясее от их числа, состояния ТС при управлении поездным и вспомогательным кранами машинистов; ■ .

- величина расхода сжатого воздуха, идущего на восполнение утечек из ГР.

Однако выражение (1.1) значительно усложняется при описании поведения ТС грузового поезда из М составов, магистрали которых соединены в обаую систему

1сп а)ср 1и^.-.и^х гм а),

глш),... г^м. Ргрш),... РгР»ах и/], (и)

где V - параметр, характеризующий схему формирования й способ управления тормозами грузового поезда, ' причем каждый из параметров выражения (1.2) аависит от бсльсого числа факторов. .

Состояние и поведение ТС состава и управляющие действия (машинистов оказывают влияние на изменение тормозной силы в грузовом поезде и характер ее распределения по длине ТЫ. Таким образом тормозная сила бтв(и 1-го вагона зависит не только от скорости движения поезда, свойств рычажной передачи и материала тормозных колодок - Бв1, но и поведения ТС вагона

а тормозные силы локомотива - от воздействия на его ТС поездного -бтлШ и вспомогательного - ¿»тли) кранов машиниста Тогда для расчета тормозной силы поезда «з п вагонов необходимо учитывать пове-

ленке ТС

Это позволит более точно выполнять расчеты максимально допустимых, по условиям безопасности, скоростей авиленкя, предельных длин навесов грузовых-поездов и т.д.

В связи с этим, основная цель диссертации состоит в резении научной проблемы, заключающейся" з разработке моделей процессов з тормозной системе подвигаого состава и получении на ее основе практических рекомендаций по совершенствованию методов управления автотормозами грузовых поездоз, создания цифровых и электронных обучающих систем для профессиональной подготовки локсмотизньк бригад.

Для достиуяния поставленной цели в диссертационной работе решались следующие задачи

1." Организация и проведение экспериментов на ТИС с целью выявления влияния величины диаметра отверстия питающего дросселя и длины ТУ на протекающие в ней процессы.

2. Определение вида моделей (структурных схем), описывахазпс процессы в элементе длины воздухопровода (ЭДВ) и расчет обобщенных параметров моделей.

3. Разработка моделей процессов (цифровых и электронных) в ТЫ. ТС вагона (группы вагоноз) и поезда.

4. Разработка методов управления автотормозами грузовых поездов различных схем формирования, обоснование способа включения магистралей составов, оценка эффективности тормозных систем подвижного состава и разработка организационно-технических мероприятий по увеличению длины и массы грузовых поездов.

5. Анализ состояния ТС грузовых поездов и разработка рекомендаций

(ó

по контролю перекрытия концевого крина в сесггьв. 6. Построение' цифровой кнфориацаонно-обуч&хазй и контродируадэй система и. электронно-коделируюзэй установки для яро4ессионагькой подготовки локомотивных бригад особенностям управления тормзсаиа грузовых поездов. Работа выдоллялась по следугясму' алгоритму.

перьом этапе произведен анализ процессов в тор^сзкой системе грузовиго поезда и еуиесгвуюэтх мэтодса и моделей для исследоваамя газодинамики ТС яодьияиего состава с кспсдьзоьаниом с5;с-хо:,щого метода, построена концептуальная модель процессов, осиоашш требованиями к которой являются:

моделирование установившихся л динамически* режимов; аналогия структуре реальной ТС грузового поезда; возможность .проведения исследований в реальном иосжабе врек:они или л:сйом другом удобном дла моделирования;

реализация модели в цифровой и аналоговой форме; отображение процессов с вогрепность» ье Солее 10-20 Z. На втором этапе проводины эксперименты на ТЕС и, по полученным временным зависимостям изменения давлении при наполнении и опорок-нении ТМ с использованием методов теории автоматического управления (ТАУ) и идентификации, разработаны модели процессов в ЭДВ (длиной один вагон и более) и на их основе синтезированы (.юдоли процессов в ТМ, ТС Еагона и ТС поезда.

На третьем этапе выполнены работы но совершенствованию методов управления автотормозами грузовых поездов различных схем формирова- . ния, обоснованию организационно-технических мероприятий по увеличению массы и длины грузовых паездоа обычной схемы формирования и предложен а^горит« контроля перекрытия концевого крала в составе грузового поезда.

и

На четвертом этапе разработано программное обеспечение (ПО) для ПЭВМ и на ее Сазе построена информационно-обучэюпзя и контролирующая система для профессионально.! подготовки локомотивных бригад, а также создана электронно-моделируккая установка /С-.ГГИЗ.

РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИ ГАЗОДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ТОР.МОЭНОЯ МАГИСТРАЛИ . БЕЗ ПОДКЛЮЧЕНИИ ПР.'ВОРОЗ И УТЕЧЕК СЖАТОГО ВОЗДУХА. Тормозная магистраль поезда объединяет все тормозные устройства в единое целое, служит каналом передачи управляют« (командных)' воздействий от машнкстоз ко воем приборам системы и состоит из последовательного соединения т:? вагонов. Разработать :,гатс--матическу» модель процессов в ТС грузового поезда, аналогичную структуре реальной системы можно, если искать модель процессов з ТН вагона, применяя методы ТЛУ и идентификации и описать их передаточной Функцией, реализованной в виде структурной схемы.

Для построения структурной схемы процессов в ТУ грузового поезда на ТИС завода "Траксмаз", pJOCCTa, УО ЕННИХТа были организованы и проведены специальные эксперименты, основное назначение которых заключалось в оценке влияния на процессы наполнения (опорожнения) магистрали ее длины и диаметра питаксего дроссельного отверстия. Анализ временных зависимостей, полученных при наличии на входе системы единичного скачка показал, что при приведении экспериментальных кривых процессов изменения давления в головной, средней и хвостовой частях магистралей разной длины к дл^ше - одного вагона они располагаются, в узких зонах, а к одинаковому диаметру дроссельного отверстия - практически совпадают.

Наличие на входе ТМ единичного скачка позволяет при малых отклонениях описать процессы в ЭДВ передаточной функцией

/Гс I 6mSm*6*,;Sm~'*-*6tS 'Во

al e» 1 }

Одним из способов, который дает ответ о порядках полиномов числше гя и знаменателя передаточной функции (х. 3), является постро&ит амплитудно-Фазовой характеристики (АФХ). Вид полученных АФХ для обойденных экспериментальных переходных характеристик изкокения давления в ЭДВ из десяти четырехосных вагонов показал, что для кривой наполнения порядок полинома знаменателя передаточной фуп;сдшз Сольез порядка полинома числителя на две единицы - п»ки2, а для кривой опорожнения на одну единицу - п-л+1 и поэтому, для описания процессов изменения давления в ЭДВ при наполнении можно ограничиться передаточной функцией апериодического звена второго порядка б о I

а при опорожнении передаточной функцией инерционного ап-зрподическо-го звена первого порядка

