автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Комплексная система автоматизированного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения

МОРГУНОВ АЛЕКСАНДР ИГОРЕВИЧ

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ

Специальность 05.22.08 — Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОРГУНОВ АЛЕКСАНДР ИГОРЕВИЧ

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ

Специальность 05.22.08 — Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в Государственном унитарном предприятии «Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский ин -ститут информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ВНИИАС МГТС РФ).

Научный руководитель — доктор технических наук, профессор

Некрашевич Василий Иванович Официальные оппоненты — доктор технических наук, профессор

Защита состоится « 17 » Февраля 2005 г. в .Цчасов на заседании диссертационного совета Д 218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения по адресу: 125993, г. Москва, ул. Часовая, д. 22/2, ауд. 344.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «14» января 2005 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Пазойский Юрий Ошарович

кандидат технических наук, доцент Абрамов Александр Анатольевич

Ведущая организация - Федеральное государственное унитар-

ное предприятие «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ФГУП ВНИИЖТ)

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218.009.02 доктор технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В современных условиях снижение себестоимости железнодорожных перевозок в значительной мере зависит от системы оперативного планирования работы локомотивов грузового движения. Это важнейшее звено существенного улучшения тягового обеспечения перевозочного процесса за счет рационализации параметров управления локомотивным парком, удельный вес которого составляет около 12% стоимости основных фондов ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Эксплуатационные издержки отрасли, связанные с обслуживанием составов поездов локомотивами и локомотивными бригадами, а также содержанием устройств локомотивного хозяйства, достигают 29%.

Традиционная технология оперативного планирования работы локомотивов грузового движения предусматривает разработку окончательного плана-задания на ближайшие три (четыре) часа, составляемого без необходимой увязки с текущим и сменно-суточным планами, а также без увязки с планом подвода локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание. Такая технология не обеспечивает рационализацию отдельных параметров управления локомотивами, что ухудшает использование локомотивного парка. Установлено, что из-за неудовлетворительного оперативного планирования работы локомотивов возникают: дополнительные их резервные пробеги (до 2-3 %) ввиду нерациональной реализации регулировочных мер; по отдельным станциям около 5-7% незапланированных отцепок локомотивов от транзитных без переработки поездов для выполнения технического обслуживания ТО-2, что ухудшает как использование тяговых средств, так и вызывает возникновение дополнительных простоев составов поездов; при норме периодичности производства ТО-2 через 72 (48) ч примерно в 10-15 % случаев осуществляется заход локомотивов на пункты технического обслуживания (ПТОЛ) через 20-25 ч, что снижает эффективность использования локомотивов и ведет к увеличению эксплуатационных расходов по их техническому обслуживанию; дополнительные простои отдельных составов поездов (до 10-20 мин) в парках отправления ввиду несвоевременного подвода локомотивов по регулировке, что ведет к увеличению сроков доставки грузов и замедлению оборота вагонов. Поэтому для решения проблемы рационализации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте за счет функционирования системы управления эксплуатацией локомотивов в оптимальном режиме требуется на основе создания современной динамической модели обеспечить комплексное оперативное планирование работы локомотивов грузового движения в

разном временном периоде (сутки, период текущего планирования, на три (четыре) часа) работы РЖД. Эта сложная задача рассматривается, как основной блок «Автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами» (ДИСТПС), создаваемой в рамках внедрения информационных технологий по управлению перевозочным процессом.

Исследования по теме диссертации выполнены в соответствии с утвержденными МПС РФ планами НИОКР

Целью исследования является разработка автоматизированной системы комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения, обеспечивающей его осуществление в рамках функционирования блока задач ДИСТПС при сменно-суточном планировании поездной работы централизованно по участкам обращения локомотивов на основе формирования единой модели дорога и интегрированной базы данных при использовании локальных вычислительных сетей.

Реализация этой цели требует постановки и решения следующих задач:

• совершенствование методик прикрепления локомотивов к составам поездов в разном временном периоде (три (четыре) часа, период текущего планирования, сутки) на основе формирования единых модели дороги и базы данных при использовании локальной компьютерной сети;

• создание теории построения автоматизированной системы комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения (АСКПРЛ) в рамках функционирования блока задач ДИСТПС и определение этапности ее внедрения на сети железных дорог РФ;

• разработка практических рекомендаций по технологии комплексного планирования работы локомотивов грузового движения для железных дорог РФ в условиях автоматизации.

Методика исследования предусматривает детальное изучение и раскрытие закономерностей, определяющих эффективность функционирования процесса перевозок, и, на этой основе, создание эксплуатационно-экономических моделей определения основных показателей работы подвижного состава, зависящих от параметров системы оперативного планирования работы локомотивов; выполнение комплексных расчетов на ЭВМ; проведение технико-экономических сопоставлений вариантов и выбор на их основе рациональных параметров системы оперативного планирования работы локомотивов грузового движения. Методика также предусматривает проверку результатов исследования путем сопоставления их с данными, полученными на прак-

тике в эксплуатационных условиях. В работе использованы методы ис -следования операций, в том числе линейного программирования, тео -рии вероятностей и математической статистики, а также методы моделирования.

Научная новизна работы заключается:

• в создании технико-экономической модели комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения;

• в разработке новой методики автоматизированного планирования пересылки локомотивов резервом по регулировке, основанной на теории исследования операций, а также нового метода решения задачи о назначениях, обеспечивающего большую скорость вычислений по сравнению с существующими при реализации его в виде компьютерной программы;

• в создании метода автоматизированного прикрепления локомотивов к составам поездов при составлении окончательного плана-задания на ближайшие три (четыре) часа, базирующегося на решении задачи о назначениях линейного программирования;

• в теоретическом обосновании построения АСКПРЛ и определении рациональных этапов ее внедрения;

• в создании практических рекомендаций по технологии комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения для железных дорог в условиях автоматизации.

Практическая ценность работы состоит:

• в рационализации параметров системы оперативного планирования работы локомотивов грузового движения за счет комплексного подхода к составлению взаимоувязанных планов прикрепления локомотивов к составам поездов на сутки, смену, период текущего планирования и трех (четырех) часовой период, при реализации которых достигаются наилучшие условия тягового обслуживания грузовых поездов;

• в создании АСКПРЛ, функционирование задач которой позволяет повысить производительность локомотивов, сократить простои составов поездов и ускорить оборот вагонов;

• в использовании результатов исследования при подготовке нормативно-технологических материалов и техно-рабочих проектов по задачам управления тяговыми ресурсами в рамках создаваемой подсистемы ДИСТПС.

Реализация работы. Результаты исследований по диссертации использованы:

• при подготовке методических и технологических документов, а также техно-рабочих проектов по планирующе-управляющим задачам

создаваемой «Автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами» (ДИСТПС);

• при создании объектной локомотивной модели «Автоматизированной системы управления работой станции» (АСУСТ), внедренной в промышленную эксплуатацию на 42 станциях, и «Автоматизированной системы управления местной работой» (АСУМР), сданной в промышленную эксплуатацию на Омском отделении Западно-Сибирской ж.д.

Апробация работы. Основные положения исследования по комплексному оперативному планированию работы локомотивов грузового движения были доложены и получили одобрение на конференции молодых ученых и аспирантов по проблемам железнодорожного транспорта (г.Москва, ВНИИЖТ, 2002 и 2004 г.), Российско-Польской конференции молодых ученых (г.Москва, ВНИИЖТ, 2003 г.), на научно-техническом совете в Центре «Организация движения поездов» ВНИИАС, на заседании кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГО-ТУПС.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в четырех печатных работах.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов по главам, заключения, списка использованных источников (98 наименований) и одного приложения. Объем работы составляет 176 страниц машинописного текста, в том числе рисунков — 27, таблиц — 16.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении показаны важность и актуальность решения задачи повышения эффективности эксплуатации локомотивного парка за счет разработки и внедрения на сети железных дорог автоматизированной системы комплексного оперативного планирования работы локомотивов, определены основные направления исследования, обоснованы цель и структура работы.

В первой главе дан анализ развития теории и практики совершенствования системы оперативного планирования работы локомотивов на отечественных и зарубежных железных дорогах. Показано, что с первых лет существования железных дорог русские ученые и инженеры непрерывно совершенствовали теорию и практику эксплуатации локомотивов, и в частности, большое внимание уделяли вопросу оперативного планирования их работы. Большой вклад в разработку теории планирования работы локомотивов внесли такие ученые как В.И. Апатцев, Д.Д. Ашукин, А.А. Абрамов, К.А. Бернгард, А.Ф. Бородин, ВА Буянов, А.В. Быкадаров, Н.А Воробьев, М.Л.Дыканюк, Ю.В.Дьяков, П.С.

Грунтов, Н.Д. Иловайский, В.Н. Ковалев, В.Е. Козлов, Д.В. Максимов, В.И. Некрашевич, Д.В. Смирнов, Е.А Сотников, И.Ф. Тимофеев, Е.М. Тишкин, Л.П. Тулупов, А.К. Угрюмов, А.Д. Чернюгов и др. Однако предложенные методы не предполагают комплексного подхода к определению параметров системы оперативного планирования работы локомотивов грузового движения. Так составление плана прикрепления локомотивов к составам поездов на ближайшие три (четыре) часа осуществляется без увязки с текущим и сменно-суточным планами, а на период текущего планирования - без увязки со сменно-суточным планом и т.д., то есть, не имеется обоснования рациональных параметров системы оперативного планирования работы локомотивов грузового движения с учетом комплексного подхода к решению данной задачи. Не разработаны для условий оперативного планирования поездной работы РЖД теоретические аспекты комплексного автоматизированного планирования работы локомотивов, обеспечивающего сквозное его осуществление на сутки, по периодам текущего планирования и на ближайшие три-четыре часа на основе формирования единой дорожной модели и базы данных при использовании локальных вычислительных сетей.

На большинстве железных дорог зарубежных стран, где, как правило, пропуск грузовых поездов осуществляется строго по графику движения, оперативное планирование работы локомотивов осуществляется на основе составленных для обеспечения графиковых размеров движения графиков их оборота. Поэтому большинство исследований посвящено оптимизации составления графиков оборота локомотивов для обеспечения заданных графиковых размеров движения и не затрагивают проблему принятого на сети РЖД оперативного планирования работы локомотивов при отправлении составов поездов по их готовности, исходя из межпоездных интервалов (ОПГС), или по равноправным расписаниям (ГДРР).

