автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование системы технической эксплуатации маневровых локомотивов

Министерство транспорта Украины

ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

РГ5 ОД

2 9 ЛПР ^^ На правах рукописи

ПРЯДКО ВИКТОР АЛЕКСЕЕВИЧ

удк.629.4.083

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Днепропетровск - 1996 г.

Работа выполнена на кафедре "Локомотивы" Днепропетровского государственного технического университета железнодорожного транспорта.

Научный руководитель-Научный консультант -Официальные оппоненты -

Ведущее предприятие -транспорта

металлургии

доктор технических наук, профессор Кузнецов Тимофей Федорович.

доктор технических наук, профессор Федорец Виталий Андреевич.

доктор технических наук, профессор Босов Аркадий Аркадьевич, кандидат технических наук Хандрыга Алексей Григорьевич.

Ассоциация промышленного

предприятий и организаций

Украины "Укрметаллургтранс".

Защита состоится " _199б г. в часов на

заседании специализированного совета Д 03.04.02 при Днепропетровском государственном техническом университете железнодорожного транспорта.

ас/у. ¿>ХУ

С диссертацией можно ознаксь-.'.-.ться ь оиолиотеке университета.

Автореферат разослан "_ 1996 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета: 320010, ГСП, г. Днепропетровск ул. Академика Лазаряна,2.

Ученый секретарь специализированного совета,

кандидат технических наук, доцент Л.В. Петрович

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследований. Система технической эксплуатации локомотивов обладает всеми особенностями, присущими сложным техническим системам, а именно: наличие единой цели, управляемостью, взаимосвязью элементов, иерархической структурой и т.д. Техническая система эксплуатации локомотивов должна удовлетворять требованиям, которые направлены на выполнение в полном объеме задач, возлагаемых на рассматриваемую систему. К этим требованиям, прежде всего, относится обеспечение экономической эффективности эксплуатации локомотивов. Многие показатели системы технической эксплуатации определяются системой ремонта локомотивов.

Ремонт локомотивов является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами, а также некоторыми особенностями развития локомотивостроения на Украине.

Расходы на ремонт локомотивов металлургических предприятий составляют 25% от всех эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства. В сфере ремонта занято около 30% работников эксплуатационного штата. Стоимость ремонта локомотивов за весь период эксплуатации более, чем в 15 раз превышает покупную.

Одним из путей совершенствования сложной системы технической эксплуатации локомотивов металлургических предприятий является выбор рациональных параметров системы ремонта. Решение этой задачи во многом определяется стратегией системы технической эксплуатации маневровых локомотивов.

Диссертационная работа подготовлена на основании исследований автора применительно к условиям системы технической эксплуатации маневровых локомотивов КМК "Криворожсталь". Работа также соответствует основному направлению кафедры "Локомотивы" ДИИТа "Повышение эффективности системы технической эксплуатации локомотивов".

Цель работы заключается в повышении эффективности системы технической эксплуатации маневровых локомотивов КМК "Криворожсталь".

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

- сформулирована концепция совершенствования системы технической эксплуатации локомотивов металлургических предприятий;

- разработана методика расчета параметров сложной системы технической эксплуатации локомотивов;

- введены новые понятия, параметры и разработана методика оценки качества ремонта маневровых локомотивов (тепловозов) по удельному расходу дизельного топлива и масла;

- разработана методика оптимизации показателей сложной системы технической эксплуатации маневровых локомотивов;

- проведены экспериментальные исследования по подтверждению выдвинутых положений;

- выполнен технико-экономический анализ результатов исследований.

Объект исследования - система технической эксплуатации маневровых локомотивов КМК "Криворожсталь".

Методы исследования. Исследования проводились с использованием методов регрессионного анализа, теории вероятности, математической статистики, планирования эксперимента, а также методов моделирования параметров системы технической эксплуатации маневровых локомотивов.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- сформирована концепция совершенствования системы технической эксплуатации маневровых локомотивов металлургических предприятий;

- разработана методика расчета параметров системы технической эксплуатации маневровых локомотивов.

- введены новь:з понятия и параметры качества ремонта маневровых локомотивов по удельному расходу топлива и дизельного масла;

- разработан новый способ оценки технического состояния маневровых тепловозов;

- предложена методика оптимизации показателей системы технической эксплуатации маневровых локомотивов металлургических предприятий.

