автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование системы технической эксплуатации локомотивов

На правах рукописи

Чаплинский Сергей Игоревич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

□03453871

Санкт-Петербург 2009

003459871

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Ведущее предприятие - Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится 19 февраля 2009 г. в 1330 часов на заседании диссертационного совета Д218.008.05 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд. 5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан « января 2009 г.

Научный руководитель -доктор технических наук, профессор Грищенко Александр Васильевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Черняков Анатолий Андреевич

кандидат технических наук, доцент Иващенко Валерий Олегович

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

Общая характеристика работы

Актуальность работы. Локомотивное хозяйство является одним из наиболее фондоемких в отрасли. На его долю приходится 12,5% стоимости основных фондов железнодорожного транспорта общего пользования. Затраты на техническое содержание локомотивного парка составляют около 4,5% эксплуатационных расходов ОАО РЖД. За 2007 год на локомотивное хозяйство приходилось 24% фонда оплаты труда, 27,6% материалов, 84% расхода топлива и 80,4% электроэнергии.

Выполнение возложенных на локомотив задач должно обеспечиваться эффективной эксплуатацией комплекса его технических средств. Повышение эффективности процесса технической эксплуатации может быть достигнуто двумя путями:

- первый связан с повышением технического уровня системы технической эксплуатации, совершенствованием элементов этой системы, в том числе создания высокотехнологических и надежных узлов и агрегатов для подвижного состава, создания для ремонта и обслуживания локомотивов современных средств контроля параметров и технической диагностики;

- второй путь предлагает совершенствование системы управления эффективностью процесса технической эксплуатации, в том числе обоснования программ по техническому обслуживанию и текущему ремонту тягового подвижного состава, создания программ прогнозирования остаточного ресурса оборудования на базе внедрения автоматизированных систем управления локомотивным хозяйством.

Решение конкретной задачи по эксплуатации комплекса технических средств обеспечивается совокупностью технических систем, использующих общие ресурсы. Иногда приходится решать задачи технической эксплуатации в условиях снижения уровня готовности технических средств, происшедшего вследствие тех или иных повреждений оборудования. Особенно сложно принимать рения в аварийных режимах, когда неправильное управляющее воздействие может привести к катастрофическим последствиям.

Целью работы является, разработка методов технической эксплуатации локомотивов, обеспечивающих заданное управление показателями качества их технического обслуживания при эффективном использовании трудовых, материальных и технических ресурсов.

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

1. Разработан метод построения обобщенной модели системы управления процессами эксплуатации локомотивов, которая основана на модели технической эксплуатации, включающей в себя такие составляющие, как:

- модель комплекса технических средств, отражающую связи между техническими системами, узлами и агрегатами;

- модель технической эксплуатации техническими системами, узлами и агрегатами, включающая в себя модель использования и модель технического обслуживания и ремонта локомотива;

- модель оценки состояния технических систем, узлов и агрегатов;

- модель принятия решений по управлению технической эксплуатацией систем, узлов и агрегатов локомотива.

Для того чтобы принимать решения по управлению технической эксплуатацией на основании обобщенной модели, все модельные составляющие описываются единым формальным языком, сопрягаясь друг с другом, и имеют возможность представлять моделируемую область с требуемой степенью детализации для принятия решений на разных уровнях иерархии управления эксплуатацией локомотивов.

2. Разработан метод структурирования информации, соответствующий ограничениям разработанной обобщенной модели и обеспечивающий выполнение требований, предъявляемых к системам хранения и обработки информации;

3. Разработан метод принятия решений по координированному управлению технической эксплуатацией локомотивов, основанный на анализе обобщенной модели и позволяющий получить решения с различной степенью детализации для разных уровней иерархии управления технической эксплуатацией локомотивов;

4. Полученные результаты использованы для проектирования системы управления технической эксплуатацией локомотивов компаний-операторов.

В работе локомотив рассматривается в качестве сложной иерархической организационно-технической системы со специфическими особенностями, в комплекс обеспечений входят организационная и техническая структуры, структура ресурсов и информационное обеспечение.

Общая методика исследований. В работе использовались методы обработки и анализа большого количества официального статистического материала на основе теории вероятностей, математической статистики и теории массового обслуживания и сетей Петри на базе системного анализа организации отечественного и зарубежного производства, имеющего отношение к рассматриваемому вопросу.

Научная новизна работы:

• теоретически обосновано совершенствование системы эксплуатации и технического обслуживания локомотивов при одновременном учете как постепенных, так и внезапных отказов оборудования с использованием средств

непрерывного мониторинга параметров локомотива и разработана методология управления эффективностью процесса технической эксплуатации локомотивов;

• создана система технической эксплуатации и технического обслуживания локомотивов, основанная на данных диагностирования и непрерывного мониторинга технического состояния узлов и агрегатов;

• разработана методика построения системы технического обслуживания тягового подвижного состава, регламентирующая применение средств технического диагностирования и непрерывного мониторинга технического состояния при ремонте локомотивов;

• предложена методика принятия решений о дальнейшей эксплуатации локомотива, регламентирующая внедрение средств и технологий непрерывного мониторинга технического состояния узлов и агрегатов;

• разработаны основные направления дальнейшего совершенствования системы технической эксплуатации и технического обслуживания локомотивов с использованием средств непрерывного мониторинга технического состояния узлов и агрегатов.

Практическая ценность работы:

• теоретические положения, разработанные модели и предложенные методы управления эффективностью процесса технической эксплуатации локомотивов позволяют системно и качественно решать на практике задачи повышения эксплуатационной надёжности на всех уровнях жизненного цикла локомотива - от производства новых - до эксплуатации уже существующих;

• выработаны технические решения по совершенствованию системы технической эксплуатации локомотивов с использованием средств непрерывного мониторинга технического состояния;

• созданы компьютерные программы анализа результатов непрерывного мониторинга технического состояния локомотивов;

• разработаны рекомендации для принятия решения о целесообразности дальнейшей эксплуатации локомотива или необходимости постановки его соответствующий вид ремонта;

• предлагаемые методы решения эксплуатационных задач дают возможность не только повысить эффективность использования локомотивов, но и автоматизировать процесс формирования отчетных данных для использования руководителями локомотивного хозяйства всех уровней. На отдельных этапах обработки данных происходит обобщение данных нескольких локомотивных депо или отделений железной дороги;

• создан АРМ для приема и обработки оперативной информации, поступающей из средств непрерывного мониторинга технического состояния.

Достоверность. Работа базируется на данных официальных документов МПС СССР, МПС РФ, ОАО «РЖД» и применении известных математических методов. Отдельные выводы носят качественный характер и принципиально согласуются с опытом зарубежных железных дорог.