Вторая глава содержит общую теорию методов комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения, при котором предусматривается последовательное сквозное взаимоувязанное выполнение расчетов по составлению плана прикрепления локомотивов к составам поездов на любой период оперативного планирования (на три-четыре часа, период текущего планирования, сутки) на основе формирования единой модели дороги и интегрированной базы данных при использовании локальных вычислительных сетей. Составляемое на ближайшие три (четыре) часа прикрепление локомотивов к составам поездов является окончательным планом-заданием их работы по тяговому обеспечению перевозочного процесса.

Показано, что комплексное оперативное планирование работы локомотивов грузового движения следует отнести к процессу, рассматриваемому в динамике, когда по мере увеличения продолжительности периода планирования работы локомотивов (на три (четыре) часа, периоды текущего и суточного планирования) уменьшается точность исходной информации, что вызывает определенные трудности при формировании модели работы локомотивов. Учитывая большую размерность задачи комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения, для ее решения применен метод декомпозиции, использующий эвристические соображения для представления общей задачи в виде определенной последовательности трех частных задач.

Математическая постановка задачи комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения сформулирована следующим образом.

Имеется обслуживаемый закрепленными сериями локомотивов участок их обращения, состоящий из 5 станций и 7расчетных участков, который представлен ориентированным связным графом

множество вершин графа О (множество выделенных станций участка обращения локомотивов (УОЛ)), являющихся пунктами перецепки локомотивов и

смены локомотивных бригад,

множество ребер графа О (множество направлений движения по расчетным участкам между выделенными станциями), \У\ = 22.

Каждой /-ой вершине и каждомуу-му ребру ставится в соответствие множество топологических и технологических параметров: тип и оснащение /-ой станции; tn(p^ — технологические нормы времени на перецепку локомотива, обработку составов и на выполнение других операций на наличие, дислокация и состоя-

'г

ние локомотивов и составов по /-ОЙ станции на момент съема информации гс; 1(У]) —длина у-го расчетного участка; 0(у^) — техническое оснащение ]-го расчетного участка; (Уу) — размеры

грузового движения на планируемый период расчетном уча-

где

к-Ы

стке; Nt^(Vj) —наличие, дислокация и состояние локомотивов и движущихся поездов по j-му расчетному участку на момент съема информации Тр Hr(Vj) — нормативный график движения поездов на j-ом

расчетном участке; f(Vy) —технология пропуска поездов на j-ом расчетном участке и другие.

Для участка обращения локомотивов выполняются условия:

где М(рт,рп ) — маршрут от вершинырт ДО вершинырп',

Vq — ребро между вершинамиpq и L(G) — длина участка обращения локомотивов, км; l(Vj ) — длина j-TO расчетного участка в пределах УОЛ, км.

Условия (2-4) определяют, что рассматриваемый участок обращения локомотивов не пересекается с соседним УОЛ по расчетным участкам, расчетные участки охватывают весь УОЛ, схему которого можно рассматривать как связный ориентированный граф.

Задано разбиение графа G на подграфы Q'j. (J = ]V..,Z) > каждый из

которых представляет собой участок работы локомотивных бригад (УРЛБ), расположенный в пределах УОЛ.

Среди множества наборов вариантов комплексного прикрепления локомотивов к составам поездов на каждый из возможных периодов

планирования /7-{/7(-}, где Я, = {ck,Tj-,Oj\, i=l..n,n= СхГхОи

заданных множеств вариантов прикрепления локомотивов к составам поездов на период планирования:

• суточный— С ={Ci,C2,—,Cn},

• текущий— T = {Ti,T2,-,Tn}'

• на ближайшие три (четыре) часа (то есть на период окончательного плана-задания) — О = {С\,02,...,0п} требуется найти набор вариантов (С*,Т*,0*), минимизирующий эксплуатационные расходы за су-

точный период планирования ( Тг), зависящие от тягового обеспечения Э (С,Т,0),то есть

Эт (С*,Т*,0*) -» ттЭ(С,Т,0).

При поиске рациональных вариантов планирования работы тяговых средств учитываются лишь изменяющиеся затраты на содержание эксплуатируемого парка локомотивов, связанные с их простоями по пунктам оборота и перецепки, резервными пробегами и выполнением технического обслуживания ТО-2, а также расходы, связанные с возникающими дополнительными простоями готовых составов поездов из-за несвоевременной выдачи локомотивов для их вывоза. Целевая функция может быть представлена зависимостью

где И— число локомотивов эксплуатируемого парка, обслуживающих грузовые поезда за период Т^ 1ст л 01 — суммарное время ожидания ьым локомотивом составов поездов на всех станциях участка за период Тр ч; ел— себестоимость 1 локомотиво-часа, руб/ч;

и

суммарное дополнительное время ожидания /-го локомотива составами на всех станциях участка за период Тр ч;

себестоимость 1 составо-часа, руб/ч;

1рез. — суммарное расстояние следования /-го локомотива резер-

вом по регулированию за период 10

ер— себестоимость 1 локомотиво-км резервного (одиночного) пробега, руб/км;

1рем. — суммарное расстояние следования /-го локомотива резервом для обеспечения своевременного его подвода на ремонт за период Тр км;

^ф.рем1'^п.рем1 ~ соответственно фактическое и плановое время постановки /-ого локомотива на текущий ремонт или техническое обслуживание ТО-3, ТО-4; Тф^н — соответственно фактическое значение времени от предыдущего до очередного поступления /-го локомотива в периоде Ттдля выполнения текущего обслуживания ТО-2 и его нормативное значение; ешод — себестоимость выполнения технического обслуживания локомотивов на ПТОЛ (без учетов расходов на экипировку), руб;

Зф. — соответственно фактическое значение пробега от предыдущего до очередного поступления /-го локомотивазапериод Тг для выполнения экипировки и его нормативное значение, км;

еж — себестоимость выполненияэкипировки, руб;

фактическое значение межремонтного пробега /-го локомотива и его допустимое нормативное значение, км.

Задача решается методом последовательной покоординатной минимизации з соответствии с принятой иерархией (рис. 1).

В третьей главе изложены результаты исследования по совершенствованию методов составления оперативных планов прикрепления локомотивов грузового движения к готовым составам на различный период планирования (суточный, текущий и трех (четырех) часовой) при комплексном подходе к их разработке.

В иерархии решения задачи по оптимизации плана работы локомотивов при комплексном его составлении первой подзадачей (рис. 1) является рационализация прикрепления локомотивов к составам поездов на суточный период. Показано, что при комплексном планировании работы локомотивов грузового движения суточный план (на период с 18 ч 00 мин предплановых суток до 18 ч 00 мин плановых суток) должен разрабатываться одновременно с текущим планом на период с 12 ч 00 мин до 18 ч 00 мин предплановых суток. Поэтому при решении данной задачи следует рассматривать период планирования

Рис. 1. Схема выбора рационального варианта плана работы локомотивов грузового движения при

комплексном его составлении.

с 12 ч 00 мин текущих (предплановых) до 18 ч 00 мин планируемых суток, продолжительностью 30 ч.

Учитывая вышеизложенное, в общем виде задача составления рационального варианта суточного прикрепления к составам поездов ло -комотивов при комплексном оперативном планировании их работы сформулирована следующим образом.

Имеется участок обращения локомотивов, для которого на текущий (с 12 ч 00 мин до 18 ч 00 мин предплановых суток) и суточный периоды заданы планы понЬточного как прибытия (подхода) поездов с соседних участков обращения локомотивов по всем станциям оборота и на станции их перецепки, так и составообразования по всем станциям , а также текущие наличие, дислокация и с остояние локомотивов и поездов на момент съема информации. Требуется так организовать перецепку локомотивов (то есть их прикрепление к составам поездов) по станциям и подсылку их резервом, чтобы при соблюдении условия своевременной постановки локомотивов на текущие ремонты, техническое обслуживание и экипировку обеспечить за рассматриваемый период планирования (Тг= 30 ч) минимальные эксплуатационные издержки, определяемые по формуле (5).

Решение задачи при организации пропуска поездов по технологии ОПГС и ГДРР осуществляется в четыре этапа.

На первом этапе осуществляется составление исходного варианта прикрепления локомотивов ксоставам поездов на базе построения модели их пропуска по участку за период моделирования Величина Тсы зависит от периода текущего планирования (7 ), времени предварения расчетов (/ ), необходимого для ознакомления оперативного персонала с планом работ и для вызова локомотивных бригад под первый запланированный поезд, и времени расчетов плана Установлено, что при существующей продолжительности периодов текущего планирования= 6 Ч, когда период предварения расчета суточного плана — / = 1,5 Ч, а время необходимое для его расчетов Д/ « 0,5 Ч, период моделирования Т^— 32 ч. Это означает, что моделирование пропуска поездопотоков и прикрепление локомотивов к составам поездов при составлении суточного плана следует осуществлять, исходя из наличия, дислокации и состояния локомотивов на момент съема информации Тс = 10 Ч 00 мин текущих (предплановых) суток.

Предусматривается построение так называемого «идеального» варианта модели пропуска поездов по участкам, при котором допускается условие полного обеспечения составов локомотивами по всем станциям. Построение модели пропуска поездов по участкам ведется на базе нормативного графика грузового движения с учетом: фактическо-

го наличия по объектам на момент Тс поездов и локомотивов; характера вагоиоиотоков и плана формирования поездов; расписания движения пассажирских поездов и фактического их пропуска на момент Тс\ предоставления окон для выполнения ремонтно-путевых работ; пони-точного суточного плана отправления и прибытия поездов; моментов окончания составообразования и других влияющих факторов.

На базе построенной модели пропуска поездов по участкам осуществляется предварительное прикрепление локомотивов к составам поездов (исходный вариант) в три шага. При этом учитывается требование о формировании технологически необходимого минимального неснижаемого наличия локомотивов по станциям на конец планируемых суток, а также об обеспечении своевременной постановке их на техническое обслуживание и текущий ремонт,

На первом шаге составляется согласно разработанной методике матрица времен готовности локомотивов к отправлению. В связи с этим по каждой станции согласно разработанному алгоритму моделируются маршруты продвижения локомотивов по путям станции и тяговой территории с учетом пропускной способностью ПТОЛ. Одновременно осуществляется увязка времени готовности локомотивов с момент ами готовности составов к отправлению, а также временами прибытия и отправления поездов по нормативным графикам движения. Разработана последовательность моделирования точек готовности бригад к отправлению, исходя из моментов их явки на работу, и взаимоувязка их работы с поездами, обеспеченными локомотивами, и нитками графика для отправления поездов.