Практическая ценность:

- результаты экспериметапьного и теоретического исследований позволили усовершенствовать существующую систему эксплуатации локомотивов;

- по результатам исследований при участии автора внедрен новый способ оценки технического состояния тепловозов;

- введенные новые параметры оценки качества ремонта по удельному расходу топлива и дизельного масла позволили улучшить техническое состояние тепловозов;

- предложенные новые методики анализа техничр'-''crc ссстсямиь тепловозов позволяют снизить расход топлива и дизельного масла в процессе их эксплуатации.

Апробация работы. Основные положения данной диссертационной работы и результаты исследований докладывались и обсуждались:

- на 48-й научно-технической конференции кафедр Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта, 18 - 20 ноября 1986 года, г. Харьков.

- на III научно-технической конференции "Повышение надежности и долговечности машин и сооружений", 24-26 мая 1988 года г. Запорожье.

- на Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы механики железнодорожного транспорта . Динамика, прочность и надежность подвижного состава", 24-26 мая 1992 года г. Днепропетровск.

Публикации. По результатам выполненых исследований опубликовано 8 печатных работ, выпущено 2 научно-технических отчета, прошедших государственную регистрацию и получено одно авторское свидетельство на изобретение.

Обьем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Она содержит 168 страниц машинописного текста, 36 рисунков, 17 таблиц, 5 приложений, 102 наименования использованых литературных источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности темы, определение цели и задач исследований.

Первая глава посвящена анализу путей совершенствования системы технической эксплуатации локомотивов. Основной акцент в обзоре и анализе сделан на выбор стратегии эксплуатации, технического обслуживания и ремонта маневровых локомотивов металлургических предприятий. Особое место в данной главе отведено обзору и анализу существующих методов повышения эффективности сложных систем технической эксплуатации тягового подвижного состава, выполненных в ряде исследовательских организаций и ВУЗов: ПКТБ Трансчермет, Промтранс НИИпроект, ВНИЖТе, МИИТе, ЛИИЖГе, ВЗИИТе, АлИИТе, ОМИИТе. Отмечается большой вклад в разработке указанной проблемы таких видных ученых, как: фуфрянский H.A., Павлович Е.С., Четвергов В.А., Стрекопытов В.В., Кузнецов Т.Ф., Айзинбуд Е.Я.; Антропов B.C., Володин А.И., Тартаковский Э.Д., Коссов B.C., Федорец В.А., Подшивапов А.Б., Хоружий A.C., Черняков A.A. и другие.

Проведенный n^mn и анализ работ, посвященных проблеме совершенствования технической эксплуатации тягового подвижного состава, подтвердили правильность выбора цели и решения задач настоящей работы.

На основании сделанных выводов первой главы предложена следующая концепция совершенствования системы технической эксплуатации: управление техническим состоянием локомотивов должно быть адаптивным, а сам процесс управления через ремонтное воздействие и межремонтные пробеги должен быть таким, чтобы обеспечить минимум затрат на плановые и неплановые ремонты, на расход топлива и дизельного масла при заданном уровне работоспособности эксплуатируемого парка локомотивов. Предлагаемая концепция может быть записана в следующем виде:

при

3 = 3,, + Зн р+ Зм+ Зт = > min

Кр ^ Кр.з

(1)

(2)

где

3 - годовые затраты на техническую систему эксплуатации маневровых

локомотивов; Зп - годовые затраты на плановые виды ремонта; Зн.р - годовые затраты на неплановые ремонты;

- годовые затраты на топливо; Зто - годовые затраты на дизельное масло;

Кр - расчетный коэффициент работоспособности системы эксплуатации локомотивов;

Кр з - заданный коэффициент работоспособности системы эксплуатации локомотивов.

Во второй главе приводится методика расчета показателей сложной системы технической эксплуатации маневровых локомотивов.

Затраты на плановые виды ремонта определялись на основании методики, которая учитывала межремонтные пробеги <А1) и цены соответствующих видов ремонта (Ц1), т.е. находилась функциональная связь Зп = 1(Л1, Ц'|).

Затраты на неплановые виды ремонта определялись на основании выражения:

Знр — Ынр»Цнр,

где

Nнp - количество неплановых ремонтов; Цнр - средняя цена непланового ремонта.

(3!

Количество неплановых ремонтов определялось из выражения:

Кнр = №.Но»(1-Кд), (4)

где

N3 - эксплуатируемый парк локомотивов;

Но - среднегодовое удельное количество неплановых ремонтов;

Кд - коэффициент, учитывающий эффективность диагностики локомотивов.