Максимальное отклонение результатов расчета и экспериментальных исследований не превышает 9%.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на: научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии и технические средства на Октябрьской железной дороге» г. Санкт-Петербург, 1999 г.; конференции МПС « Организация обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве отрасли» г. Сольвычегодск, 2000 г.; конференции МПС «Реорганизация ремонта и эксплуатации подвижного состава» г. Щербинка, 2001 г.; юбилейной научно-технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения д.т.н., профессора Гаккель Е.Я. «Новое в конструкции и технологии обслуживания локомотивов» г. Санкт-Петербург, 2003 г.; XV международной конференции «Проблемы развития рельсового транспорта» г. Ялта, 2003 г.; VIII научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» г. Москва, 2007 г. расширенном заседании кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство», ПГУПС, 2008 г.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 7 научных работ, в том числе 1 работа в рекомендуемых ВАК изданиях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из вводной части, пяти глав основного текста с выводами, общего заключения, библиографического списка из 87 наименований, 38 рисунков и 16 таблиц, изложенных на 156 страницах машинописного текста.

Основное содержание работы.

Во введении обоснована актуальность решаемой научно-технической задачи, сформулированы цель и задачи исследования, показана научная новизна работы и практическая ценность полученных результатов.

В первой главе дан анализ технического состояния локомотивов и известных методов управления их технической эксплуатацией.

Действующая система планово-предупредительного ремонта в настоящее время обеспечивает минимально достаточный уровень технического состояния тягового подвижного состава. Однако при повышающейся интенсивности старения парка тягового подвижного состава и увеличения объема эксплуатационной работы соответствие показателей работы локомотивного хозяйства требованиям перевозок может нарушиться. Поэтому необходима разработка и реализация специальных упреждающих мер по обеспечению тре-

буемой численности и эксплуатационной надежности парка локомотивов при минимизации затрат на его содержание.

Целевой подход к управлению эффективностью процесса технической эксплуатации локомотивов разбивается на ряд подцелей путем построения многоуровневой структуры целей. При управлении эффективностью на каждом уровне используется свой локальный критерий, не противоречащий глобальному критерию и соответствующий целям задач, решаемых на верхнем уровне. Существенным в целевом подходе является то, что при формировании целей управления на низших уровнях уже учитывается генеральная цель в виде подцели своего уровня.

Вопросам технологии и организации ремонта, посвящена наибольшая часть опубликованных ранее работ отечественных ученых Алехина C.B., Бородина А.П., Гороховникова Л.М., Подшивалова Д.Н., Иунихина А.И., Осяева

A.Т., Рахматуллина М.Д., Скиба И.Ф., Тищенко А.И., Шишкова А.Д., Яковлева Г.Ф. и других.

По мере развития теории надежности и повышения интенсивности использования локомотивов, появились глубокие, содержащие обоснованную теоретическую базу работы, посвященные анализу существующих и поиску оптимальных систем обслуживания и ремонта локомотивов. Это работы Володина А.И, Григоренко В.Г., Зеленченко А.П., Иванова В.Н., Исаева И.П., Коссова Е.Е., Павловича Е.С., Плакса A.B., Просвирова Ю.Е., Стрекопытова

B.В., Тартаковского Э.Д., Чернякова A.A., Четвергова В.А. и многих других ученых, успешно работающих в этой области до сегодняшнего дня.

Для предотвращения массового старения локомотивов, необходимо выполнить глубокую модернизацию эксплуатируемого парка, направленную на увеличение срока их службы, внедрить новые стратегии технического обслуживания и ремонта, основанные на современных информационных технологиях и технологических процессах технического диагностирования с использованием стационарных и бортовых систем.

Следует отметить, что в процессе управления техническим состоянием локомотивов диагностирование выполняет три основные функции: получение информации о техническом состоянии конкретного локомотива; обработка и анализ диагностической информации; подготовка и принятие решения по воздействию на оборудование.

Зарубежный опыт эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава имеется и доступен, однако, в силу своего принципиального отличия от отечественного, в ряде случаев, вызывает сомнение в возможности его применения на Российских железных дорогах.

Вторая глава посвящена разработке математической модели системы технической эксплуатации локомотивов.

В настоящее время используется затратная по своей сути планово-предупредительная система ремонта локомотивов, выполняемого в соответствии с нормативами периодичности, заданными в километрах пробега или в календарных сутках. Объемы ремонта определяются на основе накопленного опыта эксплуатации локомотивов. Регламентное обслуживание локомотивов предполагает вскрытие узлов и агрегатов, не требующих ремонта; их визуальный контроль, без определения предотказного состояния, что приводит к существенному количеству порч и неплановых ремонтов.

Совершенствование системы организации технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов ставит новые целевые задачи, направленные на повышение эффективности их эксплуатации.

Для анализа сложных организационно-технических систем необходимо выбрать математический аппарат, позволяющий формализовать процесс их анализа и синтеза. В данной работе анализ организационно-технических систем основан на декомпозиции, которая позволяет рассматривать их как иерархическую модель взаимосвязанных систем и подсистем.

При решении поставленной задачи синтеза использован аппарат логи-ко-лингвинистических моделей, предложенный академиком Н.П. Бусленко и обеспечивающий возможность применения методов ситуационного управления организационно-техническими структурами и позволяющий представить внутреннюю структуру агрегатов и описать законы их функционирования, что необходимо в условиях специализации агрегатов.

Построение модели знаний опирается на наличие специального языка представления знаний, который по своим изобразительным возможностям должен быть достаточно богат, чтобы адекватно отображать в модели знаний сведения о структуре объекта и среды, а также о протекающих в них процессах. Такое требование сближает язык представления знаний с естественным языком. Зачастую в качестве языка представления знаний используют просто некоторое подмножество естественного языка, необходимое для управления объектом данной природы.

Динамика объекта управления в рассматриваемых моделях отражается в терминах описания ситуаций. Ситуация соответствует состоянию конкретной системы или объекта в целом. Ситуацию в модели можно представить синтагматической цепью. Вариантом синтагматической цепи, характеризующимся универсальностью применения, является сеть Петри.

Моделирующие возможности сетей Петри, их универсальность и эффективность в приложениях объясняются, прежде всего, тем, что сети Петри,

в отличие от прочих методов описания ситуаций, является интеграцией графа и дискретной динамической системы, которая может служить и статической, и динамической моделью представляемого с ее помощью объекта. В настоящей работе при помощи сетей Петри исследуется возможность отражения асинхронности и параллелизма процесса управления техническим состоянием локомотивов. Сети Петри позволяют рассматривать с единых методологических позиций вопросы программного обеспечения, инструментальную поддержку и информационные процессы в системе. Замена существующих временных связей причинно-следственными связями дает возможность наглядно описывать структурные особенности моделируемой системы.

Отражение технологических процессов, происходящих в локомотивных технических системах, с различным уровнем детализации обеспечивается сетевой моделью с изменяемой интерпретацией семантического смысла переходов, что справедливо для расширенных сетей Петри в связи с тем, что интерпретация отделена от описания сети.