На втором шаге сначала выделяется массивлокомотивов-кандида-тов для постановки на техническое обслуживание ТО-3 и ТО-4 и текущие ремонты, так называемый массив локомотивов I*. Для каждого /*-го локомотива устанавливаются согласно разработанному порядку возможные маршруты его следования в депо. В качестве рационального принимается тот маршрут, при следовании по которому локомотив выполняет максимум работы (то есть, вариант при котором минимальны как простои локомотива в ожидании ремонта, так и резервные пробеги, связанные с его подводом в депо). После выбора наилучшего варианта подвода локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание ТО-3 и ТО-4 они исключаются из дальнейшего рассмотрения. Одновременно исключаются из дальнейшего рассмотрения те поезда, которые будут обслуживаться локомотивами-кандидатами, следующими в депо на текущие ремонты или техническое обслуживание.

Затем, имея матрицу времен готовности к отправлению оставшихся (то есть не следующих в депо на ТР и ТО-3, ТО-4) локомотивов, на базе

построенной модели пропуска поездов по участкам, моделируется технологическая цепочка последовательности работы для каждого локомотива от начала расчетов до окончания периода планирования, то есть за период Прикрепление локомотивов к составам поездов осуществляется с соблюдением принципа: «первый готов — первый уехал» с учетом соблюдения всех требований (обеспечение своевременной постановки локомотивов на техническое обслуживание ТО-2 и экипировку, соответствие массы состава поезда тяговым характеристикам локомотива и т.д.) И, наконец, на основе полученного таким образом, прикрепления локомотивов к составам поездов формируются массивы наличия по станциям как составов поездов, не обеспеченныхлокомо-тивами (то есть недостатки локомотивов), так и неиспользованных готовых к отправлению локомотивов (то есть избытки локомотивов).

На третьем (заключительном) шаге сначала по каждой станции исключаются из последующего использования для вывоза поездов прибывающие в конце периода планирования локомотивы, в количестве равном минимально-необходимому их наличию на конец периода суточного планирования (то есть на 18 ч 00 мин). Формирование и поддержание в процессе реализации перевозочного процесса такого наличия локомогивов обеспечивает в динамике за длительный период (месяц и более) устойчивый вывоз поездов за счет своевременного обес -печения их тягой.

Затем, все оставшиеся локомотивы прикрепляются к составам поездов следующим образом. По выбранной (назовем ее первой) станции находится поезд, который отправляется последним в течение рассматриваемого периода Тсм, и организуется поиск ближайшего времени готовности локомотива к отправлению с выбранным поездом. После нахождения такой пары (локомотив-состав) она запоминается и организуется переход к следующему поезду, отправляющемуся в более раннее время, чем предыдущий. В результате выполнения такой процедуры со всеми поездами на каждой из станций возможно возникновение двух ситуаций: первая, когда все поезда обеспечены локомотивами и имеется избыточный парк К* (возможно, что •/?*=()); вторая, когда на

станции не все поезда обеспечены локомотивами (то есть, возникает недостаток локомотивоз Я~)и требуется их подсылка резервом.

И, наконец, осуществляется проверка: достаточно ли локомотивов для вывоза планируемого числа поездов за период моделирования. Если общее число избыточных локомотивов больше или равно общему числу недостающих локомотивов, то процедура составления исходного варианта их прикрепления к составам поездов считается завершенной. В противном случае осуществляется процедура, при выполнении кото-

рой достигается баланс избытков и недостатков локомотивов. Для этого используется метод, обеспечивающий экономически целесообразное поэтапное уменьшение уровня нормативного неснижаемого наличия локомотивов на конец суточного периода. В этом случае, исходя из уточненных недостатков и избытков локомотивов по станциям, составляется повторно исходный вариант прикрепления локомотивов к составам поездов.

На втором этапе, исходя из полученных на первом этапе данных об избытках (Лр и недостатках (Л ~) локомотивов на станциях, решается задача поиска рациональной схемы их пересылки резервом. Планирование пересылки локомотивов резервом сведено к задаче о назначениях линейного программирования. В качестве работ выступают точки готовности к отправлению необеспеченных локомотивами составов по всем станциям участка (с указанием конкретного времени подвода локомотива по регулировке), а в качестве работников—точки готовности по всем станциям участка избыточныхлокомотивов. При этом каждый ьый локомотив, готовый к отправлению по регулировке, может быть отправлен не позднее чем через 1,0-1,5 ч после принятия сменно-суточного плана работ локомотивов грузового движения (то есть времени, необходимого для вызова бригады на локомотив). Это означает, что первый локомотив по регулировке может быть отправлен после 12 ч 00 мин текущих (предплановых) суток. При проверке допустимости пересылки локомотива под конкретный поезд учитывается условие своевременной постановки локомотива на техническое обслуживание ТО-2 и экипировку. В качестве целевой функции выступает сумма экс -плуатационных издержек, связанных с резервными пробегами локомотивов по регулировке и дополнительных простоев готовых к отправлению составов, возникающих ввиду несвоевременной подсылки локомотивов по регулировке. В результате решения этой задачи намечается рациональный вариант передислокации локомотивов по оперативной регулировке за планируемый период. Для каждой корреспонденции следования локомотива резервом по регулировке согласно полученному рациональному варианту указываются: номер локомотива признак порядка следования локомотива резервом - 5 (одиночным порядком (1), с поездом (2) или в сплоткелокомотивов (3)); время прибытия (/яр) и станция назначения (р).

На третьем этапе, имея данные рационального варианта передислокации локомотивов со станций избытка на станции недостатка, ведется за период моделирования поиск наилучшего варианта прикрепления локомотивов к составам поездов (ПЛСП) в три шага.

Первый шаг. Составляется предварительный план ПЛСП. Для каждой станции участка, последовательно, начиная с первой, выполняется прикрепление локомотивов на период, равный шагу моделирования Д^ (расчетами установлено, что Д^=3ч). При этом решается задача о назначениях, в которой работникам соответствуют точки готовности к отправлению локомотивов, попадающие в период Д^, а также не использованные на предыдущем шаге моделирования, а работам - какточки готовности к отправлению составов, так и запланированные точки отправления локомотивом резервом за период Д^. После выполнения на первом шаге прикрепления локомотивов к составам по всем станциям, процедура выполняется для следующего шага моделирования. И так до тех пор, пока не будет составлен план прикрепления локомотивов к составам поездов на весь период Т0^

Второй шаг. Организуется поиск наилучшего промежуточного плана за счет рационализации в предварительном ПЛСП параметров подвода локомотивов на техническое обслуживание ТО-2 и экипировку. Для этого сначала по одному из конечных пунктов оборота локомо -тивов формируется так называемая область улучшения плана (ОУП) (рис. 2) следующим образом. Выбирается готовность первого (после съема информации) прикрепленного к первому составу (С,) локомотива и делается попытка прикрепить другой локомотив время готовности которого приходится на следующий шаг моделирования, к этому же поезду (С^. Если это осуществить невозможно, то процесс поиска ОУП на данном шаге завершается, и осуществляется переход ко второму локомотиву. Если же возможно локомотив (ЛГ2) прикрепить к первому поезду (С,), то ОУП найдена; она будет включать работу двух локомотивов Это свидетельствует о том, что, не изменяя по

ст. «А» суммарных простоев двух локомотивов (Л^ И Л2), возможно рас -смотреть и оценить два варианта их работы на участке. После нахождения такой ОУП снова делается попытка ее расширить, для чего организуется процедура прикрепления к первому составу (С,) третьего локомотива Если попытка неудачна, то считается, что ОУП найдена. В противном случае достигается расширение ОУП и т.д. Так, (см. рис. 2) первая ОУП включает Л{иЛг, а вторая — Лу Л^иЛ5. Затем, по каждой ОУП формируются возможные варианты ПЛСП и дается их экономическая оценка по формуле (5). Наилучший вариант оставляется для дальнейшего проведения процедуры улучшения плана. Процедура выполняется по всем пунктам оборота локомотивов и станциям перецепки для перецепляемых локомотивов.

Третий шаг. Осуществляется формирование окончательного плана прикрепления локомотивов к составам поездов на период моделиро-

Рис. 2. Последовательность формирования области улучшения плана

(ОУП),где:

а — фрагмент последовательного плана прикрепления локомотивов к поездам; б — прикрепление локомотивов к поездам после формиро-ванияОУП (ОУП,—Лх ОУП2-ЛуЛ^,Ль)

вания за счет рационализации в наилучшем промежуточном ПЛСП параметров подвода локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание ТО-3 и ТО-4. Для этого методом полного перебора намечаются возможные варианты подвода каждого /-го локомотива на текущие ремонты и техническое обслуживание ТО-3 и ТО-4. При этом строятся новые маршруты следования локомотивов на весь период планирования. Дается по формуле (5) экономическая оценка вариантов и выбирается наилучший.

На четвертом (заключительном) этапе решения задачи на базе составленного рационального плана работы локомотивов грузового движения на сутки, формируется набор параметров, который используется как исходная информация для решения задачи прикрепления локомотивов к составам поездов по периодам текущего плана и по трех-четырех часовым периодам, то есть по периодам составления окончательного плана-задания.

Второй подзадачей при комплексном оперативном планировании работы локомотивов грузового движения является составление плана рационального прикрепления локомотивов к составам поездов по периодам текущего планирования (см. рис. 1).

