автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Обоснование выбора параметров маневровых и промышленных тепловозов с учетом условий эксплуатации

На правах рукописи

Воронько Владислав Алексеевич

ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ МАНЕВРОВЫХ И ПРОМЫШЛЕННЫХ ТЕПЛОВОЗОВ С УЧЕТОМ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2005 г.

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе)

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор

Скуев Валерий Борисович

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Михальченко Георгий Сергеевич кандидат технических наук, доцент Дубровин Валентин Сергеевич

Ведущее предприятие - Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования "Петербургский государственный университет путей сообщения"

Л*

Защита диссертации состоится "25 " мая 2005 г. в 7т час. На заседании диссертационного совета Д 218.005.01 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 218.005.01, доктор технических наук, профессор

Г.И. Петров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Государственное переустройство и переход к рыночным отношениям в России затронули работу всех видов транспорта, в том числе и железнодорожного. Положение локомотивостроения и работа железнодорожного транспорта Российской Федерации за последние годы претерпели значительные изменения. После преобразований многие производители локомотивной техники остались за пределами России. По данным МПС за 2003г., основные фонды изношены на 56%; износ тепловозов и пассажирских электровозов составляет 80%; износ основного ремонтного оборудования локомотивных депо - 60%, уровень технологической оснащенности не превышает в среднем 40% от регламентных норм. Аналогичное положение сложилось и в локомотивном хозяйстве промышленного транспорта. Произошло моральное и физическое старение локомотивного парка, станционного оборудования и т.д. Общепризнано, что замена большей части эксплуатируемого тепловозного парка на локомотивы, отвечающие современным требованиям, не может быть осуществлена за счет их приобретения в высокоразвитых в техническом и экономическом отношении странах. Использование тепловозов, требует технико-экономического сравнения с тепловозами такой же мощности с гидравлической и электрической передачей постоянного, переменно-постоянного тока.

В настоящее время промышленные тепловозы с электрической и гидравлической передачей серийно выпускаются и ремонтируются на отечественных тепловозостроительных заводах в Брянске, Людиново, Муроме, Камбарке, Калуге и чешском заводе в Праге. В основном это тепловозы серий ТЭМ2, ТЭМ7, ТГМ6, ТГМ4, ТГМ23, ТГМ40, ТГМ61 и ЧМЭЗ.

Изменившиеся объемы работ, требуют анализа соответствия параметров эксплуатируемого парка тепловозов новым условиям эксплуатации. В научно-исследовательских организациях железнодорожного транспорта и ряде вузов проводятся исследования по разработке методик обоснования и выбора рациональных параметров маневровых и промышленных тепловозов, наиболее полно отвечающим условиям эксплуатации как на железных дорогах МПС, так и на путях промышленного железно-

дорожного транспорта. Вопрос о выборе технико-экономических параметров таких тепловозов продолжает оставаться актуальным и в настоящее время.

Данная работа посвящена решению ряда вопросов, связанных с обоснованием выбора основных технических параметров маневровых и промышленных тепловозов с электрической и гидравлической передачей в зависимости от условий эксплуатации.

Целью работы является обоснование выбора основных параметров маневровых и промышленных тепловозов с учетом условий эксплуатации. Для достижения поставленной цели в работе были решены следующие задачи:

- проведены анализ и сравнение технических характеристик и удельных параметров отечественных и зарубежных маневровых и промышленных тепловозов;

- разработана математическая модель энергетической цепи тепловозов с гидропередачей и проведена оценка их тягово-экономических показателей; определен коэффициент отдачи мощности основных элементов гидропередачи - гидротрансформаторов и гидромуфт;

- разработана математическая модель энергетической цепи тепловозов с электрической передачей постоянного, переменно-постоянного тока и проведена оценка их тя-гово-экономических показателей;

- разработана модель условий движения тепловозов маневрового и промышленного рода службы;

- разработаны рекомендации по расчету затрат, связанных с перемещением вагонов;

- определена стоимость жизненного цикла маневровых и промышленных тепловозов,

- проведено технико-экономическое сравнение маневровых и промышленных тепловозов.