Для.удобства расчетов параметров постоянных времени моделей процессов в ЭДВ, на основе приведенных зависимостей процессов измена* ния давления при наполнении и опорожнении ТМ одного четырехосного вагона через дроссельную сайбу диамэтром' сМ ш были получаны цз£ обобранный парамзтры (табл. 1, 2). Тогда, для расчета постоянной времени ттематической модели процессов в ЭДВ. реализованных передаточной функцией инерционного апериодического звена первого порядка и представленных последовательные соединением эвеиьов с параметрами кЗ. к2, к1п и к1/з с едшшчной обратной связью (рис. 1), иошю записать

т * / е

КцСгХьКт " кпкгукзкт ' С«*' ' где К^^а/С - коэффициент обратно пропорциональный количеству

.передаточной функцией апериодического звена 1 порядка

Т"1 ^ ПГкТЛ

ф— к2-кз

Рис. I

' Структурная схема пооцессоэ в 2ДЗ, реализованных . передаточной функцией апериодического эвена 1х порядка

Рис. 2

Таблица I

Обобщенные параметры математической модели процессов з ЗДБ, реализованных передаточной функциет апериодического звена I порядха

Наполнение Опорожпзние*

К2У к3" V «¡у ' К2у «3° т1У°

О.СбО 0.137 1.970 73.300 0.С50 0.137 1.661 87.830

' Таблица 2 .

Обобкеукые параметра математической модели процессов в 4д13, реализованных передаточной функцией апериодического звена II порядка

Наполнение Опорожнение

К;У К2у К3н *Кху • К2у «3° V0

0.061 0.137. 1.370 12.5'Ю о.иб! 0.137 1.400 0.826

ги

вагонов в ЭЛВ; К1у - обобщенный параметр математической модели процессов в ЭЛВ, представленных инерционным апериодическим . звеном первого порядка; д'г*Хгъ-£12 - коэффициент пропорциональный квадрату диаметра дросселя на входе ЭДЗ; К2у - обобщэнкыЛ параметр математической модели процессов г- ЗДЗ, представленных инерционным апериодическим звеном первого порядка; 13 - коэффициент, зависящей с? характера течения воздуха (имтолне-ние/спорожнение); К1п - коэффициент, учитывающий число вагонов в эдв.

Для расчета постоянной времени передаточной функции апериодического звена второго порядка, которая представляется последовательным соединением звеньев с параметрами кЗ, к2, к2п. к1/з и инерционного апериодического звена V; Б) -1/( Т6Б+1) с' единичной обратной связью (рис. 2), можно записать

£ I_ £

Тб'ТбУ 1 Ъ* КпК&КьКгп '

где Тбу, к2у, к1у - обобщенные параметры математической модели про,-цессов в ЭДВ, реализованных передаточной функцией апериодического звена второго"порядка;

к2п - коэффициент, учитывающий число вагонов в ЭДВ. В таблице 3 приведена точность отображения математическими моделями процессов наполнения и опорожнения ТЫ без подключенных к ней объемов и утечек сжатого воздуха

При синтезе структурной схемы процессов в ТЫ поезда, на основе моделей процессов в ЭДВ, представленных апериодические звеном второго или инерционным апериодическим звеном первого порядков, 'обоснована возможность последовательного соединения моделей (ячеек) о введением дополнительной обратной связи между двумя соседними ячейками, с помощью которых выполняется, уравнение расходов

H

<?rs;*£ Qusj

сч

г до Q(S) - операторное изображение расхода сжатого воздуха в система; Qi(S) - операторное изобр&телие расхода сжатого Есздуха, ияуцего на наполнение одной ячейки ЭЛЗ; л - число ячеек ЭДЗ.

Точность отображения математически:/.!! .'.юдолям;: процессов изменения давления в ТМ псез;а

Наполнение ТЫ j ' Опсрсжнс-ние Т?^

Длина ЭДЗ (ваг) ошибка, <?( Z) | Длина опибка,8 {7.)

Алериодич звено 1 порядка ! ^¿У-1 Ллериодич j (ваг) звено || 2 порядка 5 Ллериодич |Алериодич згоно 1 ззено 1 порядка (2 порядка

3 11.7 4.5 | 3 4. 0 j 3. 6

10 12. 3 4.0 | 10 j 3.S Î 3.2

20 12.2 4.0 | 20 j 3.5 j 3.0

25 13. 4 4.5 | 25 i 3.0 2. 8

50 14.7 3.3 | 50 j 3.7 3.1

100 16.9 1.0 | ICO j 4.4 3.9

Разработанные структурные схемы процессов в ЭДЗ позволяют использовать при исследованиях электронные модели, з частности, аналоговые вычислительны'? папины, что имеет ряд существенных преимуществ перед другими методами: возможность моделирования по звеньям; легкость наблюдения и записи электрических сигналов; работа практически с любым масштабом времени; простота введения разного рода возмущений; имитация режимов работы системы, в реальных условиях близких к аварийным и т. д. На основе моделей процессов в ЭДЗ,"

представленных инерционным апериодическим звеном первого порядка к апериодическим. звеном второго порядка построены устройства для моделирования процессов в двух связанных через сопло резервуаров, наполнения и опорожнения тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава, на которые получены авторские свидетельства на изобретение N 982027 и-Н 1277151.

РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ ПРОЦЕССОВ В ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. Тормозная система грузового поезда состоит из последовательно соединенных компрессорной установки (КУ), КМ, тормозных систем вагонов, т.е. содержит большое количество различных по функциональному назначению, конструкции и алгоритмам работы устройств и имеет, в зависимости от схемы, формирования одно, два и более управляющих сигнала. При разработке математических моделей (структурных схем) процессов в ТС грузового поезда, аналогичных структуре реальной системы, необходимо использовать модульный принцип, суть которого в том,- что сначала разрабатываются модели процессов отдельных блоков и устройств, а затем на их основе синтезируется модель процессов всей системы.

На перЕом этапе требуется разработка структурных схем процессов в ТС вагона (группы вагонов) и КУ, а на втором - синтез модели процессов в ТС грузового поезда. Это позволяет учесть индивидуальнш характеристики тормозных устройств вагона, состояние его ТС, производительность компрессоров локомотива, обгом ГР, а такжэ управляй-, сие действия машинистов, что особенно важно при исследованиях процессов в автотормозах длинносоставных и тяжеловесных грузовых поездов; •

На основе структурной схемы процессов в ТИ вагона (группы вагонов) , реализованных передаточной функцией инерционного 'апериодического звена первого иди апериодического звена второго порядков, син-

тезирована структурная схема процессов в ТС вагона, которая включает модель подключенных объемов (ЗР и камер ЕР). блоки утечки н разрядки магистрали при торможениях с ВР N270-005 и N483. Такой принцип построения модели позволяет реализовать любую зеличину утечки сжатого воздуха, диаметра дроссельного' отзерстия, объема ЗР, выбрать тип ВР и режим его включения и, при необходимости, изменять любой параметр или имитировать "отключение" того или иного.устройства.