Методика текущего планирования работы локомотивов включает пять этапов: составление исходного варианта ПЛСП, рационализация распределения ожидаемого образования по станциям избытка локомотивов между-пунктами их недостатка, увязка суточного плана пересылки локомотивов резервом по регулировке с планом регулирования на текущий период; выбор рационального варианта ПЛСП; формирование массивов данных для решения задачи прикрепления локомотивов к составам поездов по периодам окончательного плана-задания (то есть по трех (четырех) часовым периодам). На всех этапах, кроме третьего, на котором осуществляется процедура по увязке суточного плана регулирования локомотивами с планом ПЛСП на текущий период, расчеты выполняются также как и при планировании на суточный период, однако на меньший срок и на более надежной информационной базе. Параметры рационального суточного варианта плана регулирования локомотивами, а также плана постановки локомотивов на текущие ремонты, техническое обслуживание и экипировку, выступают как исходная информация для составления текущих планов работы локомотивов. При шестичасовой продолжительности текущего плана период моделирования принимается равным восьми часам.

Заключительным этапом решения сложной задачи комплексного планирования работы локомотивов грузового движения является составление плана ПЛСП на трех-четырех часовые периоды окончательного плана-задания (см. рис. 1), который выдается для реализации мероприятий по обеспечению поездов локомотивами и их отправлению резервом.

Последовательность составления окончательного плана-задания прикрепления локомотивов к составам поездов сводится к следующему. Сначала устанавливается период времени в течение которого осуществляется прикрепление локомотивов к составам поездов на базе составляемой модели пропуска поездов по расчетным участкам. В современных условиях при разработке окончательного плана-задания ПЛПС период моделирования принимается: при / = 3 ч — Т°и= 5 Ч, а при í = 4 Ч — Т°м= 6 ч. Съем информации, необходимой для расчетов, осуществляется за два часа до наступления времени составления очередного окончательного плана-задания. Затем осуществляется построение модели пропуска поездов по участку за этот период аналогично, как и при суточном планировании работы локомотивов. И, наконец, организуется прикрепление локомотивов к составам поездов, для чего решается задача о назначениях, в которой работникам соответствуют локомотивы, а работам поезда, которые необходимо отправить, а также точки отправления локомотивов резервом, установлен-

ные на первом и втором этапах. При этом также учитываются рекомен -дации по рациональному подводу локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание. Важным является то, что на стадии составления плана работы тягового подвижного состава по трех (четырех) часовым периодам окончательно устанавливается число и время отправления локомотивов резервом по регулировке, необходимость в отправлении которых определена сменно-суточным и текущим планами. Для этого сначала составляется предварительный (исходный) план работы локомотивов на ближайшие три (четыре) часа. На основе такого плана формируется массив прогнозного наличия локомотивов на станциях по часовым периодам (Л/ ^ горизонта моделирования Т0М. Затем поиск времени отправления локомотива резервом по регулировке, необходимость в отправлении которого получена согласно рекомендациям сменно-суточного или текущего плана, осуществляется следующим образом. В первом из часовых периодов горизонта окончательного планирования намечается возможное время отправления локомотива резервом по регулировке. С учетом последнего повторно выполняется процедура составления прогноза ПЛ СП. Если получено, что новое значение Мищюг на конец часового периода, в котором отпрашшется локомотив резервом больше или равно нормативному значению Мнг то такой локомотив окончательно включается в список для отправления резервом по регулировке, в противном случае не назначается отправление локомотива резервом. Такая процедура продолжается до тех пор, пока либо не возникнет ситуация невозможности по условию почасового нормативного наличия локомотивов реализовать намеченные в рамках СПР или ТПР рекомендации об их пересылке, либо не будут выполнены полностью все рекомендации по пересылке локомотивов резервом. И, наконец, имея окончательные рекомендации о времени отправления локомотива резервом и назначении его следования, составляется окончательный план-задание работы локомотивов для его реализации. Иллюстрация рекомендуемой последовательности составления окончательного плана-задания работы локомотивов по ст. А на ближайшие три часа (с 18 ч 00 мин до 21 ч 00 мин) приведена на рис. 3.

В соответствии с рекомендуемым порядком сначала составляется предварительный план прикрепления локомотивов к составам поездов (рис. 3, а), из которого видно, что прогнозное наличие локомотивов составляет на: 19 ч 00 мин, 20 ч 00 мин и 21 ч 00 мин — шесть, шесть и семь локомотивов соответственно. На 19 ч 00 мин при 5 локомотивах по нормативному графику прогнозное их наличие равно шести. Следовательно, в промежутке времени с 18 ч 00 мин до 19 ч 00 мин возможно

отправить один локомотив резервом по регулировке, как это требуется согласно ТПР (он должен быть отправлен в 18 ч 25 мин). Затем составляется новый ПЛСП, при котором предусматривается реализовать отправление согласно-ТПР локомотива резервом в 18 ч 30 мин (рис. 3, б). Из этого рисунка видно, что новое прогнозное наличие локомотивов составляет на: 20 ч 00 мин - 5 локомотивов, 21 ч 00 мин - 6 локомотивов. На 20 ч 00 мин графиковое наличие составляет 4 локомотива, а прогнозное - 5 локомотивов при 6 локомотивах по нормативному графику. Следовательно, при необходимости в промежутке времени с 19 ч 00 мин до 20 ч 00 мин также возможно отправить один локомотив резервом по регулировке. Согласно СПР в 19 ч 30 мин рекомендуется отправить локомотив резервом по регулировке. Поэтому снова составляется ПЛСП, при котором учитывается необходимость отправления согласно СПР локомотива резервом в 19 ч 30 мин (рис. 3, в). Из этого рисунка видно, что прогнозное наличие на 21 ч 00 мин составляет пять локомотивов при графиковом значении - четыре, то есть имеется возможность отправить в промежутке времени от 20 ч 00 мин до 21 ч 00 мин еще один локомотив резервом по регулировке. Однако за период окончательного плана-задания с 18 ч 00 мин до 21 ч 00 мин как по планам СПР, так и ТПР не требуется больше пересылать локомотивы резервом. Поэтому процедура расчетов завершается и полученный таким образом план работы локомотивов на ближайшие три часа выдается для оперативных работников, как окончательный, в виде задания по управлению локомотивами.

В четвертой главе на основе выполненных в предыдущих главах исследований разработаны теоретические аспекты построения автоматизированной системы комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения (АСКПРЛ), как основного блока планирующее-управляющих задач ДИСТПС, на основе единой модели дороги и интегрированной базы данных и с учетом функционирования автоматизированных рабочих мест персонала линейных предприятий (АРМ ТЧД, АРМ ДСП, АРМ ТНЦ и др.) и систем автоматического считывания информации с подвижного состава.

Функциональный состав создаваемой АСКПРЛ включает следующие основных подсистемы: получения данных из других информационных систем, моделирования движения поездов по участку, определения точек готовности локомотивов к прикреплению, планирования пересылки локомотивов резервом, планирования прикрепления локомотивов к составам поездов на периоды суточного и текущих планов, а также составление окончательного плана-задания. Функционирование АСКПРЛ во взаимоувязке с ДИСТПС на единой модели дороги и едином информационном обеспечении исключают дублирование моде-

Рис. 3. Последовательность прикрепления локомотивов к составам поездов на ближайшие три часа, где: а — предварительный план ПЛСП; б — план ПЛСП при реализации регулировочного задания по ТПР; в — окончательный план ПЛСП с учетом отправления локомотива (с поездом 4303) по регулировке

согласно СПР; ® — готовность локомотива к отправлению;________

— план пересылки локомотива резервом

лей дороги или различных подходов к их параметрам, а также к базам данных; упрощает стыковку смежных задач.

На основе выполненных исследований в диссертации сформулирован перечень задач АСКПРЛ и основные требования к ним; разработаны требования к математическому, программному, техническому и организационному обеспечению комплекса задач АСКПРЛ; показаны изменения организационной структуры оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации.

База данных комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения включает следующие основные массивы информации: модель участка обращения, как составной элемент единой модели дороги; нормативно-справочную информацию; промежуточные и служебные данные, которые используются как внутренняя информация при функционировании АСКПРЛ; переменную и выходную информацию.

На рис. 4 показано информационное взаимодействие АСКПРЛ с другими АСУ, где АСГДП — автоматизированное составление графика движения поездов; АСГОЛ - автоматизированное составление графика оборота локомотивов и локомотивных бригад на графиковые размеры движения; АСССП — автоматизированная система сменно-суточ-

Рис. 4. Информационное взаимодействие АСКПРЛ с другими АСУ

ного планирования поездной работы; ПФС - планирование формирования составов поездов; ПП - планирование погрузки; АСОУП — автоматизированная система оперативного управления перевозками; АСУОЦ — автоматизированная система управления опорным центром; АСУТ—автоматизированная система управления локомотивным хозяйством; АСДЦ — автоматизированная система диспетчерской централизации.

Составлены основные алгоритмы решения задач АСКПРЛ, а именно: укрупненная блок-схема решения комплекса задач АСКПРЛ, блок-схема составления СППЛ и пропуска поездов по участку за период планирования, алгоритмы определения времени готовности локомотивов к прикреплению, планирования постановки локомотивов на техническое обслуживание, пересылки локомотивов резервом, планирования прикрепления локомотивов к составам поездов. При разработке алгоритма пересылки локомотивов резервом по регулировке предложен новый метод решения задачи о назначениях, который проще реализуется в виде компьютерной программы по сравнению с другими известными методиками и обеспечивает при этом меньшее время счета. Экспериментальная проверка показала работоспособность составленных алгоритмов решения блока задач АСКПРЛ.

В пятой главе рассмотрена этапность внедрения комплекса задач планирования работы локомотивов грузового движения. Учитывая сложность проблемы и первостепенность решения той или иной задачи, разработку, проектирование и внедрение комплекса АСКПРЛ было предусмотрено проводить поэтапно. Это позволяет по мере внедрения отдельных этапов (а их всего три) получать экономический эффект от функционирования задач АСКПРЛ.

Показано, что внедрение комплекса задач АСКПРЛ обеспечивает в среднем по дороге получение чистого дисконтированного дохода (ЧДД) за расчетный период (с учетом

дисконтирования) за счет сокращения потребности в локомотивах на 1,5% и их одиночных пробегов на 3,0%, простоев составов в парках отправления на 7,0-10,0%, непроизводительных простоев локомотивных бригад на 5,0-8,0% и числа заходов локомотивов на ТО-2 на 6,0%. Прибыль составляет 3,7 млн. руб. в год.

