автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Причины неплановых ремонтов и совершенствование системы обслуживания локомотивов

ИВАНОВ ВАЛЕРИЙ НИКОЛАЕВИЧ

ПРИЧИНЫ НЕПЛАНОВЫХ РЕМОНТОВ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог,

тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2005г.

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения».

Научный руководитель - *

Доктор технических наук, профессор СТРЕКОПЫТОВ Виктор Васильевич

Официальные оппоненты: ^

доктор технических наук, профессор ЧЕРНЯКОВ АНАТОЛИЙ АНДРЕЕВИЧ

кандидат технических наук, доцент ЗЕЛЕНЧЕНКО АЛЕКСЕЙ ПЕТРОВИЧ

Ведущее предприятие - Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (г. Москва).

Защита состоится 29 июня в 1330 часов на заседании диссертационного совета Д 218.008.05 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд.5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

» мая 2005 г.

В.А.Кручек

Подписано к печати Печать - ризография. Тираж 100 экз.

06.05.05г.

Бумага для множит, апп Заказ № S5S.

Печ.л,- 1,5 Формат 60x84 1\16

CP ПГУПС

190031, С-Петербург, Московский пр 9

6345

1НШ1

1. Общая характеристика работы

Актуальность работы. Переход железнодорожного транспорта России в новую организационно - правовую форму закончился образованием ОАО «РЖД». Крупнейшая транспортная компания работает в условиях жесткого конкурентного давления и занимает не самые выгодные позиции.

Серьезной проблемой является и высокая доля морально устаревших фондов, в том числе и в локомотивном хозяйстве. Спроектированные в соответствии с требованиями своего времени они ориентированы на низкую стоимость производства и высокие эксплуатационные затраты. При этом конструкция и состояние локомотивного парка, и техническая оснащенность ремонтных предприятий не отвечают современным требованиям. Это не способствует качественному содержанию и эффективному использованию основных производственных фондов.

Вновь созданная корпорация нуждается в развитии качественной производственной базы на основе современного подвижного состава, соответствующего развитию техники, условиям обслуживания, эффективной системы управления и интенсивной политики.

Диссертация посвящена вопросам повышение надежности и результативности использования тягового подвижного состава, сокращению материальных затрат связанных с проведением всех видов технического обслуживания и ремонта.

Объект исследования - локомотив.

Предмет исследования - система обслуживания локомотивов.

Цель настоящей работы. Обоснование новых методов обслуживания

локомотивов, показав необходимость замены планово предупредительного

ремонта прогрессивными системами.

Поставленная цель потребовала решения

1

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ Ррда заигелиаТЕКА СП«»] ОЭ

- проведение анализа статистического материала по внеплановым ремонтам локомотивов и связанных с ними эксплуатационных показателей;

- выявление причин неплановых ремонтов локомотива;

- анализ причин неплановых ремонтов по критерию случайные или систематические;

- построение стохастических моделей методов ремонта - планово-предупредительного и «по потребности».

Общая методика исследований В работе использовались методы обработки и анализа большого количества официального статистическою материала за период в несколько десятков лет на основе теории вероятностей и теории массового обслуживания на базе системного анализа отечественного и зарубежного производства, имеющего отношение к рассматриваемому вопросу.

Научная новизна Автор работы защищает выдвинутое им положение о периодических ремонтах, как фактических причинах отказов локомотивного оборудования, разработанные математические модели потоков отказов и вероятностные модели восстановления и диагностирования локомотивов.

Практическая ценность. Показано, что с рассматриваемой проблемой связаны излишние затраты на содержание локомотивов, исчисляемых десятками миллиардов рублей. Даже частичное решение проблемы може! дать экономию в сотни миллионов рублей.

Достоверность Работа базируется на данных официальных документов МПС и использовании известных математических методов. Основные выводы носят качественный характер и принципиально согласуются с опытом зарубежных железных дорог.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на конференции '«Управлений предприятиями локомотивного хозяйива

Deutsche Bahn AG в условиях начала реформы Немецких железных дорог» ФРГ, г.Гамбург, 1994г.; научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии и технические средства на Октябрьской железной дороге» г. Санкт-Петербург, 1999г.; конференции МПС « Организация обеспечения безопасности

движения поездов в локомотивном хозяйстве отрасли» г. Сольвычегорск, 2000г; конференции МПС «Реорганизация ремонта и эксплуатации подвижного состава» г. Щербинка, 2001г.; юбилейной научно-технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения д.т.н., профессора Гаккель Е.Я. «Новое в конструкции и технологии обслуживания локомотивов» г. Санкт-Петербург, 2003г.; XV международной конференции «Проблемы развития рельсового транспорта»г. Ялта, 2003г.; кафедре «Локомотивы и локомотивное хозяйство», ПГУПС, 21 апреля 2005г.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 5 научных работ.

Структура и объем работ. Диссертация состоит из вводной части, четырех глав основного текста с выводами, общего заключения, списка литературы из 67 наименований.

Объем работы составляет 119 страниц текста, включая 17 рисунков, 9 таблиц, 6 страниц списка литературы и 11 приложений на 16 страницах.

Основное содержание работы Введение

С течением времени расходы на поддержание локомотивов в работоспособном состоянии растут. Значительную часть расходов определяет способ эксплуатации, обслуживания и ремонта локомотивов.

3

По оценке, произведенной несколько лет назад, в течение 3-4 лет затраты осуществляемые для поддержания локомотива в работоспособном состоянии составляют его строительную стоимость. Большую часть расходов на восстановление работоспособности локомотивов определяет выбранный метод их восстановления. Системы ремонтов, в поисках оптимальных, за последние десятилетия прошли ряд изменений.

До середины 30 годов ремонт паровозов осуществлялся «по потребности». В 1936-38 годах при ремонте паровозов стали применять планово-предупредительную систему ремонтов, что сразу же сказалось на ухудшении их технического состояния. Позднее были испробованы методы нормирования ремонтов по расходу топлива для тепловозов, электроэнергии для электровозов.

В результате вернулись к планово-предупредительному ремонту, хотя недостатки его были ясны еще в тридцатые годы.

В настоящее время возникла иллюзия, что, используя современные автоматические и микропроцессорные системы для диагностики, можно отслеживать состояние агрегатов локомотивов и производить ремонт «по потребности», значительно уменьшив объемы ремонтных работ и соответственно их стоимость.

В работе показано, что ремонт по потребности, с использованием результатов диагностирования состояния объекта, может дать результат только при известном сроке его службы.

Работы отечественных ученых, связанные с ремонтом и эксплуатацией локомотивов, весьма разнообразны и многочисленны. Вопросам организации ремонта, технологии его проведения, посвящена наибольшая часть опубликованных ранее работ отечественных ученых Алехина C.B., Бородина А.П., Гороховникова JT.M., Подшивалова Д.Н., Иунихина А.И., Рахматуллина М.Д., Скиба И.Ф., Тищенко А.И.,

Шишкова А.Д., Яковлева Г.Ф. и других.