Процессы изменения давления - Р(и и расхода сжатого Еоздуха -'О Ш з ТН вагона, реализованных передаточной функцией инерционного апериодического ЗЕена первого порядкз,' с моделью подключенных объемов и блоком утечки при зарядке и отпуске тормозов описывается уравнениями

' Ра) - Рс£*[(1-гхр(- -1)ехр(- %))] ;

где Ровх - величина поездного давления; КЗ,К4,Т1,ТП,ТЗ,Т4,Т5,Тб -соответственно коэффициенты усиления и постоянные времени модели процессов в ТС вагона, полученные на основании структурных преобразований, которые зависят от ее параметров: К1. К2; Кут-

К2у*с12ут, где <1ут - диаметр эквивалентного на утечку сжатого • г

воздуха; К2-К2у*с!о, где do - диаметр отверстия подключенного

I I

объема; К1-К1у/Уо, где Уо - величина подключенного объема, .а К1у-1.03 - универсальный параметр, а в подключенном к магистрали объеме

..' (Рс(б)*Рое,Ш-е*р(- Ь)}и-е*р(-7гЮ;

■ \(?с а) -- ра$х[(1 - ехр (- %-))ехр (--%-)]> и'в)

гч

где Ко,?7,Т8 - соответственно коэффициент усиления и постоянные времени модели, полученные на основании структурных преобразования, которые, зависят от конструктивных параметров ТЫ и подключенного объема.

<1орму.г.ь; (1.6) позволяет оценить ер^(я готовности тормозов грузового поезда к повторным торможениям трогания негде остановки, что особенно важно при эксплуатации их на затяжных спусках.

Для описания процессов опорочения ТУ вагона с различными тклаь'з ЕР можно воспользоваться следующей системой уравиеаг.й 'Р^)■ е/р(•-}-;)> при ±др ;'

- (• у-), при г >гср , врлгМО'ЭОХ

РП) ~ (Рок -сРп'р) (• при г? , е/> мы где д?др - глубина дополнительной разрадки ТЫ; 1др - время дополнительной разрядки магистрали; Кр и Тр,' К и Т, Кв и ?в - коэффициенты усиления и постоянные времени модели процессов в ТС вагона в режимах дополнительной .разрядки, опорожнения через отверстие в кране машиниста и при оборудовании тормоза догепа . ЕР N 483 соответственно.

. Структурной схемой сроцессов б ТС вагона выполняется уравнение 'расходов, которое в общем случае-записывается следующим образом

где ОКБ),ОутСБ) ,Со(5) ,0др(2) ,Сер(Б) - операторйое изобрази пне расходов сжатого воздуха, идуцих на наполнение ТН, восполнение утечки, наполнение подключенного обгеиа, на дополнительную разрядку ТЫ и опорожнение магистрали вагона при оборудовании его ЕР N 483 соответственно.

- На риг. 3 представлена структурная схег.«а процессов в ТС грузового поевда с моделями процессов в ТС вагонов, реализованных передаточной функцией инерционного апериодического звена первого порядка,

Структурная схема, процессов з ТС грузового поеа^

ñ<(S)

Г

f

j<h

К! re

rp

PrF(S>

и

KM

Px,-t(S)

J

agi r^i

KSI

е>

*

КПЩг

PUS)

Очт!<$>п

Кут!

• fëKj Клр! f

; j CspHS>

Kspl ■

(hCs.) __

--- £?/î'6)

■-! I - T-X--Pr,(S>

!

tN(S>

i w иамшши

i Oac№$> Ç<y*- к!ргГ\-ï

I йзаЧЫ

f \ . I tS ! f f ' "lili

Cos '

Li..J

f (S)

;>..•:. J

tu

КУ и км. При условии постоянства входного сигнала - Рвх (Б) ( в об-г,ем случае учитывается любая его форма) можно записать в операторной форме системы уравнений, описываквдх процессы й ТЫ 1-го ваг.она с объемом и утечкой сжатого воздуха

- при наполнении и отпуске

{<¡¿(1) -¿и кирыю-ркь)) ;

0о1 (&) « «¿с (Рс (&) - <?*т1(&)); а 7)

-'при опорожнении магистрали и торможении ( <)и ($) * /Ггс • */ (5) - А (!>));

1 0*т1($.) "<чт1- ; (¿,5)

I Р1 (<,; а . „ (&). 9уП (ц)). ;

Для записи системы уравнений, учитывающей дополнительную раз рядку магистрали, а также ее опорожнение в случае оборудования тормозов вагонов ВР N 483, вместо коэффициента утечки куп вводится . г

коэффициент где - диаметр отверстия, эквивалентный

величине расхода ОчКБ), идущего* на восполнение утечки сжатого воздуха и торможение. (ГЬ аналогии с системами уравнений (1.7) и (1.8) не представляет трудностей запись уравнений для случая описания процессов в ТМ 1-го вагона, передаточной функцией апериодического звена второго порядка).

После записи уравнений (1.7) и (1.8) во временной форме и решении их методом численного интегрирования (Рунге-Кутта) было уста-новленно - увеличение количества моделей групп вагонов, . из которых составляется модель, описывающая процессы в ТЫ грузового поезда, . более 8-10 практически не влияет на точность отображения реальных процессов в системе и при создании програмного обеспечения для не-'

г?

следования работы автотормозов подвижного состава, а также обуча*э-зих систем, вполне можно ограничиться указанным выяе числом 1чеек.

В устаясвивсемся режиме, распределение величин давлений сжатого воздуха по длина ТМ при рерядном давлении - Ровх на локомотива (ручка КМ з поездном положении) но зависит от вида математических шделей процессов в ЭДВ и описывается системой линейных уравнений, которэя ревается"методом Гаусса

/ Ра<з/ - Рл(с//* С/** с/*п)*РгС/г * О ) Рх (Уг - Рг (с/г* * <£ * ¿г") * Л. Сл4 О

^Ртчё/т • Рг>(с/т * (Мт) = О

где <¡1, ■ (¡2,.....с!ут1, <3>у?2.,.. <3утт - диаметры входных отверс-

• тиД ячеек ЗЦЗ и эквивалентных отверстий на утечку соответственно; Р1, Р2,.....Рп - величины давлений на входах ячеек

ЗД&

Ка сскове структурных схем процессов в.ТС грузового поезда разработаны электронные устройству дея.моделирования процессов наполнения и опорожнения тормозной магистрали железнодорожного подвиж!^-го состава с блоками утечси сжатого воздуха и дополнительной аз-рядки магистрали, на которые' получены авторское свидетельство К 131522 и положительное репзниэ на изобретение Н-457269/24.

Влияние на процессы в ТС грузового поегда управляющего сигнала учитывается разработанной -модель» процессов в гомпрессориой. установке локомотива, что позволяет, совместно с моделью процессов в КМ, выполнять работы по совершенствованию кзтодсз управления аг^э-торюзами грузовых поездов любых схем формировшш, сбосксвачи» их предельных длин и весов, а такяз служить основой для компьютерных программ и электронных иоделируюсих установок по обучению мззпше-тоз управлению тормозами.