В целях повышения эффективности функционирования комплекса задач АСКПРЛ даны предложения по разработке системы его взаимодействия с другими задачами. Приведен разработанный перечень технологических и информационных связей между АСКПРЛ и другими АСУ.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

В заключении диссертации сформулированы научные результаты выполненного исследования, предложения о практическом использовании полученных в работе выводов и направления дальнейшего исследования проблем оперативного планирования работы локомотивов.

Основные научные результаты исследования и их практическое значение заключаются в следующем.

1. Технологически сформулирован и выражен в математической форме метод комплексного оперативного планирования работы локомотивов (КОПРЛ), для функционирования в рамках блока задач ДИСТПС с применением ПЭВМ на основе формирования единой модели дороги и интегрированной базы данных при использовании локальных вычислительных сетей.

Учитывая большую размерность блока задач комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения, данная система, используя эвристические соображения, представлена в виде определенной последовательности трех основных частных задач. Разработан набор методик для решения блока задач комплексного оперативного планирования работы локомотивов, который обеспечивает рациональное прикрепление локомотивов к составам поездов по трех-четырех часовым периодам (то есть по периодам составления окончательного плана-задания) с учетом установленных оптимальных параметров суточного и текущих планов работы локомотивов, а также влияния основных факторов, таких как: общее наличие локомотивов эксплуатируемого парка в пределах участка обращения и его распределение по депо приписки; технология пропуска грузовых поездов (ОПГС, ГДРР, ГДРЯ); конфигурация участков обращения (короткий, удлиненный, разветвленный); вид и кратность тяги; схемы и способы работы локомотивных бригад; мощность локомотива; весовая норма обращающихся на направлении составов поездов; принадлежность тяговых средств (ОАО «РЖД» или другой собственник); обеспечение своевременной постановки локомотивов на текущие ремонт, техническое обслуживание и экипировку.

2. В рамках разработки КОПРЛ сформулированы принципиальные дополнения к существующей методике планирования работы локомотивов грузового движения на суточный период. При этом предусматривается моделирование пропуска поездопотока по направлениям с последующим построением по предлагаемой методике графика прогнозного оборота локомотивов. Для поиска рационального варианта пересылки локомотивов резервом по регулировке предложен новый,

основанный на теории исследования операций, метод, обеспечивающий получение наилучшего варианта за приемлемое время счета, что весьма важно в условиях оперативного планирования поездной работы. Предложены методы, обеспечивающие улучшение плана прикрепления локомотивов к составам поездов за счет рационализации параметров планирования их подвода на текущие ремонты, техническое обслуживание и экипировку.

3. Разработана модель, реализующая прикрепление локомотивов к составам поездов по периодам текущего планирования с учетом полученных рациональных параметров суточного плана работы локомотивов таких как: оптимальная схема их передислокации из пунктов избытка на станции недостатка, наилучший вариант обеспечения постановки локомотивов на текущие ремонты, техническое обслуживание и экипировку и др. Уточнена процедура взаимоувязки суточного и текущих планов регулирования локомотивами. Показано, что прикрепление локомотивов к составам поездов в рамках текущего планирования, базирующегося на более точной информации о плановых данных и результатах реализации перевозочного процесса, следует рассматривать как план-корректив составленного на сутки плана работы локомотивов.

4. Создана методика, обеспечивающая составление периодически через каждый час плана прикрепления локомотивов к составам поездов на ближайшие три (четыре) часа (то есть по периодам окончательного плана-задания) с учетом рациональных параметров, полученных на стадии формирования как суточного, так и текущих планов. Составленный таким образом окончательный план-задание на ближайшие три (четыре) часа выдается работникам для реализации, как наилучший вариант оперативного управления локомотивами грузового движения.

5. Разработана теория и этапность создания автоматизированной системы комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения (АСКПРЛ), являющейся составной частью автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС). В рамках АСКПРЛ решаются три основные подзадачи, а именно, автоматизация прикрепления локомотивов к составам поездов на суточный период (АПЛСПС), а также по периодам текущего планирования (АПЛСПТ), составления окончательного плана-задания на ближайшие три (четыре) часа(АПЛСПО). Сформулированы основные требования к комплексу задач АСКПРЛ; дан перечень необходимой исходной информации для решения задач АСКПРЛ и порядок ее получения; создана модель дислокации и состояния локомотивов. Разработаны требования к математическому, программному, техническо-

му и организационному обеспечению комплекса задач АСКПРЛ; составлены основные алгоритмы их решения. Показаны изменения организационной структуры оперативного планирования работы локомотивов грузовогодвижения и даны основные положения комплексного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации, когда предусматривается формирование единой модели дороги и интегрированной базы данных при использовании локальных вычислительных сетей.

6. Учитывая сложность проблемы и первостепенность решения той или иной задачи, разработку, проектирование и внедрение комплекса АСКПРЛ было предусмотрено проводить поэтапно. Это позволит по мере внедрения отдельных этапов (а их всего три) получать экономический эффект от функционирования отдельных задач АСКПРЛ. Расчетами установлено, что внедрение комплекса задач АСКПРЛ обеспечит в среднем по дороге получение чистого дисконтированного дохода (ЧДД) за расчетный период лет в сумме 159,4 млн. руб. (с учетом дисконтирования) за счет сокращения потребности в локомотивах на 1,5% и их одиночных пробегов на 3,0%, простоев составов в парках отправления на 7,0-10,0%, непроизводительных простоев локомотивных бригад на 5,0-8,0% и числа заходов локомотивов на ТО-2 на 6,0%. Прибыль составляет 3,7 млн. руб. в год.

7. На основе анализа технологических и информационных связей между АСУ перевозочного процесса, в целях повышения эффективности функционирования блока задач АСКПРЛ, даны методические подходы к разработке системы его взаимодействия с другими смежными задачами. Приведен разработанный перечень технологических и информационных связей между АСКПРЛ и другими АСУ.

Таким образом, в диссертации сформулирована и получила дальнейшее развитие совокупность научных положений, направленных на решение задачи оптимизации параметров оперативного планирования работы локомотивов грузового движения и его осуществления с использованием ПЭВМ централизованно на дорожном уровне, а, следовательно, на улучшение работы РЖД.

Исследованные в работе вопросы не исчерпывают задачу совершенствования системы оперативного планирования работы локомотивов грузового движения. В частности, требуют исследования задачи: рациональной увязки плана работы локомотивов с системой явки локомотивных бригад на работу, установления наилучших параметров организации оперативного планирования вывозных и передаточных локомотивов, прогнозирования времени прибытия поездов и одиночных локомотивов на станцию и др.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Моргунов А.И. Методические подходы к построению прогнозного графика обороталокомотивов. // Развитие железнодорожного транспорта в условиях реформ: Сб. науч. тр. - М.: Интекст, 2003. С.

2. Моргунов А.И. Автоматизированная система составления графика прикрепления локомотивов к составам поездов. // Вопросы развития железнодорожного транспорта: Сб. науч. тр. - М.: Интекст, 2004. С. 25-31.

3. Моргунов А.И. Взаимодействие автоматизированной системы планирования прикрепления локомотивов к составам поездов с другими АСУ // Вестник ВНИИЖТ. 2004. № 4. С. 36-39.

4. Моргунов А. И. Задача о назначениях и планирование работы железнодорожного транспорта//Вестник ВНИИЖТ. 2004. № 6.

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМААВТОМАТИЗИРОВАННОГО ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ

Специальность 05.22.08 — Управление процессами перевозок

81-87.

С. 25-28

МОРГУНОВ Александр Игоревич

Тип.зак. /9

Подписано в печать 11.01.05 Усл. печ. л. 2

Изд.зак.225 Тираж 100 экз.

Гарнитура Times. Офсет

Формат 60x9071

16

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Участок оперативной печати РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

125235

ВВЕДЕНИЕ.

1. Теория и практика планирования работы локомотивов и его автоматизации на отечественных и зарубежных дорогах.

1.1. Общие положения.

1.2. Развитие теории планирования работы локомотивов грузового движения на отечественных железных дорогах.

1.3. Практика планирования работы локомотивов грузового движения на отечественных железных дорогах.

1.4. Особенности планирования работы локомотивов грузового движения на зарубежных железных дорогах.

1.5. Постановка вопроса и цели исследования.

ВЫВОДЫ.

2. Теоретические аспекты комплексного планирования работы локомотивов грузового движения.

2.1. Основные положения.

2.2. Характеристика технологических взаимосвязей в системе планирования работы локомотивов грузового движения.

2.3. Математическая модель системы планирования работы локомотивов грузового движения.

2.4. Математическая постановка и метод решения задачи комплексного планирования работы локомотивов грузового движения

ВЫВОДЫ.

3. Исследование влияния горизонта планирования поездной работы на методы составления планов работы локомотивов.

3.1. Основные положения.

3.2. Планирование работы локомотивов грузового движения на суточный период;.

3.3. Формирование матрицы готовности локомотивов к прикреплению к составам поездов.

3.4. Метод планирования пересылки локомотивов резервом по регулировке за период моделирования.

3.5. Методика поиска рационального варианта прикрепления локомотивов к составам поездов за период моделирования.

3.6. Прикрепление локомотивов к составам поездов по периодам текущего плана поездной работы.

3.7. Прикрепление локомотивов к составам поездов по периодам окончательного плана-задания.

3.8. Особенности прикрепления локомотивов к составам поездов в условиях стабилизации грузового движения.

ВЫВОДЫ.

4. Теоретические аспекты построения автоматизированной системы комплексного планирования работы локомотивов грузового движения.

4.1. Принципиальная структура автоматизированной системы комплексного планирования работы локомотивов грузового движения

4.2. Основные требования к комплексу задач АСКПРЛ.

4.3. Информационное обеспечение АСКПРЛ.

4.4. Внутренняя модель представления данных о дислокации и состоянии локомотивов.

4.5. Алгоритмы решения комплекса задач АСКПРЛ.

4.6. Алгоритм решения задачи о назначениях.

4.7. Организационное и техническое обеспечение комплекса задач АСКПРЛ.

ВЫВОДЫ.

5. этапность внедрения и эффективность функционирования комплекса задач АСКПРЛ.

5.1. Этапность внедрения комплекса задач АСКПРЛ.

5.2. Комплексная технология планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации.

5.3. Технико-экономическая эффективность функционирования

АСКПРЛ.

5.4. Опыт внедрения отдельных задач АСКПРЛ.

5.5. Система взаимодействия комплекса задач АСКПРЛ с другими АСУ.