4

С возникновением интереса по применению теории надежности к локомотивам и методам их эксплуатации, появились глубокие, содержащие обоснованную теоретическую базу работы, посвященные анализу существующих и оптимальных систем обслуживания и ремонта локомотивов. Это работы Войнова К.Н., Григоренко В.Г., Зеленченко А.П., Исаева И.П., Косова Е.Е., МашневаМ.М., Павловича Е.С., Просвирина Ю.Е., Стрекопытова В.В., Тартаковско-го Э.Д., Чернякова A.A., Четвергова В.А.и многих других, успешно работающих в этой области до сегодняшнего дня.

Особенностью работ перечисленных авторов, можно считать привязанность их к существующей планово-предупредительной системе ремонтов, попыткой обосновать, оправдать, усовершенствовать ее. В этом же направлении развивается и теория применения диагностических методов при ремонте локомотивов.

Зарубежный опыт эксплуатации и ремонта имеется и доступен, однако в силу своего принципиального отличия от отечественного, вызывает в ряде случаев недоверие и суждение о невозможности его применения на Российских железных дорогах. Однако, изучение опыта ремонта локомотивов за рубежом, дает возможность произвести сравнение с собственным опытом обслуживания.

В предлагаемой работе обработано большое количество статистического материала, источником которого являлись анализы технического состояния локомотивного парка по сети железных дорог России, составленные Департаментом локомотивного хозяйства на основании данных локомотивных служб дорог. Показано, что в «чистом виде» система планово-предупредительного ремонта не обеспечивает исправного состояния локомотивов, в ней обязательно присутствует ремонт «по потребности», выражающийся в неплановом ремонте.

Используемая десятки лет система планово-предупредительного ремонта,

5

по сути, не является системой т.к. не может существовать без дополнительных неплановых ремонтов.

Предложены стохастические математические модели, которые наглядно характеризуют способности системы ремонтов и дают возможность для выбора путей их улучшения, совершенствования и вероятности получения желаемого результата. Проведенный обзор работ, посвященных организации, планированию, периодичности и объемов ремонтов локомотивов показал, что, несмотря на их разнообразие, все они посвящены анализу и попыткам совершенствования существующих методов, которые, как показывает практика, результатов не дают.

Консервативная ремонтная система, основанная на применении в основной массе ручного труда, не может обеспечить выполнение необходимых работ, объем которых, точность выполнения, сложность, потребность в новом мерительном и контрольном инструменте непрерывно растет.

Можно сказать, что система ремонта и обслуживания локомотивов должна всегда соответствовать общему развитию техники, технологии и экономики страны.

Рассмотрены вопросы срока службы агрегатов и самого локомотива. Показано, что сроки службы агрегатов, не совпадающие по времени друг с другом и сроком службы самого локомотива, не могут дать в эксплуатации оптимальных затрат на их содержание. Предполагаемые большие сроки службы локомотива требуют и большого количества «тяжелых» видов ремонта, которые не только экономически не выгодны, так как отвлекают материальные и трудовые ресурсы страны, но и тормозят развитие ремонтируемой техники.

В общем случае можно сказать, что планово-предупредительная система ремонта локомотива, обеспечивает его вечное существование на уровне техники года его выпуска.

Рассмотрению подвергнуты основные вопросы, возникающие при эксплуатации и ремонте на настоящее время, связанные как с объективными так и субъективными обстоятельствами в депо и других предприятиях локомотивного хозяйства.

В развитие разработанной темы ставится ряд вопросов, от решения которых зависит надежность тягового подвижного состава: -кем и как определяются требования к новому локомотиву; -почему новые серии локомотивов испытываются на пригодность к эксплуатации организациями МПС, а не локомотивостроительными заводами, обязанными выпускать испытанную готовую продукцию; -чем объяснить многосерийность продукции одного и того же назначения, выпущенной одним и тем же заводом;

-почему запасные части для локомотивов изготавливаются предприятиями МПС, а не заводами изготовителями агрегатов и т.д.; -как определяются и обосновываются объемы ремонтов новых локомотивов и их срок службы.

Глава 1. «Надежность локомотивов Российских железных дорог»

Содержит основной статистический материал. В главе приведены и рассмотрены существующие способы и методы учета надежности локомотивов, осуществляемые в линейных организациях дорог.

Из приведенных в работе официальных документов следует, что отчетности по данному вопросу уделяется большое внимание. Однако, корректирующие мероприятия, разработанные на основании анализа отказов и их последствий, не обеспечивают требуемой надежности локомотивов. Зачастую, на предприятиях вспоминают о разработанных мероприятиях, когда резко ухудшается качество работы

7

Показана динамика изменений пробегов между ремонтами и количества самих ремонтов с течением времени. Приведены виды и назначения технического обслуживания эксплуатируемых локомотивов и их ремонтов, а также сравнение показателей надежности локомотивов.

Таблица 1.

Неплановые ремонты локомотивов (по годам).

Год 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968

Неплановых ремонтов на млн.км 52,4 52,2 46,6 44,4 35,9 27,5 27,5 27,5

Год 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Неплановых ремонтов на млн.км 35,3 31,7 25,5 21,9 17,77 18,10

Текст содержит ряд таблиц, характеризующих надежность и качество восстановления локомотивов. Наиболее показательные данные, приведены в таблицах 1 и 2. В анализах неплановых ремонтов присутствуют «прочие причины», как правило, они тоже есть следствие проведенного ремонта.

Подтверждается предположение, что основным источником неплановых ремонтов является ранее выполненный ремонт

Произведена приблизительная оценка потерь от неплановых ремонтов, исходя из приводимых величин простоя (млн. часов), стоимости локомотиво-часа (2500 р ) и прямых затрат на ремонт.

Таблица 2

Неплановые ремонты (по виновности в процентах)

Дороги Неудовлетворительное качество ТР и ТО Неудовлетворительное ТО и нарушение режимов управления Прочие причины

Причины неплановых ремонтов %

12 месяцев

2002 2003 2002 2003 2002 2003

1.0кт, 48,2 64,8 10,5 14,6 41,2 20,6

2.Кал. 31,6 6,3 5,3 0,0 63,2 93,8

З.Моск. 29,7 38,3 4,2 5,2 66,1 55,4

4.Горьк. 40,8 40,4 9,0 16,4 50,2 43,1

5.Сев 42,4 39,8 18,0 21,7 39,6 38,5

б.С-Кав 49,8 44,3 8,1 16,8 42,2 38,9

7. Ю Вост. 34,6 46,9 6,3 7,1 59,1 46,0

8.Прив. 47,2 50,6 11,9 11,5 41,0 37,9

9.Кбш. 42,0 51,7 11,5 3,5 46,5 44,8

Ю.Сверд. 60,4 54,5 3,3 3,8 36,3 41,7

П.Ю-Ур. 48,2 51,7 12,1 11,6 39,7 36,7

12.3-Сиб. 47,1 45,6 23,5 17,1 29,4 37,3

13. Крас. 68,0 63,0 15,5 9,8 16,5 27,2

М.В-Сиб 30,5 64,3 15,9 11,4 53,7 24,3

15.3аб. 17,1 15,3 6,4 4,8 76,5 80,0

1 б.Двост. 81,5 82,7 15,7 15,7 2,8 1,6

17.Сах. 87,5 100,0 4,2 0,0 8,3 0,0

По сети Ж.Д 46,7 46,0 11,0 11,5 42,3 42,6

Глава 2. Источники отказов оборудования локомотивов.

