автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование тормозных средств грузовых поездов постоянного формирования

На правах рукописи

АНТРОПОВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПОСТОЯННОГО ФОРМИРОВАНИЯ

Специальность: 05.22.07 — Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

003462888

Екатеринбург - 2008

003462888

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» (УрГУПС) Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Научный руководитель доктор технических наук, с.н.с.

ГЛУШКО Марат Иванович

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

АНИСИМОВ Петр Степанович

кандидат технических наук САЛТЫКОВ Дмитрий Николаевич

Ведущее предприятие Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится «20» _марта_ 2009 г. в 14_ час. _00_ мин. на заседании диссертационного совета Д218.013.01 при Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС) по адресу: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, ауд. 283, факс (343) 245-31-88.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке УрГУПС.

Автореферат разослан «12» февраля 2009 г.

Отзыв на диссертацию в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь

диссертационного совета, профессор ____Асадченко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Железнодорожному транспорту России предстоит решать серьезные задачи, связанные с разработкой требований к подвижному составу, к организации перевозочного процесса и технического обслуживания скоростных грузовых поездов. Особенность поставленных задач - это формирование повышенных требований к безопасности международных перевозок и безусловное их выполнение при скоростной доставке грузов.

Тормозное оборудование является составной частью многоуровневой системы безопасности движения.

Тормоза подвижного состава следует классифицировать как универсальное средство обеспечения безопасности движения - большая эффективность тормозных средств допускает большую скорость движения и сокращает продолжительность перевозок. При обнаружении угрозы безопасности движения приведение в действие -эффективных тормозных средств позволяет предотвратить серьезные последствия в виде аварии или крушения. Поэтому необходимо уделять особое пристальное внимание правильному выбору пути развития тормозной техники для скоростных грузовых поездов.

Таким образом, актуальность темы определяется необходимостью развития и совершенствования тормозного оборудования подвижного состава, как элемента многоуровневой системы безопасности движения в контексте идущих технических и технологических изменений производственной деятельности отрасли.

Цель работы. Целью работы является совершенствование тормозных средств скоростных грузовых поездов, а также методики расчета тормозных процессов поезда.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи.

1. Исследовать особенности эксплуатации грузовых поездов, осуществляющих контейнерные перевозки по международным транспортным коридорам.

2. Исследовать тормозные процессы грузового поезда и разработать усовершенствованную методику тормозных расчетов.

3. Разработать технические требования к тормозному оборудованию подвижного состава постоянного формирования.

4. Провести сравнительный анализ влияния утечек на распределение давления по длине тормозной магистрали и выбрать рациональный метод пневматических расчетов.

5. Разработать усовершенствованные тормозные средства подвижного состава с учетом особенностей грузовых поездов постоянного формирования.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются тормозные средства грузовых поездов; предметом исследования - методики тормозных и пневматических расчетов.

Общая методика исследования. Для достижения поставленной цели использованы методы анализа, системный подход к решению поставленной задачи, экспериментальные исследования. В качестве исходных использовались существующие методы расчета пневматических тормозных систем с фрикционными тормозами. Предложены и исследованы новые технические решения по совершенствованию конструкции тормозов, повышению их надежности и эффективности. Теоретические исследования выполнены на основе системного анализа, рационализации процесса развития тормозной силы и установления ограничений ее по условиям сцепления колес с рельсами с использованием классических методов аналитической механики.

Экспериментальные исследования проводились как в лабораторных, так и в эксплуатационных условиях с использованием методов планирования эксперимента и обработки данных на ЭВМ. Для получения расчетных значений параметров торможения использовался как существующий метод тормозных расчетов, так и усовершенствованная методика тормозных расчетов.

Широко использовались экспериментальные и статистические данные, накопленные в отрасли.

Научная новизна.

1. Исследованы особенности эксплуатации грузовых поездов, осуществляющих контейнерные перевозки по международным транспортным коридорам.

2. На основе существующего метода тормозных расчетов разработана усовершенствованная методика тормозных расчетов, оптимизированная для условий эксплуатации.

3. Разработаны технические требования для перспективного тормозного оборудования подвижного состава, осуществляющего контейнерные перевозки по транспортным коридорам.

4. Исследованы существующие методы пневматических расчетов. Проведено сравнение методики расчета распределения давления по длине магистрали при единичной утечке, сосредоточенных утечках, при разрыве. Обоснован выбор метода пневматических расчетов.

5. Разработаны усовершенствованные тормозные средства подвижного состава.

6. Исследовано влияние проходного сечения каналов магистральной части воздухораспределителя №483М на свойство дополнительной разрядки тормозной магистрали при управлении ЭПТ.

Практическая ценность.

1. Разработана принципиальная схема электропневматического тормоза скоростного грузового поезда.

2. Разработана пневматическая схема автоматического тормоза локомотива скоростного грузового поезда.

3. Разработана схема электропневматического тормоза вагона скоростного грузового поезда.

4. Разработан унифицированный контроллер крана машиниста.

5. Разработана схема контроля с применением универсального концевого блока (УК ЭПТ).

6. Разработан способ определения фактического объема главных резервуаров (ГР) локомотива и производительности моторкомпрессорной установки локомотива..

7. Разработана приставка электропневматического тормоза (ЭПТ) скоростного грузового поезда.

8. Разработано устройство блокировки тормозов с дистанционным управлением (ДУ) для локомотива.

На защиту выносится:

1. Результаты анализа особенностей эксплуатации грузовых поездов, осуществляющих контейнерные перевозки по международным транспортным коридорам.

2. Усовершенствованная методика тормозных расчетов, разработанная на основе существующего метода тормозных расчетов.

3. Технические требования для перспективного тормозного оборудования подвижного состава, осуществляющего контейнерные перевозки по транспортным коридорам.

4. Выбор метода пневматических расчетов в результате сравнительного анализа методики расчета распределения давления по длине магистрали при единичной утечке, сосредоточенных утечках, при разрыве.

5. Разработанные в результате проведенных исследований тормозные средства грузового поезда.

6. Зависимость свойства дополнительной разрядки тормозной магистрали при управлении ЭПТ от проходного сечения каналов магистральной части воздухораспределителя №483М.

Реализация работы.

1. Результаты исследований легли в основу научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы (шифр работы 6.3.03.), выполненной по заказу Департамента реализации научно-технических программ ОАО «РЖД», а также нашли применение в дальнейших разработках Уральского отделения ОАО «ВНИИЖТ».

2. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения разработанных тормозных средств на единицу продукции, тыс. руб. - 2420,0 на один поезд в составе локомотива и 50 вагонов.

Апробация работы. Материалы диссертационной работы доложены

на:

1. Всероссийской научно-технической конференции «Молодые ученые транспорту», Екатеринбург (УрГУПС), 2003 г.;

2. Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития ж.д. транспорта», Екатеринбург (УрГУПС), 2003 г.;

3. Научно-технической конференции «Научные исследования на службе транспорта», Нижний Тагил (полигон «Старатель»), 2004 г.;

4. Семинаре «Технические средства повышения безопасности движения», Москва (ВНИИЖТ), 2004 г.;

5. Научно-техническом совете «Автоматический тормоз нового поколения для скоростного грузового поезда Восток-Запад», Екатеринбург (ГУЛ «Уральское отделение ВНИИЖТ»), 2005 г.

Публикации. По результатам исследований, выполненных в диссертации, опубликовано 5 печатных работ, включая 1 статью в журнале «Транспорт Урала», включенном в Перечень ВАК РФ, и 2 статьи в журнале «Тяжелое машиностроение», а также получены 5 патентов Российской Федерации на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, включающего 135 наименований. Работа содержит 172 страницы машинописного текста, 39 рисунков и 6 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе выполнен обзор работ в области автотормозного оборудования подвижного состава, проведен анализ путей развития тормозной техники и совершенствования тормозных средств поезда. Проанализирована сложившаяся ситуация в области транзитных железнодорожных перевозок. Представлены особенности эксплуатации грузовых поездов осуществляющих контейнерные перевозки по международным транспортным коридорам..

Развитие тормозных средств происходило под влиянием совместных усилий учёных, изобретателей и работников промышленности. Значительный вклад своими фундаментальными исследованиями внесли В. М. Казари-нов, В. Г. Иноземцев, П. Т. Гребенюк, Д. Э. Карминский, П. С. Анисимов; особая роль принадлежит Б. JI. Карвацкому, создавшему Общую теорию автотормозов.

Существенный вклад в создание тормозных систем внесли отечественные учёные В. И. Крылов, В. Ф. Ясенцев, Е. В. Клыков, JI. А. Вуколов, А. В. Казаринов, Ю. В. Зыков, М. Д. Фокин, Е. И. Кузьмина, В. П. Терещенко, В. Н. Лобов, А. А. Шарунин, Г. Г. Никитин, М. Г. Погребинский, В. С. Серафимович, В. К. Успенский, В. М. Виноградов, Н. А. Албегов, П. А. Сугак, И. Г. Левин.

Дальнейшее развитие тормозных средств в направлении автоматизации процессов управления тормозами и контроля их состояния продолжают учёные Б. Д. Никифоров, В. В. Крылов, В. И. Головин, В. Р. Асадченко, М. И. Глушко, Л. В. Балон.

В содружестве с учёными внесли неоценимый вклад творческие работники машиностроительных предприятий И. К. Матросов, Ф. П. Казанцев, Г. М. Боровский, Л. В. Козюлин, В. Н. Смелов, Е. С. Сипягин.

Известный вклад внесли зарубежные специалисты по тормозам А. Nievergelt, Н. I. Andrews, F. Т. Barwell, R. G. Woolacott, F. W. Carter, R. D. Mindlin, H. Poritski, K. L. Johnson, P. J. Wickham.

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта требует разработки нового и совершенствование существующего тормозного оборудования подвижного состава.

Развитие мировой экономики проявляет тенденцию опережающего роста международной торговли по сравнению с ростом объемов производства. В условиях продолжающейся экономической глобализации транспорт выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов, что требует совершенствования подходов к вопросам его развития, поиску новых технологий и рациональных способов перевозки грузов.

К одному из направлений оптимизации грузопотоков относится создание сети международных транспортных коридоров (МТК).

МТК - это комплекс наземных железнодорожных магистралей и же-лезнодорожно-водных переправ с современным техническим оснащением, предназначенным для концентрации в них международных транзитных перевозок с минимальными сроками доставки грузов и пассажиров, высокими эксплуатационными и экономическими показателями.

Особенность поездов для международных транспортных коридоров -специализация маршрутов постоянного формирования, возможное отсутствие порожнего пробега, пониженный уровень продольнодинамических реакций при торможении, повышенная тормозная эффективность, надежный автоматизированный контроль состояния пневматической сети поезда и оборудования, специализированное техническое обслуживание. Важным составляющим поездного комплекса является бортовое тормозное оборудование локомотива, предназначенное для автоматизированного управления тормозами и контроля состояния тормозной системы поезда.