¿s

Таким образом, разработанные математические модели процесссз в ТС нагона и поезда могут быть реализованы в цифровой или г.чаиогоцой фо!.\:е у. позволяют проводить исследования в реальном-времени »ии йчг бом другом удобном для моделирования с одновременным анализом про-мсссэв в различиях частях поезда.

СОВУ:Г tlû-IKCT¿OBAII; Г£ УХОДОВ УПРАВДПКЯ АВТОТОРМОЗАМИ ГРУЗОИЖ П<> та.ОВ рдаглччнх ДЛИН И СХЕМ НОРМИРОВАНИЯ. Оснащение локомотивного парка могшими электровоза«: и тепловозами с высокими техиико-экономическими показателями, создание С!£2ТР, практически полное переобо-рудовачие (на 80-902) грузового вагонного парка воздухораспределителями ЗР N 483 с улучаенными техническими характеристиками приводи? к тому, что появляются резервы повышения длины и массы грузовых

поездов, особенно сбычной схемы формирования, и требуется.внесение

/

изменений и дополнений в действующие инструкции по управлению авто-« тормозами подвижного 'состава.

¡¡арат,не с этим, необходимость в совершенствовании методов управления автотормозами периодически возникает я? шре накопления опыта эксплуатации грузовых поездов различных схем формирований, анализа бра-сов в работе, последствий крушений и т.д., когда выявляется круг тормозных задач, блиянздх на безопасность движения.

Для вычисления скоростей движения, предельных длин и весов грузовых поездов, обоснования организационно-технических мероприятий по увеличению длин составов, разработки рекомендаций по управлению автотормоза..« в установившихся и динамических режмах с использованием цифровой и электронной моделей процессов в ТС подвижного состава создан пакет программ для тормозных расчетов, адекватность отображения реальных процессов которого проверялась по экспериментальным данным, полученным при волщении грузовых поездов различных длин и схем формирования (длине тормозного пути, времени торможе--

нкя, зарядки и отпуска тормозов и т.д.).

При оценке эффективности тормозных систем при торможениях применялся метод численного интегрирования уравнения движопия поезда, причем, для повышения точности расчетов, наполнение ТЦ вагонов состава осуществлялось с учетом.исходных параметров ТС, ее состояния и поведения. Это позволило рассчитать тормозную силу поезда го п вагонов в каддыЯ момент времени, как систему распределенных масс с учетом их индивидуальных особенностей

в г а)*

С"

Данный пакет рекомендован отделением автотормозного хозяйства СТа к внедрению.

3 условиях строяайпсй экономии эксплуатационных расходов, количества локомотивов и локомотивных бригад необходимо увеличение длины грузовых поездов и, в первую очередь, это относится к поездам порокних вагонов. Опыт вождения-на сети таких поездоз с числом осей в составе от 400 до 480 и полном включении ЕР вагонов показал, что при их эксплуатации наблюдаются замедленные процессы отпуска тормозов и восстановления давления а ЗР хвостовых вагонов после торможений и повышенная частота повторных включений (ПВ) компрессоров локомотива К недостаткам управления тормозами следует отнести также избыточную величину тормозного нажатия, что часто приводит к останове поезда после выполнения регулировочных торможений для снижения скорости.

Как показали комплексные исследования на моделях и реальном подвижном состаге одним кз организационно-технических .мероприятий го улучшении этих показателей является отключение равномерно по длине магистрали ВР каждого третьего вагона В этом случае тормозной коэффициент сохраняется в пределах 0.35-0.38, что обеспечивает кеоб-

ходимую эффективность тормозных систем и возможность эксплуатации таких поездов со скоростью 90 км/ч на уклонах до -0.015 при выполнении регулировочных торможений с глубиной опорожнения магистрали на 0.05-0. Об Ша. Для улучшения процессов зарядки и отпуска тормозов после торможений ручку КМ переводить в положение I еледует.при работающем компрессоре.

Снижение величины поездного давления до 0.48-0.5 Ша приводит к уменьшению перепада давления по длине ТМ на 20-30 7. и повышению эффективности тормозных систем за счет:

сокращения времени зарядки" и отпуска тормозов хвостовых вагонов на' 30 7. и более (до двух раз), в зависимости от глубины разрядки магистрали;

уменьшения величины расхода сжатого воздуха, идущего на воспол-

/

пени» утечки, на 10-20 7. и, как следствие этого, снижению частоты« повторных включены компрессоров на 5-10 X.

Разработанная технология вождения длинносоставных грузовых поездов из порожних вагонов и рекомендаций по управлению автотормозами апробирог-щц на полигоне 45 тыс. км и одобрены главками МПС (ЦБ и ЦТ) ii железными дорогами.

Однако, как показали расчеты, длина грузового поезда из порожних вагонов при отключении тормозов каждого третьего вагона состава может бьггь увеличена до 580 осей. При установке для таких поездов величины поездного давления на локомотиве в пределах 0.53-0.55 ЫПа нормы времени снижения давления в ГР на 0.05 МПа на каждые 1000 л объем резервуара следующие:

10 с для поездов с числом осей в составе 501-550; 9 с для поездов с числом осей в составе 551-600. пыгные поездки сЬставов с числом осей более 480 до 580 с максимально разрешенной на отделении скоростью движения, выполнены Ус)МИ-

3Í

Шоп на Сургутском отделении Свердловской к д. и после обсуждения результатов экспериментов на научно-технических советах рекомендованы к введению их в регулярное обращение. Подобные исследования б!.!ли проведены ВКШГГом на .ряде дорог страны, которые подтвердили возможность зоэдения грузовых поездов из порожних вагонов с числом осей в составе более 180 при отключении тормозов ¡шяого третьего вагона

Особой интерес представляет повышение длины и массы грузовых поездов из груженых вагоноз обычной' схемы формирования. В Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины Н 4485 указаны продельные параметры такого поезда: длина - 100 вагонов и масса - 8 тыс. т. Данные ограничения связаны с величиной продольно-динамических усилий в поезде в режима* торможения при полном (100 X) включении тормозоЕ и постановке Е? вагонов в средний режим, а также условиями работы тормозов в усталовлвсскся режиме, при зарядке и отпуске и далънейсее увеличение длины и массы грузовых поездов из груженых вагонов возможно только при отключении части ВР равномерно по длина состава

Дри выполнении теоретических исследований на моделях было получено, что, исходя из равенства длин тормозных путей, полному включения тормозов поезда с установкой ВР в средний режим р?1оты ' соответствует включение 75 X ЕР в составе, установленных в груженый редин при стклшенш 25 X ЕР равномерно по длине магистрали. При этон улучшается условия работы комзроссоров локомотива, выравниваются давления по магистрали, • си^раг^етсл время зарядки и отпуска »

торкозоа хвостовых вагонов поезда

С учетом необходгааости отключения в поезде из груженых загонов при увеличения числа осей до 480 и массы до 10 тыс. т. части В® (в расчетах было принято отключение 10-15 X), установленных в средний

режим работы, доказано, что длина тормозного пути в этом случае' со-ответсвует тормозной.эффективности поезда с установкой ВР в груженый режим отключении каждого третьего тормоза. При этом, максимально допустима;:, го условиям безопасности, скорость движения гэсздов массой 8.5-10 тыс. т. и длиной до 120 вагонов не должна превышать скорости 80 км/ч при эксплуатации их на уклонах до -0.010 и 70 км/ч ка уклонах -0.012 - 0.015. (Расчеты выполнены для случаев оснащения вагонов поезда ВР N 483 - 1002' и в соотношении - ВР N 483 - 60 %, а ВР N 270-005 - 40 Z):

Для снижения продольно-динамических усилий в тяжеловесном поезде определен алгоритм управления тормозами при служебных торможениях и обоснованы рекомендации по его выполнению. При этом рассчитано время снижения скорости движения на 10 км/ч поездов массой 7-10 тыс. т и дликой дс 120 вагонов, которое составило при выполнении ступени, торможения (ОТ) с /лубиной разрядки ТМ на 0.07-0.09 Ша одной ступенью - 30 с, а в две ступени 30-33 с.