Связав переходы сети с объектами технических систем и задав отображение, определяющее назначение технологических операций, получена сеть, моделирующая технологические процессы как на уровне операций, так и на уровне оборудования.

В процессе выполнения работы создана программа моделирования модифицированной сети Петри. Результаты приводятся к виду, удобному для восприятия и, при необходимости, в документах принятых форм. Интерпретацию результатов обеспечивает частный уровень комбинированного формального аппарата.

В третьей главе выполнена разработка системы управления техническим состоянием локомотива.

Основной целью управления техническим состоянием локомотивов является достижение требуемых значений параметров, обеспечивающих его основные эксплуатационные свойства.

После моделирования на выходе объекта управления в общем случае получается рациональный план распределения ресурсов.

Процесс принятия решения по управлению объектом заключается в выборе предпочтительного решения из множества допустимых решений, определяющий организацию взаимодействия между компонентами комплекса обеспечений в рамках происходящих в системе информационных процессов. Эффективность решения определяется множеством соответствующих решаемой задаче показателей (критериев) на основании моделей принятия решения и оценки эффективности принятого решения.

Обобщенная модель принятия решений при ее декомпозиции на подмодели может быть представлена в следующем виде:

5 = г(/,Р);

8<тт Копт !

б 5, Л, е Б.дт,

где ^ - функционал оценки состояния объекта в пространстве критериев;

г - решающее правило;

5 - множество допустимых решений;

Кдоп - область ограничений на использование того или иного ресурса;

Яапт- оптимальное использование ресурса для, поставленных перед системой информационной поддержки принятия решений.

Выработка решений по управлению объектом основана на анализе данных об этом объекте и анализе знаний как о законах протекающих в нем процессов, так и о правилах поиска решений. Поэтому при создании системы информационной поддержки принятия решений по эксплуатации важным элементом является проектирование внутреннего информационного обеспечения - структур базы данных и знаний.

Для построения имитационных моделей процессов, происходящих при эксплуатации организационно-технических систем, была использована модификация сетей Петри. Поскольку для представления информации в локомотивных системах информационной поддержки принятия решений следует основываться на реляционной модели данных.

Предлагаемая методика заключается в следующем:

1. Анализируется организационная структура эксплуатации локомотивов как организационно-техническая система. Изучается регламент эксплуатации и определяется круг эксплуатационных задач. Определяются правила и порядок взаимодействия обслуживающего персонала, его роль в управлении техническими средствами и в выработке решений.

2. Организационная структура повседневной организации технической эксплуатации локомотивов представляется в виде иерархического дерева, каждая из вершин которого рассматривается как модель эксплуатации технических средств. Указанная декомпозиция производится по объектно-функциональному принципу. Модель отражает систему подчиненности обслуживающего персонала и направления информационных потоков. Модель также описывает распределение эксплуатационных задач, решаемых с разной степенью детализации на различных уровнях иерархии. С соответствующей степенью детализации анализируются организационные и технические про-

цессы, связанные с технической эксплуатацией локомотивов. Определяется информация, необходимая для решения эксплуатационных задач на каждом уровне управления.

3. Применяется абстрактный уровень комбинированного формального аппарата. На основе полученного иерархического дерева организационной структуры строится комплекс координированного управления, в котором каждое подразделение представляется симплексом.

4. Для каждого из симплексов применяется конкретный уровень комбинированного формального аппарата. Анализируются информационные массивы и взаимосвязи между данными, определяются множества атрибутов и функциональных зависимостей, строятся структуры баз данных по предложенному алгоритму. На основе модифицированных сетей Петри строятся имитационные модели процессов, протекающих в управляемых симплексах. На этом же аппарате строятся модели принятия решений. Заполняются информацией структуры базы данных и знаний.

5. Создается программное обеспечение, позволяющее проводить исследования разработанных моделей и производить интерпретацию получаемых результатов для выдачи сформированных решений.

6. Каждый из симплексов представляется узлом локальной вычислительной сети, устанавливаемым в месте расположения соответствующего подразделения.

Целевая функция оптимизации допускаемого значения параметра по критерию минимума удельных издержек можно представить в виде:

"с„+л,я „ 00+с,//3 (у)+в>нк (у)+нсрс+СнНп Су)'

Тс

<7 = т'т

где у=/

^ ее )Уг, И п, О, 0ТР ,11 ,КВ,Р„,Р~) ТТ0, Т„, Ткр ,ТС,Т0, Уц х^

х ^кр^ТРУ> УЛ,УС> Ув а, У2, 1>п - показатели степени негладкости функции отклонения параметра и приработки объекта по параметру;

Ьтр - допуски на отклонения значения параметра от номинального при выпуске локомотива из капитального и текущего ремонтов;

и - предельное отклонение параметра, обуславливающее отказ узла; КВ,РН,РС - степень восстановления номинального значения параметра, вероятность замены составляющей части объекта на новую при ремонте, вероятность списания объекта;

Тто, ТГР,ТКР,ТС,Т0 - средние пробеги между техническими осмотрами, текущим и капитальным ремонтами, пробег до списания и средний ресурс по рассматриваемому параметру;

^нУкрУтрУсУ ' коэффициенты вариации соответственно пре-

дельного значения параметра, обуславливающего постепенный отказ, пробега до капитального и текущего ремонтов, до списания узла и его ресурса по параметру экономических характеристик А, В;

С0, Нс - средние затраты, связанные с приобретением и списанием рассматриваемого узла или агрегата;

А,, С,, В, - средние затраты, связанные с устранением последствий постепенного отказа узла, его предупредительным ремонтом и диагностированием;

Нп(у),Н3{у),Нк{у) - количество восстановлений ресурса соответственно после постепенного отказа, при предупредительном плановом ремонте и по результатам диагностирования объекта за период его работы;

Сн - средняя величина убытков, вызванных простоем локомотива из-за одного отказа.

При оптимизации периодичности ремонта локомотива в целом или его составляющей части выполняется расчет оптимальных допускаемых значений параметров при различных вариантах периодичности плановых ремонтов (8 ... 10 значений периодичности при условии кратности межремонтных пробегов). По минимуму издержек при этом определяются оптимальные значения 1>0ТрТ, Ь°рТ и оптимальные значения периодичности ремонтов. Результатом такого расчета по основным параметрам является искомая оптимальная структура ремонтного цикла локомотива..

Четвертая глава посвящена проектированию системы управления технической эксплуатацией локомотивов.

Поскольку плановые сроки ремонта не отражают фактического технического состояния локомотивов и их узлов, необходимо создание комплексной системы технической диагностики, которая представляет собой дальнейшее совершенствование эксплуатации тягового подвижного состава и направлена на обеспечение исправного состояния и высокой эксплуатационной надежности локомотивного парка при минимальных расходах всех видов ресурсов.