Затраты на топливо и дизельное масло определялось по формулам;

Зт = Вср..Цт, (5)

Зм = Сср.«Цм, (6)

где

Вер., Сер.- среднегодовой расход топлива и дизельного масла. Цт, Цм - цена 1 тонны дизельного топлива и масла.

Среднегодовой расход топлива Вер. и дизельного масла вер. определяется на основании моделей, которые учитывают межремонтные пробеги и качество ремонта.

Коэффициент работоспособности системы технической эксплуатации определяется из следующего выражения:

ТР

Кр =---------------------- , (7)

Тр + ТП + Тир + Тор

где

Тр - суммарное время работы локомотивов на участках эксплуатации; Тп - суммарное время нахождения локомотивов на плановых видах ремонта; Тнр - суммарное время нахождения локомотивов на неплановых видах ремонта; Тор - суммарное время нахождения в ожидании ремонта.

Модель параметра потока отказов определялась на основании функциональных связей:

"АО-./ЫПМг)}, (8)

где

ф(') - функция, определяющая влияние межремонтного периода на параметр потока отказов;

т(т) " функция, определяющая влияние качества ремонта на параметр потока отказов.

Удельное количество неплановых ремонтов на участке Ъ ^ ^ +1 определялось путем интегрирования функции параметра потока отказов:

ДН, = Ы^сЛ, (9)

Ъ

Общее количество удельных неплановых ремонтов определялось в соответствии с принятой схемой ремонтных воздействий по формуле:

п

Н^) = £ЛН|, (10)

1=1

где

п - число рассматриваемых участков; ЛН| - удельное количество неплановых ремонтов на ¡-том участке.

Среднегодовое удельное количество неплановых видов ремонта определялось из выражения:

п

£ ЛН; ¡-1

Но=----------, (II)

Кпр

где Кпр - коэффициент приведения.

Коэффициент приведения определяется по формуле:

п

£ М

Кпр — —-. (12)

^ср

где

Д1р - пробег локомотива на каждом из рассматриваемых участков в часах; ^р - среднегодовой пробег локомотива в часах.

Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям по определению качества ремонта маневровых локомотивов в условиях К "МК "Криворожсталь".

Приводятся методики и результаты определения закономерностей изменения параметра потока отказов. В результате анализа различных моделей установлено, что закономерность изменения параметра потока отказов на участках между ремонтами ТР-1 подчиняется линейной зависимости типа:

и = а«1 + Ь (13)

Качество ремонта (у) определялось по соотношению параметра потока отказов до ремонта и после ремонта. В результате экспериментальной проверки установлено, что параметр (у) (величина степени восстановления) может изменяться в широких пределах. Данные расчета свидетельствуют о том, что после ремонта техническое состояние маневровых локомотивов может заметно как улучшаться, так и ухудшаться.

В этой главе также уделено особое внимание оценке степени восстановления дизелей тепловозов по скорости расхода дизельного масла. В соответствии со схемой ремонтных циклов качество восстановления определялось с использованием показателя степени восстановления.

)-*'„„,

где

- скорость расхода дизельного масла (кг/ч) в начальный момент эксплуатации после 1-го ремонта;

ат - коэффициент, учитывающий темп расхода дизельного масла; АТ - наработка локомотива в соответствии со схемой ремонтных циклов:

- скорость расхода дизельного масла перед постановкой локомотива в соответствующий вид ремонта.

Анализ параметра ут свидетельствует о том, что качество ремонта узлов дизеля, влияющих на расход дизельного масла, может изменяться в широких пределах.

Качество ремонта дизелей тепловозов по удельному расходу топлива определялось через соотношение:

(15)

К'.., ~ К',.,,

где

- удельный расход топлива после предшествующего вида ремонта; .е.., - удельный расход топлива перед постановкой в последующий вид ремонта; Л',.,,1 - удельный расход топлива после последующего вида ремонта.

Приведена методика определения параметрами результаты расчета позволяют объективно оценить качество ремонта дизелей тепловозов и наметить мероприятия по улучшению их топливной экономичности.

В результате проведенных экпериментальных исследований получена обобщенная модель для определения эффективной мощности дизелей тепловозов с гидропередачей на предельной позиции контроллера машиниста:

-1,295+12,47.-2,54.Р ,

/'=--:-:---:--—»/'„ч (16)

' -1,2954 12,07./;п1(,-2.54./;п1„ '">

где

- фактическое абсолютное давление наддува в Мпа; /' - расчетное значение эффективной мощности; /;.„,/;,„„ - паспортное значение эффективной мощности и абсолютного давления

наддува.