Поэтому необходимо уделять особое пристальное внимание правильному выбору пути развития тормозной техники для грузовых поездов, осуществляющих транзитные перевозки по международным транспортным коридорам.

Вторая глава посвящена исследованию тормозных процессов грузового поезда.

Исследована реализация тормозных сил и продольно-динамические реакции в поезде, возникающие при торможении. Отмечено, что максимальные продольно-динамические реакции проявляются в конце второй фазы торможения и середине поезда; действие этих реакций имеет сравнительно кратковременный характер, а максимальная величина по формуле профессора Б.Л.Карвацкого для однородного поезда пропорциональна квадрату числа вагонов.

Лд = А^К(рк п2 //'Шц, где А - числовой коэффициент (для сжатого поезда А = 0,4; для растянутого А = 1,5); ^К<рк — тормозная сила одного вагона; п — число вагонов в составе поезда; / - длина одного условного вагона; со - скорость распространения тормозной волны; - время наполнения тормозного цилиндра.

Особенностью воздухораспределителей №483 М является диаграмма

наполнения тормозного цилиндра на среднем режиме (рисунок 1). Для среднего режима диаграмма имеет переломный характер и является комбинированной: вначале наполнение происходит по диаграмме порожнего режима, а после понижения давления в магистрали на 0,8 кгс/см2 наполнение продолжается по диаграмме груженого режима. В результате реализуется двухступенчатая диаграмма наполнения тормозного цилиндра с понижением коэффициента А до величины 0,75 и величина продольно-динамических реакций для растянутого поезда уменьшается вдвое. Первоначальный пониженный темп наполнения тормозных цилиндров приводит к сжатию состава и снижает величины реакций в поезде. Углубленный анализ проявления продольно-динамических усилий при торможении позволяет рекомендовать характерную диаграмму наполнения тормозного цилиндра для груженого вагона (рисунок 1): первоначальный скачок давления на определенную величину для приближения колодок к колесам и создания начального тормозного эффекта; последующее наполнение тормозного цилиндра темпом порожнего режима; после разрядки магистрали на глубину 0,08 МПа ускоренное наполнение тормозного цилиндра темпом груженого режима.

Рисунок 1. Зависимость давления в тормозном цилиндре рц от величины снижения давления в тормозной магистрали Дрм, 1 - порожний режим; 2 - средний режим; 3 - груженый режим.

При рекомендуемой диаграмме становится ненужным применение замедлителя на штоке главного поршня, который оказывает негативное влияние на тормозную эффективность.

Выполнен анализ применяемых методов тормозных расчетов.

Анализ показывает, что весь расчетный материал, размещенный в Правилах тяговых расчетов для поездной работы и в Тяговых расчетах, имеет некоторые недостатки.

На основе проведенного анализа разработана усовершенствованная методика тормозных расчетов, характеризующаяся следующими особенностями:

При выполнении тормозных расчетов вместо расчетных нажатий колодок следует применять тормозную силу (колесной пары, вагона, состава, поезда). А так как тормозная сила Вт =~^Ксрк, где К - сила нажатия колодки, <рк - коэффициент трения колодки, то необходимость в каких-либо расчетных значениях Кр, сркр полностью отпадает, определяется только действительная тормозная сила суммированием для всего поезда.

Общую формулу для определения тормозной силы, например, чугунной колодки, можно представить следующим образом:

16К + 100 К + 100

где одна часть

В, = 0,6 х-X-хК;

" 80АГ + 100 5К + 100

,„, 16/С + 100 гг

<р(К) = 0,6 X-к

80X4100

связана с нажатием на колодку (функция нажатия), а вторая часть - со скоростью движения (функция скорости).

Действительная тормозная сила определяется произведением тормозной силы от нажатия тормозной колодки при неподвижном контакте на функцию скорости. Для одной колодки, например, чугунной

,„. л, 16ЛГ + 100 ^ Г+ 100

<р(К) — 0,6 х-К; <р(У) =

80 АГ +100 г 5К + 100

Для одного вагона: В=тК<р(К)<р(У)=Во<р(У), где т - число тормозных колодок вагона, Вп - тормозная сила одного вагона при неподвижном контакте. Для поезда действительная тормозная сила: Вг =^В0<р(У).

Все силовые воздействия тормоза на вагоне (нажатие на колодку, тормозная сила) должны определяться в зависимости от величины давления в тормозном цилиндре. Функция скорости определяет влияние движения на тормозную силу подвижного состава.

Приведение функции скорости к композиционным тормозным колодкам позволяет суммировать тормозную силу Вр для всего поезда и по-иному представить формулу для расчета пути действия тормозов на площадке (г-0)

1000^<Р(У)+ИЬГ где <2 - масса состава, Р - масса локомотива, Ун - начальная скорость, Ук -конечная скорость, / - величина уклона, ЪТ — удельная тормозная сила, V -

„ У +150

средняя скорость в рассматриваемом интервале скоростей,<р(У) = -

2К + 150

расчетная функция скорости.

На основе полученной формулы для расчета пути действия тормозов составляется стандартная (универсальная) зависимость тормозного пути от скорости движения

5„=4,17х]Г

VI-VI

<р(У)

х10~

а конечный результат будет определяться произведением удельной весовой

Я + Р 1

- на величину стандартного тор-

нагрузки тормозов поезда Нт ~

мозного пути Бд =Нтх80.

Разработанный метод упрощает оценку тормозной эффективности поезда при заполнении справки формы ВУ-45.

С помощью предлагаемого метода сразу определяется тормозная сила при любой величине давления и выявляется причина заклинивания колесных пар.

При анализе последствий нарушения безопасности движения прямое суммирование тормозной силы вагонов поезда с помощью разработанной универсальной номограммы позволяет на месте происшествия выявить с достаточной точностью параметры движения подвижного состава в тормозном режиме и характер нарушения.

Рисунок 2. Номограмма для определения тормозного пути 1 - на площадке, колодки композиционные из материала 8-1-66; 2 - на площадке, колодки композиционные из материала 328-303; 3 - на площадке, колодки чугунные стандартные; 4 - Шт = 0,15; 5 - Шт = 0,40.

С помощью разработанной универсальной номограммы (рисунок 2) легко определяется путь действия и путь подготовки автотормозов при известной удельной весовой нагрузке тормоза.

Третья глава В результате анализа существующих средств и способов контроля тормозной системы поезда разработаны технические требования к усовершенствованным и новым автоматизированным средствам контроля тормозной системы. Разработаны технические требования: к электропневматическим тормозам грузового поезда; к дистанционному контролю состояния тормозов в поезде; к усовершенствованной блокировке тормозов локомотива; прочие требования.

Для уточнения пневматических расчетов исследованы варианты распределения давления по длине магистрали в случаях: равномерно распределенных утечек, единичной утечки, сосредоточенных утечек.

Величина давления в сечении х для этого случая при известном давлении в конце магистрали Pi определяется из выражения

Px=W-(pf-Pi)xtL, где Р0 — абсолютное давление в начале магистрали (зарядное давление); L - общая длина магистрали.

Пусть неплотность перемещается по длине магистрали и площадь ее изменяется таким образом, чтобы распределение давления от начала магистрали до места расположения неплотности оставалась неизменным.

При сверхкритическом истечении расход воздуха через неплотность с эквивалентным диаметром dx определяется выражением

qx = »PxF(j )d],

р

где ц - коэффициент расхода, зависящий от формы отверстия; F(—) - функ-

Л

ция отношения между низким Р и высоким Рх давлением. Расход воздуха

Р

при расположении течи в конце магистрали qi = /iPlF(—)d\. При перемеЛ.

щении течи принятое условие выполняется, когда расход остается постоянным. Проверку тормозной сети проводят обычно при сверхкритическом ис-

Р р

течении сжатого воздуха в атмосферу, когда - const, d] = -±-dl, или,

P

выражая через площадь течи,_^ = —fL. Величина отношения давлений запи-

РХ

шется в виде

Г~р р* г

PIP =

V Л Л L Тогда fx =fi/Kx, где'Я"* = Рх/ PL- коэффициент давления.

К, = 1)j, а К0 = PB/PL.

Аналогичным образом можно рассмотреть случай распределения давления до места течи, если отверстие постоянной площадью перемещать по длине магистрали. При перемещении течи/вдоль магистрали транзитный расход /яЛ. будет зависеть от давления в сечении х и при сверхкритическом

истечении сжатого воздуха из магистрали в атмосферу тх/= Рх/Рь по-

р1 ~р- р2 *

этому —х- = -у.—. Отсюда коэффициент давления для произвольного се-

чения К, = К„ / + (К; -1) ^ .

Распределение давления по длине магистрали при единичной утечке. Анализ графиков при К0 = 1,43 свидетельствует о том, что распределение давления по длине магистрали зависит от места расположения течи: при постоянстве расхода перемещение течи к источнику питания сопровождается повышением давления в месте расположения течи; смещение постоянной по величине течи к источнику питания также сопровождается уменьшением градиента, но увеличением расхода сжатого воздуха (рисунок 3). Если расход остается постоянным, то показатель неплотности должен уменьшаться при

ЗначЕния хД*

Рисунок 3. Изменение давления по длине магистрали 1 - при перемещении течи с постоянным расходом 2 - при перемещении течи постоянного сечения

Распределение давления по длине магистрали при сосредоточенных утечках. Расчеты, приведенные при расположении течи с одинаковым интервалом при коэффициенте давления К2 = 1,0002, показали, что расход сжатого воздуха при увеличении длины состава в 1,5 раза возрастает на 37,6% (по нормам - на 50%); при увеличении длины состава вдвое - на 75,8% (по нормам - на 100%). Из полученных результаты расчетов можно видеть, что присоединение к составу группы вагонов, которая составляет половину его дли-

ны, увеличивает расход только на 37,6%, а перепад давления при этом возрастает более, чем в три раза. Питание рассматриваемого состава через тройник, расположенный в середине, требует увеличения расхода почти на 12% по сравнению с питанием того же состава с головной части (аналогичная картина при питании с головной и хвостовой частей).

Полученные результаты свидетельствуют о том, что установленная норма расхода без учета распределения давления по длине магистрали занижают требования к состоянию тормозной сети по герметичности при увеличении длины состава.

Распределение давления по длине магистрали при разрыве. Результаты проведенных исследований позволяют определить изменение расхода при возникновении разрыва магистрали. Расчеты показали, что разрыв магистрали в хвостовой части сопровождается увеличением общего расхода сжатого воздуха. Коэффициент изменения расхода определяется состоянием тормозной сети и практически не зависит от зарядного давления; общий расход сжатого воздуха при разрыве возрастает в 1,44 раза для = 1,0002 и в 2,15 раза для К2= 1,00006.

В случае разрыва тормозной магистрали с количеством неплотностей N полагаем также площадь разрыва равной а/, находим показатель разрыва а и коэффициент давления К/, а затем и расход.