Рассмотрена качественная сторона явлений, вызывающих неплановые ремонты (отказы оборудования локомотивов).

Создание надежных конструкций зависит от того, насколько в них учтен такой фактор, как заданная долговечность. Однако, при выпуске с завода не известен не только срок службы самого локомотива, но и всех его базовых деталей и узлов. Причем их ресурс не согласуется ни с ресурсом локомотива, ни друг с другом.

В эксплуатации локомотивы проходят планово-предупредительные ремонты, задачи которых, поддерживать локомотив в работоспособном состоянии. При этом ликвидируются последствия выполненной локомотивом работы: затраченного на это моторесурса и влияния прошедшего календарного времени («возраст» локомотива или отдельных узлов).

При производстве планового ремонта широко применяется агрегатный

метод: замена агрегата на новый или заранее отремонтированный.

Практика показывает, что по прошествии 10-15 лет эксплуатации на

локомотиве из «родных» заводских агрегатов и узлов остаются рама, кузов

и номер локомотива. Агрегаты, подвергшиеся замене в свою очередь,

имеют различный срок службы (новые, старые годные, старые

восстановленные) и, в результате, локомотив никакого определенного

возраста не имеет. Его техническое состояние определяется

преобладанием деталей и узлов одной из трех перечисленных категорий

Разный срок службы агрегатов вынуждает производить чередование

ремонтов, менять их объем, и пробеги между ремонтами. На рисунке 1

приведено схематическое изображение состояния Р, различных агрегатов

локомотива (1, 2, 3, 4, 5, 6 ) в зависимости от пробега t. Выполненный в

масштабе рисунок 1, дает возможность, определить ожидаемое для узлов

10

4 и 5 число отказов между г, и так как отрезки В-Д для узла 5 и В-Д' для 4 в масштабе дают ожидаемое п.

Таким образом, первый поток отказов возникает в результате различного срока службы агрегатов, установленных на локомотив.

Надежность локомотива

р, 1,0

с, с, в д Д

1 2 \ V 3 \ V 6 ч 4

Рис.1. Изменение Р, узлов «нового» локомотива

зависит и от того, насколько при его проектировании были учтены такие факторы, как влияние окружающей среды и эксплуатационная

нагруженность.

Это понятно, так как эксплуатация механизмов в жарком климате пустыни отличается от его работы в арктических условиях.

К внешним условиям эксплуатации можно отнести и способы обслуживания локомотива бригадами, квалификацию обслуживающего персонала.

К эксплуатационной нагруженности могут быть отнесены профиль пути, наличие тоннелей, особенно длинных, веса поездов, скорости движения и т.д. Все эти параметры влияют на состояние локомотива и в первую очередь на предпосылки для возникновения отказов.

Таким образом, причиной второго потока отказов, является пренебрежение к влиянию внешних условий и эксплуатационной нагруженности на локомотивный парк.

В настоящее время объемы и технология проводимых плановых

ремонтов определяются правилами заводского и деповского ремонтов. Из

ежегодных анализов технического состояния локомотивного парка видно,

11

что до 100% фиксируемых неплановых ремонтов относится за счет проведенных ранее ремонтов.

Наиболее характерным является появление отказов после разборки агрегата с целью его ревизии или ремонта. При замене отказавших деталей или узлов, другими имеющих разный срок службы различие в возрасте еще более возрастет.

Согласно существующих правил ремонта локомотивов после

проведения плановых и неплановых работ может состоять из новых, старых годных и старых восстановленных узлов и деталей (рис.2). Естественно, что все три категории 1, 2,3 на рисунке 2 имеют различный срок службы и различную вероятность безотказной работы на момент их постановки на локомотив. Очевидно, что эти категории деталей принесут отказы до постановки локомотива на ремонт.

На рисунке 3, рассмотрен вариант изменения вероятностей безотказной работы группы деталей при восстановлении после непланового ремонта.

Сложив рисунки 1,2,3,4 можно получить изменение Р, узлов и деталей от всех перечисленных и неучтенных причин в виде сплошной, беспорядочной группы кривых, пересекающих в любых местах предельный уровень надежности (рис.4).

12

1.0

р„

Ч \ Ч 3 2 Ч 1

Рис.2.Возможные изменения Р,узла на плановом (неплановом) ремонте

р, 1,0

3 \ 3' N.

Ч 0 1

Рис.3. Возможные изменения Р, после непланового ремонта

сплошной, беспорядочной группы кривых,

пересекающих в любых местах предельный уровень надежности (рис.4).

Из этого следует, что плановый ремонт теоретически не отличается от непланового, если не сравнивать объемы

выполненных работ.

И так третья причина

1,0

Рм

возникновения потока отказов связана с ремонтами, как плановыми, так и

неплановыми, разборкой узлов и заменой деталей, имеющих различный «возраст».

Отказы локомотивного оборудования, плановые и неплановые ремонты, объем ремонтов и простой в их ожидании в своей взаимосвязи могут быть полностью

описаны с использованием теории массового

обслуживания.

^^ч. 3 1 '

\\\Ч \ \ 0 3 2 V 1 0

Рис 4 Возможные изменения Р, с учетом групп деталей 1, 2, 3, дефектов сборки и приработки

Не ставя перед собой исчерпывающее решений перечисленных задач, воспользуемся лишь некоторыми определениями и постулатами теории массового обслуживания для определения вероятностей отказов локомотивного оборудования. В частности, позаимствуем понятие потока событий.

Под потоком событий понимается последовательность событий, происходящих одно за другим в какие то моменты времени. В нашем случае событие отождествлено с отказом оборудования локомотива.

Поток отказов локомотивов полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемых случайному потоку событий:

- поток отказов является стационарным, т.к. вероятность попадания отказов на участок времени зависит только от длины участка и не зависит, в каком месте работы системы он выбран;

-поток отказов является потоком без последствий, т.к. число отказов на любом выбранном участке времени не зависит от их числа на других участках;

- поток отказов является ординарным, т.к. вероятность одновременного возникновения двух, или более событий пренебрежимо мала.

При суммировании (взаимном наложении) большого числа (практически 3-4) ординарных, стационарных потоков получается поток, сколь угодно близкий к простейшему. Имея ряд независимых потоков отказов П} ..//„ , вызванных причинами, рассмотренными ранее, произведем их «суммирование», состоящее в том, что все возможные моменты появления отказов сносятся на одну ось, как показано на рисунке 5.

Допустим, что потоки Пи П2..Л„ сравнимы по своему влиянию на

суммарный поток (т.е имеют плотности одного порядка). Из чего

следует, что число отказов (событий), попадающих на любой

фиксированный интервал времени, будет распределено по закону

14

П, П2

п, а,

2п

I, v /

Рис.5. Формирование простейшего, ординарного потока отказов ЕП

Пуассона. Вероятность появления отказа:

т т\

где

XI - число отказов на участке;

т - возможное число отказов на выбранном участке, считая поток

отказов, ординарным.