Способ оценки эффективной мощности дизелей тепловозов с гидропередачей был защищен авторским свидетельством на изобретение. В этой главе также приводятся данные определения технического состояния маневровых тепловозов по таким параметрам, как эффективная мощность, давление наддува и частота вращения коленчатого вала на предельной позиции контролера машиниста. Результаты исследования показывают, что в процессе эксплуатации маневровых тепловозов наблюдается заметное отклонение указанных параметров от паспортных значений.

Четвертая глава посвящена расчету параметров рациональной системы технической эксплуатации локомотива.

В применяемой методике математическая модель рассматривается как объект, который можно представить в виде "черного ящика" (рис.1), на вход

которого воздействуют управляемые факторы (X,, Х2..... Хд), а на выходе

получают выходные параметры системы (У], У2, ..., У6) которые характеризуют

результат воздействия. В связи с тем, что в качестве "черного ящиика" принята математическая модель, влияние случайных факторов сведено к нулю. Применение метода "черного ящика" позволит задачу исследования многофакторного объекта свести к определению количественной зависимости выходных параметров системы от входных исследуемых факторов:

У^УМ.Хг.....Ха) (17)

Зависимости типа (17) можно определить на основании эксперимента с использованием специальных способов планирования последнего.

Специальные планы проведения вычислительного эксперимента позволяли выбрать оптимальную схему эксперимента, дающую возможность получить необходимую информацию для построения многофакторных алгебраических моделей при минимальном числе расчетов.

В качестве алгебраических моделей в нашем исследовании приняты модели, типа:

V, ,у'г,П./,(А',), (18)

( *„,; I I

где

У0, - численное значение параметров в узловой точке; п - число факторов;

/,(Х,) - функция влияющих факторов.

При планировании вычислительного эксперимента и формировании многофакторных моделей типа (18) принят метод узловых точек, разработанный доктором технических наук В.А.Федорцом.

Применение метода "черного ящика" и метода узловых точек в данном исследовании дает возможность получить наглядное геометрическое представление о закономерностях изменения параметров ); под воздействием изучаемых факторов Л\. Такая ситуация в значительной степени облегчает решение оптимизационных и компромигсных задач. Геометрическая наглядность методики позволяет избежать грубых ошибок, которые неизбежно возникают при манипулировании с абстрактными величинами. Кроме того, предлагаемая методика позволяет производить синтез многофакторной модели при последовательном увеличении количества факторов, существенно сократить количество расчетов. Для решения оптимизационных задач было выбрано 8 факторов, наименование и диапазон изменения которых приведены в табл .1.

Таблица 10

N2 пп Наименование факторов Общепринятое обозначение Диапазон изменения факторов Обозначение в кодир, виде Уровни факторов в кодир.виде

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Степень восстановления в обьеме ТР-1 Утр) +0,1 0,6 + 1 х. +1 0 -1

2 Степень восстановления в объеме ТР-2 УТР2 +0,4 +0,7 + 1,0 Х2 + 1 0 -1

3 Степень восстановления ТР-3 Утрз +0,5 +0,75 + 1,0 Х3 + 1 0 -1

4 Межремонтный период ах 1400 2700 4000 х4 + 1 0 -1

5 Степень восстановления по расходу топлива Гт 0,2 0,6 + 1 х5 + 1 0 -1

6 Степень восстановления по расходу дизельного масла Ум 0,6 0,8 1.00 хе + 1 0 -1

7 Темп нарастания увеличения расхода топлива Рт 0,2 0,08 0,14 х7 + 1 0 -1

8 Темп роста расхода дизельного масла Рм 0,53 1,24 1,95 Х8 + 1 0 -1

Модель "черного ящика" для исследования системы технической эксплуатации маневровых локомотивов приведена на рис.1.

X,

Х7 х„

Система технической эксплуатации маневровых локомотивов (модель)

4

X

5

6

(Рис. 1)

В качестве результирующих параметров, описывающих сложные процессы эксплуатации и ремонта маневровых тепловозов приняты:

1. Общие эксплуатационные затраты(З) > Yi

2. Затраты на ремонт (Зр) —> Уг

3. Затраты на топливо (Зт) — > Уз

4. Затраты на дизельное масло (Зм) > Y-t

5. Затраты на запчасти (Зззп) > Ys

6. Коэффициент работоспособности (Кр) > Yr системы технической эксплуатации

Затраты на ремонт Зр объединяют затраты на плановые виды ремонта Зп и неплановые ремонты Знр.