Серьезные сложности возникают при управлении автотормозами грузовых поездов с локомотивами распределенными по длине состава, т.к. в них велика вероятность несогласованности действий машинистов, одной из причин которых может быть нарушение- радиосвязи между локомотивами (аварийная ситуация). В этом случае необходимо предусмотреть в системе передачу информации об управляющих действиях по пневматической магистрали, что возможно при подключении ТМ составов в общую систему и оборудовании локомотивов сигнализатором обрыва ТМ с датчиком N 418.

При обосновании максимально допустимых скоростей движения соединенных грузовых поездов массой 11.5-12.5 тыс. т. и специального формирования с локомотивами в голове и составе массой 10-16, тыс. т. на моделях проведены комплексные исследования процессов в ТС и выпол-

ноны тормозни» расчеты при условии яынг.сжмт команды на торио-"с-:п:е машинистом локомотива в составе. (Следует о: :е-тить что пеали-совать такую ситуацию в опытных поездках чрезмгсайно слготга по причине угрозы безопасности дзигения). При этом показано, что одних ::п резервов яовьпгания эффективности тормозных систем является включение Б? загонов в гругоний рехим работы. Тогда, с у-'етом аварийней ситуации. воддекие грузовых поездов возможно:

соединенных, с раздельны:.« ТМ, со скор:стью 60 к:.;/ч на уклоне ' до -0.010 кдл -0. 012-0.015 при включении ГР з средний или гругекый рзлкмы соответственно;

соединенных, с обфй ТМ. со скоростью СО' км/ч на ¿ клопах до -0.003 и 70 км/ч на углонах до О, 010 при включении БР в средний или груженый реаммы соответственно;

специального Фср:.шровр.ния, с локомотивами в голозэ и псслэдне.. трети состава, на уклонах до -0.010 со скоростями 60 км/ч или 70 км /ч при включении ЕР з средний и~п гружпя ре;сг."л соотр.этстйоннп;

CüslEíaSbHOrO форшро!*нкз, С локомотива-.!?! В ГОЛОРЯОЙ Xi ХйОСТО вой чр-стях состава, со скорость» на 5 км/ч ни,та, чем установлена норматива«! на данном участке.

Совершенствован:« методов управления автотормоза'.;; соединенных грузовых поездов я поездов специального формирования с обеей ТМ вклзочает разработку следужцих рекомендаций:

при нарушении радиосвязи и срабатывании сигнализатора обрыва ТМ N 418 в кабине второго.локомотива необходимо'выполнить СТ с глубиной разрядки ТМ на 0.07-0,08 МПа независимо от вида торможения на головном локо^тиве;

для сниюш:я продольно-дкпаютческих усилий в соединенном поезде служебные тормокония на головном локомотиве следует выполнять с глубиной разрядки ТМ на 0.02-0.03 МПа Оольсе, vgti на локомотиве з

составе, если второй состав меньшей массы;

ве..лчина поездного давления на головном локомотиве должна быть выше на 0.02-0.03 МПа, чем на локомотиве в составечто приводит к снижения) частоты повторных включений второго компрессора на 5-77..

Комплексные исследования на моделях показали, что по условиям работы тормозов длина грузовых поездов, с локомотивами распределенными по составу может быть увеличена: соединенных с раздельными и общей ТМ до 560 осей, специального формирования с локомотивами в голове и последней трети состава до 800 осей, а в голове и' хвосте до 560 осей.

В разное время результаты теоретических исследований по совершенствованию методов управления автотормозами грузегих поездов различных длин и схем формирований были включены во Временные и посто-

/

янно дейст; уюыие Нормативные документы. В настоящее время резулм .гы исследований в.недрёны в Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог N ПТ-ЦВ-ВНИИЯГ ' /4440/ ШС СССР и Изменения и Дополнения к ней. Инструкцию по организации обращения 1.1узовых поездов повышенного веса и длины N ЦД-ЦТ /4485 и Нормативы к графику движения поездов.

Разработанные модели процессов в автотормозах грузовых поездов можно использовать при исследованиях тормозных систем перспективных схем формирования, с целью выборз способа управления тормозами и разработки рекомендаций по их вождению.

СОЗДАНИЕ ЦИФРОВЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ОБУЧАЮЩИХ СИСТЕМ ПО УПРАВЛЕНИЮ АВТОТОРМОЗАМИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ И РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЯ ПО ШГГРОЛЮ ПЕРЕ]. ЛГИЯ КОНЦЕВЫХ КРАНОВ В СОСТАВЕ. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ сТОЕКТИВ-НОСТЬ ОТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРЕДЛАГАЕМЫХ РАЗРАБОТОК. • Одним из основных факторов повышения безопасности движения на транспорте является уровень профессиональной подготовки машинистов, повышение которого

невозможно без использования и широкого внедрения для этих целей средств вычислительной техники.

При подготовке локомотивных бригад особенностям управления автотормозами грузового поезда нельзя процесс обучения сводить только к контролю выполнения машинистами положений действующ« на сел1 Инструкций, как это имеет место в существующих системах и тренажерах. Программное обеспечение ссучаюшей системы должно позволять анатази-ровать поведение ТС и поезда в целом в ситуациях, не предусмотрен ньсс нормативными документами , сообщая мапикисту дополнительную ин-(¡оризу.т о результатах и возможных последствиях его управляющих действий. Наличке дополнительных сведений о'характере щ,_>цессов .в автотормозах и их воздействии на движение поезда позволит машинисту в той или иной конкретной поездной ситуации прогнозировать работу тормозов грузового поезда и принимать реиения, направленные на по выяенио эффективности тормозной системы и безопасности в целом.