Результаты расчетов по формулам для избыточного зарядного давления рз = 0,53 МПа и показателя неплотности магистрали = 1,0002 приведены на рисунке 4. Массовый расход ту соответствует утечке при нормальном состоянии неплотности заряженной тормозной сети, а т - полному расходу воздуха при разрыве магистрали поезда определенной длины в хвостовой части.

На этом рисунке также приведены составляющие общего расхода при обрыве (кг/с): тд =0,02538а-1; т"„ = 0,02538^/я,2-а), где - расход сжатого воздуха в месте разрыва; т"г- составляющая расхода от неплотностей при разрыве.

Четвертая глава посвящена разработке и совершенствованию тормозных средств безопасности движения.

Предложен рациональный способ регулирования тормозной рычажной передачи грузового вагона. Его внедрение позволяет перенести центр тяжести работ по механической части тормоза на плановые виды ремонта в теле-жечный цех, облегчить работу слесарей-автоматчиков в сборочных цехах, значительно сократить объем и повысить безопасность работ по техническому обслуживанию тормозов в эксплуатации. Правильная установка тормозной рычажной передачи при плановых видах ремонта позволит исключить ручную регулировку ее на вагонах с авторегулятором, а на вагонах без авторегулятора производить изменение хода штока только перестановкой валиков в головках тяг без регулировки тормоза тележки до полного износа колодок.

Проведенным анализом также установлена целесообразность введения серьги с четырьмя регулировочными отверстиями, что создаст постоянный шаг ступенчатой регулировки тормоза тележки 50 мм, при котором контрольный размер будет находиться в установленных пределах.

Предложен способ определения фактического объема главных резервуаров локомотива и производительности моторкомпрессорной установки локомотива. Проверка плотности тормозной сети грузового поезда производится по расходу сжатого воздуха из главных резервуаров (ГР) локомотива, идущего на пополнение утечек из пневматической сети; величина расхода сравнивается с заданным нормативом.

В качестве основного исходного показателя принимается нормативная величина расхода сжатого воздуха из тормозной сети одного вагона на утечки = 20 л/мин, исходя из допустимого темпа понижения давления 0,02 МПа за минуту и среднего объема тормозной сети одного вагона 100 л.

Расход воздуха на утечки пропорционален числу вагонов Ыс в составе, а с учетом расхода из пневматической сети одного локомотива (секции) 100 л/мин имеем равенство АрУ/ /„ = 20А^+100, где Ар - перепад давления по главным резервуарам (Ар = ре - рн); - время понижения давления в ГР на величину перепада вследствие утечек при выключенном компрессоре.

Отсюда получаем объем главных резервуаров: У= (20А^С + 100) ¡У/Ар, а затем и требуемую производительность компрессора: дк = (20тУс + 100)(1 + а) для одного локомотива (секции), где принято отношение ^ / = а.

Показатель плотности определяется по ниспадающей ветви циклограммы работы моторкомпрессорной установки локомотива (рисунок 5), где участок (1 - 2) - повышение давления в ГР при работе компрессора, а участок (2 - 3) - понижение давления в ГР вследствие утечек сжатого воздуха из

пневматической сети при выключенном компрессоре. Циклограмма МК на всем протяжении характеризует изменение расхода сжатого воздуха по отношению к контрольной емкости ГР. Выполнение программных расчетных операций устройством контроля на восходящей ветви циклограммы позволяет определить избыточную и фактическую производительность компрессора.

Избыточная производительность Л^ - это дополнительное количество вагонов к составу поезда, которое может обеспечить сжатым воздухом компрессор. Фактическая производительность определяется с учетом расхода сжатого воздуха на утечки в процессе работы компрессора. Принимая расход сжатого воздуха из одного условного вагона 20 л/мин, для устройства контроля получаем расчетные формулы, основанные на фактическом объеме главных резервуаров.

Ргр

2' 2

х / / / // У Ч Л % \/

7 гк 3 3'

О 1 2 3 4 I, мин

Рисунок 5. Циклограмма работы компрессора - время работы компрессора;

Г„ - время нахождения компрессора в выключенном состоянии.

Если по Инструкции требуется определять время ( снижения давления в ГР и принимать во внимание объем ГР, т.е. неявным способом определять расход как АрУЛ, то разделив это выражение на величину нормативного расхода q0 из тормозной сети одного вагона, получим показатель плотности в виде числа вагонов с нормированной утечкой: N = АрУ/(д01).

Теперь легко определить долю каждого потребителя сжатого воздуха до прицепки к составу получаем для локомотива Nл = Ар V/после прицепки локомотива к составу и полной зарядки тормозной сети получаем для поезда М„ = Ар V/Затем определяем показатель для состава вагонов: Д: = Д, - Д,, который сравниваем с фактическим числом вагонов Иф в поезде: если Л^/Д, то утечка в составе превышает норму, а разность (Д - Ыф) определяет величину превышения утечки.

Таким образом, создаются условия раздельного контроля состояния герметичности пневматической системы локомотива и тормозной сети соста-

ва. Представленные показатели компрессорной установки могут быть уточнены, но предлагаемый метод дает правила их выбора без проведения усложненных расчетов.

Объем ГР можно определить косвенным образом по известному расходу через дроссельное атмосферное отверстие при истечении сжатого воздуха из ТМ с постоянным (зарядным) давлением. Расход сжатого воздуха в атмосферу через дроссель q = ц Рв 0,\55\ л/с. Расход сжатого воздуха из ГР

У{Р, - Л)

локомотива вследствие утечек = ————.

При й = 5 мм и зарядном давлении 0,62 МПа фактический объем ГР

т = 23 ( 1 и

Р,~Р2 \it-\it/

Для реализации способа контроля тормозной сети по числу вагонов с нормированной утечкой и по числу вагонов, включенных в тормозную сеть поезда, разработано устройство контроля тормозной сети (УКТС), представленное на рисунке 6. Устройство контроля выполняет в автоматическом режиме операцию проверки плотности автотормозов в грузовых поездах, предусмотренную Инструкцией по эксплуатации тормозов (п. 9.4). Для этого после выполнения операции опробования автотормозов показатель плотности вводится в память УКТС, и при отклонении значения показателя на 20% формируется мигающий сигнал с попеременной выдачей контрольного и фактического (измеренного) показателя, что позволяет своевременно обнаружить перекрытие концевых кранов.

Рисунок 6. Внешний вид устройства контроля тормозной сети Результаты теоретических исследований, приведенных в главе 3, позволили предложить способ и устройство обеспечения автоматичности действия тормозов при разрыве магистрали.

В случаях, когда появилось подозрение на разрыв тормозной магистрали при движении грузового поезда, Инструкция по эксплуатации тормозов требует перевести ручку крана машиниста на 5-7 с в положение перекрыши без питания и определить состояние магистрали по темпу снижения в ней

давления. Разработанный сигнализатор разрыва поезда позволяет автоматизировать проверку состояния магистрали по указанному пункту инструкции, так как при быстром непрерывном снижении давления в магистрали обеспечивается полное торможение, а при обычном срабатывании тормозов - автоматический отпуск. Автоматичность действия пневматических тормозов достигается с использованием временного дросселирования магистрали, которое вводится после каждого срабатывания тормозов специальным запорным переключателем.

Разработана блокировка тормозов локомотива с дистанционным управлением вспомогательным тормозом, которая позволяет с помощью стандартных операций, выполняемых при в оставляемой кабине, обеспечить полную безопасность и неистощимость действия тормозов, при смене кабины управления локомотива (рисунок 7).

V / 1Й1Г

Рисунок 7. Внешний вид блокировки ДУ

Разработан электропневматический тормоз грузового поезда, содержащий приборы управления и контроля, а также приборы торможения, и вагонное оборудование, содержащее приборы торможения на каждом вагоне. Схема электропневматического тормоза скоростного грузового поезда обладает следующими особенностями: наличие вспомогательного электропневматического тормоза с автономным питанием ЭВР локомотива непосредственно от аккумуляторной батареи БА и импульсным торможением кнопкой; наличие индикатора отпуска по состоянию цепи управления ЭПТ; индикация состояния перекрыши и торможения по наличию тока соответствующей полярности в цепи управления ЭПТ, а не по цепи контроллера КМ; применение ограничителя давления в тормозном цилиндре локомотива регулируемым пнев-моэлектрическим реле.

В процессе испытаний электропневматической приставки к воздухораспределителю №483М (рисунок 8) была выявлена зависимость такого свойства воздухораспределителей, как дополнительная разрядка тормозной магистрали от конструктивного выполнения электропневматической приставки.

Исследование данной зависимости выявило влияние проходного сечения каналов магистральной части воздухораспределителя №483М на свойство дополнительной разрядки тормозной магистрали. Для сохранения указан-

ного свойства в конструкции электропневматической приставки предусмотрен обратный клапан большего проходного сечения.

Рисунок 8. Внешний вид воздухораспределителя №483М с ЭПТ приставкой

Разработана схема полного контроля состояния тормозов в поезде (рисунок 9). Контроль реализуется следующим образом.

При отпущенном состоянии тормозов в контрольный провод подается ток обратной полярности, а в рельс - ток прямой полярности; проводимость в цепи контроля отсутствует, поэтому индикатор не горит (рисунок 9а). В случае самопроизвольного срабатывания контакты ПЭР меняют свое расположение и замыкаются на диод Д2, цепь контроля через диод Д2 оказывается под током, и индикатор контроля горит красным цветом, а после полного отпуска всех тормозов индикатор контроля гаснет.

ч>—&

а)

ш Л И2

П 2 контр

П 1 роб

б)

~ П' Шт»

Ю Л [ 02

П 2 контр

П1 род

Рисунок 9. Схема дистанционного контроля состояния тормозов поезда

Схема двойного контроля позволяет выявить как наличие давления в тормозном цилиндре с помощью пневмоэлектрического реле, так и смещение штока при торможении. С этой целью схема контроля по давлению в ТЦ дополнена переключающими контактами датчика смещения штока, подключенными к цепи пневмоэлектрического реле, как представлено на рисунке 96.

В случае торможения обеспечивается начальная проводимость при отсутствии замыкания контактов пневмоэлектрического реле; при перекрыше

контакты всех пневмоэлектрического реле замыкаются на цепь диода Д2, и при смещении всех штоков цепь размыкается - индикатор гаснет; если не сместится на торможение хотя бы один шток - горит индикатор зеленого цвета (отпуск).

Если произойдет самопроизвольный отпуск, то вследствие проводимости диода Д1 загорится индикатор зеленого цвета. При самопроизвольном срабатывании тормоза в отпускном состоянии тормозной системы поезда загорается индикатор красного цвета (торможение).

Для вывода показаний индикаторов локомотивной бригаде разработан унифицированный контроллер крана машиниста (рисунок 10). Контроллер применяется совместно с краном машиниста на локомотивах в качестве прибора управления тормозами и контроля тормозной системы поезда. Унифицированный контроллер реализует функции управления электропневматическими тормозами и контроля состояния тормозной системы поезда, автоматизирует выявление причины самопроизвольного срабатывания автотормозов в поезде, информирует локомотивную бригаду о работе сигнализатора разрыва.