С целью решения поставленной задачи применен метод планирования эксперимента, основу которого составляет метод узловых точек.

План восьмифакторного эксперимента, который был построен на основе метода узловых точек, позволил найти следующие функциональные связи:

Yi=/i(Xi........Ха) (19)

Y2=/2(Xi........Ха) (20)

Y3=/3(Xi........Хв) (21)

Y4=/4(XI........Х8) (22)

Y5=/5(X1........Хв) (23)

Ye=/6(Xi........Хв) (24)

Результаты расчетов с использованием плана восьмифакторного эксперимента позволили найти аналитический вид функций, входящих в мультипликативную модель типа (18) и проверить наличие межфакторных взаимодействий bij (XiXj). Результаты расчета свидетельствуют о том, что влиянием парных взаимодействий bij (XiXj) можно пренебречь.

Задача определения минимальных общих ¿кимлуатационных затрат 3 min при Кр -> Кр.з сводилась к анализу однофакторных функций, входящих в выражение типа (18). В результате анализа этих функций найдено экстремальное сочетание факторов, обеспечивающие Злгап Это сочетание выглядит следующим образом: Xi =+1; Х2 =+1; Хз =+1; Х4 =+1; Xs =+1; Хб =0; Х7 =-1; Хв =0. При указанном сочетании факторов коэффициент работоспособности системы равен Кр=0,94. Исходное (заданное) значение составляет Крэ=0,89. Полученные результаты свидетельствуют о том, чтокоэффициент работоспособности (Кр) при указанном сочетании факторов возрос на 5,6%.

Поиск минимума затрат на ремонт (Зр — > min) осуществляется аналогичным образом, но при этом производится анализ однофакторных функций, входящих в выражение типа (18). Минимальное значение затрат (Зр ---> min)

обеспечивается сочетанием факторов: Х-|=+1; Х2=+1; Х3=+1; Х4=+1; Х5=0; или Х6=0 или Х7=+1 или Х8=-1.

При таком сочетании факторов коэффициент работоспособности составляет Кр = 0,94, т е наблюдается неравенство КрЖр.з.

Поиск других типов затрат осуществляется аналогичным образом. Результаты приведены в табл.2.

Таблица 2

Значения экстремального сочетания факторов, обеспечивающих минимальное значение параметров системы технический эксплуатация локомотивов

X, Згтпп Зр гтпп Зт.тт Зм.тт Ззап.птп

X, + 1 + 1 + 1 + 1 + 1

Х2 (■ 1 1 1 1 1 1 1 И

Хз + 1 + 1 + 1 + 1 + 1

Х4 + 1 + 1 + 1 + 1 + 1

Х5 + 1 + 1 + 1 + 1 + 1

Х6 + 1 + 1 + 1 + 1 + 1

Х7 -1 -1 -1 -1 -1

Х8 -1 -1 -1 -1 -1

Численное значение коэффициента работоспособности при минимальном значении параметров, характеризующих состояние системы технической эксплуатации, приведены в табл.3

Таблица 3

Значение коэффициента работоспособности системы технической эксплуатации при минимальном значении изучаемых параметров

Коэффициент работоспособности Кр 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94

Числ1нное значение параметров в дол. Зтт= 4992095 Зр.ггпп= 15472213 Зт.гтп= 2234535 Зм.ггип= 198665 Ззап.ГТИП = 618677

В результате перехода системы в рекомендуемое состояние расчвтньй технико-экономический эффект составит 1507330 долларов или 226100 млн.крб.

Основные выводы и предложения.

1. Сформулирована концепция совершенствования системы технической эксплуатации локомотивов металлургических предприятий, которая основана на адаптивной системе управления, обеспечивающей минимум эксплуатационных затрат.

2. Разработана методика расчета параметров системы технической эксплуатации локомотивов металлургических предприятий, которая учитывает межремонтные интервалы наработки, качество ремонта, эксплуатационный расход дизельного топлива и масла.

3. Показана возможность применения метода узловых точек в задачах моделирования параметра потока отказов, эксплуатационного удельного расхода топлива и дизельного масла.

4. Получены новые двухвакторные модели параметра потока отказов эксплуатационного удельного расхода топлива, дизельного масла, которые обеспечивают межремонтные интервалы наработки и качества ремонта локомотивов.

5. Введены новые понятия и параметры качества ремонта по удельному расходу дизельного топлива и дизельного масла.