Диагностирование оборудования локомотива или его составляющих частей оправдано, если оно обеспечивает получение существенного положи-

тельного эффекта, например, достижение требуемого уровня надежности и безопасности в эксплуатации, сокращение издержек на техническое обслуживание и ремонт.

Критерием эффективности применения средств технической диагностики является минимум суммарных издержек на эксплуатацию локомотивов. Анализ производится для разных вариантов совершенствования конструкции локомотива по всем контролируемым параметрам с применением различных средств диагностирования.

Обозначим удельные издержки, связанные с контролем параметров технического состояния в виде:

1-1

где <?) - издержки на совершенствование конструкции локомотивов;

В,((, 3) - издержки на диагностирование;

<У) - издержки, вызванные погрешностью измерения.

На практике наиболее целесообразно комплексное использование трех способов повышения контролепригодности локомотивов:

1. Приспособление локомотива к удобному и простому подключению измерительных преобразователей на период диагностирования и контроля, выбором наиболее эффективных методов диагностирования и установка универсальных, специально выполненных посадочных мест, разъемов, штуцеров и заглушек.

2. Введение в конструкцию локомотива встроенных измерительных преобразователей, к выходам которых в период диагностирования можно подключить стационарные или переносные средства технической диагностики.

3. Комплектование локомотивов, постоянно действующими измерительными преобразователями и вторичными приборами, представляющими в любой момент времени, информацию о техническом состоянии локомотива.

Следовательно, одна из исходных задач является выбор конкретных узлов, агрегатов, оборудования или элементов локомотивов для диагностирования. По полученным экспериментальным данным для каждого элемента оборудования определяется средняя вероятность его отказа () за межремонтный период (при принятой системе ремонта). Затем рассчитываются удельные издержки 50, связанные с устранением отказа элемента

-у»

где Ау - удельные издержки на 1 млн. км пробега.

Помимо этого в процессе эксплуатации расходуются средства на регламентное обслуживание и ремонт.

Целевая функция для каждого конкретного узла или агрегата строится с применением критерия минимума затрат в эксплуатации локомотива при поддержании их работоспособности, учитывающих, в первую очередь, потоки постепенных и внезапных отказов, предупредительных ремонтов и диагностирования.

Таким образом, задача планирования технического обслуживания заключается в составлении планов, обеспечивающих выполнение максимального объема требуемых работ за заданный промежуток времени с учетом результатов диагностирования и ограничений по используемым ресурсам, причем работы должны выполняться в рациональной последовательности.

В пятой главе приведены результаты экспериментальной проверки достоверности и эффективности предложенных решений.

В перспективе перед локомотивным хозяйством стоит задача обновления локомотивного парка, повышения их технического состояния за счет широкого внедрения внешних (стационарных) и встроенных (бортовых) систем диагностирования, увеличения ресурса основных узлов и агрегатов, значительного сокращения расходов на техническое обслуживание и текущий ремонт путем внедрения системы ремонта с учетом фактического технического состояния оборудования.

Для выполнения этих условий система технической диагностики должна предусматривать решение следующих частных задач:

- количественно оценивать динамику физических параметров, определяющих текущее техническое состояние основных узлов и агрегатов;

- количественно определять динамику изменения статистических показателей, определяющих техническое состояние тех узлов и агрегатов, по которым не представляется возможным или нецелесообразно контролировать изменения физических параметров;

- системно анализировать причины (конструкционного, технологического, организационного и экономического характера), вызывающие ускоренный темп снижения показателей безотказности и долговечности локомотивов;

- формировать базу данных, позволяющую оптимизировать эксплуатационные режимы локомотивов, а также показателей системы их технического обслуживания, ремонта и эффективности использования;

- прогнозировать ожидаемый уровень технического состояния в функции времени, работы или пробега;

- рекомендовать объемы и сроки оздоровления тягового подвижного состава;

- представлять рекомендации по упреждающим управляющим решениям, направленным на ликвидацию потенциально негативных воздействий и дополнительных возмущений на техническое состояние локомотивов;

- системно анализировать уровень воздействия внешних возмущающих факторов, оказывающих определяющее влияние на ускоренные темпы снижения безотказности и долговечности локомотивов, в том числе воздействия состояния пути подвижного состава, организации формирования и пропуска поездов.

Опыт создания и эксплуатации систем технической диагностики показывает, что наиболее целесообразной для решения поставленных задач является двухуровневая система. Первый уровень характеризуется использованием бортовых систем технической диагностики, а второй - включает стационарные системы технической диагностики и комплекс программ, входящих в систему АСУ-Т.

При полном внедрении концептуальных положений срок постановки локомотива на очередной текущий ремонт или техническое обслуживание первоначально планируется в соответствии с объемом выполненной работы, которые корректируются в соответствии с фактическим техническим состоянием локомотива и прогнозируемой загрузкой ремонтных цехов. Информацией для оценки являются содержащиеся в электронном «досье» сведения о наработке лимитирующих узлов, спрогнозированной величине остаточного ресурса таких узлов, уровне повреждаемости данного локомотива за предшествующий период, а также данные об уровне удельных затрат локомотива на тягу поездов.

Указанные данные по каждому локомотиву образуют информационный массив, обработка которого позволяет определять перечень работ для очередного технического осмотра или текущего ремонта, а также применительно к каждому отчетному периоду решать задачи по учету, планированию, контролю и анализу результатов технического содержания приписного парка. Оценивать достоверность диагнозов и прогнозов, корректировать используемые браковочные значения контролируемых параметров локомотивного оборудования, разрабатывать технологические и организационные меры по повышению надежности наиболее повреждаемых узлов и агрегатов локомотивов.

Непрерывный контроль параметров локомотива в эксплуатации позволяет отслеживать целый ряд нарушений режимов управления силовой установкой локомотива, которые обычно не поддаются реальному учету, в отли-

чие от последствий этих нарушений, которые приводят к отказам в работе основного оборудования.

В конечном итоге автоматизация сбора и обработки диагностической и эксплуатационной информации дает возможность существенно сократить штат административных работников локомотивного депо (10 ... 12 человек), штат локомотивного отдела отделения (6 ... 8 человек) и локомотивной службы управления железной дороги (8 ... 10 человек).

Высвободившихся работников после переподготовки или повышения квалификации можно использовать для замещения вакантных должностей в указанных подразделениях локомотивного хозяйства.

Заключение

В диссертационной работе решена важная народно-хозяйственная задача по разработке стратегии технической эксплуатации и технического обслуживания локомотивов, обеспечивающих заданное управление показателями качества технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов с использованием средств технического диагностирования для повышения эффективности использования трудовых, материальных и технических ресурсов.

Решение поставленных задач, выполнено исходя из принципов системного подхода на основе математических моделей физических процессов, происходящих при эксплуатации локомотивов.

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования направлены на разработку новых моделей технической эксплуатации и технического обслуживания локомотивов с учетом результатов стационарного и оперативного диагностирования в системе контроля технического состояния локомотивов депо.