В настоящее время за рубежом и в нашей стране для профессиональной подготовки локомотивных бригад режимам управления 'азтотс .эмозаыи и тягой поезда применяются тренажеры, з состав которых входят средства вычислительной или микропроцессорной техники. Как правило, основное функциональное назначение таких тренажеров - расчет величины продольно-динамических усилий в поезде в зависимости от позиций контроллера маиинкста или положения ручки ЮЛ в режимах торможения. (Наиболее известны - зарубежом динамический анализатор (США), - из отечественных, разрабатываемые в ЮТТе и ВШОСНТе). Однако все они обладают серьезным недостатком - отсутствием замкнутой системы /равнений для описания процессов в ТС грузовых поездоз и, в связи с этим, упрощенным представлением работы автотормозов подвижного состава

Предлагаемый вариант обучающей системы включает в себя персо-

нальный кокг.ь:лер типа IBM, модернизированные органы управления -контроллер и краны мслинис»а, а также устройство сопряжения оргакэз управления с компькяером. Основой информационно-обучашзй и контролирующей системы является ПО, разработанное на базе моделей процессов в ТС поезда, которое позволяет проводить обучение в реальном времени (для некоторых программ пакета опережение в 50-80 раз) с возможность» произвольного задания исходных параметров поезда и тормозной системы, ее состояния и выполнения управляющих действий посредством контроллера и кранов машиниста.

В'качестве основной используется информация о профиле пути, расстоянии до и после светофора, скорости движения и времени торможения поезда и т. д. Кроме этого, имитируются показания приборов, отображающих давления в ГР, УР, ТМлок и величину тока тяговых двигателей, изображаются зависимости изменения давления в УР, ЗР, ТЫ, ТЦ головы и хвоста грузового поезда при торможениях, зарядке и отпуске, тяговые характеристики двигателей и т.д.. Программой сопровождения пакета осуществляется контроль выполняемых действий и вывод на jг.ран или печатающее устройство, допущенных обучаемым нарушений.

На основе моделей процессов в ТС грузового поезда построена электронно-шделируюгазя установка ИМТИС (имитатор тормозной испытательной станции), которую можно использовать для отработки навыков управления автотормозами соединенных грузовых поездов- и поездов специального формирования, а также при создании автоматических (автоматизированных) устройств управления тормозами, то есть в задачах, где требуется "искать" структуру устройства, его алгоритм .работы и т. дг так как использование ЦВМ в этих случаях затруднительно по причине "неприспособленности" ее программах средств для этих целей.

Предлагаемый вариант электрошю-мэдэлирук:дей /станов:'.:! Функционально практически полностью соответствует реальной ТИС и с,стоит из дву:: агтонсмкых блоков, имитиругадих процесс и в 7С груоогсго поезда ra ICO вагонов каядый при управлении тормозами с яомо'мЬ» одного или двух КМ. 11а панелях гадания и контроля параметров ТС поезда устройства •распололжы переключатели и потенциометры, с поморю которых для каддой rpynn.-j вагонов устанавливается любая величина утечки сяатого лсздуха ::а ТМ, глубина и темп дополнительной разряд-reí ЕР. диаметр отверстия и обгем ЭР, величина утета: сотого воздуха ::з ЗР п ТС. а тага» тип Е?'(Н 270-005 или !1 433) и рenvj его гклпчонкя (равнинный/горный, иорогаий/срс'дний/гру.чений).

Кроме этого, па панели нмегася устройства, регулкружне подачу коиярессоров, объем ?Р и продолы нзнс-кеннл в нем давления сяатого гездуха. На панели контроля параметров ТС поезда ■ аспо.:эл^кы приборы для контроля величины давления в Г?, У?, VJuxx. и ТМ, ЗР, ТЦ кля-дой группы вагонов, кнликатор для иэмерэкия плотности ТС; греиени работ;.! и отдь^а кс;.*лрессора и т. л. Постановкой переключателя, имитирую? го кекцезей кран, в положения: "откр", "закр", "обрив" "II КМ" реализуется открытие КК пли перекрытие магистрали, сЗрыв ТМ, подключение второго крана в' данном месте магистрали.

Электронно-моделирующая установка UMTJIC использовалась при раз-работко алгеритшз управления тормоза)« грузовых псездо-* и создании автоматических устройств релкмев зарядки и отпуска автотормозов. В частности, на ссноаанин информация о давя-гнил в камерах ЕР и расхода сгяатого воздуха в ТС получен близкий к оптимальному (по времени восстановления давлении з хвостовой части поезда) алгоритм зарядкт! л отпуска тормозов груговога поезда любой длины обычной схемы формирования.

Серьезней проблемой на транспорте в настоящее зремя является

контроль перекрытия концевого крана в составе поезда. Действующей на сети Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава допускается умельсение на 20 7. величины плотности ТС 'в пути следования грузового поезда, хотя одной из причин этого может быть перекрытие КК в составе. При этом возможен такой характер распределения утечек по длине магистрали, что при уменьшении расхода воздуха не более чем на 201 (по причине перекрытия крана), снижение тормозной эффективности поезда приведет к проезду запревающего сигнала или л:обой другой аварийной ситуации..

Из-за отсутствия надежных устройств контроля состояния ТС поезда, особенно при малых значениях расхода сжатого воздуха, идущего на восполнение утечек и рекомендаций для машинистов по контролю перекрытия КК, на математических моделях были проведены исследования установившихся процессов в ТЫ грузовых поездов с различной по величине и месту сосредоточения утечкой сжатого воздуха, анализ изменения величины расхода на локомотиве от места перекрытия КК и оценка эффе:стивности тормозных систем в этих случаях при различных видах торможени.:. В процессе исследований установлено:

сосредоточение утечек в какой - либо трети магистрали можно определить по величине плотности ТС и перепаду давления в ТМ;

при сосредоточении утечек в головной части состава и допустимом уменьшении на 20 7. величины расхода сжатого воздуха на их восполнение, возможно бесконтрольное отключение до 70 X вагонов и-увеличение длины тормозного пути грузового поезда на спусках .0.010-0.012 после выполнения экстренного торможения в зависимости от числа отключенных вагонов и скорости движения в 1.5-5 раз и более, по сравнению с нормативной; . ■ .

используемые на ж. д. транспорте расходомерные устройства, в силу своих конструктивных особенностей, не могут гарантировать контроль'

перекрытия КК, особенно, в грузовых поездах с высокой плотностью ТС и выполнять функции прибора безопасности.

Проведенные исследования на моделях подтвердили возможность контроля перекрытия КК в составе по следующим параметрам: величине плотности ТС и длине тормозного пути (времени торможения) при СТ. Выполненные расчеты для грузовых поездов с .числом осей в составе 200-400 и нагрузке 22-24.5 т/ось показали, что при отключении части тормозов состава и укеньпении величины расхода сжатого воздуха 15-20 Z возможно увеличение длины тормозного пути (времени тормо?а-лкя) на 30 7. и более по сравнению с величиной тормозного пути и гремели до перекрытия. Эти результаты положены в основу алгоритма контроля перекрытия КК в.ссстазе грузового псезда.