Рисунок 10. Внешний вид унифицированного контроллера крана машиниста

Предлагаемая технология повысит ответственность и отдачу напольных средств технической диагностики при обеспечении безопасности за счет постоянного непрерывного контроля тормозных средств поезда.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обоснование, постановка и решение комплекса задач позволили достигнуть поставленной цели диссертационной работы, заключающейся в повышении безопасности движения путем совершенствования тормозных средств поезда. При этом получены следующие результаты:

1. В результате проведенного анализа особенностей эксплуатации грузовых поездов осуществляющих контейнерные перевозки по международным транспортным коридорам определены особенности поездов для международных транспортных коридоров: специализация маршрутов постоянного фор-

мирования, возможное отсутствие порожнего пробега, пониженный уровень продольнодинамических реакций при торможении, повышенная тормозная эффективность, надежный автоматизированный контроль состояния пневматической сети поезда и оборудования, специализированное техническое обслуживание.

2. На основе существующего метода тормозных расчетов разработана усовершенствованная методика тормозных расчетов. С помощью предлагаемой методики сразу определяется тормозная сила при любой величине давления и выявляется причина заклинивания колесных пар. С помощью разработанной универсальной номограммы легко определяется путь действия и путь подготовки автотормозов при известной удельной весовой нагрузке тормоза.

3. В результате анализа существующих средств и способов контроля тормозной системы поезда разработаны технические требования к усовершенствованным и новым автоматизированным средствам контроля тормозной системы. Разработаны технические требования к электропневматическим тормозам грузового поезда. Разработаны технические требования к дистанционному контролю состояния тормозов в поезде. Разработаны технические требования к усовершенствованной блокировке тормозов локомотива.

4. Обоснован выбор метода пневматических расчетов в результате сравнительного анализа методики расчета распределения давления по длине магистрали при единичной утечке, сосредоточенных утечках, при разрыве. Результаты проведенных исследований позволяют определить изменение расхода при возникновении разрыва магистрали. Расчеты показали, что разрыв магистрали в хвостовой части сопровождается увеличением общего расхода сжатого воздуха.

5. Разработаны тормозные средства грузового поезда.

Разработан способ прямого определения фактического объема главных резервуаров и производительности моторкомпрессорной установки локомотива с помощью введения известного расхода сжатого воздуха и сравнения получаемых временных показателей понижения в них давления. Таким образом, создаются условия раздельного контроля состояния герметичности пневматической системы локомотива и тормозной сети состава.

Для реализации способа контроля тормозной сети по числу вагонов с нормированной утечкой и по числу вагонов, включенных в тормозную сеть поезда, разработано устройство контроля тормозной сети (УКТС).

Предложен рациональный способ регулирования тормозной рычажной передачи грузового вагона. Разработана блокировка тормозов локомотива с дистанционным управлением. Применение блокировки позволяет обеспечить полную безопасность при смене кабины управления локомотива.

Разработана схема электропневматического тормоза грузового поезда, содержащая приборы управления и контроля, а также приборы торможения, и вагонное оборудование, содержащее приборы торможения на каждом вагоне.

Разработана схема полного контроля состояния тормозов в поезде. Предлагаемая технология повысит ответственность и отдачу напольных средств технической диагностики при обеспечении безопасности за счет постоянного непрерывного контроля тормозных средств поезда.

6. Установлена зависимость свойства дополнительной разрядки тормозной магистрали при управлении ЭПТ от проходного сечения каналов магистральной части воздухораспределителя №483М. Проведено исследование способов электропневматического торможения грузового поезда с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ СОИСКАТЕЛЯ

1. Антропов А. Н., Глушко М. И. Совершенствование тормозных средств применительно к транзитным грузовым поездам международных транспортных коридоров // Транспорт Урала, 2007. - №4. - С. 54 - 57. Издание «Транспорт Урала» входит в Перечень изданий рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций.

2. Антропов А. Н., Глушко М. И. Средства управления автотормозами поезда // Тяжелое машиностроение, 2005. - №4. - С. 38 - 39.

3. Антропов А. Н., Глушко М. И. Выбор тормозных средств для скоростного грузового поезда «Восток-Запад» // Тяжелое машиностроение, 2004. -№11. -С. 17-18.

4. Антропов А. Н., Глушко М. И. Новый метод тормозных расчетов // Ж.д. транспорт: Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. -ОИ/ЦНИИТЭИ. - М.: 2003. - Вып. 2 - 3. - С. 68 - 86.

5. Антропов А. Н., Глушко М. И. Контроль тормозной рычажной передачи // Молодые ученые транспорту: Труды Всероссийской научно-технической конференции. - Екатеринбург, УрГУПС, 2003.

6. Пат. 2235652 RU С1 МПК 7 В 60 Т 17/00. Схема пневматической сети компрессорной установки локомотива / Антропов А. Н., Глушко М. И., Свердлов В .Б. Опуб. 10.09.2004. Бюл. №25.

7. Пат. 2252884 RU С2 МПК 7 В 60 Т 17/22. Способ определения фактического объема пневматических питательных сетей локомотива / Антропов А. Н., Боярских Г.С., Глушко М. И., Лыхин В.Е. Опуб. 27.05.2005. Бюл. №15.

8. Пат. 2238204 RU С1 МПК 7 В 61 Н 13/02, В 60 Т 15/60. Устройство блокировки тормозов локомотива / Антропов А. Н., Глушко М. И., Чуркин П.Т. Опуб. 20.10.2004. Бюл. №29.

9. Пат. 2276024 RU С2 МПК В 60 Т 13/68, В 60 Т 15/18. Электровоздухораспределитель локомотивного тормоза / Антропов А. Н., Глушко М. И., Попков П.Г., Чуркин П.Т. Опуб. 10.05.2006. Бюл. №13.

10. Пат. 2298496 RU С2 МПК В 60 Т 17/22. Устройство контроля состояния тормозов поезда / Антропов А. Н., Глушко М. И., Чуркин П.Т. Опуб. 10.05.2007. Бюл. №13.

АНТРОПОВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПОСТОЯННОГО ФОРМИРОВАНИЯ.

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Подписано к печати 29.01.2009 г. Формат бумаги 60 х 84 1/16 Объем 1,5 п.л.

Тираж 150 экз. Заказ 15

Типография УрГУПС, 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Анализ состояния тормозного оборудования подвижного состава и особенностей его эксплуатации в международных транспортных коридорах.

1.1 Краткий обзор истории создания тормозного оборудования подвижного состава.

1.2 Международные транспортные коридоры.

1.3 Цель и задачи разработки тормозных средств грузового поезда.

ГЛАВА 2. Исследование тормозных процессов грузового поезда.

2.1. Реализация тормозных сил.

2.2. Анализ продольно-динамических реакций в поезде при торможении.

2.3. Совершенствование методики тормозных расчетов.

2.3.1. Анализ применяемых методов тормозных расчетов.

2.3.2. Совершенствование методики тормозных расчетов.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2.

ГЛАВА 3. Разработка технических требований к тормозному оборудованию подвижного состава.

3.1. Общие технические требования к средствам контроля тормозной системы.

3.1.1 Разработка требований к автоматизированным средствам контроля тормозной сети поезда.

3.1.2. Определение фактического объема главных резервуаров локомотива.

3.1.3 Анализ методов пневматических расчетов.

3.1.3.1. Распределение давления по длине магистрали при единичной утечке.

3.1.3.2. Распределение давления по длине магистрали при сосредоточенных утечках.

3.1.3.3. Распределение давления по длине магистрали при разрыве.

3.2. Разработка технических требований к электропневматическим тормозам.

3.3. Технические требования к дистанционному контролю состояния тормозов в поезде.

3.4. Анализ работы блокировки тормозов локомотива.

3.5. Прочие технические требования.

3.5.1. Требования к надежности.

3.5.2. Требования к технологичности и метрологическому обеспечению.

3.5.3. Требования к уровню унификации и стандартизации.

3.5.4. Требования безопасности.

3.5.5. Эстетические и эргономические требования.

3.5.6. Требования к патентной чистоте.

3.5.7. Требования к составным частям продукции, сырью, исходным и эксплуатационным материалам.

3.5.8. Условия эксплуатации, требования к техническому обслуживанию и ремонту.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3.

ГЛАВА 4. Разработка и совершенствование тормозных средств безопасности движения.

4.1. Тормозная рычажная передача.

4.2. Пневматическая схема автоматического тормоза локомотива.

4.2.1. Устройство контроля тормозной сети с функцией определения фактического объема главных резервуаров локомотива и производительности моторкомпрессорной установки.

4.2.1.1. Устройство контроля тормозной сети.

4.2.2. Сигнализатор разрыва поезда.

4.2.3. Блокировка тормозов локомотива с дистанционным управлением.

4.3 Разработка электропневматического тормоза грузового поезда.

4.3.1 Принципиальная схема электропневматического тормоза грузового поезда.

4.3.2 Электровоздухораспределитель локомотивного тормоза.

4.3.3 Схема электропневматического тормоза вагона грузового поезда.

4.3.4 Дистанционный контроль состояния тормозов в поезде.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4.

Железнодорожному транспорту России предстоит решать серьезные задачи, связанные с разработкой требований к подвижному составу, к организации перевозочного процесса и технического обслуживания грузовых поездов, осуществляющих контейнерные перевозки по международным транспортным коридорам. Особенность поставленных задач — это формирование повышенных требований к безопасности международных перевозок и безусловное их выполнение при скоростной доставке грузов.

Особенность поездов для международных транспортных коридоров — специализация маршрутов постоянного формирования, возможное отсутствие порожнего пробега, пониженный уровень продольно-динамических реакций при торможении, повышенная тормозная эффективность, надежный о автоматизированный контроль состояния пневматической сети поезда и оборудования, специализированное техническое обслуживание. Важным составляющим поездного комплекса является бортовое тормозное оборудование локомотива, предназначенное для автоматизированного управления тормозами и контроля состояния тормозной системы поезда.

Тормозное оборудование является составной частью многоуровневой системы безопасности движения.

Тормоза подвижного состава следует классифицировать как универсальное средство обеспечения безопасности движения - большая эффективность тормозных средств допускает большую скорость движения и сокращает продолжительность перевозок. При обнаружении угрозы безопасности движения приведение в действие эффективных тормозных средств позволяет предотвратить серьезные последствия в виде аварии или крушения. Поэтому необходимо уделять особое пристальное внимание правильному выбору пути развития тормозной техники для грузовых поездов.

Технические требования к тормозному оборудованию должны разрабатываться с учетом особенностей эксплуатации грузовых поездов, в частности поездов, осуществляющих контейнерные перевозки по международным транспортным коридорам.

На основе анализа условий эксплуатации подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров и изучения состояния применяемого тормозного оборудования, а также существующих методов тормозных и пневматических расчетов, необходимо разработать составные элементы тормозных средств поезда, отвечающие современным требованиям безопасности и надежности.