В процессе решения поставленных задач получены следующие результаты:

1. Рассмотрение причин отказов локомотивного оборудования дает основание утверждать, что частота возникновения неплановых ремонтов практически постоянна в течение времени эксплуатации локомотивов и действующая система планово-предупредительных ремонтов не в состоянии обеспечить полное восстановление технического ресурса локомотива и является типичной системой с накоплением неисправностей.

2. Используя модифицированные сети Петри, разработана модель и на ее основе комплексный подход к определению межремонтных пробегов с учетом постепенных и внезапных отказов, в качестве основных управляющих

параметров используются допускаемые отклонения параметров при диагностировании, технических осмотрах и текущих ремонтах локомотивов.

3. Разработана математическая модель и алгоритм управления техническим состоянием оборудования локомотива. Целевая функция оптимизации ремонтного цикла локомотива строится с применением критерия минимума издержек или максимума безотказной работы, связанных с пробегом до следующего вида обслуживания или ремонта и издержками, связанными с устранением отказов, предупредительным ремонтом и диагностированием.

4. Предложена система показателей ремонтопригодности локомотива на стадии проектирования и эксплуатации, повышение уровня контролепригодности локомотива позволит расширить объем информации о техническом состоянии локомотива и реально осуществить управление процессом технической эксплуатации, а также упростить процесс принятия решений по эксплуатации этих систем.

5. Разработана методика выбора узлов и агрегатов локомотивов подлежащих диагностированию, учитывающая удельные затраты на восстановление отказавшего узла или агрегата. Достоверность правильности выбора лимитирующих узлов и агрегатов не превышает 4 ... 6 %.

6. Предложена методика структурирования информации, дополняющая известные методы и алгоритмы приведения баз данных к нормальной форме формализованным построением отношений-справочников и вторичных отношений-связок, существенно повышающим целостность накопленной диагностической информации. Вероятность получения и передачи достоверной информации достигает 97 %.

7. Усовершенствована структура и алгоритмы для подсистем диагностики (бортовой, внешней и контрольно-проверочной), позволяющие определить классы и подклассы систем технической диагностики в автоматизированной системе контроля и диагностики локомотивов, что дает возможность уменьшить внезапные отказы локомотивного оборудования в 1,7 ... 2 раза.

8. Методика построения системы управления технической эксплуатацией, обобщающая полученные результаты и позволяющая проектировать системы, обеспечивающие комплексное решение эксплуатационных задач путем координированного управления технической эксплуатацией локомотивов, дает возможность в среднем сократить число плановых ремонтов на 15 ... 20 %, число неплановых ремонтов на 50 ... 60 % и повысить межремонтные пробеги на 30 ... 40 %.

9. Разработанные в диссертации методы и модели были реализованы при создании системы управления эксплуатацией и техническим обслуживанием локомотивов компаний-операторов. Наибольший эффект от внедрения

предлагаемой системы управления технической эксплуатацией локомотивов достигается тогда, когда основной целью ее использования ставится задача определения фактического технического состояния локомотива, а не объем предстоящего ремонта.

10. Подтвержденный экономический эффект от внедрения только бортового оборудования непрерывного контроля параметров локомотива составляет более 12 млн. рублей в год на 50 тепловозов серии 2ТЭ116.

Список опубликованных работ по теме диссертации:

1. Чаплинский С.И. Безопасность метрополитена не терпит мелочей // Транспортная безопасность № 2,2007. с. 6-7.

2. Чаплинский С.И Локомотивному хозяйству - государственную поддержку // Локомотив, № 4,2007. с.3-4.

3. Чаплинский С.И. Повышение эффективности работы локомотивов. //Наука И Техника Транспорта, № 2, 2007. с.5-7.

4. Чаплинский С.И. Модель системы управления технической эксплуатацией локомотивов. В кн. «Повышение надежности и экономичности локомотивов», сб. научных трудов, ПГУПС, СПб, 2008. с. 48-51.

5. Чаплинский С.И. Аппарат для анализа сложных организационно- технических систем. В кн. «Повышение надежности и экономичности локомотивов», сб. научных трудов, ПГУПС, СПб, 2008. с. 51-55.

6. Чаплинский С.И. Модели эксплуатационных процессов в сложных организационно-технических системах. В кн. «Повышение надежности и экономичности локомотивов», сб. научных трудов, ПГУПС, СПб, 2008. с. 55-57.

7. Чаплинский С.И. Модель принятия решений. В кн. «Повышение надежности и экономичности локомотивов», сб. научных трудов, ПГУПС, СПб, 2008. с. 57-61.

Подписано к печати /01. 009-г..

Печать - ризография Бумага для множит, апп. Печати, листов - 1,0

Тираж 100 экз._Заказ № Ч._Формат 60x80 1/16_

© ПГУПС 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ЭКСПЛУАТАЦИИ В

ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ.

1.1. Эффективность эксплуатации локомотивов.

1.2. Локомотив как организационно-техническая система.

1.3. Анализ процессов технической эксплуатации комплекса технических средств локомотива.

1.4. Задачи управления процессами технической эксплуатации

1.5. Системы информационной поддержки принятия решений и требования к ним.

1.6. Постановка задачи создания методики проектирования систем управления технической эксплуатацией локомотивов.

Глава 2. МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ

ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ ЛОКОМОТИВОВ.

2.1. Методы анализа сложных организационно-технических систем

2.2. Формальный аппарат анализа сложных организационно-технических систем.

2.3. Модели эксплуатационных процессов в сложных организационно-технических системах.

2.3.1. Применение конкретного уровня комбинированного аппарата для моделирования эксплуатации локомотивов.

2.3.2. Анализ расширений сетей Петри.

2.3.3. Модификация сетей Петри для анализа организационно-технических систем.

Выводы по второй главе.

Глава 3. РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ

СОСТОЯНИЕМ ЛОКОМОТИВОВ.

3.1. Модели принятия решений.

3.2. Информационное обеспечение системы управления техническим состоянием локомотивов.

3.2.1. Анализ информации, используемой в системах управления

3.2.2. Способы представления информации.

3.2.3. Алгоритм структурирования информации.

3.2.4. Информационное обеспечение моделирования процессов

3.3. Методика проектирования систем управления техническим состоянием локомотивов.

3.4. Математическая модель управления техническим состоянием локомотивов.

Выводы по третьей главе.

Глава 4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ЛОКОМОТИВОВ.

4.1. Показатели, характеризующие контролепригодность локомотива

4.2. Методика выбора номенклатуры узлов и агрегатов, подлежащих диагностированию.

4.3. Формализация процесса технического диагностирования.

4.4. Постановка задачи планирования технического обслуживания локомотивов.

4.5. Модель формирования множества заявок на техническое обслуживание.

Выводы по четвертой главе.

Глава 5. ПОСТРОЕНИЕ СИСТЕМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ДЛЯ

ЛОКОМОТИВОВ.