ВЫВОДЫ.

Осуществлен первый этап структурно-экономической реформы на железнодорожном транспорте Российской Федерации - создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), одновременно выступающее и владельцем инфраструктуры, и главным национальным перевозчиком. В этих условиях необходим интенсивный поиск эффективной технологии перевозочного процесса и методов ее реализации, направленных как на улучшение экономических показателей работы железных дорог, так и на повышение качества перевозок. При этом снижение себестоимости перевозок в значительной мере зависит от разработки ряда комплексных систем, оптимизация функционирования которых существенно влияет на улучшение работы всего железнодорожного транспорта. Одной из них является комплексная система оперативного планирования работы локомотивов грузового движения, как важнейшее звено существенного улучшения тягового обеспечения перевозочного процесса за счет рационализации параметров управления локомотивным парком.

В настоящее время около 29% эксплуатационных издержек отрасли связаны с обслуживанием перевозочного процесса локомотивами и локомотивными бригадами, а также содержанием устройств локомотивного хозяйства; удельный вес стоимости электровозов и тепловозов составляет около 12% стоимости основных фондов ОАО «РЖД».

Традиционная технология планирования работы локомотивов грузового движения не отвечает современным условиям. Так она предусматривает раздельное прикрепление локомотивов к составам поездов по периодам окончательного плана-задания (на три - четыре часа), текущего и сменно-суточного планирования, что ухудшает использование локомотивного парка.

Из-за неудовлетворительного оперативного планирования работы локомотивов возникают: их дополнительные резервные пробеги (до 2-3%) как следствие нерационального проведения регулировочных мер; по отдельным станциям около 5-7% незапланированных отцепок локомотивов от транзитных без переработки поездов для выполнения технического обслуживания ТО-2, что ухудшает как использование тяговых средств, так и вызывает дополнительные простои составов поездов; примерно в 10-15% случаев более частые (через 20-25 ч) заходы локомотивов на пункты технического обслуживания (ПТОЛ) при норме периодичности производства ТО-2 через 72 (48) ч, что ухудшает использование локомотивов и ведет к увеличению эксплуатационных расходов; дополнительные простои составов поездов (до 10-20 мин) в парках отправления из-за неудовлетворительного управления локомотивами, что ведет к увеличению сроков доставки грузов и замедлению оборота вагонов. Поэтому для решения проблемы рационализации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте за счет функционирования системы управления эксплуатацией локомотивов в оптимальном режиме требуется обеспечить комплексное оперативное планирование работы локомотивов грузового движения для различных условий работы РЖД на основе создания современной динамической модели. Одновременно необходимо создать автоматизированную систему комплексного планирования работы локомотивов грузового движения (АСКПРЛ), обеспечивающую прикрепление локомотивов к поездам по станциям участка обращения централизовано на дорожном уровне. При этом, АСКПРЛ рассматривается как основной блок задач «Автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами» (ДИСТПС), создаваемой в рамках информационных технологий по управлению перевозочным процессом.

В настоящее время ведутся работы по созданию и поэтапному внедрению блока задач автоматизированного управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС) как составной части «Автоматизированной системы управления эксплуатацией локомотивов» (АСУЛок). ДИСТПС включает блок задач, одной из которых является задача комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения на сутки, по периодам текущего планирования (6-8 ч) и на ближайшие три (четыре) часа.

К комплексным мерам, требующим разработки для улучшения обслуживания перевозочного процесса тяговыми средствами, относятся: уточнение отдельных параметров планирования работы локомотивов грузового движения в разных временных периодах (суточном, текущего планирования и т.д.) при различных технологиях организации поездной работы; обеспечение в оперативных условиях комплексного подхода к планированию работы локомотивов грузового движения на сутки, по периодам текущего планирования и на ближайшие три (четыре) часа; формирование единой модели участка обращения и базы данных при их использовании для планирования прикрепления локомотивов к составам поездов в разном временном периоде; теоретические аспекты построения автоматизированной системы комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения (АСКПРЛ), обеспечивающей на дорожном уровне централизованный расчет плана работы локомотивов на сутки, по периодам текущего плана и на ближайшие три (четыре) часа.

Для решения поставленных задач в диссертации исследованы теоретические основы построения автоматизированной системы комплексного планирования работы локомотивов грузового движения, функционирующей в рамках блока задач ДИСТПС при сменно-суточном планировании поездной работы централизовано по участкам обращения локомотивов на основе формирования единой модели дороги и использования единой базы данных.

В результате исследования решены следующие задачи:

- сформулирован общий методический подход к комплексному оперативному планированию работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации; разработаны предложения по совершенствованию методик прикрепления локомотивов к составам поездов в разных временных периодах (три (четыре) часа, текущего и суточного планирования) на основе формирования единых модели дороги и базы данных; предложена методика поиска рационального варианта передислокации локомотивов при разработке регулировочных мер по локомотивному парку;

- разработаны алгоритмы решения основных задач комплексного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации; создана теория построения автоматизированной системы комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в рамках функционирования блока задач ДИСТПС и предложена этапность ее внедрения на сети железных дорог Российской Федерации (РФ); разработаны практические рекомендации по технологии комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения для железных дорог РФ в условиях автоматизации.

Исследования по теме диссертации выполнены в соответствии с утвержденными МПС РФ планами НИОКР по созданию и внедрению на сети железных дорог РФ системы управления тяговыми ресурсами.

ВЫВОДЫ

1. Учитывая сложность проблемы и первостепенность решения той или иной задачи, разработку, проектирование и внедрение комплекса АСКПРЛ было предусмотрено проводить поэтапно. Это позволяет по мере внедрения отдельных этапов (а их всего три) получать экономический эффект от функционирования задач АСКПРЛ.

2. Показано, что внедрение комплекса задач АСКПРЛ обеспечивает в среднем по дороге получение чистого дисконтированного дохода (ЧДЦ) за расчетный период Тгр=Ю лет в сумме 159,4 млн. руб. (с учетом дисконтирования) за счет сокращения потребности в локомотивах на 1,5% и их одиночных пробегов на 3,0%, простоев составов в парках отправления на 7,0. 10,0%, непроизводственных простоев локомотивных бригад на 5,0.8,0% и числа заходов локомотивов на ТО-2 на 6,0%. Прибыль составляет 3,7 млн. руб. в год.

3. Изложены основные положения комплексного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации, при этом предусмотрено формирование единой модели дороги и интегральной базы данных при наличии локальных вычислительных сетей.

4. В целях повышения эффективности функционирования блока задач АСКПРЛ предусматривается разработка системы его взаимодействия с другими задачами. Приведен разработанный перечень технологических и информационных связей между АСКПРЛ и другими АСУ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современные условия работы железнодорожного транспорта диктуют необходимость поиска эффективной технологии перевозочного процесса, обеспечивающей улучшение экономических показателей, повышение качества обслуживания клиентуры, увеличение доходов и сокращение расходов ОАО «РЖД» за счет создания и внедрения комплексной системы интенсификации перевозочного процесса, составной частью которой является блок задач по совершенствованию организации планирования работы локомотивов грузового движения.

Проблема отыскания рационального варианта прикрепления локомотивов к составам поездов при комплексном планировании работы тяговых средств отнесена к классу задач оптимизации со многими переменными и выбором решения в условиях неопределенности, то есть к задачам стохастической оптимизации.

В диссертации технологически сформулирован и выражен в математической форме метод комплексного прикрепления локомотивов к составам поездов по станциям участка обращения локомотивов при оперативном планировании поездной работы и функционировании ДИСТПС на основе формирования единой модели дороги и интегрированной базы данных при использовании локальных вычислительных сетей.

Учитывая большую размерность и комплексный характер задачи рационализации плана прикрепления локомотивов к готовым составам при сменно-суточном оперативном планировании поездной работы, для ее решения применяется метод, использующий эвристические соображения по представлению общей задачи в виде определенной последовательности трех основных частных задач. Установлена иерархия решения комплексной задачи поиска рационального варианта прикрепления локомотивов к составам поездов в оперативных условиях: на сутки, по периодам текущего планирования (6-8 ч) и на ближайшие три (четыре) часа, то есть по периодам составления окончательного плана-задания для управления работой тяговых средств.

Установление рационального варианта прикрепления локомотивов к составам поездов при комплексном планировании работы тяговых средств осуществляется на основе технико-экономических сопоставлений конкурентоспособных вариантов, основные натурные показатели для которых определяются методом моделирования графика прогнозного оборота локомотивов на разные горизонты планирования (на сутки, по шести (восьми) и трех (четырех) часовым периодам). При этом учитывается влияние основных факторов, таких как: общее наличие локомотивов эксплуатируемого парка в пределах участка обращения и его распределение по депо приписки; технология пропуска грузовых поездов (ОПГС, ГДРР, ГДРЯ); конфигурация участков обращения (короткий, удлиненный, разветвленный); вид и кратность тяги; схемы и способы работы локомотивных бригад; мощность локомотива; весовая норма обращающихся на направлении составов поездов; строгое соблюдение требований по своевременной постановке локомотивов на текущие ремонты, техническое обслуживание и экипировку.

Разработанная методика решения задачи комплексного планирования работы локомотивов грузового движения включает способы прикрепления локомотивов к составам поездов на следующие периоды планирования:

- суточный, когда предусматривается: составление исходного варианта прикрепления локомотивов к составам поездов (ПЛСП), поиск рационального варианта распределения ожидаемого образования по станциям избытка локомотивов между пунктами их недостатка, выбор рационального варианта ПЛСП, формирование массивов данных о результатах расчета;

- текущий, при котором осуществляется: составление исходного варианта ПЛСП, поиск рационального варианта распределения ожидаемого образования по станциям избытка локомотивов между пунктами их недостатка, увязка суточного плана пересылки локомотивов резервом по регулировке с планом ПЛСП на текущий период, выбор рационального варианта ПЛСП, формирование массивов данных о результатах расчета;

- окончательного плана задания (по трех (четырех) часовым периодам), когда предусматривается: составление предварительно плана ПЛСП (без учета рекомендаций по отправлению локомотивов резервом), установление времени отправления локомотивов резервом по регулировке на основе данных о ПЛСП как на сутки, так и по периодам текущего планирования, составление окончательного варианта ПЛСП для практической реализации.