Для ординарного потока отказов имеем:

0 = 1-«'"

Возьмем потоки отказов, причины которых изложены в предыдущих параграфах главы 2 , предположим, что они независимы и оказывают примерно одинаковое влияние, получим суммарный поток:

n = £nt

i.i

Очевидно, что поток П рис 5 стационарный и ординарный, следовательно, число отказов за выбранные равные участки времени , распределены по закону Пуассона с математическим ожиданием :

а = XI , что при const, возможно лишь при X = const

Полученный вывод о том, что X = const, проверен аналитическим путем.

В процессе эксплуатации локомотивов приходится либо заменять отказавшие элементы при неплановых ремонтах, либо заменять элементы при плановых ремонтах для поддержания требуемого уровня безотказности. Следовательно, наработка, элемента до ремонта, которую

15

будем условно называть «возрастом» элементов в системе, будет различной в зависимости от начала отсчета требуемого интервала времени безотказной работы.

Для одного элемента безотказность будет определяться произведением вероятности того, что к рассматриваемому моменту tn элемент будет иметь возраст а, и вероятности его безотказной работы в течение интервала времени отсчитываемого от момента Учитывая, что возраст элемента может изменяться в пределах от 0 до ю, это произведение должно быть проинтегрировано на указанном интервале:

о о Р(°,)

где g(a) — плотность вероятности возрастов элементов.

Для упрощения анализа воспользовались усредненными характеристиками безотказности элементов, считая, что характеристики всех элементов одинаковы. Для системы, состоящей из одинаковых элементов,

Как следует из уравнения, безотказность восстанавливаемой системы зависит от количества элементов, безотказностей элементов, «возраста» системы и правила эксплуатации, которые характеризуются плотностью вероятности возрастов элементов.

Воспользовавшись правилом раскрытия неопределенности, после дифференцирования числителя и знаменателя выражения получили

, Нт

т

При этом учтена производная от изображения плотности.

<р\в) = = -]<Г>(/)<Л

™ о о

Таким образом, установившееся значение плотности вероятности ремонтов (частота замен) равно величине, обратной среднему времени безотказной работы элемента Т независимо от вида закона безотказности, что и требовалось доказать Интенсивность отказов можно считать величиной постоянной.

Глава 3. Модели систем ремонтов локомотивов.

Очевидно, что любая система ремонтов, как процесс, может быть описана математически - составлена ее математическая модель.

При любой системе ремонтов имеется две случайных величины: состояние локомотива, поступающего в ремонт, и возможности ремонтной базы на данный период времени выполнить необходимый для локомотива объем ремонта, полностью восстанавливающий его исправность и способность без межпоездных ремонтов дорабатывать до следующего планового ремонта. Состояние локомотива в любой период времени величина, безусловно, случайная.

Выбираем для оценки состояния локомотива условное время, необходимое для его полного восстановления, до идеального состояния.

Состояние ремонтной базы (ее способность выполнить полный объем необходимых для восстановления исправного состояния локомотива) так же величина случайная, зависящая от многих факторов, технического оснащения, состояния оборудования, квалификации работающих, климатических условий и т.д.

Существующая практика нормирования времени простоя в ремонте еще более обостряет влияние перечисленных факторов, влияющих на вероятность полного восстановления локомотива.

Выберем для характеристики способности ремонтной базы время,

необходимое для полного восстановления локомотива, попавшего в депо с

практически неизвест-

4 ным объемом,

1

необходимых для выполнения работ.

Имеем комбинацию двух множеств, которые о \ г з * s 6 дают возможность Рис. 5. Кривые распределения, характеризующие определить вероятность состояние ремонтной базы (1), локомотивов восстановления локомотива, при попадании его

на ремонт. Из рисунка 5 видно, что полученные вероятности

выполнения необходимого ремонта, характеризуемые площадями, охватывают все возможные соотношения состояния локомотивов и возможностей ремонтных баз. Необходимая работоспособность локомотивов может быть восстановлена не всегда.

Часть локомотивов (пл. а, в, г, а) не получает необходимого ремонта. В результате происходит накопление неисправностей, ведущее к ухудшению технического состояния локомотивного парка и, как следствие, к возникновению отказов и росту неплановых ремонтов. Возникает и действует далее система, именуемая в математике и теории надежности системой с накоплением нарушений, которая характеризуется непрерывным ростом частоты отказов и очень быстро становится экономически нецелесообразной для дальнейшей эксплуатации.

Р, = Ро(1-аУ

а - процент локомотивов, недополучивших необходимого объема ремонта, может быть определен по рисунку 5.

В заводских условиях производится полная разборка всех узлов и

18

агрегатов локомотива. При выпуске из ремонта локомотив состоит из новых, старых годных и старых восстановленных деталей. Причем процент новых деталей ограничивается. Возрастает процент старых восстановленных, зависящий от уровня производства на заводе. Количество восстановленных на заводе деталей составляет большинство из перечисленных ранее групп.

Это увеличивает вероятность возникновения приработочных отказов, которые напрямую зависят, в данном случае, от качества выполнения работ, эффективности контроля и квалификации работников.

Результативным действием может быть только сокращение объема ремонта, в первом приближении, замена агрегатов и узлов новыми.

По предлагаемой модели ремонта можно сделать вывод, что наиболее эффективным может быть только ремонт на заводе изготовителе, когда основная масса агрегатов заменяется на новые.

Подобная система широко применяется на зарубежных железных дорогах и имеется положительный опыт ее применения на отечественных.

Одновременно (рис.5) учитывается процент локомотивов, восстановление которых, нецелесообразно.

Полученная математическая модель ремонта «по потребности» показывает, что для успешного использования ремонта по результатам диагностики, необходимо выполнение основного условия надежной работы изделия: наличие проектного срока его службы. В таком случае, целью диагностирования является выявление состояния оборудования локомотива не способного обеспечить заданной долговечности.

На рисунке б представлена кривая изменения математического ожидания Р, агрегата. Естественно, в зависимости от различных случайных факторов, состояние одноименных агрегатов будет иметь некоторое рассеивание от расчетного срока службы Тр в результате чего реальный

!9

срок службы будет изменяться в пределах ?ро до 1Р/ при монотонном изменении параметра.

Произведя диагностирование агрегата (его параметров) во время I, можно в итоге получить результаты, характеризующие динамику изменения Р, и принимать меры по восстановлению тех

и *ро Ъ »р Ц>( *

, „ параметров, которые

Рис.6. Вероятностные значения параметра

имеют отклонение от Р,

агрегата, имеющего расчетный срок службы

в сторону 1ро. Для суждения о состоянии •« т„ т> т„ и достаточно двух-трех

измерений за срок службы.

Рисунок 7 характеризует состояние объекта, составные части которого при одинако-0 тр ' вом сроке службы Тр,

Рис.7. Вероятностные значения параметра имеют различные воз-агрегата, имеющие различные можные отклонения. отклонения в процессе работы Это, очевидно, тре-

бует большего количества диагностических замеров за срок службы, для создания реальной картины конечного отклонения.

Рисунок 8 характеризует существующее состояние локомотивов, агрегаты которых при разных сроках службы имеют к тому же еще и различные показатели рассеивания. В таком случае диагностирование агрегатов уже бесполезно (см. так же рис.4.).

Рис.8. Вероятностные значения параметров при различных Тр и рассеиваниях.

Глава 4. Пути изменения существующей системы обслуживания

локомотивов.