5.1. Выбор номенклатуры узлов и агрегатов, подлежащих диагностированию.

5.2. Требования к системам технического диагностирования.

5.3. Построение системы технической диагностики локомотивов

5.4. Эксплуатационные испытания элементов управления техническим состоянием локомотивов.

Выводы по пятой главе.

Локомотив рассматривается как сложная автономная многофункциональная организационно-техническая система. Выполнение возложенных на локомотив задач должно обеспечиваться эффективной эксплуатацией комплекса его технических средств. Под эксплуатацией понимается комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на обеспечение наиболее эффективного использования локомотива по его назначению и поддержание его высокой технической готовности. Настоящая работа посвящена рассмотрению вопросов управления технической эксплуатацией локомотивов, являющейся основной составляющей эксплуатационного процесса.

Актуальность диссертации определяется решением задач рационального и экономичного расходования всех видов ресурсов, снижения их потерь, ускоренного перехода к ресурсосберегающим технологиям и повышения безопасности движения поездов.

Повышение эффективности процесса технической эксплуатации может быть достигнуто двумя путями:

- первый связан с повышением технического уровня системы технической эксплуатации, совершенствованием элементов этой системы, в том числе создания высокотехнологических и надежных узлов и агрегатов для подвижного состава, создания для ремонта и обслуживания локомотивов современных средств контроля параметров и технической диагностики;

- второй путь предлагает совершенствование системы управления эффективностью процесса технической эксплуатации, в том числе обоснования программ по техническому обслуживанию и текущему ремонту тягового подвижного состава, создания программ прогнозирования остаточного ресурса оборудования на базе внедрения автоматизированных систем управления локомотивным хозяйством.

Решение конкретной задачи по эксплуатации комплекса технических средств обеспечивается совокупностью технических систем, использующих общие ресурсы.

Все проблемы, возникающие при выполнении локомотивом назначенных функций, должны решаться силам локомотивной бригады в условиях случайного характера внешних возмущений. Сложность согласованного управления локомотивными определяется взаимной зависимостью задач, систем и ресурсов, дефицитом ресурсов и времени, противоречивостью частных эксплуатационных критериев, значительным объемом документации, неполнотой информации о состоянии систем, автономностью локомотива и постоянным усложнением техники. Указанные причины часто требуют принятия решений машинистом в неоднозначных ситуациях.

Кроме того, иногда приходится решать задачи технической эксплуатации в условиях снижения уровня готовности технических средств, происшедшего вследствие тех или иных повреждений оборудования. Особенно сложно принимать рения в аварийных режимах, когда управляющее воздействие может привести к катастрофическим последствиям.

Развитие систем управления техническим состоянием локомотивов создало предпосылки для управления процессами технической эксплуатации с использованием вычислительной техники. Такими предпосылками являются:

- обеспечение систем управления техническим состоянием подсистемами централизованного сбора и обработки данных о состоянии технических средств для контроля и управления ими;

- применение в системах управления техническим состоянием средств вычислительной техники, в частности, создание информационно-управляющих систем с распределенной структурой;

- разработка и внедрение компьютерных средств и систем технического диагностирования.

Необходимость согласованного управления множеством различных взаимосвязанных систем для одновременного решения множества разнородных задач при выполнении назначенных функций наряду с указанными факторами обусловили актуальность разработок систем интеллектуальной поддержки процессов технической эксплуатации локомотивов. Следует отметить, что переход к автоматическим системам управления технической эксплуатацией, исключающим человека-оператора из процесса управления, пока проблематичен. Системы интеллектуальной поддержки должны ограничиваться выработкой рекомендаций, а принятие решений и ответственность за последствия их реализации следует возлагать на лицо, принимающее решения — машиниста локомотива.

Большой вклад в теоретическое обоснование вопросов управления процессами сложных систем внесли В.К.Дедков, Н.А.Северцев, Е.Ю.Барзилович, В.А.Каштанов, В.Ф.Воскобоев, С.И.Драницын.

Общетехнические и теоретические вопросы моделирования сложных систем разработаны в трудах Н.П.Бусленко, В.В.Калашникова, М.А.Месаровича, Д.А.Поспелова, Г.Л.Баранова, А.В.Макарова, Н.Г.Малышева.

Формализованные подходы к представлению различных аспектов функционирования сложных систем рассмотрены в работах В.Е.Котова, В.В.Васильева, В.В.Кузьмука, А.А.Лескина, Дж.Питерсона и др.

Вопросы представления информации и построения систем принятия решений отражены в трудах А.А.Башлыкова, И.Ю.Юсупова, Д.Майера, Ш.Атре, Д.Мартина.

Методологические основы построения сложных автоматических систем информационной поддержки процессов эксплуатации изложены в работах С.Н.Турсунова, В.В.Антипова, Р.Э.Кузьмина. Работы этих и других ученых составляют основу настоящего исследования.

Наиболее известные работы в области совершенствования системы ремонта локомотивов В.А.Четвергова, Е.С.Павловича, А.В.Горского, А.А.Воробьева, Ю.Е.Просвирова, Н.Н.Капранова, В.И.Седова, А.Б.Подшивалова, А.А.Чернякова. Она охватывают вопросы надежности тягового подвижного состава, обоснование рационального ремонтного цикла и его стоимости. На базе выполненных исследований и в развитие актуальной темы совершенствования системы ремонта локомотивов, при помощи математических моделей управления техническим состоянием тягового подвижного состава и анализа издержек по всему жизненному циклу оборудования в работе предлагается строить рациональный цикл ремонта локомотивов с учетом фактического технического состояния локомотивов.

Анализ существующих систем, предназначенных для решения задач управлении я эксплуатацией локомотивов, показал, что подобные системы обеспечивают решение ограниченного круга задач и предполагают значительный объем процедур, выполняемых вручную. Многофункциональность локомотива, многовариантность и взаимозависимость принятия решений и возложенных на локомотив задач, взаимосвязь бортовых систем и общность энергетических ресурсов требуют создания единых систем управления всем комплексом эксплуатационных процессов.

Постановка задачи исследования сводится в отсутствии законченных разработок в области создания локомотивных информационно-вычислительных систем, основанных на системном подходе и обеспечивающих согласованное управление разноплановыми процессами эксплуатации многофункционального комплекса технических средств с единых методологических позиций.

Выводы по пятой главе

1. Создана комплексная система технической диагностики как большая информационная система, которая позволяет на единой методологической базе объединить цеховые, бортовые и стационарные диагностические комплексы;

2. Разработана структурная схема системы технической диагностики как информационная открытая для взаимодействия с существующими и разрабатываемыми устройствами, используемыми на локомотивах и на ремонтных предприятиях;

3. При использовании предложенной системы улучшается информационное обеспечение решений по нормированию, выработке организационно-технических мер, направленных на улучшение показателей работы локомотивов и совершенствование технологии их ремонта;

4. Выполнены эксплуатационные испытания элементов комплексной системы технической диагностики, которые подтвердили правильность исходных положений и полученных результатов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе решена важная народно-хозяйственная задача по разработке стратегии технической эксплуатации и технического обслуживания локомотивов, обеспечивающих заданное управление показателями качества технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов с использованием средств технического диагностирования для повышения эффективности использования трудовых, материальных и технических ресурсов.