6. Разработан новый способ оценки технического состояния тепловозов по эффективной мощности дизеля, на который было получено авторское свидетельство на изобретение.

7. Предложена методика оптимизации показателей системы технической эксплуатации локомотивов металлургических предприятий.

8. Ожидаемый экономический эффект от внедрения результатов проведеных исследований составляет 2261100 млн.крб. или 1507330 дол.

Основные положения диссертации опубликованы в

работах:

1. Прядко В.А. и др. Методика определения рациональных межремонтных периодов плановых восстановлений тепловозов. /Указатель ВНИТИ/ Депонированные научные работы: Деп.5475- 1991. - 6,-С.65.

2. Прядко В.А. и др. Методика определения эффективной мощности дизелей тепловозов /Указатель ВНИТИ/"Депонированные научные работьГ'Деп. 5375.-1990,- 12.-С-80.

3. Прядко В.А. и др. Исследование параметров дизеля, определяющих его техническое состояние //Межвуз. сб.тр./ДИИТ. 1991: Пути повышения надежности и экономичности тепловозов.-С.31-34.

4. 1497477 ССР, кл. 01 М 15/00. Способ определения мощности дизеля, связанного с гидропередачей/ В.А.Прядко и др.- 1716340. 3аявл.26.03.1990. Опубл. 29.09.92,Бюл.

5. Прядко В.А. Моделирование параметра потока отказов маневровых тепловозов // Проблемы механики железнодорожного транспорта. Динамика,

прочность и надежность подвижного состава: Тез. Докл. Всесоюзн. научн,-технич. конф./Днепропетровск, май 1992г./-Днепропетровск:ДИИТ,1992.-С. 115.

6. Прядко В.А. и др. Применение функционального подобия при моделировании параметров надежности тепловозов в межремонтном периоде (ТР-2) ■. (ТР-3) //Проблемы механики железнодорожного транспорта. Динамика, прочность и надежность подвижного состава: Тез. Докл. Всесоюзн. научн,-технич. конф./Днепропетровск, май 1992г./-Днепропетровск:ДИИТ, 1992.-С. 105.

7. Прядко В.А. и др. Оценка технического состояния тепловозов ДВС по расходу дизельного масла в эксплуатации // Проблемы механики железнодорожного транспорта. Динамика, прочность и надежность подвижного состава: Тез. Докл. Всесоюзн. научн.-технич. конф. /Днепропетровск, май 1992г./-Днепропетровск:ДИ ИТ, 1992.-С. 121.

8. Прядко В.А. и др. Методика определения эффективной мощности дизелей тепловозов с гидропередачей / Днепропетровск ин-т инж. трансп.-Днепропетровск, 1990.-14сю-Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 5375.

9. Прядко В.А. и др. Совершенствование системы технической эксплуатации локомотивов металлургических предприятий. //Вестник металлургтран-са. 1995. 1(9).с.21-23.

ПРЯДКО В.О. Удосконапення системи техжчно'| експлуатаци манев-рових локомотив1в.

Дисертащ'я на здобуття вчено/ ступеж кандидата техжчних наук за спец!альнютю 05.22.77 - рухомий склад зашзниць та тяга noÏ3fliB, Джпропет-роеський державний техжчний университет залгёничного транспорту. Дшпро-петровськ 1995. Захищаються 9 наукових poôiT i одне авторське свщоцтво, як1 мютять дослщження в галуз! удосконалення системи техжчно!' експлуатаци маневрових локомотивш. проведен! теоретичш та експериментапьж дослщження якост! ремонту Для проведения теоретичних дослщжень розроблена

математична модель системи технто! експлуатаци маневрових локомотив!В, яка була використана в задачах оптим1зацн параметр1в складно") системи експлуатаци локомотивш.

Ключов! слова: система експлуатаци, маневров) лохомотиви, якють

ремонту.

PRIADKO V.O. Improvement of the Shunting Locomotive Operation System.

Dissertation for a Technics Candidate's degree, speciality N2 05.22.77 -Railway Rolling Stock and Train Traction, Dnepropetrovsk State Technological University of Railway Transport, Dnepropetrovsk, 1995. Defended are 9 scientific works and one Author's Certificate containing investigation in the field of improvement of the shunting locomotive operation system. Theoretical and experimental study of the locomotive repair quality has been carried out. A mathematical model of the shunting locomotive operation system has been developed and used in solving problems of optimization of a complex locomotive operation system's parameters.

Key words: operation system, shunting locomotive, repair quality.