Рассмотрены основные задачи локомотивостроительных заводов, начиная со стадии проектирования локомотива - унификация узлов и локомотивов, установление срока работы, учет возможности обслуживания, высокая ремонтопригодность. Также, подвергнуты рассмотрению задачи локомотиворемонтных заводов.

Более подробно рассмотрены задачи эксплуатационных организаций. Для достижения удовлетворительной надежности локомотивов предлагается устранить существующую совокупность факторов, в основе которых, в большинстве случаев, лежат системные проблемы в области

21

управления, которые влияют на сложившийся уровень технического состояния тягового подвижного состава.

Системные проблемы можно разрешить только системными мерами. Поэтому одним из основных направлений работы является отладка деятельности локомотивного хозяйства на базе современных технологий управления, основанных на системе менеджмента качества и международном стандарте ИСО 2000.

Выводы по работе

1. Приказные, инструкционные и отчетные документы, а так же приведенные статистические данные из отчетов дорог и МПС убеждают, что внимание к вопросу надежности локомотивов всегда уделялось достаточно.

Однако анализ отчетных документов говорит о том, что ощутимых результатов и практических сдвигов в улучшении состояния локомотивов за последние 50 лет не наблюдается, хотя ежегодные показатели как правило меняются в лучшую сторону.

В подавляющем большинстве случаев причина возникновения непланового ремонта устанавливается как следствие ранее выполненного (невыполненного) ремонтов.

Неоправданные затраты, вызываемые неплановыми ремонтами локомотивов, исчисляются десятками миллиардов рублей.

2. Рассмотрение причин отказов локомотивного оборудования, дает основание утверждать, что частота возникновения внеплановых ремонтов может быть выражена потоком Пуассона и практически постоянна в течение времени эксплуатации локомотива. Составляющих потока отказов достаточно много, однако наибольшее определяющее значение имеет способ обслуживания локомотивов ремонтом.

22

3. Используя вероятностные математические модели для описания методов ремонта локомотивов, получено подтверждение того, что планово-предупредительный метод ремонта не обеспечивает его выполнение, а является типичной системой с накоплением нарушений, что подтверждает статистические данные о большом количестве внеплановых ремонтов.

4. Намечаемая ко внедрению и идеализируемая система ремонта по потребности с объемом ремонта, определенным с использованием диагностических установок специального назначения, при существующем положении в локомотивном хозяйстве России положительных результатов дать не может, так как основными условиями применения технической диагностики локомотивов является не определение объема ремонта, а определение состояния с целью определения возможности обеспечения гарантийного срока работы.

5. Экономически оправданной системой обслуживания локомотивов может быть только система, не содержащая ремонтов, ограничивающаяся обслуживанием, которое может выполнить ремонтные работы, как исключение. Плановые ремонты, связанные с восстановлением и заменой отдельных деталей и узлов, не соответствуют современному развитию общества и технических средств и являются «тормозом» технического прогресса в отрасли.

6. Предлагаемые и рассмотренные пути усовершенствования системы обслуживания локомотивов носит весьма «глобальный» характер. Учитывая ожидаемый экономический эффект, связанный с этой проблемой, а он исчисляется десятками миллиардов рублей, даже частичное её решение весьма эффективно.

Однако, говоря о частичном решении проблемы, автор считает, что решать ее надо в комплексе с доведением результата до современного

уровня управления и экономики. Тем более, что в настоящий момент, есть все необходимые для обновления локомотивного хозяйства условия.

Основное содержание диссертации отражено в следующих работах:

1. Иванов В.Н. Применение модернизированных на дизель Д-49 тепловозов 2М62, 2ТЭ10 в локомотивных депо Великие Луки, Петрозаводск. // Тезисы докладов научно-практической конференции, «Ресурсосберегающие технологии и технические средства на Октябрьской железной дороге» СПб, ПГУПС, 18-19 марта 1999г. - СПб: ПГУПС, 1999. -С51 -52.

2. Иванов В.Н. Повышение эффективности эксплуатации локомотивов в книге «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса» Гомель, БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ 2003г. ГомелыБГТУ, 2003. ч1, С.10 - 21.

3. Иванов В.Н. Совершенствование организации работы локомотивного хозяйства. // Тезисы докладов XV международной конференции «Проблемы развития рельсового транспорта» Ялта ВОСТОЧНО-УКРАИНСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ В.И.ДАЛЯ, 2003 г. - Ялта: ВУТУ, 2003. - С. 12 - 13.

4 Иванов В.Н. Моделирование систем ремонта тепловозов. // Тезисы докладов юбилейной научно-технической конференции,

посвященной 100-летию со дня рождения д.т н., профессора Гаккель Е.Я. СПб, ПГУПС, 2003г. - СПб: ПГУПС, 2003 - С.8-9 5. Стрекопытов В.В., Иванов В. Н. Теоретический анализ существующей системы ремонта. // Сб. науч. тр. /СПб, ПГУПС, 2003. - С 105 -109.

t

»

0010

РНБ Русский фонд

2006-4 6975

«

Введение

Глава 1. Надежность локомотивов Российских железных дорог. 1.1. Способы и методы учета надежности локомотивов

1.2. Виды технического обслуживания, ремонта локомотивов и их назначение

2.3. Условия работы локомотива

2.4. Условия восстановления локомотива

2.5. Закономерность возникновения отказов

1.3. Характеристика неплановых ремонтов 24

1.4. Показатели надежности эксплуатируемого парка локомотивов

1.5. Простой на текущих видах ремонта, технических обслуживаниях и неплановом ремонте

1.6. Краткий обзор систем обслуживания локомотивов за рубежом

1.7. Анализ технического состояния локомотивного парка39

Выводы по главе 1 42

Глава 2. Источники отказов оборудования локомотивов.

2.1. Рабочие параметры локомотива

2.2. Срок службы локомотива.

44-46 47-51 51

54-60 60

2.6. Уравнение «надежности локомотива»63

Выводы по главе 2 70

Глава 3. Стохастические модели систем ремонта локомотивов.

3.1. Модель планово-предупредительного ремонта локомотива72

3.2.Модель ремонта «по потребности»

3.3. Достоверность диагностирования технических устройств

Выводы по главе 3 94

Глава 4. Пути изменения существующей системы обслуживания локомотивов

4.1. Задачи локомотивостроительных заводов96

4.2. Современные задачи локомотиворемонтных заводов.99

4.3. Задачи эксплуатационных организаций

4.4. Совершенствование управления производством 105

Выводы по главе 4 110

Выводы по работе 112

С течением времени расходы на поддержание локомотивов в работоспособном состоянии растут. Сегодня это вызвано изменением Законодательства, устанавливающего новые налоги на землю, основные средства, экологию, а также ростом цен на энергию, материалы, запчасти, рост заработной платы, увеличение сложности и стоимости локомотивов и т.д.

Значительную часть расходов определяет способ эксплуатации, обслуживания и ремонта локомотивов. По оценке, произведенной несколько лет назад, коэффициент стоимости восстановления равный отношению затрат на восстановление работоспособности локомотива к его номинальной стоимости за год составляет для тепловозов 0,3 - 0,4, для электровозов постоянного тока 0,15 - 0,2, т.е. за время 3-4 года для поддержания тепловоза в работоспособном состоянии затрачивалась его строительная стоимость.