Экономическая эффективность от создания установки КМГКС, полчая стоимость (в ценах до 02.04. 91) которой составл"ет 7020 руб, т.е. в 30 и более раз мзньдо чем затраты на строительство ТИС ( более 200 тыс. руб). При этом в 8-10 я более раз сокращаются . временные затраты на проведение исследований ¿овервенствовани'ю методов управлению автотормозами грузовых поездов и разработку новых тормозных устройств.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1. Состояние и ' поведение тормозной системы грузового поезда, как сложной системы, зависит от больного числа факторов, которые в полкой ».'эре сусествузсэдми моделями, описывающими процессы в автотормозах, не учитываются. I. При расчете величины тормозной силы в грузовом поезде несб>:о;::*мо учитывать состояние и поведение тормозной системы каждого вагона и поезда в целом, а такта управляющие действия машинистов. 3. С использованием системного подхода построена концептуальная модель процессов э тормозной системе грузового поезда либой дл^чы

к схимы формирования. 4. Еьь.вдено влияние на процессы изменения даЕлгкия при наполнении и опорожнении тормозной магистрали ее конструктивных параметров -длины и диаметра отверстия питающего дросселя. Построены структурные схемы, описывающие процессы наполнения и опорожнения магистрали вагона (группы вагонов), параметры кото рцх учитывают длину магистрали, диаметр питающего отверстия и содержат обобщенные параметры моделей. 6. Последовательным соединением структурных схем (ячеек) процессов в- тормозной магистрали вагона (группы вагонов) синтезирована структурная схема процессов в тормозной магистрали поезда, которой реализуется уравнение расходов. V. Синтезированы структурные схемы процессов в тормозной системе Батона с подключенными объемами, блоками утечек сжатого' воздуха и рглрядки магистрали при торможениях и разработана модель процессов в источниках сжатого воздуха 8. Синтезирована структурная схема процессов в тормозной системе грузопго поезда, которая позволяет проводить исследования тормозных систем в реальном времени или любом другом удобном для моделирования, при разных вариантах распределения утечек сжатого воздуха, типах, комбинациях и режимах включения воздухораспределителей, положениях ручки крана (кранов) машиниста, величинах давлений в главных резервуарах, производительности компрессоров локомотивов, любо;.: числе вкл»ченных( отключенных) тормозных приборов и т.д.

9. Получены цифровые и электронные реализации моделей процессов в тормозной магистрали, тормозных системах вагона и поезда с погрешностью отображения реальных процессов 3-202. Научная новизна разработанных электронных моделей подтверждена авторекики свидэ-

тельствами на изобретения.

10. Разработан пакет программ для исследования процесссз з автотормозах грузовых поездов, который рзксмеидован отделением автотормозного хозяйства ЕПИИЖГа к внедрению.

11. Проведеку теоретические, . зксперименталнпл) и зксплуатациснньк» исследования к получены практически© рекомендации по соверкенс-ТЕованкп методов управления автотормозе:«! грузовых пиездоз обычной схомы формирования кг груженых и порода::: вагонов, г ?&к*э соединенных ггсеадез и поездов специального ¿«ржрогг&чия.

12. Доказано, что длина грузового "поезда ::з порожних и гругопы.-. ва-■ го;.ов обычной схемы формирования при отключении каждого третьего

возду/орэс аре делите ля- в составе ?.:огот быть увеличена до 1 ¡5 вагонов ( БГ.О осой) и 120 (480 осой) соответственно, а пес последнего до 10 тис. т.

13. При вождении соединенных грузовых поездов и лсс-гдоз специагьког ~ (формирования цэлесссбраз:ю включение тормозных нагке/ралей составов в общую систему. Предложена формула для расчета плотности тормозной системы тагах поездов.

М. Расчет максимально допустим«, по условиям безопасности, скоростей движения псйздоз с локомотивами в составе необходуо прово-Д1г;ь с учзтом аварийной ситуация, связанной с нарушением радиосвязи меггду локр-ютивами в пути следования.

15.По условиям работы автотормозов длина грузовых поездов, о локо-.»•отквгш! распределенными по составу, мо>эт Сыть увеличена: соединенных с раздольными и обвда тормозной магистралью до Г SC осей, специального формирования с локомотивами в голове -л последней трети состава до 800 осей, а в голове и хвосте* до 550 осей.

6. Доказано. >то в грутзезых поездах при уменьшении, по прччикс пе-

4-2

рекрип;я концевого крана, на 20Х величины расхода слитого воздуха, идущего на восполнение утечек из тормозной системы, воемошо бесконтрольное отключение до 70 X тормозов вагокоэ поезда. Использование расходо^ерк»« устройств в качестве прибора бевопас-ности недопустимо.

17. Предлог,йн алгоритм контроля перекрытия концевого крана в составе по двум параметра« - величине плотности тормозной системы и времени торможения (длине тормозного пути) при снижении старости движения грузового поезда на 10 км/ч.

18. Для повышения уровня профессиональной подготовки локомотивных бригад особенностям управления тормозами и тягой грузового поезда ка базе ПЭВМ создана обучающая система, с подключением к ней контроллера и кранов мзпмписта.

*

10. Р^зработс ;а и построена электронно-моделирующая установка. ИМТИС для исследования процессов в автотормозах грузовых поездов длиной 200 вагонов, которая предназначена для профессиональной подготовь локомотивных бригад управлению тормозами грузовых поездов Л!С"ой схемы формирования; разработки автоматических (автоматизированных) устройств управления тормозами; совершенствования конструкций тормозных приборов и т. д. Полученные рекомендации по управлению тормозами грузовых поез -дов, а также мероприятия по увеличению их массы и длины внедрены в Инструкцию по организации грузовых поездов повышенного веса и длины N ЦД-ЦТ/4485, Инструкцию по эксплуатации тормозов' подвижного состава железных дорог N ЦТ-Ш-ВШИЖГ/4440/МПС СССР и Изменения и Дополнения к Изй, а также Нормативы к графику движения поездов.

Затраты на создание моделирующей установки ИМГИС в 30 раз меньше, чем затраты при строительстве тормозной испытательной станции на 200 вагонов, при сокращении в 8-10 и более раз временных затрат,

связанных с исследования;:!! тормозных систем грузовых поездов.

Союзное содержи» диссертации опубликовано в следужих ра /г ах:

1. Попов Е Е. 05 оценке плотности тормозной сети длинносоставного поезда массой до 10 тыс. т.//СО. научн. тр. /ВНШКи -1984. -Исследование азтотормозов хзлезяодорокксго подвиетого состава. -С. 77-81.

?. Попов В. 3. Анализ работы автотормозов в грузовых соединенных поездах с логомотивами в составе па матемзтичес;с:х моделях./Урал. элзстрэмехан. нн-т кнх х-д. транси. -Свердловск, 1938. -31 с: ил. 12. -Виблийгр.: 10 назв. Деп. в ДНИИТЭК МПС, 1838. И 4603.

3. Попов В. Б. Исследование газодинамических процессов в автотеп-■ мозах методам математического !,'.од<?.1игсгздйя. //Сб. науч.

тр. /Ш2ЖГ -1089. -Рксплуатац5Ш аьтотор.уозов г л гюдвкмгсм составе.- с. 51-55.

4. Попов В. Е. аяектрош;оя ехс-ма имитационной математической модели газодинамических процессов пневматических тормозов подвкх-кого состаоа//СЗ. научн. тр. /ЕНИ5СГГ -1989. -Эксплуатация автотормозного оборудования грузового л пассажирского состава. -С. 28-39.