Решение поставленных задач, выполнено исходя из принципов системного подхода на основе математических моделей физических процессов, происходящих при эксплуатации локомотивов.

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования направлены на разработку новых моделей технической эксплуатации и технического обслуживания локомотивов с учетом результатов стационарного и оперативного диагностирования в системе контроля технического состояния локомотивов депо.

В процессе решения поставленных задач получены следующие результаты:

1. Рассмотрение причин отказов локомотивного оборудования дает основание утверждать, что частота возникновения неплановых ремонтов практически постоянна в течение времени эксплуатации локомотивов и действующая система планово-предупредительных ремонтов не в состоянии обеспечить полное восстановление технического ресурса локомотива и является типичной системой с накоплением неисправностей.

2. Используя модифицированные сети Петри, разработана модель и на ее основе комплексный подход к определению межремонтных пробегов с учетом постепенных и внезапных отказов, в качестве основных управляющих параметров используются допускаемые отклонения параметров при диагностировании, технических осмотрах и текущих ремонтах локомотивов.

3. Разработана математическая модель и алгоритм управления техническим состоянием оборудования локомотива. Целевая функция оптимизации ремонтного цикла локомотива строится с применением критерия минимума издержек или максимума безотказной работы, связанных с пробегом до следующего вида обслуживания или ремонта и издержками, связанными с устранением отказов, предупредительным ремонтом и диагностированием.

4. Предложена система показателей ремонтопригодности локомотива на стадии проектирования и эксплуатации, повышение уровня контролепригодности локомотива позволит расширить объем информации о техническом состоянии локомотива и реально осуществить управление процессом технической эксплуатации, а также упростить процесс принятия решений по эксплуатации этих систем.

5. Разработана методика выбора узлов и агрегатов локомотивов подлежащих диагностированию, учитывающая удельные затраты на восстановление отказавшего узла или агрегата. Достоверность правильности выбора лимитирующих узлов и агрегатов не превышает 4 . 6 %.

6. Предложена методика структурирования информации, дополняющая известные методы и алгоритмы приведения баз данных к нормальной форме формализованным построением отношений-справочников и вторичных отношений-связок, существенно повышающим целостность накопленной диагностической информации. Вероятность получения и передачи достоверной информации достигает 97 %.

7. Усовершенствована структура и алгоритмы для подсистем диагностики (бортовой, внешней и контрольно-проверочной), позволяющие определить классы и подклассы систем технической диагностики в автоматизированной системе контроля и диагностики локомотивов, что дает возможность уменьшить внезапные отказы локомотивного оборудования в 1,7 . 2 раза.

8. Методика построения системы управления технической эксплуатацией, обобщающая полученные результаты и позволяющая проектировать системы, обеспечивающие комплексное решение эксплуатационных задач путем координированного управления технической эксплуатацией локомотивов, дает возможность в среднем сократить число плановых ремонтов на 15 . 20 %, число неплановых ремонтов на 50 . 60 % и повысить межремонтные пробеги на 30 . 40 %.

9. Разработанные в диссертации методы и модели были реализованы при создании системы управления эксплуатацией и техническим обслуживанием локомотивов компаний-операторов. Наибольший эффект от внедрения предлагаемой системы управления технической эксплуатацией локомотивов достигается тогда, когда основной целью ее использования ставится задача определения фактического технического состояния локомотива, а не объем предстоящего ремонта.

10. Подтвержденный экономический эффект от внедрения только бортового оборудования непрерывного контроля параметров локомотива составляет более 12 млн. рублей в год на 50 тепловозов серии 2ТЭ116.

1. Аитоиюк Б.Д. Информационные системы в управлении. М.: Радио и связь, 1986. 240 с.

2. Асаи К., Ватада Д., Иваи С. Прикладные нечеткие системы. Пер. с яп. М.: Мир, 1993.362 с.

3. Базилевский Ф.Ю., Грищенко А.В. Автоматизация локомотивов. М.: Маршрут, 2007. 320 с.

4. Бандуровский П.В., Булатов А.В., Шапошников С.О. Методика проектирования систем информационной поддержки процессов эксплуатации технических средств //Рос. высш. школа и конверсия: Тез. докл. Всерос. н.-п. конф., М.: 1993. с.274-276.

5. Бандуровский П.В., Булатов А.В. Структурирование информации для корабельных систем информационной поддержки // Изв. ГЭТУ, СПб. 1995, вып.484. с.60-64.

6. Баранов А.П., Макаров А.В. Структурное моделирование сложных динамических систем. Киев: Наукова думка, 1986. 272 с.

7. Барзилович Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем: Учебное пособие. М.: Высшая школа, 1982. 231 с.

8. Башлыков А.А. Проектирование систем принятия решений в энергетике. М.: Энергоатомиздат, 1986. 112 с.

9. Бервинов В.И. Техническое диагностирование локомотивов. Учебное пособие. М.: Маршрут, 1998. 190 с.

10. Булатов А.В., Шапошников С.О. Оценка параметров алгоритмов функционирования судовых микропроцессорных систем управления // Изв. ЛЭТИ, вып.435, СПб: 1991. с.36-40.

11. Булатов А.В., Заславский П.Е., Шапошников С.О. Структура данных судовых информационных систем // Изв. ЛЭТИ, вып.450, СПб: 1992. с.7-14.

12. Булатов А.В., Степанов И.В., Турусов С.Н. Метод принятия решений по процессам эксплуатации судовых технических средств // Изв. ТЭТУ, вып.509, СПб: 1997. с.44-52.

13. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. М.: Сов. радио, 1973. 440 с.

14. Васильев В.В., Кузьмук В.В. Сети Петри, параллельные алгоритмы и модели мультипроцессорных систем. Киев: Наук, думка, 1990,214 с.

15. Власов А.О. Комплексный анализ и синтез информационных вычислительных сетей // В кн. «Проблемы создания распределительных вычислительных сетей», М.: 1987. с.78-104.

16. Гафт М.Г. Принятие решения при многих критериях. М.: Знание, 1979. 64 с.

17. Гиг Ван. Прикладная общая теория систем /Пер. с англ. М.: Мир, 1981. 733 с.

18. Глазунов Л.П., Грабовецкий В.П., Щербаков О.В. Основы теории надежности автоматических систем управления. Л.: Энергоатомиздат, 1984. 208 с.

19. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977. 150 с.

20. Горленко А.В., Донской А.Л. Техническое диагностирование электронного оборудования электровозов переменного тока. М.: Транспорт, 1992. 112 с.