В трудах ДИИТа [37, 38, 53] приводятся данные многолетних наблюдений, из которых следует, что от заводского до заводского ремонта на поддержание локомотива в работоспособном состоянии расходуются от 5 до 6 его строительных стоимостей. Большую часть затрат на восстановление работоспособности локомотивов определяет выбранный метод их восстановления.

Из табл.1.3.5. видно, что от 50 до 100% отказов возникают в результате предыдущего ремонта. Эта цифра может быть увеличена за счет графы «причина не установлена», т.к. это, как правило, тоже влияние предыдущего ремонта.

Системы ремонтов в поисках оптимальных за последние десятилетия прошли ряд изменений. До середины 30-х годов ремонт паровозов осуществлялся «по потребности», в зависимости от состояния колесных пар и котла, с обязательным участием прикрепленных локомотивных бригад.

В 1936-38 г.г. при ремонте паровозов стали применять планово-предупредительную систему, что сразу же сказалось на ухудшении их технического состояния [32].

Позднее были испробованы методы нормирования ремонтов по расходу топлива для тепловозов, электроэнергии для электровозов. Положительных результатов этот метод не дал, т.к. топливо и электроэнергия не всегда расходуются на работу локомотива - это прогревы локомотивов зимой, расход электроэнергии в пусковых сопротивлениях и т.д. В результате вернулись к планово-предупредительному ремонту, хотя недостатки его были ясны еще в тридцатые годы.

В настоящее время возникла иллюзия, что, используя современные микропроцессорные системы для диагностики, можно отслеживать состояние агрегатов локомотивов и производить ремонт «по потребности», значительно уменьшив объемы ремонтных работ и соответственно их стоимость.

В главе 3 показано, что ремонт по потребности, с использованием результатов диагностирования состояния объекта может дать результат только при известном сроке его службы. Практика показала, что определение объема ремонта по результатам диагностирования и последующее его выполнение «обычными способами» результатов дать не может. В очень ограниченных объемах диагностические устройства могут быть использованы как контрольные, после ремонта.

Работы отечественных ученых, связанных с ремонтом и эксплуатацией локомотивов, весьма разнообразны и многочисленны [1,3, 25, 26, 28, 29, 40, 62]. Вопросам организации ремонта, технологии его проведения [7,9, 13, 23, 30, 50], посвящена наибольшая часть опубликованных ими работ.

Это направление науки активно развивалось отечественными учеными Алехиным С.В., Бородиным А.П., Гороховниковым JI.M., Подшивало-вым Д.Н., Иунихиным А.И., Рахматуллиным М.Д., Скиба И.Ф., Тищенко А.И., Шишковым А.Д., Яковлевым Г.Ф.; и др.[35, 41, 43, 55, 56].

По мере развития теории надежности и применения ее к локомотивам и методам их эксплуатации, появились глубокие, содержащим обоснованную теоретическую базу работы, посвященные анализу существующих и анализу оптимальных систем обслуживания и ремонта локомотивов.

Это работы Войнова К.Н., Григоренко В.Г., Зеленченко А.П., Исаева И.П., Коссова Е.Е., Машнева М.М., Павловича Е.С., Просвирова Ю.Е., Стрекопытова В.В., Тартаковского Э.Д., Чернякова А.А., Четвергова В.А. и многих других ученых, успешно работающие в этой области до сегодняшнего дня.

Особенностью этих работ, можно считать привязанность их к существующей планово - предупредительной системе ремонтов, попытка обосновать, оправдать, усовершенствовать ее [11, 31, 39, 54, 55]. В этом же направлении развивается и теория применения диагностических методов при ремонте локомотивов [22, 49, 51].

Интересно, что эти же вопросы возникали раньше (в XIX - XX веках) и решались Съездами инженеров пути [3, 52, 60].

Зарубежный опыт эксплуатации и ремонта имеется и доступен [12, 58], однако, в силу своего принципиального отличия от отечественного, в ряде случаев, вызывает сомнение в возможности его применения на Российских железных дорогах.

Однако изучение опыта обслуживания и ремонта локомотивов за рубежом дает возможность произвести сравнение с собственным опытом, рассмотреть его сильные и слабые стороны, обосновать принципы обслуживания локомотивов за рубежом и подумать о перспективе, к которой надо стремиться в отечественном локомотивном хозяйстве.

Проведенный в работе анализ существующих в России методов ремонта и перспектив их развития в сравнении с зарубежным опытом дает возможность разработки рекомендаций, внедрение которых может существенно повлиять на состояние локомотивного парка и стоимость поддержания его в работоспособном состоянии.

В предлагаемой работе в качестве источника статистического материала использованы анализы технического состоянии локомотивного парка по сети железных дорог России. Показано, что в «чистом виде» система планово-предупредительного ремонта не обеспечивает исправного состояния локомотивов, так как в ней обязательно присутствует ремонт «по потребности», выражающейся в неплановом ремонте. Используемая десятки лет система планово-предупредительного ремонта, по сути, не является системой, т.к. не может существовать без дополнительных неплановых ремонтов.

Интересно отношение к неплановым ремонтам, меняющееся в зависимости от эпохи. Первое время существования планово-предупредительной системы неплановые ремонты не допускались, на них не планировались расходы. Ликвидация их проходила за счет средств, отпущенных на плановые ремонты и осмотры, что резко ухудшало качество плановых работ и состояние локомотивов. Следующая стадия - выделение на случайные ремонты специального фонда и, наконец, расширение ремонтного производства с учетом увеличения количества ремонтов.

Как видим, официально признали существование двух взаимосвязанных систем - плановой и неплановой. В работе это Положение основывается на статистическом материале для качественной характеристики системы ремонтов. Предложены стохастические математические модели, которые наглядно характеризуют способности системы ремонтов и дают возможность для выводов о их улучшении, совершенствовании и вероятности получения желаемого результата. Проведенный обзор работ [1, 5, 6, 27, 33, 48, 57], посвященных организации, планированию, периодичности и объемов ремонтов локомотивов показал, что, несмотря на их разнообразие, все они посвящены анализу и попыткам совершенствования существующих методов, которые, как показывает практика, результатов не дают.

Что вполне естественно, так как система обслуживания и ремонта технического устройства (локомотива) должна соответствовать его уровню, который непрерывно меняется. Консервативная ремонтная система, основанная на применении в основной массе работ ручного труда, не может обеспечить выполнение необходимых работ, объем которых, точность выполнения, сложность, потребность в новом мерительном и контрольном инструменте непрерывно растет.

Можно сказать, что система ремонта и обслуживания локомотивов должна всегда соответствовать общему развитию техники, технологии и экономики страны.

Попытки создания «современных» вариантов планово-предупредительной системы, в том числе и на ремонтных заводах, как это было на Даугавпилском JIP3 [33, 59], ощутимых результатов не дало.

Изменив организацию ремонта, применив впервые поток на сборке ремонтируемого локомотива, но, оставив большой процент объема ремонта, выполняемый «вручную», не учитывая «возраста» элементов, поступающих на сборку, получить положительный результат не удалось.