Методика исследований. Решение поставленных задач выполнено с использованием современных вычислительных методов и различного рода программ "Mathcad 2000 Professional", Advanced Grapher 1.61, Grafula II vl.30, скорректированных в зависимости от особенностей каждой задачи. При разработке математических моделей энергетической цепи тепловоза с передачей постоянного, переменно-постоянного тока и

гидравлической передачей, а также для определения удельного расхода топлива в любой точке поверхности применен метод Шепарда. Сбор точек удельного расхода топлива для заданной поверхности в зависимости от мощности и частоты вращения коленчатого вала, осуществлен с помощью программы Grafula П по универсальным характеристикам дизеля.

При создании математической модели режимов движения локомотивов, аппроксимация функции силы тяги по скорости на каждой позиции контроллера машиниста осуществлена с помощью программы Advanced Grapher 1.61. Для описания тяговых характеристик локомотивов использована единичная функция Хевисайда.

Научная новизна. Разработанная методика компьютерного моделирования, позволяет проводить анализ и обоснование технико-экономических параметров маневровых и промышленных тепловозов с учетом условий эксплуатации. Предложена комплексная методика сравнения тепловозов с различными передачами, учитывающая условия маневрового района эксплуатации и основные параметры маневровых и промышленных тепловозов. При исследованиях применены методы, позволяющие реализовать оптимальные алгоритмы основных параметров тепловозов.

Практическая ценность. Результаты исследований и разработанная методика обоснования основных параметров маневровых и промышленных тепловозов могут представлять практический интерес для организаций, занимающихся планированием эксплуатации и обновления парка маневровых и промышленных тепловозов на сети железных дорог и промышленных предприятиях, а также могут быть использованы в научных работах и учебном процессе при подготовке специалистов в области локомотивов и локомотивного хозяйства.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены на заседании кафедры "Локомотивы и локомотивное хозяйство" (протокол №3 от 22 ноября 2004 года), на четвертой научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" (МИИТ, 2003 г.) и на научно-практической конференции "Наука - транспорту-2004" (МИИТ,2004г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 4 печатных работы.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав текста, заключения и содержит 148 страниц машинописного текста, 14 таблиц, 45 рисунков, 6 приложений и список литературы из 103 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, намечена общая методология исследований и цель диссертационной работы.

В первой главе приведен анализ технических характеристик и удельных параметров отечественных и зарубежных маневровых и промышленных тепловозов с различными видами передач.

В диссертации учтены результаты фундаментальных научных исследований, относящихся к обоснованию и выбору основных параметров тепловозов для железных дорог нашей страны, выполненные НА. Фуфрянским, В.Н. Ивановым, А.И. Володиным, В.Д. Кузьмичем, А.В. Сломянским, В.М. Акулиничевым, Е.Е. Коссовым, A3. Хомичем, B.C. Косовым, М.Л. Забелло, A.M. Барановым, Л.В. Одинцовым, НЕ. Боровым, а так же учтены исследования, проведенные АС. Нестраховым, Ю.П. Тресковым, А.В. Гудковым, Г.В. Поповым, Я.Б. Кудрявцевым, АА. Лабутом, АИ. Кудряшом, В.П. Казанцевым, О.И. Тупицыным, А.С. Хоружим, ВА Старовойтом, B.C. Рудневым, КА Неревят-киным, M.B. Гороховым, Г.Д. Забелиным, ПА Шелестом, Н.Н. Залитом и др.

В качестве удельных параметров выбраны: удельная масса (m), кг/кВт; удельная касательная мощность (N), кВт/кН; удельная сила тяги (fy), Н/кВт; осевая касательная мощность (N«;), кВт/ось; осевая сила тяги (Foe), кН/ось; коэффициент тяги (ут); коэффициент полезного использования мощности дизеля для тяги диапазон рабочих скоростей тепловоза (8); удельный эффективный расход топлива g^, г/кВтч.

На основе проведенного анализа (рис. 1-4) получены зависимости удельных параметров маневровых и промышленных тепловозов от эффективной мощности для диапазона 300/1500 кВт. Представленные зависимости аппроксимированы степенными и линейными линиями тренда.