Целью работы является совершенствование тормозных средств грузовых поездов, а также методики расчета тормозных процессов поезда.

Методика исследований. Для достижения поставленной цели использованы методы анализа, системный подход к решению поставленной задачи, экспериментальные исследования. В качестве исходных использовались существующие методы расчета пневматических тормозных систем с фрикционными тормозами. Предложены и исследованы новые технические решения по совершенствованию конструкции тормозов, повышению их надежности и эффективности. Теоретические исследования выполнены на основе системного анализа, оптимизации процесса развития тормозной силы и установления ограничений ее по условиям сцепления колес с рельсами с использованием классических методов аналитической механики.

Экспериментальные исследования проводились как в лабораторных, так и в эксплуатационных условиях с использованием методов планирования эксперимента и обработки данных на ЭВМ. Для получения расчетных значений параметров торможения использовался как существующий, так и новый метод тормозных расчетов.

Широко использовались экспериментальные и статистические данные, накопленные в отрасли.

Научная новизна результатов работы.

1. Исследованы особенности эксплуатации грузовых поездов осуществляющих контейнерные перевозки по международным транспортным коридорам.

2. Разработаны технические требования для перспективного тормозного оборудования подвижного состава, осуществляющего контейнерные перевозки по транспортным коридорам.

3. На основе существующего метода тормозных расчетов разработана усовершенствованная методика тормозных расчетов, оптимизированная для условий эксплуатации.

4. Исследованы существующие методы пневматических расчетов. Проведено сравнение методики расчета распределения давления по длине магистрали при единичной утечке, сосредоточенных утечках, при разрыве. Обоснован выбор метода пневматических расчетов.

5. Исследовано влияние проходного сечения каналов магистральной части воздухораспределителя №483М на свойство дополнительной разрядки тормозной магистрали при управлении ЭПТ. Определена минимально допустимая площадь проходного сечения каналов магистральной части воздухораспределителя №483М.

6. Исследованы способы электропневматического торможения грузового поезда с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали. Получены характеристики срабатывания и отпуска воздухораспределителей №483М при электропневматическом торможении.

Практическая ценность результатов работы.

1. Разработана принципиальная схема электропневматического тормоза скоростного грузового поезда.

2. Разработана пневматическая схема автоматического тормоза локомотива скоростного грузового поезда.

3. Разработана схема электропневматического тормоза вагона скоростного грузового поезда.

4. Разработан унифицированный контроллер крана машиниста.

5. Разработан универсальный концевой блок (УК ЭПТ).

6. Разработан способ определения фактического объема главных резервуаров (ГР) локомотива.

7. Разработан способ определения производительности моторкомпрес-сорной установки локомотива.

8. Разработана приставка электропневматического тормоза (ЭПТ) скоростного грузового поезда.

9. Разработано устройство блокировки тормозов с дистанционным управлением (ДУ) для локомотива.

Реализация работы. Результаты исследований легли в основу научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы (шифр работы 6.3.03.), выполненной по заказу Департамента реализации научно-технических программ ОАО «РЖД», а также нашли применение в дальнейших разработках Уральского отделения ОАО «ВНИИЖТ».

Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения разработанных тормозных средств на единицу продукции, тыс. руб. - 420,0 на один поезд в составе локомотива и 50 вагонов.

Апробация работы. Материалы диссертационной работы изложены и одобрены на Всероссийской научно-технической конференции «Молодые ученые транспорту», Екатеринбург (УрГУПС), 2003 г.; на Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития ж.д. транспорта», Екатеринбург (УрГУПС), 2003 г.; на научно-технической конференции «Научные исследования на службе транспорта», Нижний Тагил (полигон «Старатель»), 2004 г.; на семинаре «Технические средства повышения безопасности движения», Москва (ВНИИЖТ), 2004 г.; на научно-техническом совете «Автоматический тормоз нового поколения для скоростного грузового поезда Восток-Запад», Екатеринбург (ГУП «Уральское отделение ВНИИЖТ»), 2005 г.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 5 печатных работ, получено 5 патентов на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка из 135 наименований. Содержит 172 страницы машинописного текста, 39 рисунков, 6 таблиц.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4

1. Предложен рациональный способ регулирования тормозной рычажной передачи грузового вагона. Его внедрение позволяет перенести центр тяжести работ по механической части тормоза на плановые виды ремонта в те-лежечный цех, облегчить работу слесарей-автоматчиков в сборочных цехах, значительно сократить объем и повысить безопасность работ по техническому обслуживанию тормозов в эксплуатации. Правильная установка тормозной рычажной передачи при плановых видах ремонта позволит исключить ручную регулировку ее на вагонах с авторегулятором, а на вагонах без авторегулятора производить изменение хода штока только перестановкой валиков в головках тяг без регулировки тормоза тележки до полного износа колодок.

Проведенным анализом также установлена целесообразность введения серьги с четырьмя регулировочными отверстиями, что создаст постоянный шаг ступенчатой регулировки тормоза тележки 50 мм, при котором контрольный размер /г будет находиться в пределах 350-400 мм.

2. Разработан способ прямого определения фактического объема главных резервуаров и производительности моторкопрессорной установки локомотива с помощью введения известного расхода сжатого воздуха и сравнения получаемых временных показателей понижения в них давления. Таким образом, создаются условия раздельного контроля состояния герметичности пневматической системы локомотива, и тормозной сети состава.

Представленные показатели компрессорной установки могут быть уточнены, по предлагаемый метод дает правила их выбора без проведения усложненных расчетов.

3. Для реализации способа контроля тормозной сети по числу вагонов с нормированной утечкой и по числу вагонов, включенных в тормозную сеть поезда, разработано устройство контроля тормозной сети (УКТС). Устройство контроля выполняет в автоматическом режиме операцию проверки автотормозов в грузовых поездах, предусмотренную Инструкцией по эксплуатации тормозов (п. 9.4). Для этого после выполнения операции опробования автотормозов показатель плотности вводится в память УКТС, и при отключении значения показателя на 20% формируется мигающий сигнал с попеременной выдачей контрольного и фактического (измеренного) показателя, что позволяет своевременно обнаружить перекрытие концевых кранов.

4. Результаты теоретических исследований приведенных в главе 3 позволили предложить способ и устройство обеспечения автоматичности действия тормозов при разрыве магистрали.

В случаях, когда появилось подозрение на разрыв тормозной магистрали при движении грузового поезда, Инструкция по эксплуатации тормозов требует перевести ручку крана машиниста на 5-7 с в положение перекрыши без питания и определить состояние магистрали по темпу снижения в ней давления. Разработанный сигнализатор разрыва поезда позволяет автоматизировать проверку состояния магистрали по указанному пункту инструкции, так как при быстром непрерывном снижении давления в магистрали обеспечивается полное торможение, а при обычном срабатывании тормозов - автоматический отпуск.

При вождении сверхтяжеловесных поездов торможение с хвостового локомотива или локомотива, расположенного в составе, выполняет машинист после формирования сигнала срабатывания автотормозов. Применение сигнализатора разрыва магистрали на этих локомотивах обеспечит автоматичность действия тормозов, уменьшит продольно-динамические усилия в поезде, особенно при разрыве магистрали, и упростит управление автотормозами.

Автоматичность действия пневматических тормозов может быть достигнута с использованием временного дросселирования магистрали.

5. Разработана блокировка тормозов "локомотива с дистанционным управлением. Целью данного изобретения является дистанционное управление вспомогательным тормозом с помощью операций, выполняемых в оставляемой кабине, и обеспечение неистощимости действия тормозов при смене кабины управления локомотива. Применение блокировки позволяет обеспечить полную безопасность при смене кабины управления локомотива и создает условия для технического обслуживания локомотива одним машинистом.

6. Разработан электропневматический тормоз грузового поезда, содержащий приборы управления и контроля, а также приборы торможения, и вагонное оборудование, содержащее приборы торможения на каждом вагоне. Схема электропневматического тормоза скоростного грузового поезда обладает следующими особенностями: наличие вспомогательного электропневматического тормоза с автономным питанием ЭВР локомотива непосредственно от аккумуляторной батареи БА и импульсным торможением кнопкой; наличие индикатора отпуска по состоянию цепи управления ЭПТ; индикация состояния перекрыши и торможения по наличию тока соответствующей полярности в цепи управления ЭПТ, а не по цепи контроллера КМ; применение ограничителя давления в тормозном цилиндре локомотива регулируемым пневмоэлек-трическим реле.

7. Разработана схема полного контроля состояния тормозов в поезде. Ее применение создает условия для перехода на новую технологию технического обслуживания пассажирских поездов в пути следования. При новой технологии состав проходит предрейсовую подготовку для безопасного проследования от пункта приписки до пункта оборота; в пути следования состояние поезда контролируется с помощью напольных диагностических средств и схемы контроля состояния тормозов; по показаниям диагностических средств и индикаторов контроля состояния тормозов принимается решение о дальнейшем безостановочном проследовании поезда или вызове специализированной ремонтной бригады на близлежащую пассажирскую станцию. Предлагаемая технология повысит ответственность и отдачу напольных средств технической диагностики при обеспечении безопасности за счет постоянного непрерывного контроля тормозных средств поезда и создает условия для технического обслуживания локомотива одним машинистом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обоснование, постановка и решение комплекса задач позволили, в основном, достигнуть поставленной цели диссертационной работы, заключающейся в повышение безопасности движения путем совершенствования тормозных средств поезда. При этом получены следующие результаты:

1. Исследована реализация тормозных сил и существующие расчетные формулы для определения коэффициента сцепления колес с рельсами.

2. Анализ применяемых тормозных расчетов свидетельствует о недостаточной реализации коэффициента сцепления при полном использовании грузоподъемности вагона, резком изменении удельной тормозной силы при нормированном переводе грузового режима, существенном понижении удельной тормозной силы с увеличением веса вагона и опасности заклинивания при неправильной установке грузового режима.

3. Установлено, что при полном использовании грузоподъемности вагонов применение только двух грузовых режимов нецелесообразно; следует применить установку воздухораспределителя на груженый режим при весе вагона 80 тс.

4. Рассмотрены продольно-динамические реакции в поезде при торможении. Развитие тормозной силы в поезде при полном или экстренном торможении характеризуется четырьмя фазами в соответствии с диаграммой наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом в функции времени по длине поезда. Максимальные продольно-динамические реакции проявляются в конце второй фазы торможения и середине поезда; действие этих реакций имеет сравнительно кратковременный характер, а максимальная величина по формуле профессора Б.Л.Карвацкого для однородного поезда пропорциональная квадрату числа вагонов.

5. Проведен анализ применяемых методов тормозных расчетов.

6. На основе проведенного анализа разработан новый метод тормозных расчетов, характеризующийся следующими особенностями:

• При выполнении тормозных расчетов вместо расчетных нажатий колодок следует применять тормозную силу

• Действительная тормозная сила определяется произведением тормозной силы от нажатия тормозной колодки при неподвижном контакте на функцию скорости.