Предложен новый метод планирования пересылки локомотивов резервом по регулировке, основанный на теории исследования операций, обеспечивающий получение наилучшего варианта за приемлемое время счета, что весьма важно в условиях оперативного планирования поездной работы.

Разработан новый метод планирования прикрепления локомотивов к составам поездов на трех (четырех) часовые периоды, базирующийся на задаче о назначениях линейного программирования.

Исследовано влияние технологии пропуска поездов на направлении (ОПГС, ГДРР, ГДРЯ, Г ДПР) и других факторов на входящие параметры и метод составления комплексного плана работы локомотивов грузового движения при осуществлении сменно-суточного планирования поездной работы.

Разработана теория и этапность создания автоматизированной системы комплексного планирования работы локомотивов грузового движения (АСКПРЛ), являющейся составной частью автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС) - основного блока задач автоматизированной системы управления эксплуатацией локомотивов (АСУЛок), входящей в комплекс задач информационной технологии управления перевозочным процессом. Установлено, что блок задач АСКПРЛ включает три основные подзадачи: автоматизация прикрепления локомотивов к составам поездов на суточный период (АПЛСПС); автоматизация прикрепления локомотивов к составам поездов на период текущего планирования (АПЛСПТ); автоматизация прикрепления локомотивов к составам поездов на период окончательного плана-задания (АПЛСПО).

Сформулированы основные требования к комплексу задач АСКПРЛ; дан перечень необходимой исходной информации для решения задач АСКПРЛ и порядок ее получения; создана модель дислокации и состояния локомотивов для решения задачи комплексного оперативного планирования их работы.

Разработаны требования к математическому, программному, техническому и организационному обеспечению комплекса задач АСКПРЛ; составлены основные алгоритмы их решения. Показаны изменения в организационной структуре оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации.

Учитывая сложность проблемы и первостепенность решения той или иной задачи, разработку, проектирование и внедрение комплекса АСКПРЛ было предусмотрено проводить поэтапно. Это позволяет по мере внедрения отдельных этапов (а их всего три) получать экономический эффект от функционирования задач АСКПРЛ.

Показано, что внедрение комплекса задач АСКПРЛ обеспечивает в среднем по дороге получение чистого дисконтированного дохода (ЧДД) за расчетный период Тгр =10 лет в сумме 159,4 млн. руб. (с учетом дисконтирования) за счет сокращения потребности в локомотивах на 1,5% и их одиночных пробегов на 3,0%, простоев составов в парках отправления на 7,0-10,0%, непроизводственных простоев локомотивных бригад на 5,0-8,0% и числа заходов локомотивов на ТО-2 на 6,0%. Прибыль составляет 3,7 млн. руб. в год.

В целях повышения эффективности функционирования комплекса задач АСКПРЛ предусматривается разработка системы их взаимодействия с другими задачами. Приведен разработанный перечень технологических и информационных связей между АСКПРЛ и другими АСУ.

Таким образом, в диссертации сформулирована совокупность научных положений, направленных на решение задачи оптимизации параметров планирования работы локомотивов грузового движения.

Исследованные в работе вопросы не исчерпывают задачу совершенствования системы планирования работы локомотивов грузового движения. В частности, требуют исследования задачи: рациональной увязки плана работы локомотивов с системой явки локомотивных бригад на работу, установления наилучших параметров организации оперативного планирования вывозных и передаточных локомотивов и т.д.

1. Максимов Д.В. Особенности расчета локомотивных парков при стабилизации грузового движения с использованием ЭВМ // Совершенствование эксплуатационной работы на основе графика движения поездов: Сб. научн. тр. М.: Транспорт, 1984. С. 74. 82.

2. Самарина H.A. Алгоритмы оптимальной увязки поездов и локомотивов по пунктам оборота. // Вопросы эксплуатации железных дорог. Вып. 161. М.: Высшая школа, 1963. С. 45-66

3. Тулупов Л.П. Разработка суточных планов эксплуатационной работы на ЭЦВМ. //Железнодорожный транспорт, 1965. №5. С. 33. 35.

4. Тулупов Л.П., Дыканюк М.Л. Планирование работы локомотивов с помощью ЭЦВМ. //Вестник ВНИИЖТ. 1965. № 3. С. 15. 18.

5. Ениг Г. Некоторые аспекты оптимизации оборота локомотивов -В кн. Применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте стран членов СЭВ. //Сб. науч. тр. - М.: Транспорт. 1972. С. 171. 173.

6. Мирзахмедов Э.А., Соловьев В.И. Расчет на ЭВМ оптимального плана прикрепления локомотивных бригад к ниткам графика движения поездов по пунктам оборота. //Брошюра вычислительная техника> -Вып. 3/17/ЦНИИТЭИ МПС, 1972. С. 1.16.

7. Максимов Д.В. Автоматизация составления графика оборота локомотивов / Труды ВНИИЖТ, вып. 633. М.: Транспорт, 1980. С. 86.96.

8. Ковалев В.Н. Комплексная система автоматизированного нормирования локомотивного парка // Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: ВНИИЖТ, 1999. 205 с.

9. Некрашевич В.И. Система управления эксплуатацией локомотивов // Диссертация на соискание ученой степени док. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1988. 588 с.

10. Быкадоров В.А., Потапов П.Р. Оптимизация локомотивного парка и оперативного регулирования его с учетом создания резервалокомотивов на станциях участка обращения / Труды ВНИИЖТ, Вып. 192/5. М.: Транспорт, 1978. С. 62. 76.

11. Ашукин Д.Д. О нормативах плана формирования поездов при эксплуатации локомотивов на удлиненных участках обращения. //Вестник ВНИИЖТ, 1965, №4.-С. 53.57.

12. Ашукин Д.Д. Повышение производительности локомотивов. //Сб. научн. тр./ Труды ВНИИЖТа, 1966. Вып. 327. - С. 74. 149.

13. Бекжанов З.С. К вопросу определения простоя локомотивов в пунктах оборота. //Сб. научн. тр. Труды ТашИИТа, 1972. Вып. 89. - С. 45. 50.

14. Тихонов К.К. Выбор оптимальной длины участков обращения локомотивов. //Сб. научи, тр./ Труды МИИТа, 1963. Вып. 168. -С. 5.93.

15. Высоцкий Ю.Л. Оперативное нормирование поездной работы в условиях значительных колебаний размеров движения. //Сб. науч. тр./ Труды НИИЖТа, 1961.- Вып. 25.-С. 165.173.

16. Высоцкий Ю.Л. Оперативное регулирование движения поездов и локомотивов на удлиненных тяговых плечах. //Железнодорожный транспорт, 1961, №4.-С. 38.41.

17. Высоцкий Ю.Л. Оперативное планирование поездной работы при новых видах тяги. //Железнодорожный транспорт, 1958, № 12. С. 72. 73.

18. Высоцкий Ю.Л. К оценке поездного положения по использованию локомотивов. //Сб. науч. тр./ Труды МИИТа, 1978. Вып. 592.-С. 9. 14.

19. Зубков И.И., Малышев В.А. Соображения к построению на ЭВМ оперативной системы контроля за работой локомотивов. В кн.: Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог. - Л., 1978. -С.З. 10.

20. Некрашевич В.И., Ашукин Д.Д, Чернюгов А.Д. Оперативное планирование поездной работы и регулирование локомотивным парком. //Железнодорожный транспорт, 1971, № 4. С. 72. 73.

21. Некрашевич В.И., Чертогов А. Д. Эффективные методы ускоренного продвижения вагонопотоков. //Железнодорожный транспорт, 1977, № 11.-С. 50.57.

22. Некрашевич В.И., Казакова H.A. Регулирование локомотивами в пределах участка их обращения. В сб.: Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах. //Сб. науч. тр./ Труды МИИТа, 1978. - Вып. 593. -С. 25.26.

23. Некрашевич В.И. Оперативное регулирование локомотивным парком. //Железнодорожный транспорт, 1981, № 5. С. 53. 56.

24. Некрашевич В.И. Методика регулирования эксплуатируемого парка локомотивов. //Вестник ВНИИЖТ, 1980, № 1. С. 7. 10.

25. Некрашевич В.И., Ашукин Д.Д. Использование оперативного резерва локомотивов. ~ В сб.: Совершенствование методов оперативного планирования поездной работы и эксплуатации локомотивов. //Сб. науч. тр./ Труды ВНИИЖТа, 1970.- Вып. 423.-С. И4. 120.

26. Трегубов Г.Г. Методика оперативного планирования работы локомотивов. //Вестник ВНИИЖТ, 1966, № 7. С. 56.60.

27. Варгин С.Н., Осипов Е.М., Трегубов Г.Г. Планирование работы локомотивов на ЭЦВМ. //Железнодорожный транспорт, 1966, № 12. С. 13. 16.

28. Черешнев Н.З. Применение вычислительных машин в текущем планировании работы локомотивов и бригад. //Электрическая и тепловозная тяга. 1970, №3.-С. 19.20.

29. Гришин М. С. Методика регулирования локомотивами. //Вестник ВНИИЖТ, 1971, №5. -С. 43.47.

30. Бархатный В.Д. Совершенствование эксплуатации локомотивов в современных условиях. //Сб. науч. тр./ Труды ВНИИЖТа, 1980. Вып. 632. - С. 97.109.

31. Воблова JI.А., Гончарова Т.И. Оперативное управление работой локомотивов и локомотивных бригад с применением ЭВМ. //Сб. науч. тр./ Труды ВНИИЖТа, 1980.-Вып. 632.-С. 109.119.

32. Потапов П.Р., Быкадоров A.B. Распределение резерва поездных локомотивов между станциями их смены и перецепки. //Сб. научн. тр./ Труды МИИТа, 1978. Вып. 593. - С. 39.40.

33. Розе В.А. Вероятностная модель поездной работы участка. //Сб. на уч. тр./Труды УО ВНИИЖТа, 1969. -С. 78.79.

34. Некрашевич В.И., Багрова О.Н., Максимов Д.В. Нормирование и регулирование локомотивного парка при организации пропуска поездов на основе системы интервального регулирования поездопотока. //Вестник ВНИИЖТ, 1984, №8.-С. 1.5.

35. Векуа Ш.М. Исследование влияния регулярности грузового движения на основные эксплуатационные показатели однопутных линий. // Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М.:, ВНИИЖТ, 1982. С. 111.114.