Рассмотрены основные направления развития локомотивостроения. В этих разделах внимание уделяется не конструктивным решениям, которые могут быть самыми разнообразными и соответствовать развитию техники, а особенностям конструкции, которая определяет работоспособность локомотива и значительно снижает затраты на его эксплуатацию. В первую очередь внимание уделено унификации локомотивного оборудования. Это направление широко внедряется на европейских железных дорогах, давая возможность в несколько раз сократить варианты конструкций, повысить их технологичность исполнения и использования. Уделено внимание опыту отечественного локомотивостроения и опасным тенденциям, появившимся в последнее время в связи с возникновением различных объединений промышленных предприятий с иностранными фирмами. Например, создание тепловоза ТЭРА на базе американских стандартов.

Рассмотрены вопросы срока службы агрегатов и самого локомотива. Показано, что сроки службы агрегатов, не совпадающие по времени друг с другом и сроком службы самого локомотива, не могут дать в эксплуатации оптимальных затрат на их содержание.

Определение срока службы локомотива и составляющих агрегатов имеет значение не только для эксплуатационников. Предполагаемые большие сроки службы локомотива требуют и большого количества «тяжелых» видов ремонта, которые экономически не выгодны, отвлекая материальные и трудовые ресурсы страны, тормозят совершенствование локомотивного парка.

В общем случае можно сказать, что планово-предупредительная система ремонта, не имеющая срока службы локомотива, обеспечивает его вечное существование на уровне года его выпуска.

ПК

Заявление о том, что выпущенный локомотив (например, ТЭП70 ) является локомотивом нового поколения, не соответствует действительности, так как изготовлен на прежнем технологическом уровне и не вносит никаких изменений при его эксплуатации. Дополнительное электронное оборудование не переводит его на новый уровень.

Новое поколение локомотивов - это и принципиально новые условия его изготовления, обслуживания и ремонта.

Рассмотрению подвергнуты основные вопросы, возникающие при эксплуатации и ремонте в настоящее время, связанные как с объективными так и субъективными обстоятельствами в депо и других предприятиях локомотивного хозяйства.

В развитии разработанной темы ставится ряд вопросов:

- кем и как определяются требования к новому локомотиву?

- почему новые серии локомотивов испытываются на пригодность к эксплуатации организациями МПС, а не локомотивостроительными заводами, обязанными выпускать испытанную готовую продукцию?

- чем объяснить многосерийность продукции одного и того же назначения, выпущенной одним и тем же заводом?

- почему запасные части для локомотивов изготавливаются предприятиями МПС, а не заводами изготовителями агрегатов ?

- как определяются и обосновываются объемы ремонтов новых локомотивов и их срок службы?

При решении поставленных вопросов использовались основные понятия теории вероятностей, теории надежности и математической статистики.

Выводы по работе

1. Приказные, инструкционные и отчетные документы дорог, МПС, ОАО «РЖД» показывают, что вопросам надежности локомотивов всегда уделялось большое внимание.

Однако анализ статистических данных, опубликованных в материалах локомотивного хозяйства, свидетельствует о том, что ощутимых результатов и практических сдвигов в улучшении состояния локомотивов за последние 50 лет не наблюдается, хотя ежегодные показатели, как правило, изменяются в лучшую сторону.

В подавляющем большинстве случаев причина возникновения непланового ремонта устанавливается как следствие ранее выполненного (невыполненного) ремонта. Неоправданные затраты, вызываемые неплановыми ремонтами локомотивов, исчисляются десятками миллиардов рублей.

2. Рассмотрение причин отказов локомотивного оборудования дает основание утверждать, что частота возникновения неплановых ремонтов может быть выражена потоком Пуассона и практически постоянна в течение времени эксплуатации локомотива. Составляющих потока отказов достаточно много, однако определяющее значение имеет система технического обслуживания и ремонта.

3. На основе анализа вероятностных математических моделей методов ремонта локомотивов, получено подтверждение того, что планово-предупредительный метод ремонта не обеспечивает полного восстановления локомотива и является типичной системой с накоплением нарушений, что подтверждают статистические данные о большом количестве неплановых ремонтов.

4. Внедряемая система ремонта «по потребности» с использованием специализированного диагностического оборудования при существующем положении дел в локомотивном хозяйстве России положительных результатов дать не может, так как основным назначением технической диагностики локомотивов, является определение состояния объекта с целью оценки возможности обеспечения гарантийного срока его работы, а не объема ремонта.

5. Экономически оправданной системой обслуживания локомотивов может быть только система, не содержащая ремонтов, а ограничивающаяся техническим обслуживанием. Выполнение ремонтных работ при обслуживании локомотива допускается как исключение. Плановые ремонты, связанные с восстановлением и заменой отдельных деталей и узлов, не соответствуют современному развитию общества, технических средств и являются «тормозом» технического прогресса в отрасли.

6. Предлагаемые и рассмотренные пути усовершенствования системы обслуживания локомотивов носят весьма «глобальный» характер. Учитывая ожидаемый экономический эффект, связанный с этой проблемой и исчисляемый десятками миллиардов рублей, даже частичное её решение на первом этапе весьма эффективно. Тем более, что в настоящий момент есть все необходимые для обновления локомотивного хозяйства условия.

114

1. Агрегатный метод и концентрация ремонта локомотивов», М., Трансжелдориздат, 1958, 207 с.

2. Айзинбуд С.Я., Кельперис П. И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1980. - 248с.

3. Анализ безопасности движения в локомотивном хозяйстве в 1998-2004 г.г. М.: МПС РФ, Департамент локомотивного хозяйства, 2003. - 76с.

4. Анализ технического состояния тепловозного парка по сети железных дорог России за 1998- 2004 г.г. М.: МПС РФ, Департамент локомотивного хозяйства, 2002. - 89с.

5. Анализ технического состояния электровозного парка по сети железных дорог России за 1998- 2004 г.г. М.: МПС РФ, Департамент локомотивного хозяйства, 2001. - 88с.

6. Бородин А.П. «Сетевое планирование и управление при ремонте локомотивов», М., ВЗИИТ, 1978, 46 с.

7. Венцель Е.С. «Теория вероятностей» изд. второе, М., 1962, 505 с.

8. Войнов К.Н. «К вопросу исследования принципов назначения систем ремонта тележек скоростных поездов», автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук, Л., 1966г. 14с.

9. Ю.Вопросы динамики и диагностики технического состояния тепловозов. Сборник статей. Ташкент. 1973, 122 с.

10. П.Галкин В.Г., и др. «Надежность тягового подвижного состава», М. Транспорт, 1981

11. Головатый А. Т. Лебедев Ю. А. Техническое обслуживание и ремонтлокомотивов за рубежом. — М.: Транспорт, 1977. 159с.

12. Гороховников JI.M. «К вопросу о развитии взаимозаменяемости переходных узлов при подъемочном ремонте паровозов». Диссертация на соискание КТН, Ростов/Дон, 1954, 204 с.

13. Епифанов А. Д. Надежность автоматических систем. М.: Машиностроение, 1964. - 335с.

14. Железнодорожный транспорт №8, 1980г.

15. Иванов В.Н «Применение модернизированных на дизель Д-49 тепловозов 2М62, 2ТЭ10 в локомотивных депо Великие Луки, Петрозаводск», Тезисы докладов на научно-практической конференции, СПб, 1999, 51 52 с.