• Все силовые воздействия тормоза на вагоне (нажатие на колодку, тормозная сила) должны определяться в зависимости от величины давления в тормозном цилиндре.

• Влияние скорости движения следует учитывать по общей формуле для композиционных колодок из материала 8-1-66, а коэффициенты приведения будут относиться к тормозной силе.

• На основе формулы для расчета пути действия тормозов составляется стандартная (универсальная) зависимость тормозного пути от скорости движения, а конечный результат будет определяться произведением удельной весовой нагрузки тормозов поезда на величину стандартного тормозного пути.

7. Разработанный метод упрощает оценку тормозной эффективности поезда при заполнении справки формы ВУ-45.

С помощью предлагаемого метода сразу определяется тормозная сила при любой величине давления и выявляется причина заклинивания колесных пар.

При анализе последствий нарушения безопасности движения прямое суммирование тормозной силы вагонов поезда с помощью разработанной универсальной номограммы позволяет на месте происшествия выявить с достаточной точностью параметры движения подвижного состава в тормозном режиме и характер нарушения.

Рекомендации по анализу соответствия функций скорости тормозных колодок и коэффициента сцепления позволит повысить эффективность тормозных средств и дать оценку реализуемого сцепления с помощью предлагаемого КПД тормоза.

С помощью разработанной универсальной номограммы легко определяется путь действия и путь подготовки автотормозов при известной удельной весовой нагрузке тормоза.

8. В результате анализа существующих средств и способов контроля тормозной системы поезда разработаны технические требования к усовершенствованным и новым автоматизированным средствам контроля тормозной системы.

9. Для уточнения пневматических расчетов исследованы варианты распределения давления по длине магистрали утечек.

• Распределение давления по длине магистрали при единичной утечке. Анализ графиков для значения К0 = 1,43 свидетельствует о том, что распределение давления по длине магистрали зависит от места расположения течи: при постоянстве расхода перемещение течи к источнику питания сопровождается повышением давления в месте расположения течи; смещение постоянной по величине течи к источнику питания также сопровождается уменьшением градиента, но увеличением расхода сжатого воздуха. Если расход остается постоянным, то показатель неплотности должен уменьшаться при смещении течи к источнику питания.

• Распределение давления по длине магистрали при сосредоточенных утечках. Расчеты, приведенные при расположении течи с одинаковым интервалом при коэффициенте давления К2 = 1,0002, показали, что расход сжатого воздуха при увеличении длины состава в 1,5 раза возрастает на

37,6% (по нормам - на 50%); при увеличении длины состава вдвое - на 75,8%) (по нормам - на 100%). Из полученных результаты расчетов можно видеть, что присоединение к составу группы вагонов, которая составляет половину его длины, увеличивает расход только на 37,6%, а перепад давления при этом возрастает более, чем в три раза. Питание рассматриваемого состава через тройник, расположенный в середине, требует увеличения расхода почти на 12% по сравнению с питанием того же состава с головной части (аналогичная картина при питании с головной и хвостовой частей). Полученные результаты свидетельствуют о том, что установленная норма расхода без учета распределения давления по длине магистрали занижают требования к состоянию тормозной сети по герметичности при увеличении длины состава.

• Распределение давления по длине магистрали при разрыве. Результаты проведенных исследований позволяют определить изменение расхода при возникновении разрыва магистрали. Расчеты показали, что разрыв магистрали в хвостовой части сопровождается увеличением общего расхода сжатого воздуха. Коэффициент изменения расхода г0 определяется состоянием тормозной сети и практически не зависит от зарядного давления; общий расход сжатого воздуха при разрыве возрастает в 1,44 раза для К2 - 1,0002 и в 2,15 раза для К2 = 1,00006.

10. Разработаны технические требования к электропневматическим тормозам грузового поезда.

11. Разработаны технические требования к дистанционному контролю состояния тормозов в поезде.

12. Разработаны технические требования к усовершенствованной блокировке тормозов локомотива.

13. Предложен рациональный способ регулирования тормозной рычажной передачи грузового вагона. Его внедрение позволяет перенести центр тяжести работ по механической части тормоза на плановые виды ремонта в тележечный цех, облегчить работу слесарей-автоматчиков в сборочных цехах, значительно сократить объем и повысить безопасность работ по техническому обслуживанию тормозов в эксплуатации. Правильная установка тормозной рычажной передачи при плановых видах ремонта позволит исключить ручную регулировку ее на вагонах с авторегулятором, а на вагонах без авторегулятора производить изменение хода штока только перестановкой валиков в головках тяг без регулировки тормоза тележки до полного износа колодок.

Проведенным анализом также установлена целесообразность введения серьги с четырьмя регулировочными отверстиями, что создаст постоянный шаг ступенчатой регулировки тормоза тележки 50 мм, при котором контрольный размер будет находиться в пределах 350-400 мм.

14. Впервые в практике технического обслуживания тормозного оборудования разработан способ прямого определения фактического объема главных резервуаров и производительности моторкомпрессорной установки локомотива с помощью введения известного расхода сжатого воздуха и сравнения получаемых временных показателей понижения в них давления. Таким образом, создаются условия раздельного контроля состояния герметичности пневматической системы локомотива, и тормозной сети состава.

Представленные показатели компрессорной установки могут быть уточнены, но предлагаемый метод дает правила их выбора без проведения усложненных расчетов.

15. Для реализации способа контроля тормозной сети по числу вагонов с нормированной утечкой и по числу вагонов, включенных в тормозную сеть поезда, разработано устройство контроля тормозной сети (УКТС). Устройство контроля выполняет в автоматическом режиме операцию проверки автотормозов в грузовых поездах, предусмотренную Инструкцией по эксплуатации тормозов (п. 9.4). Для этого после выполнения операции опробования автотормозов показатель плотности вводится в память УКТС, и при отключении значения показателя на 20% формируется мигающий сигнал с попеременной выдачей контрольного и фактического (измеренного) показателя, что позволяет своевременно обнаружить перекрытие концевых кранов.

16. Результаты теоретических исследований приведенных в главе 3 позволили предложить способ и устройство обеспечения автоматичности действия тормозов при разрыве магистрали.

В случаях, когда появилось подозрение на разрыв тормозной магистрали при движении грузового поезда, Инструкция по эксплуатации тормозов требует перевести ручку крана машиниста на 5-7 с в положение перекрыши без питания и определить состояние магистрали по темпу снижения в ней давления. Разработанный сигнализатор разрыва поезда позволяет автоматизировать проверку состояния магистрали по указанному пункту инструкции, так как при быстром непрерывном снижении давления в магистрали обеспечивается полное торможение, а при обычном срабатывании тормозов — автоматический отпуск.

При вождении сверхтяжеловесных поездов торможение с хвостового локомотива или локомотива, расположенного в составе, выполняет машинист после формирования сигнала срабатывания автотормозов. Применение сигнализатора разрыва магистрали на этих локомотивах обеспечит автоматичность действия тормозов, уменьшит продольно-динамические усилия в поезде, особенно при разрыве магистрали, и упростит управление автотормозами.

Автоматичность действия пневматических тормозов может быть достигнута временным дросселированием магистрали.

17. Разработана блокировка тормозов локомотива с дистанционным управлением. Целью данного изобретения является дистанционное управление вспомогательным тормозом с помощью операций, выполняемых в оставляемой кабине, и обеспечение неистощимости действия тормозов при смене кабины управления локомотива. Применение блокировки позволяет обеспечить полную безопасность при смене кабины управления локомотива и создает условия для технического обслуживания локомотива одним машинистом.

18. Разработана схема электроппевматического тормоза грузового поезда, содержащая приборы управления и контроля, а также приборы торможения, и вагонное оборудование, содержащее приборы торможения на каждом вагоне. Схема электропневматического тормоза скоростного грузового поезда обладает следующими особенностями: наличие вспомогательного электропневматического тормоза с автономным питанием ЭВР локомотива непосредственно от аккумуляторной батареи БА и импульсным торможением кнопкой; наличие индикатора отпуска по состоянию цепи управления ЭПТ; индикация состояния перекрыши и торможения по наличию тока соответствующей полярности в цепи управления ЭПТ, а не по цепи контроллера КМ; применение ограничителя давления в тормозном цилиндре локомотива регулируемым пневмоэлектрическим реле.

Исследовано влияние проходного сечения каналов магистральной части воздухораспределителя №483М на свойство дополнительной разрядки г тормозной магистрали. Определена минимально допустимая площадь проходного сечения каналов магистральной части воздухораспределителя №483М.

19. Разработана схема полного контроля состояния тормозов в поезде. Ее применение создает условия для перехода на новую технологию технического обслуживания пассажирских поездов в пути следования. При новой технологии состав проходит предрейсовую подготовку для безопасного проследования от пункта приписки до пункта оборота; в пути следования состояние поезда контролируется с помощью напольных диагностических средств и схемы контроля состояния тормозов; по показаниям диагностических средств и индикаторов контроля состояния тормозов принимается решение о дальнейшем безостановочном проследовании поезда или вызове специализированной ремонтной бригады на близлежащую пассажирскую станцию. Предлагаемая технология повысит ответственность и отдачу напольных средств технической диагностики при обеспечении безопасности за счет постоянного непрерывного контроля тормозных средств поезда и создает условия для технического обслуживания локомотива одним машинистом.

1. Акционерное общество Вестингауза. Прибор Вестингауза. Приборы для испытаний тройных клапанов в железнодорожном депо и мастерских. С.-Петербург: 1907. -№1. -17 с.

2. Клыков Е.В., Крылов В.И., Виноградов В.М. Автоматический тормоз системы Матросова MT3-135. М.: Трансжелдориздат, 1956. - 148 с.

3. Шовский Л.В., Иноземцев В.Г., Вуколов Л.А. Тормозная техника на железных дорогах США // Железнодорожный транспорт, 1970. №7. — С. 87-93.

4. ORE/UIC Kolloquium 1990 "Fahrzeuginstandhaltung" // Eisen -bahntechnische Rundschan, 1991. - №1/2. - P. 121 - 124.

5. Welty G. "Preventive" payoff in big // Ry Age, 1990. №6. - P. 3440.

6. Иноземцев В.Г., Крылов B.B. Новый воздухораспределитель для грузовых поездов // Электрическая и тепловозная тяга, 1975. — №1. С. 37 — 39.

7. Иноземцев В.Г. Очередные задачи в области совершенствования эксплуатации автоматических тормозов // Электрическая и тепловозная тяга, 1970. -№11. -С. 5-9.

8. Казаринов В.М., Карвацкий Б.Л. Расчет и исследование автотормозов. М.: Трансжелдориздат, 1961. - 231 с.

9. Казаринов В.М., Иноземцев В.Г., Ясенцев В.Ф. Теоретические основы проектирования и эксплуатации автотормозов. М.: Транспорт, 1968. - 400 с.

10. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова Л.И. Тяговые расчеты. Справочник. М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

11. Карминский Д.Э., Афанасьева О.Н. К вопросу об ускорении рас-тормаживания вагонов // Труды РИИЖТ, 1974. Вып. 104. - С. 80 - 87.

12. Иноземцев В.Г., Крылов В.В. Воздухораспределитель №483.000 для грузовых поездов // Электрическая и тепловозная тяга, 1977. №5. - С. 23 - 27.

13. Карминский Д.Э., Копыт Ю.И. Исследование нестационарных газодинамических процессов в тормозной магистрали с присоединенными объемами // Сб. Повышение эффективности автотормозов. Ростов-на-Дону, 1972.-С. 78-94.

14. Карминский Д.Э., Шевченко К.Д. Теоретический расчет изменения давления в тормозной магистрали с учетом утечек воздуха // Сб. Вопросы конструкции и динамики локомотивов. Ростов-на-Дону, 1974. - С. 56 — 73.

15. Карминский Д.Э., Шевченко ТС.Д. Влияние сосредоточенной утечки воздуха на распределение давления в тормозной магистрали // Сб. Вопросы конструкции и динамики локомотивов. Ростов-на-Дону, 1974. - С. 73 - 79.

16. Гребенюк П.Т., Кузьмина Е.И., Терещенко В.П. Как обеспечить тормозную эффективность грузовых поездов при скорости 100 км/ч // Железнодорожный транспорт, 1974. №2. - С. 38 - 42.

17. Иноземцев В.Г. Эффективность тормозных средств, скорость движения и межпоездной интервал // Вестник ВНИИЖТ, 1975. №5. — С. 4 — 5.

18. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. -М.: Транспорт, 1979.-169 с.

19. Иноземцев В.Г. Повышение надежности воздухораспределителя №270.005 // Электрическая и тепловозная тяга, 1976. №4. - С. 29 - 30.

20. Иноземцев В.Г. Воздухораспределитель № 483М // Электрическая и тепловозная тяга, 1987. -№12. С. 8-9.

21. Гребенюк П.Т. Методика расчета продольных усилий в поездахпри торможении // Сб. Конструкция и эксплуатация тормозов в тяжеловесных грузовых поездах. 1975. С. 37 - 50.

22. Гребенюк П.Т. Зависимость продольных усилий от характеристик тормозов поезда // Сб. Конструкция и эксплуатация тормозов в тяжеловесных грузовых поездах. 1975. С. 51 - 56.

23. Гребенюк П.Т. О характеристиках тормозов с учетом динамики поезда // Сб. Исследование автотормозов железнодорожного транспорта.

24. Иноземцев В.Г. О расчете некоторых параметров тормозных систем // Сб. Исследования работы автоматических тормозов подвижного состава. 1966.-С. 37-59.

25. Иноземцев В.Г., Дмитриев A.B. К вопросу об автоматичности действия тормозов // Сб. Исследование автотормозной техники на железных дорогах СССР. 1961. С. 147 - 156.

26. Гребенюк П.Т. Исследование процессов торможения сдвоенных грузовых поездов // Сб. Совершенствование конструкции и эксплуатации автотормозов. 1972. С. 32 - 41.

27. Иноземцев В.Г., Гребенюк П.Т. Нормы и методы расчета автотормозов. М.: Транспорт, 1971. - 56 с.

28. Иноземцев В.Г. Управление автотормозами и тягой грузовых поездов весом 6-8 тыс.т // Электрическая и тепловозная тяга, 1975. №11. — С. 29-30.

29. Карминский Д.Э., Резников В.И. Научные методы регулировки тормозных рычажных передач // Сб. Повышение эффективности автотормозов. Ростов-на-Дону, 1972. - С. 3 - 19.

30. Юдин В.А., Анисимов П.С., Погребинский М.Г., Никитин Г.Б., Якимец Ю.А. Тормозная рычажная передача для восьмиосных вагонов // Железнодорожный транспорт, 1992. №5. - С. 40 - 43.

31. Анисимов П.С., Земмлер П. Силовая характеристика тормознойрычажной передачи вагонов // Вестник ВНИИЖТ, 1987. №8. - С. 37 - 40.

32. Гребенюк П.Т., Правила тормозных расчетов // Труды ВНИИЖТ. -М.: Интекст, 2004.

33. Гребенюк П.Т., Клыков Е.В. Тормозные расчеты подвижного состава // Достижения науки и техники в производство: ВНИИЖТ. — М.: Транспорт, 1969. - 72 с.

34. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. М.: Транспорт, 1981. - 464 с.

35. Иноземцев В.Г. Тепловые расчеты при проектировании и эксплуатации тормозов. М.: Транспорт, 1966. - 39 с.

36. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава: Вопросы и ответы. М.: Транспорт, 1986. - 283 с.

37. Иноземцев В.Г., Абашкин И.В. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава. М.: Транспорт, 1984. - 342 с.

38. Казаринов В.М. Автотормоза. М.: Транспорт, 1974. - 240 с.

39. Карвацкий Б.Л. Общая теория автотормозов. М.: Трансжелдор-издат, 1947.-300 с.

40. Карвацкий Б.Л. Тормоза: В 2-х ч. М.: Трансжелдориздат, 1936. 4.2.-376 с.

41. Крылов В. И., Крылов В, В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.; Транспорт, 1983. - 360 с.

42. Крылов В. И. и др. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. -М.: Транспорт, 1989. — 487с.

43. Албегов Н. А. и др. Электропневматические тормоза. М.: Транспорт, 1970.-224 с.

44. Сугак П.А. и др. О надежности и долговечности тормозных рукавов // Вестник ВНИИЖТ, 1977. № 8. - С. 20-23.

45. Клыков Е.В., Крылов В.И. Основные направления в модернизации воздухораспределителя усл. №270-002 // Труды ВНИИЖТ, 1966. — Вып. 325.-С. 60-66.

46. Бунаков Н.С., Крылов В.И. Воздухораспределитель усл. №270005-1 // Электрическая и тепловозная тяга, 1968. —№1. С. 18 - 22.

47. Клыков Е.В., Крылов В.В. Воздухораспределители тормозов железнодорожного подвижного состава. — М.: Транспорт, 1976. -192 с.

48. Попов В.Е., Ясенцев В.Ф. Моделирование газодинамических процессов в тормозной системе длинносоставных грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ, 1983. №5. - С. 5 - 8.

49. Виноградов В.М., Андреев С.С., Ясенцев В.Ф. Совершенствование соединительных головок и узла подвешивания тормозных рукавов // Сб. Исследование автотормозов железнодорожного подвижного состава. 1977. -С. 45-50.

50. Виноградов В.М., Ясенцев В.Ф. Пути повышения плотности и надежности тормозных магистралей подвижного состава // Сб. Исследование автотормозов железнодорожного подвижного состава. 1977. С. 39-45.

51. Вуколов Л.А. Эксплуатация композиционных тормозных колодок // Железнодорожный транспорт, 1973. -№4. -С. 42-43.

52. Крылов В.И. Автоматические тормоза подвижного состава. — М.: Транспорт, 1968. 376 с.

53. Фокин М.Д. Как обнаружить перекрытый концевой кран поезда // Электрическая и тепловозная тяга, 1988. №4. - С. 30 - 31.

54. Ясенцев В.Ф., Терещенко В.П„ Кузьмина Е.И. Особенности подготовки управления автотормозами грузовых поездов увеличенной длины // Железнодорожный транспорт, 1979. №10. - С. 41 - 42.

55. Ясенцев В.Ф., Терещенко В.П., Кузьмина Е.И., Лобов В.Н. Влияние увеличения массы и длины грузовых поездов на параметры тормозныхсистем // Сб. Эксплуатация автотормозов на подвижном составе железных дорог. 1989. -С. 5- 12.

56. Шарунин A.A. Режим работы компрессоров электровозов с поездами повышенной длины // Сб. Перспективы развития автоматических тормозов железнодорожного подвижного состава. 1983. -С. 78 82.

57. Бойко Ф.И., Зыков Ю.В. Исследование работы воздухораспределителей грузовых поездов и пути повышения их надежности // Материалы IV научно-технической конференции Уральского отделения ВНИИЖТ. Свердловск, 1965.-С. 137- 145.

58. Зыков Ю.В. Расчет времени зарядки воздушной тормозной магистрали // Вестник ВНИИЖТ, 1974. №6. - С. 17 - 19.

59. Клыков Е.В., Крылов В.И. Основные направления в модернизации воздухораспределителя усл. №270-002 // Сб. Исследования работы автоматических тормозов подвижного состава. 1966. С. 60 - 66.

60. Зыков Ю.В. Выбор оптимального режима зарядки воздушной тормозной системы // Сб. Совершенствование конструкции и эксплуатации автотормозов. 1972. С. 87 - 94.

61. Левин И.Г., Ножевников A.M., Михалев А.Н., Додонов Д.Н. Автоматическое управление ускоренной зарядкой и испытанием тормозов // Железнодорожный транспорт, 1971. № 5. - С. 23 - 33.

62. Албегов H.A., Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Клыков Е.В., Ясенцев В.Ф. Этапы внедрения электропневматических тормозов в грузовых поездах // Железнодорожный транспорт, 1971. №7. - С. 65 - 66.

63. Левин И.Г., Михалев А.Н., Додонов Д.И. Почему самопроизвольно возрастает давление в уравнительном резервуаре крана машиниста // Электрическая и тепловозная тяга, 1972. №9. - С. 31 - 33.

64. Крылов В.И., Крылов В.В., Лобов В.Н. Приборы управления тормозами. -М.: Транспорт, 1982. 136 с.

65. Крылов В.И. Автотормоза локомотивов. -М.: Трансжелдориздат, 1952.-344 с.

66. Вуколов Л.А., Успенский В.К. Управление колодочными и дисковыми тормозами с колодками и накладками из композиционного материала. М.: Трансжелдориздат, 1963. - 24 с.

67. Агафонов М.И., Фокин М.Д. Регуляторы хода поршня тормозного цилиндра. М.: Трансжелдориздат, 1953. - 27 с.

68. Серафимович B.C. Автоматические регуляторы тормозной рычажной передачи вагонов и локомотивов. М.: Трансжелдориздат, 1962. — 96 с.

69. Погребинский М.Г., Серафимович B.C. Бескулисные регуляторы тормозной рычажной передачи подвижного состава. -М.: Транспорт, 1970. -80 с.

70. Погребинский М.Г., Кузьмина Е.И., Терещенко В.П., Казаринов A.B., Никитин Г.Б. Тормозная эффективность грузовых вагонов с различными выходами штоков тормозных цилиндров // Вестник ВНИИЖТ, 1980. — №2.-С. 37-39.

71. Никитин Г.Б., Горин А.Ф., Погребинский М.Г. Теоретические исследования по определению к.п.д. тормозных рычажных передач // Сб. Перспективы развития автоматических тормозов железнодорожного подвижного состава. М.: Транспорт, 1983. - С. 37-41.