36. Некрашевич В.И., Векуа Ш.М., Максимов Д.В. Регулирование локомотивов в условиях стабилизации грузового движения. //Железнодорожный транспорт, 1983,№ 10.-С. 29.31.

37. Некрашевич В.И. Особенности регулирования локомотивным парком в условиях стабилизации грузового движения. ~ В сб.: Совершенствование эксплуатационной работы на основе графика движения поездов. М.: Транспорт, 1984.-С. 29.31.

38. Увеличение производительности локомотивов. //Сб. статей 43. -М.: Транспорт, 1964. 250 с.

39. Волчек Я.Л., Смирнов И.Т. Производительное использование локомотивов и организация работы бригад. в кн. Прогрессивная технология эксплуатационной работы железных дорог. - М.: Транспорт, 1970. -с.152.161.

40. Макаев Ф.К., Вигдергауз Е.М., Грушевский Ф.У. Опыт оперативного планирования поездной работы. М.: Транжелдориздат, 1963. -46 с.

41. Некрашевич В.И., Бархатный В.Д. Улучшение использования локомотивов и организации работы локомотивных бригад. М.: Транспорт, 1986.-40 с.

42. Потгофф Г. Оптимальное использование локомотивов. //Ежемесячный оюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1967, № 12.-С. 37.40.

43. Potthoff G. Der optimale Lokomotiveinsatz. // Deutsche Eisenbahntechnik, 1966, Nr 10. -C. 4.7.

44. Кэннэ Ж. Составление графиков оборота тяговых единиц подвижного состава. //Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1964, № 12. 58 с.

45. Ван Рис. Исследование вопроса оборота подвижного состава. //Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1967,№ 11. С. 15. 19.

46. Suwmont Joseph. La recherche opérationnelle perment d'optimiser les roulements. //Bull. mens, assoc. internal. Congr. chemins fer Cybernetgue et electronigue chemins fer, 1965, № 2. С. 35.38.

47. Сюрмон Ж. Оптимальные графики оборота подвижного состава. //Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1966, № 4. -С. 82.93.

48. Jluck Helmut. Versuch Herstellung optimaler Laufplune der Triebfahrzeuge auf der Grossrechenanlage. //Bundesbahn, 1966, № 2, 5-6. ~ C. 275. 280.

49. Тикатани Хидэаки, Кимура Юкио, Йокояна Исаму. //Тэцудо Гидзюцу Кэнкю Сире, 1970, 27, № 12. С. 75-80.

50. Отава Мидзусули. Автоматизация составления плана оборота локомотивов на железных дорогах. //Тэцудо гидзюцу кекю сире, 1979, № 8. -С. 311.318.

51. Kimura Yukio. Планирование работы локомотивов и бригад. //Quart Repots, 1977, 18, № 3. С. 141.142, 144.

52. Хидезо Ямада. Объединенная система управления эксплуатационными процессами, состоящая из восьми подсистем. //Железные дороги мира, 1971, №6. -С. 37.42.

53. Мацухиса Пунэити и др. Применение ЭВМ на железнодорожном транспорте. //Дэнки К-Эйсана, 1970. 38, № 15. -С. 287.296.

54. Zalewski R. Problemy optymalizacji obiegow Kolejewych pojazdow trakcyjnych //Zeszyt naukowy PSL, 1978, № 376. C. 91. 101.

55. Nieliwodzki Yan. Organizacja obslygi trakcyjnej. //Prz. Kolej mech, 1974, 21, №23.-С. 171.173.

56. Csikos Mihaly. Mozdonytordulo terv. Keszi-tase elektronikus szamitogeppel. //Kozlekedastud. Szemle, 1970, 20, № 2. C. 83. 88.

57. Чикош M. Составление плана оборота локомотивов с помощью электронной обработки данных. //Бюллетень организации сотрудничества железных дорог, 1973, № 4. -С. 9. 11.

58. Csikos Mihaly. Mozdonytordulo terv. Szimulacios modellje. //Kozlekedastud. Szemle, 1977, № 10. -C. 457.462, № 11. -C. 504.509.

59. Pospisil Miroslav, Kropoc Yvo. Optimalizase obehu trakcnich voridel, //Doprava. 1971, №2.-C. 13.15.

60. Булер Дж. Календарное планирование использования локомотивов //Железные дороги мира, 1981, № 8. С. 40. 43.

61. Маллинсон X. Развитие методов машинного моделирования для повышения эффективности планирования грузовых перевозок. //Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов. 1970, №2.-С. 34.41,

62. Холт Дж. Программа Bashpeak для составления графиков работы локомотивов. //Железные дороги мира, 1974, № 6. С. 61. 65.

63. Тишкин Е.М. Организация работы локомотивов и их бригад. //Электрическая и тепловозная тяга, 1965, № 7. С. 25.27.

64. Чернюгов А.Д., Некрашевич В.И. Использование ЭВМ для расчета парка локомотивов на зарубежных и отечественных железных дорог //Железнодорожный транспорт за рубежом/ ЦНИИТЭИ МПС, 1974, № 7 (161).-С. 35.40.

65. Ford R. Variable- day rostering in practice. //Modern Railway, 1982, № 404.-C. 205.208.

66. Маффей Дж. Применение ЭВМ для составления рабочих заданий и графиков загрузки локомотивных и поездных бригад, локомотивов и много секционных единиц. //Железные дороги мира, 1979, № 8. С. 50. 78.

67. Холт Дж. Применение ЭВМ для составления рабочих заданий и графиков загрузки локомотивных и поездных бригад, локомотивов и много секционных единиц. //Железные дороги мира, 1979, № 9. С. 62.65.

68. Вундерлих М.В., Видеибейн Р.В. Моделирование различных этапов производственного процесса сортировочной станции. //Железные дороги мира, 1973, №9.-С. 35.47.

69. Кур X. Комплексная система автоматизированного составления графика движения поездов. //Вестник ВНИИЖТ, 1995, № 3. -С. 40. 44.

70. Болин Дж. Дж. Применение вычислительной системы MACS для организации текущего ремонта локомотивов на железной дороге Иллинойс, Сентрал Голф в США. //Железные дороги мира, 1974, № 7. С. 63.65.

71. Тулупов Л.П., Тихонов Ю.Г. Организация эксплуатации и ремонта тепловозов с использованием ЭВМ на железных дорогах США. //Локомотивы и локомотивное хозяйство/ ЦНИИТЭИ МПС, 1980, Экспресс 1. -33с.

72. Лиссон П. Интегральная информационная система в службе тяги железных дорог ФРГ. //Железные дороги мира, 1974, № 2. С. 35. 37.

73. Фиок А. Информационная система национального общества железных дорог Франции. //Железные дороги мира, 1973, № 8. С. 62. 75.

74. How the "Table" for Crew Calling. //Progr. Railroad, 1977, 20, № 5. -C. 38.39."

75. Чертогов А.Д., Эфендиева Э.В., Некрашевич В.И. Организация эксплуатации локомотивов с использованием ЭВМ на железных дорогах ГДР. //Железнодорожный транспорт за рубежом, серия Ш/ ЦНИИТЭИ МПС, Экспресс 6,1982.-С. 5.9.

76. Jarrembrowski J., Schmidt К.Н. Trebstw, Rechnergestuzte stauerung von Produktionsprozessen in der schienenfahrzeuginstand holtung. //Schienekfahrzeuge, 1987, 34, № 3. C. 115. 116.

77. Каренко Г. Эксперимент по автоматизации закрепления локомотивов за поездами. //Железные дороги мира, 1975, № 7. С. 24.27.

78. Canon М„ Discourticux Y. La gestion opérationnelle des locomotives in commande centralisce. //Revue Generale des Chemins de fer, 1985, № 1. C. 7.14.

79. Канон M., Декуртье Ж. Централизованная система управления работой локомотивов. //Железные дороги мира, 1985, № 11. С. 14. 17.

80. Touqc J. Automatic allocation of locomatives on the SNCF. //3-rd Int. Symp Railway Cybern Tokoyo, 1970, Paris-Tokoy. C. 135 и С. 179. 182.

81. Monty G. Automatisation de l'affectation des locomotives. //Rev. fronc. inform, etrech. oper., 1970,4, № V-l.-C. 19.27.

82. Charakterystyka wybranych systemow. //Automatika Kolejowa, 1986, 9,№ 10.-C.45.49.

83. Инда И., Окава И.М. Планирование работы подвижного состава с помощью ЭВМ. //Железные дороги мира, 1981, № 7. -С. 23.32.

84. Маидзи С. Система управления эксплуатацией подвижного состава. //Сяре то дэнки, 1987, 38, № 4. С. 14. 19.

85. Computers and the dispatcher. //Raylway Gac. Int., 1984, 140, № 10. -C. 77.80.

86. Черешнев Н.З. Применение вычислительной техники па железных дорогах членов ОСЖД. //Бюллетень организации сотрудничества железных дорог, 1973, №4.-С. 3.7.

87. Трускаляски А. Применение средств оптимизации при планировании грузовых перевозок. //Железные дороги мира, 1974, № 8. -С. 29.32.

88. Feubner A. Die Zentarale Triebfahzreug disposition. //Die Bundesbahn, 1979, Heft 9.-C. 677.684.

89. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железных дорог (ЦЦ-826), утв. 09.01.2001 г. М.: «Техинформ», 2001. -40 с.

90. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Наука, 1980. — 208 с.

91. Акоф Р., Сасиени М. Основы исследования операций. М.: Мир, 1971.-534 с.

92. Инструкция по учету наличия, состояния и использованию локомотивов и моторвагонного подвижного состава. М.: Издательская группа МВП «ИНСОФТ», 1994. - 24 с.

93. Taxa, Хэмди, A Введение в исследование операций. М.: Издательский дом «Вильяме», 2001. - 912 с.

94. Раскин Д. Интерфейс: новые направления в проектировании компьютерных систем. СПб: Символ-Плюс, 2003. - 272 с.

95. Создание Web-решений высокой доступности на основе Microsoft Windows 2000 Server. Учебный курс MCSE/Пер. с англ. М.: Издательско-торговый дом "Русская редакция", - 2002. - 576 с.

96. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: Типография ВНИИЖТ, 1998. - 123 с.