21. Горский А.В., Воробьев А.А., Куанышев Б.М. Ремонт только по результатам диагностики //Локомотив, 1998, №12. с. 3-7.

22. Дедков В.К., Северцев Н.А. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. М.: Высшая школа, 1976. 406 с.

23. Дурандин К.П., Ефремов В.Д., Колесников Д.Н. Методы анализа эффективности функционирования сложных систем. Л.: Изд. ЛПИ, 1978. 36 с.

24. Жук К.Д., Тимченко А.А., Доленко Т.И. Исследование структур и моделирование логико-динамических систем. Киев: Наукова думка, 1975. 140 с.

25. Загребельский A.M., Кадышев С.А., Ребрик Б.Н. Стоимость жизненного цикла электровоза //Железнодорожный транспорт — 1998, № 12, с 36.

26. Ильин В.А., Кобальеро А. Структура сетей телеуправляемых комплексов в АСУ. М.: Энергоатомиздат, 1985. 280 с.

27. Информационное обеспечение интегрированных комплексов / Под ред. В.В.Александрова. Л.: Машиностроение, 1986. 312 с.

28. Информационные технологии в управлении техническими и организационными системами. Сб. научн. тр. ГЭТУ, СПб: 1993. 78 с.

29. Исаев И.П., Горский А.В., Воробьев А.А. Выбор измерителя наработки электровозов для определения ресурса изнашиваемых деталей // Вестник ВНИИЖТ, № 2, 1980. с. 14-16.

30. Кастеллани К. Автоматизация решения задач управления в технических и организационных системах / Пер. с франц. СПб: 1995, 95 с.

31. Козленко В.Я. Качество информационного анализа сложных систем // Зарубежная радиоэлектроника, № 6, 1991. с.37-46.

32. Корнеев И.И. Организация функционального контроля технических средств в сложной АСУ // Вопросы радиоэлектроники, № 9, 1991. с. 15-22.

33. Кузьмин И.В. Оценка эффективности и оптимизация автоматических систем контроля и управления. М.: Советское радио, 1971. 296 с.

34. Лескин А.А., Мальцев П.А., Спиридонов A.M. Сети Петри в моделировании и управлении. Л.: Наука, 1989. 134 с.

35. Малышев Н.Г. Структурно-автоматные модели технических систем. М.: Радио и связь, 1986. 168 с.

36. Маныпин Г.Г., Барзилович Е.Ю., Воскобоев Е.Ф. Методы профилактического обслуживания энергетических систем. Минск: Наука и техника, 1983. 224 с.

37. Мейер Д. Теория реляционных баз данных. М.: Мир, 1991. 608 с.

38. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем /Пер. с англ. М.: Мир, 1973. 344 с.

39. Моделирование систем сбора и обработки данных / Маковецкий В.И., Семишин Ю.А., Дризо В.Е. М.: Наука, 1983. 129 с.

40. Морозов Р.П. Автоматизированная система управления обслуживанием приборов и оборудования. М.: Изд. Стандартов, 1989. 184 с.

41. Озембловский В.Ч., Подшивалов А.Б. Требования к ремонтопригодности тягового подвижного состава // Повышение надежности оборудования электроподвижного состава: Сб. научн. тр. ВНИИЖТ, серия 16, №5, 1971. с.24-30.

42. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации. М.: Наука, 1981. 208 с.

43. Осяев А.Т. Комплексная система ремонта локомотивов // Локомотив, 1997, №11. с. 4-7.

44. Петров А.В. Общесистемный анализ и автоматизация проектирования автоматизированных систем организационного управления // Вестник МГТУ. Приборостроение, № 2, 1991. с.27-36.

45. Питерсон Дж. Теория сетей Петри и моделирование систем / Пер.с англ. М.: Мир, 1984. 264 с.

46. Пономарев В.М. Система поддержки решений для гибких производственных систем.//РАН. Ин-т информатизации. СПб.: Наука, 1995. 94 с.

47. Попов Э.В. Экспертные системы: Решение неформальных задач в диалоге с ЭВМ. М.: Наука, 1987. 284 с.

48. Поспелов Д.А. Логико-лингвинистические модели в системах управления. М.: Энергоиздат, 1981. 232 с.

49. Поспелов Д.А. Ситуационное управление. Теория и практика. М.: Наука, 1986. 284 с.

50. Поспелов Д.А. Искусственный интеллект — основа новой информационной технологии. М.: Наука, 1988. 280 с.

51. Просвиров Ю.Е. Проблемы совершенствования систем диагностирования тепловозных дизелей. — Самара, СамИИТ, 1999. 207 с.

52. Романов Л.Н. Судовые экспертные системы перспективы и современное состояние. Л.: Изд. ЦНИИ «Аврора», 1990. 44 с.

53. Рябинин И.А., Волик Б.Г. Эффективность, надежность и живучесть управляющих систем //Автоматика и телемеханика. №12, 1984. с. 151-160.

54. Сафаров Б.Е. Задачи оптимального управления ресурсами запасных частей технических средств АСУ //Информатика. №2, 1990. с.ЗЗ-40.

55. Стрекопытов В.В., Пойлов Л.К. Определение периодичности и объемов ремонта машин на основании данных о надежности их узлов // Сб. научных трудов ЛИИЖТ, Л., вып. 306, 1970. с. 93-95.

56. Стрельников В.Т., Исаев И.П. Организация системы бездефектного подъемочного ремонта электровозов. М., Транспорт, 1975. 160 с.

57. Стрельников В.Т., Исаев И.П. Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов. М., Транспорт, 1980. 207 с.

58. Субетто А.И. Функция оценки качества и ее организация в системах управления качеством проектирования в проектных организациях. Д.: Изд. ЛДНТП общ-ва «Знание», 1980. 52 с.

59. Тартаковский Э.Д. Организация технического осмотра тепловозов типа ТЭ10 // Электрическая и тепловозная тяга. 1966, №9. с.6-8.

60. Терехов Л.Л. Производственные функции. М.: Статистика, 1974.120 с.

61. Тыугу Э.Х. Концептуальное программирование. М.: Наука, 1984.340 с.

62. Феоктисов В.П. Принципы построения системы технической диагностики для преобразователей электроэнергии и устройств автоматики подвижного состава//Сб. научн. тр. МИИТ, вып. 687, 1981. с.79-85.

63. Флейшман Б.С. Элементы теории потенциальной эффективности сложных систем. М.: Сов. радио, 1971. 180 с.

64. Юдин Д.Б. Вычислительные методы теории принятия решений. М.: Наука, 1989.317 с.

65. Юсупов И.Ю. Методы и средства информационных технологий в науке и производстве. СПб.: Наука, 1992. 120 с.

66. Хомич А.З., Тартаковский Э.Д. Диагностика и регулировка тепловозов. М.: Транспорт, 1977. 268 с.с)