16. Иванов В.Н. «Повышение эффективности эксплуатации локомотивов», в кн. «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса», Гомель, 2003, 4.1, 10-21 с.

17. Иванов В.Н. «Совершенствование организации работы локомотивного хозяйства», Тезисы докладов XV международной конференции «Проблемы развития рельсового транспорта», Ялта, 2003, 12 — 13 с.

18. Иванов В.Н. «Моделирование систем ремонта тепловозов» , Тезисы докладов на научно-практической конференции, СПб, 2003, 8 -9с.

19. Иванов В.Н., Стащук Е.Л. «Методические указания к дипломному проектированию», СПб, 2004, 1 36 с.

20. Калявин В.П. «Основы теории надежности и диагностики» СПб, ЭЛМОР, 1998, 172 с.

21. Косов Е.Е., Сиротенко И.В. «К вопросу прогнозирования остаточного ресурса тепловозного дизель-генератора», Вестник ВНИИЖТа, М., №7, 2000, 38 -43 с.

22. Крюгер П.К. «Система ремонта локомотивов при новых видах тяги», Оренбург, ДорНТО, 1958, 362 с.

23. Лившиц П.А., Пугачев В.И. Вероятностный анализ системавтоматического регулирования. М.: Наука,1963. - 215с.• 25.Машнев М.М., Мусаев С.Г. Увеличение межремонтных пробеговколес //Сб. науч. тр./JI. 1982.

24. Меркурьев В.Н. «Оценка остаточного ресурса ходовых частей подвижного состава после длительного периода эксплуатации», Вестник ВНИИЖТа, М., №7, 2000, 30 35 с.

25. Никитин В. А. Филончева В. В. Управление качеством на базе стандартов ИСО 9000 : 2000. 2-е изд. - СПб.: Питер, 2004. - 127с.28.0сяев А.Т. Подшивалов А.Б. Управление техническим состоянием локомотивов//Вестник ВНИИЖТа. 2003. - №1. - С. 8-18.

26. Павлович Е.С. и др. «Определение оптимальных пробегов тепловозовмежду ремонтами» Омск, 1968, 102 с.

27. Павловский А.И. «Специализация ремонта подвижного состава в железнодорожных узлах», М., Транспорт, 1981, 88 с.

28. Паламарчук П.М. «Научная организация труда в локомотивном депо», Кишинев, Изд. ЦК КП Молдавии, 1968, 132 с.

29. Подшивалов Б. Д. Ремонт паровозов. М.: Трансжелдориздат, 1939. -647с.

30. Поточные линии ремонта локомотивов в депо. Сб. ст. М., Транспорт, 1972, 222с.

31. Правила деповского ремонта технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов типа ТЭЗ и ТЭ10 4Т/4410, М. Транспорт, 1988, 256с.

32. Правосудович М.Е. «Памятка тяговика конструктору паровозов», Изд. НКПС, 1920, ПГ, 52 с.

33. Рекомендации участников Международной конференции «Развитие транспортного машиностроения в России», «Желдормашиностроение — 2004». Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа (г.Щербинка) 29 -30 июня 2004 г., тип. ОмИИЖТа,

34. Сборники научных трудов ДИИТа 1960 2001 г.г.

35. Сборники научных трудов ТашНИТа 1956 1990 г.г.• 39.Сетевое планирование и управление при ремонте локомотивов, подредакцией Тищенко А.И., М., Транспорт, 1968, 136 с.

36. Сивак В.Е. «Увеличение пробегов тепловозов между ремонтами», М., Трансжелдориздат, 1962, 180 с.

37. Систематический указатель вопросов, рассмотренных Техническими Совещательными Съездами инженеров службы подвижного состава и тяги русских железных дорог», 1879 1898г.г. СПб, 1909, 119 с.

38. Скачков А.И. «Пути увеличения меж осмотрового периода для трамвайных вагонов», Лениздат, 1958г.

39. Скиба И.Ф. «Организация, планирование и управление навагоноремонтных предприятиях», М. Транспорт, 1978, 443 с.

40. Стрекопытов В.В. Вопросы унификации локомотивов и их оборудования. СПб.: ПГУПС, 2004. - 8с.

41. Стрекопытов В.В. и др. Электрические передачи локомотивов. М.: Маршрут, 2003. - 328с.

42. Стрекопытов В.В. Повышение надежности локомотивов и эффективности их работы. СПб.: ПГУПС, 2003. - Юс.

43. Стрекопытов В.В., Иванов В.Н. «Теоретический анализ существующей системы ремонта», СПб, 2003, 105 -109 с.

44. Стрельников В. Т. Исаев И. П. Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов. М.: Транспорт, 1980.-94с.

45. Техническая диагностика подвижного состава, Сб.статей ВЗИИТ, вып. 102, М. 1980.

46. Тищенко А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства. М.: Транспорт, 1974. - 120с.

47. Указание № П-1328у от 24 июля 2001г. О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов.

48. Чайковский Н. «Пользование паровозо и вагоностроительными « заводами для большого ремонта подвижного состава эксплуатируемыхжелезных дорог», СПБ,1885, 18 с.

49. Четвергов В.А. Надежность локомотивов. М.: Маршрут, 2003. - 415с.

50. Шапошников В.А. Управление качеством ремонта локомотивов. М.: Транспорт, 1979. — 141с.

51. Шишков А. Д. и др. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. М.: Транспорт, 1997. -343с.

52. Шишков А. Д. Комплексное управление качеством продукции на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980. - 94с.

53. Шишков А.Д. «Народохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств», М. Транспорт, 1986, 183 с.

54. Эксплуатация и ремонт подвижного состава европейских дорог железных дорог. «Железные дороги мира», Русское издание, 1972 г. №8, 13-24 с.

55. Яковлев Г.Ф., Иунихин А.И. и др. «Поток и ритм в локомотиворемонтном производстве», М. Транспорт, 1978, 174 с.

56. Ярковский А. «Записка о главнейших элементах, определяющих степень использования работоспособности подвижного состава на казенных дорогах в 1909 и 1910 г.г., 195с.,СПб, 1911.

57. Фурлянский и др. Развитие и совершенствование тепловозной тяги. — М.: Транспорт, 1969. 238с.

58. W. Zuhn. Technische Erfahrungenund wirtschaftliche Ergebnisse bei der Unterhaltung von Brennkrafttriebfahrzeugen in den Bahnbet-riebswerkender Deutschen Bundesbahn. — Glasers . Annalen 1 ZEY, 1970, № 12, S. 379—386, 406.

59. H. W. Frerk. Die Entwicklung der Fahrzeugunterhaltung von 1920-bis heute. — «Bundesbahn» 1974, № 10, S. 685—689.

60. H. O. Kimmeskamp. Unterhaltung der Triebfahrzeuge in den Bahnbetriebswerken im Ausland und bei der DB. — «Bundesbahn», 1975, №2. S. 103—106.

61. D. Mollik. Aufgaben einer Prufabteilung eines Ausbesserungs werkes fur elektfische Triebfahrzeuge. — «Bundegbahn», 1974, № 8, S. 118 129.