72. Крылов В.И. и др. Автоматические тормоза. М.: Транспорт, 1973.-255 с.

73. Крылов В.И., Перов А.Н., Озолин А.К. Справочник по тормозам. М.: Транспорт, 1965. - 509 с.

74. Фокин М.Д., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог СССР. —М.: Транспорт, 1971. 168 с.

75. Фокин М.Д. Противоюзные устройства подвижного состава. —М.: Транспорт, 1970. 103 с.

76. Асадченко В.Р. Исследование характеристики сцепления колес с рельсами при торможении // Вестник ВНИИЖТ, 1987. №5. - С. 32 — 34.

77. Асадченко В.Р. Реализация свойств сцепления колес с рельсами при избыточном скольжении в режиме торможения // Эксплуатация автотормозного оборудования грузового и пассажирского подвижного состава: Сборник научных трудов ВНИИЖТ. М., 1989. - С. 47 - 52.

78. Асадченко В.Р. Оценка использования сцепления колес с рельсами и эффективные режимы работы тормозных устройств // Вестник ВНИИЖТ, 1988. №8. - С. 42 - 44.

79. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта. М., 2002. - 128 с.

80. Асадченко В.Р. Расчет устройств и процессов в автоматических тормозах. / Учебное пособие по дисциплине «Автоматические тормоза и безопасность движения». Екатеринбург, УрГУПС. 2003. -76 с.

81. Асадченко В.Р. Оценка эффективности торможения транспортных средств // Вестник ВНИИЖТ, 1993. №6. с. 43 - 46.

82. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2006.-392 с.

83. Глушко М. И., Погребинский М.Г. Автоматические регуляторы одностороннего действия. М.: Транспорт, 1975. - 56 с.

84. Глушко М.И., Управление автотормозами при перекрыше // Электрическая и тепловозная тяга, 1992. № 2. - С. 34 - 35.

85. Глушко М. И., Ликвидация сверхзарядного давления в тормозной магистрали // Электрическая и тепловозная тяга, 1972. №12. — С. 43 — 35.

86. Крылов В.В., Автоматические тормоза подвижного состава. М.:1. Транспорт, 1968. 376 с.

87. Глушко М.И., Лосев П.Р., Сладких Ю.Н. Централизованная автоматизированная разрядка автотормозов // Железнодорожный транспорт, 1984. -№3.- С. 43-45.

88. Крылов В.В. Выбор параметров разрядки тормозной магистрали через воздухораспределители при торможении на равнинном режиме // Сб. Эксплуатация автотормозов на подвижном составе железных дорог. 1989. — С. 41-50.

89. Крылов В.В. Влияние характеристик воздухораспределителей на скорость распространения тормозной волны // Кн. Эксплуатация автотормозного оборудования грузового и пассажирского подвижного состава. 1989. — С. 3 15.

90. Глушко М.И. Мягкость воздухораспределителей // Вестник ВНИИЖТ, 1985.-№5.-С. 30-33.

91. Глушко М.И., Никишов А.М., Мандрико В.А. Автоматическое опробование тормозов // Железнодорожный транспорт, 1982. №5. - С. 34 — 36.

92. Глушко М.И. Совершенствование технического обслуживания автотормозов // Применение диагностики в техническом обслуживании и ремонте транспортных средств: Тезисы докладов на Всесоюзном научно-техническом совещании.-М.:ЦНИИТЭИМПС, 1977.-С. 16-18.

93. Глушко М.И., Зыков Ю.В. Ускорение опробования тормозов на ПТО // Железнодорожный транспорт, 1977. -№1. С. 50 - 54.

94. Глушко М.И., Сендеров Г.К. Оптималыюе регулирование тормозной рычажной передачи грузовых вагонов // ЦНИИТЭИ МПС. Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. М.: 1975. - Вып.4 (93). - С. 1-17.

95. Глушко М.И., Сендеров Г.К. Оптимальное регулирование тормозной рычажной передачи пассажирских ЦМВ // ЦНИИТЭИ МПС. Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. М.: 1979. - Вып.1. - С. 24 - 33.

96. Глушко М.И. Вопросы совершенствования бескулисных авторегуляторов // Сб. Улучшение содержания, ремонта и повышение надежности вагонов и средств механизации грузовых работ. Свердловск, 1969. — Вып. 15. — С. 93- 100.

97. Глушко М.И. Регулировка хода штока тормозного цилиндра // Труды VI научно-технической' конференции. Пермь: Пермское кн. изд-во, 1974. - Вып. 17. - С. 66-73.

98. Глушко М.И., Погребинский М.Г., Бородкин Д.Е. Бескулисный регулятор тормозной рычажной передачи // Железнодорожный транспорт, 1970.-№10.-С. 58-63.

99. Глушко М.И., Боярских Г.С. Техническое обслуживание поезда и безопасность движения // Железнодорожный транспорт, 2003. №5. - С. 56 -59.

100. Глушко М.И. Особенности вождения поездов повышенного веса и длины // Железнодорожный транспорт, 2005. №6. - С. 29 — 32.

101. Глушко М.И. Приемка тормозов пассажирского вагона // Железнодорожный транспорт, 2007. №10. - С. 53 - 56.

102. Глушко М.И. Про тележку грузового вагона // Вагоны и вагонное хозяйство, 2007. №3(11). - С. 18 - 20.

103. Глушко М.И. Еще раз о динамике торможения // Локомотив, 2007.-№10.-С. 36-37.

104. Глушко М.И. Саморасцеп без последствий // Локомотив, 2008. — №6.-С. 32-33.

105. Глушко М.И. Ползуны. Откуда они? // Локомотив, 2008. №7. -С. 38-39.

106. Глушко М.И. Взаимодействие колесной пары с рельсами // Транспорт Урала, 2008. №3(18). - С. 66 - 68.

107. Глушко М.И. Поезд как человеко-машинная тормозная система // Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития: Материалы Всероссийской научно-технической конференции. Екатеринбург: УрГУПС, 2008.-С. 204-205.

108. Никифоров Б.Д. и др. Автоматизация управления торможением поездов. М.: Транспорт, 1985. - 263 с.

109. Балон JI.B. Повышение эффективности торможения железнодорожного подвижного состава // Совершенствование методов исследования, технологии ремонта тормозных устройств и ходовой части вагонов: Сб. научных трудов, 1990. Вып.82. - С. 84 - 90.

110. Балон JI.B. Электромагнитные рельсовые тормоза. М.: Транспорт,- 1979.- 104 с.

111. Нивергельт А. Новейшие усовершенствования в технике торможения железнодорожного подвижного состава // Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1962. —№1. — С. 15-54.

112. Wickham D.J. Informing the driver of brake-pipe flow and leakage parameters. // Rail Eng. Int. 1974. №4. - P. 194 - 197.

113. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. М.: Транспорт, 2002. - 160 с.

114. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.-267 с.

115. Антропов А. Н., Глушко М. И. Новый метод тормозных расчетов // Ж.д. транспорт: Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. — ОИ/ЦНИИТЭИ. М.: 2003. - Вып. 2 - 3. - С. 68 - 86.

116. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российскойфедерации №ЦРБ-757. М.: Транспорт, 2000. - 128 с.

117. Завьялов Г.А. Как машинист может определить перекрытие концевых кранов в поезде // Электрическая и тепловозная тяга, 1967. — №1. — С. 35 -36.

118. Криворучко Н.П., Левша A.B. Два способа обнаружения перекрытия концевых кранов в поезде // Электрическая и тепловозная тяга, 1967. — №4.-С. 27-28.

119. Коврижкин Н.П. Как можно определить перекрытие концевых кранов в пассажирском поезде // Электрическая и тепловозная тяга, 1971. -№1. С. 32-33.

120. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Справочник. М.: Транспорт, 1989. - 496 с.

121. Костина H.A., Пашарин С.И., Отвечалин Т.А., Стрельникова В.В. Предупреждение разрыва поездов // Железнодорожный транспорт, 1990. -№2.-С. 41-42.

122. Шмигер 3. Причины и последствия разрывов поездов // Железные дороги мира, 1990.-№8.-С. 18-21.

123. Коновалов В.Г. Сигнализатор разрыва поезда // Электрическая и тепловозная тяга, 1966. -№5. С. 16 - 17.

124. Елсаков Г.М. Устройство для контроля плотности тормозной системы поезда // Сборник научных трудов УЭМИИТ, 1974. Вып. 38. - С. 97 -102.

125. Моховиков Д.И., Каменков Ю.В. Результаты эксплуатации системы контроля состояния тормозной магистрали // Сб. Перспективы развития автоматических тормозов железнодорожного подвижного состава, 1983. С. 82- 87.

126. Антропов А. Н., Глушко М. И. Контроль тормозной рычажной передачи // Молодые ученые транспорту: Труды Всероссийской научнотехнической конференции. Екатеринбург, УрГУПС, 2003.

127. Пат. 2235652 БШ С1 МПК 7 В 60 Т 17/00. Схема пневматической сети компрессорной установки локомотива / Антропов А. Н., Глушко М. И., Свердлов В.Б. Опуб. 10.09.2004. Бюл. №25.

128. Пат. 2252884 БШ С2 МПК 7 В 60 Т 17/22. Способ определения фактического объема пневматических питательных сетей локомотива / Антропов А. Н., Боярских Г.С., Глушко М. И., Лыхин В.Е. Опуб. 27.05.2005. Бюл. №15.

129. Пат. 2249515 БШ С2 МПК 7 В 60 Т 17/22. Устройство для контроля тормозной сети подвижного состава / Глушко М. И., Лыхин В.Е. Опуб. 10.04.2005. Бюл. №10.

130. Антропов А. Н., Глушко М. И. Выбор тормозных средств для скоростного грузового поезда «Восток-Запад» // Тяжелое машиностроение, 2004.-№11.-С. 17-18.

131. Антропов А. Н., Глушко М. И. Совершенствование тормозных средств применительно к транзитным грузовым поездам международных транспортных коридоров // Транспорт Урала, 2007. — №4. — С. 54 57.

132. Антропов А. Н., Глушко М. И. Средства управления автотормозами поезда // Тяжелое машиностроение, 2005. №4. - С. 38-39.

133. Пат. 2238204 БШ С1 МПК 7 В 61 Н 13/02, В 60 Т 15/60. Устройство блокировки тормозов локомотива / Антропов А. Н., Глушко М. И., Чур-кин П.Т. Опуб. 20.10.2004. Бюл. №29.

134. Пат. 2276024 БШ С2 МПК В 60 Т 13/68, В 60 Т 15/18. Электровоздухораспределитель локомотивного тормоза / Антропов А. Н., Глушко М. И., Попков П.Г., Чуркин П.Т. Опуб. 10.05.2006. Бюл. №13.

135. Пат. 2298496 БШ С2 МПК В 60 Т 17/22. Устройство контроля состояния тормозов поезда / Антропов А. Н., Глушко М. И., Чуркин П.Т. Опуб.1005.2007. Бюл. №13.