5. Попов Е Е. Применение метода математического моделирования для исследования газодинамических процессов в сломя« пневматических системах высоютго давления. //Пневматические и гидравлические устройства и системы управления. Тез. докл. X Мзддунзродн. конференции г. №скрл, 5ЖУ АН СССР, 1986. -с. 27-30.

6. Попов а Е. , Чирятьева В.И., Казариноа А. В. Анализ работы автотормозов в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей в составе свыше 480.//Сб. научн. тр. /БНИИКГ. -1989. -Эксплуатация автотормозного оборудования грузового и пассажирского

подвижного состава -с. 39-47.

7. Пгтюв ЕЕ. Исследования ка моделях. //Ь'-лезиодорожныЛ транспорт. -1. 90. N 5. -с. 69-71.

0. Попов Е Е. Исследование газодинамичкеких процессов в системах высокого давления. //Пневмоавтоматика. Тез. докл. Всесошн. НТК. Г.Львов, ЛИ, 1035. -с. 142-143.

9. Попов В. Е. Повышение эффективности исследования процессов в автотормозах подвижного состава //Межвуз. сб. научн. тр. /ЛИ-ИКГ. -1GS1. Динамика вагонов, -с. 43-51.

10. Попов В. Е. , Ясенцов ЕФ.- Моделирование газодинамических процессов в тормозной системе длинносоставных грузовых поездов. // Вести. ВНИИКГ. -1983 -N 5. -С. 5-8.

11. Попов ЕЕ. Разработка моделей процессов в пневматической тормозной системе грузовых поездов.//Проблемы механики ж. д. трг"спорта 'í-з.' докл. Всесоюзн. НТК. г.Днепропетровск, ДИИТ, 1992. -с. 18.

12. Попов Е Е. Исследование на АБМ процессов торможения длинносос-тавных грузовых поездов массой до 10 тыс. т. //Ыежвуз. сб. начн. тр. /УЭМИИТ -1984. Вып. 71.: Совершенствование эксплуатации и технического содержания электроподвижного состава -С. 113-121.

13. Попов Е Е. Анализ аэродинамических процессов в объединенных поездах./Урал, электромехан. ин-т инж.хс.д. трансп. Свердловск, 1980 -9 с: ил. 4. -Библиогр. 4. -Деп. в ЩШИТЭИ МПС, 1980. N 1159.

14. Попо- ЕЕ. Разработка математической модели для исследования газодинамических процессов в автотормозах . грузовых поездов ре личных длин и схем формирований.//Проблемы механики ж. д. транспорта Тез. докл. Всесоюзн. НТК. г. Днепропетровск, ДИИТ,

1988. С. 31-22.

15. Попов В. К., Казаржов А. В. Оперативные вадачи управления авто-тормозача. Как их реиать?//Желеэнодорожный транспорт. - 1983 -N 12. -С. 34-37.

16. Попов В. Е. Гееледзпание работы автотормозов гругозых поездов сбытой схеиы формирования при перекрытии концевого крана в составе на ЭЕЧ. /Урал, электромехак. ик-т инх ж. -д. трансп. Свердловск. 19S0. -94 с: ид. 49. -Бибднсгр. 9 нвзв. -Доп. в ЩИИТЗИ МПС. 1290. N 527G.

17. Попев В. Е., Ееаверуий А. В., Ткаченко S. Б. Лзтоматизааля г» следования работы автотормозов грузовых поездов, разработка кате-;ат»'1"зс!;ого обеспечения информационно-с5уч:;>7дилг систем и тре-

' патеров на Саге ПЭВМ. //Автоматизированные системы у.спитаний ебьектов ?а::ег1юдорок:ого транспорта. Тез. ¿»кл. III Ltecc-xa. НТК г. 0:.!с!с, OMJDiT. 1091. -С. 46-47

18. Попов ЕЕ. Ррляеиек'.е mtraiuíOHHOft математической «юделч газодинамических процессов г.яа исследовавчл расхода сжатого io-íij.-ха s íopíáoonoít систо» грузового поезда. //Сб. каучя. тр. /В!2,-КЭТ. -1S91. -Современнее направления и перспективы развития автотормозной техники железных дорог СССР. -С. 41-48.

19. Попов В. Е. . Казариков Л. В. , ГэззерхиЛ А. В. , Абалкин И. К .анализ на ПЕМ эффективности дейст^ич автотормозов груг зого поезда при перекрытии концзвкх краноз в составе. //Сб. каучк. тр. /гтт -1££0. -Современные' направления и перспективы развитая аатоторуоэиой техники железных дорог СССР. -С. 25-33.

20. Попов R Е. , иирттьева В. И. Исследование процессов отгус:^ и в&рлякп автотормозов в грузовых поездах лг перо. ьаггнев обышоп схемы фэр>:иров:гния. //М?*вуг. сб. яауч?!. тр. /УЗ&СГ? -1S90. Еыл. 82.: Созорценствовани-э методов нсслег.с:-:^:'т;х-

полоти ремонта тормозных устройств и ходовой части вагонов. С. 70-84.

21. Попов Е К., Безверхий А. В. Разработка цифровых 'и математических юдолей для исследования газодинамических процессов в пневматических тормозах подвижного состава. //Можвуз. сб. начн. тр./УЭМИИТ -1890. Еып. 82.: Совершенствование методов исследований, технологии ремонта тормозных устройств к ходовой

> части вагонов. С. 29-41.

22. Попов ЕЕ. К вопросу исследования работы автотормозов в длин-носоставных тяжеловесных поездах. //Еопросы повышения надежности и эффективности работы ж. д. транспорта Тез. докл. НТК. г. Новосибирск, НИЮТ. 1082. -с. 14-15.

23. Попов Е Е. , Чирятьева Е И. Применение аналоговых вычислительных Mai пи для исследования установившихся процессов в тормоз-ног, сети грузовых поездов весом 15 тыс. т.//Межвуз. сб. научн. тр. /УЭШ1Т. -1984. Еып. 72.: Повышение надежности и совершенствование технического обслуживания и ремонта вагонов. -С. 190195.

24. Попов Е Е., Чирятьева Е И., Безверхий А. Е Исследование автотормозов в грузовых поездах массой до 10 тыс. т с локомотивами в голове методом математического моделирования /Урал, электро-механ. ин-т инженеров ж.д. трансп. Свердловск, 1983.-62 е., ил. 15, - БиОлиогр. 13 назв.- Деп. В ЩШГЭИ МПС, 1983 г. К 4602.

25. Попов Е Е. , Вэзверхий А. Е Разработка пакета прикладных программ "Расход" для исследования работы автотормозов грузовых поездов при перекрытии концевых кранов в составе./Урал, злект-ромехан. ин-т инж. ж.-д. трансп. Свердловск. 1989. -50 с: ил. 21. -Библиогр. 14 назв. -Деп. в ЦНИИТЭИ МПС. 1989. N 5012.