Значительное снижение удельной массы с увеличением эффективной мощности

Рис. 1. Зависимость удельной тяги от эффективной мощности отечественных и зарубежных тепловозов

№,кВг

Рис. 2. Зависимость удельной массы от эффективной мощности отечественных и зарубежных тепловозов

Рис. 4. Зависимость расчетной скорости от эффективной мощности тепловозов, для железных дорог России

Рис. 3. Зависимость коэффициента полезного использования мощности дизеля от эффективной мощности отечественных и зарубежных тепловозов

Обозначения: зарубежные тепловозы с гидравлической передачей кривая (1); зарубежные тепловозы с передачей постоянного, переменно-постоянного тока кривая (2); зарубежные тепловозы с передачей переменного тока кривая (3); отечественные тепловозы с гидравлической передачей кривая (4); отечественные тепловозы с передачей постоянного, переменно-постоянного тока кривая (5), А - область, типичная для условий промышленного транспорта.

характерно для зарубежных тепловозов с передачей переменного тока. При мощности 500/600 кВт значения удельной массы являются наилучшими у зарубежных и отечественных тепловозов с гидравлической передачей и составляют около 150 кг/кВт. Это означает, что по критерию удельной массы при малых мощностях предпочтительнее использовать тепловозы с гидравлической передачей, а с увеличением мощности - тепловозы с электрической.

Зарубежные тепловозы с передачей переменного тока в рассматриваемом диапазоне мощности имеют большие, примерно на 20-30%, тяговые усилия на единицу мощности (рис. 1) по сравнению с тепловозами с передачами постоянного и переменно-постоянного тока, а также гидравлической передачей У зарубежных тепловозов с передачей переменного тока эффективная мощность используется на тягу в большей степени. Для тепловозов с передачей постоянного и переменно-постоянного тока, эксплуатирующихся в России, коэффициент полезного использования мощности дизеля для тяги Фпол составляет 0,7+0,75.

Значения расчетной скорости зарубежных тепловозов с передачей постоянного и переменно-постоянного тока выше, чем у тепловозов с другими видами передач примерно на 30-40%; значения расчетной скорости тепловозов мощностью 300-500 кВт как зарубежных, так и отечественных, являются весьма близкими и составляют 6/8 км/ч (область А на рис. 4).

Проведенный анализ показал, что вопросы, связанные с обоснованием основных параметров маневровых и промышленных тепловозов, требуют учета ряда определяющих факторов, которые исследованы в последующих разделах диссертации.

Вторая глава посвящена разработке математических моделей энергетической цепи тепловоза с гидравлической передачей, электрической передачей постоянного тока и передачей переменно-постоянного тока. При разработке модели учтены тягово-энергетические характеристики, которые определяются зависимостью касательной силы тяги и расхода энергоресурсов от режимов работы тепловозов.

Касательная сила тяги FK тепловоза с гидравлической передачей

где Ме| - вращающий момент на валу дизеля соответствующий точкам совместной работы дизеля и ьго гидроаппарата, Нм; 1га| - текущее значение к.п.д. ьго гидроаппарата;

'■«I - передаточное число механической трансмиссии передачи при работе на ьом гидроаппарате;

'га! - текущее значение передаточного отношения ьго гидроаппарата;

- передаточное число повышающего редуктора; Ч ц - к.п.д. цилиндрических зубчатых колёс;

- к.п.д. конических зубчатых колес; ц„ - к.п.д. карданных валов;

- число зацеплений цилиндрических зубчатых колёс;

- число зацеплений конических зубчатых колес; Dk - диаметр колеса колесной пары, м;

Рг - относительная мощность, затраченная на вспомогательное оборудование. Относительная мощность /?в, затраченная на привод вспомогательного оборудования, представлена в виде

где - относительная мощность компрессора;

- относительная мощность вспомогательного генератора; Рэг - относительная мощность электродвигателя топливо-подкачивающего насоса; Рэи - относительная мощность электродвигателя масло-прокачивающего насоса; Ра - относительная мощность электродвигателя калорифера и вентилятора кабины; Рчн- относительная мощность вентилятора охлаждающего устройства.

Средняя суммарная относительная мощность, затрачиваемая на привод вспомогательного оборудования, для тепловозов с гидропередачей составила 0,0505/0,1047, а с электропередачей 0,047/0,0626.

Текущие значения скорости движения локомотива при работе на ьом гидроаппарате:

где п„ - частота вращения коленчатого вала дизеля, соответствующая точкам совместной работы дизеля и ьго гидроаппарата, мин-1;

К.п.д. тепловоза с гидропередачей:

Лт =ЧГ<Р,

где л. - эффективный к.п.д. дизеля;

3600

(4)

(5)

Он^е'

где QH - удельная теплота сгорания дизельного топлива ^н= 42700 кДж/кг), кДж/кг; - удельный расход топлива, кг/кВтч;

т - коэффициент полезно™ игттпттт.чпиатгаст утпипг-пл тттлрттсг

"'Чгт'Я-П-

К.п.д. гидропередачи с учетом трансмиссии:

Лгдп =Лгм'11г1иЛ22»Т1ш>

(6)

(7)

При создании математической модели энергетической цепи тепловоза с гидравлической передачей, электрической передачей постоянного тока и передачей переменно-постоянного тока определение эффективного коэффициента полезного действия дизеля и удельного расхода топлива осуществлено по функциональным зависимостям от двух переменных: частоты вращения коленчатого вала ( п) и мощности (Ne ).

Для решения данной задачи был использован метод Шепарда, представляющий собой комбинацию метода инверсных расстояний го>ьЫ1аЙнами. Поверхност&со-гласно выбранному методу, описывается в виде:

где m - общее количество экспериментальных точек разброса (полученных с помощь программы GraШa II);

!>п - значения экспериментальных точек разброса, г/кВтч;

- функция веса, для каждой точки разброса. уц^Ые) Функция веса определена по формуле:

где р - произвольное целое число от 2 и больше, определяющее точность вычислений; принято р= 10; Ь; - расстояние от -

(10)

Ц - частота вращения коленчатого вала дизеля (принята по экспериментальным точкам), МИН"1;

Nei - эффективная мощность дизеля (принята по экспериментальным точкам), кВт. В результате был получен ряд поверхностей удельного расхода топлива ge(n,Ne) для дизелей 2-2Д49, 211Д-2, ЗА-6Д49, 1Д12-400, ПД1-М, K6S310DR представленных на рисунке 5.

Полученная математическая модель тепловоза с гидравлической передачей, рассчитана с помощью программ Matcad2000, Advanced Grapher 1.61, GrafulaIIvl.30. На основе математической модели построены расчетные тяговые характеристики и кривая коэффициента полезного действия локомотива и проведено их сравнение с характеристиками реального тепловоза ТГМ6А, которое показало приемлемую сходимость результатов. Можно сделать вывод, что предложенная модель пригодна для расчета и сравнения тягово-экономических характеристик тепловозов с гидропередачей.

Для комплексной оценки качества преобразования энергии в гидропередаче и её экономичности при совместной работе с дизелем принят коэффициент отдачи мощности Ч1, введенный проф. И.Ф. Семичастновым.

Коэффициент Ч7 выражается формулой:

где

мощность на валу турбинного колеса гидроаппарата;

N.

«о - номинальная мощность насосного колеса, приведенная к валу двигателя;

Рис. 5. Трехмерное отображение полей удельных расходов топлива дизелей а) 2-2Д49, б) 211Д-2, в) ЗА-6Д49, г) 1Д12-400 д) ПД1-М, ж)К68310БК

'1, '2 - передаточные отношения, ограничивающие диапазон экономичной работы гидротрансформатора.

Диапазон экономичной работы находится по формуле к = \г И\.

При этом мощность на валу турбинного колеса представлена в виде

где Чп. коэффициент полезного действия гидроаппарата.

Зависимость коэффициента полезного действия гидротрансформатора Ч(т(0 и коэффициента момента насоса гидротрансформатора ^т(') можно представить в виде полиномов.

где ^ - действительные коэффициенты при (к=0,1,...,п);

- текущие значения передаточного отношения.

Результаты проведенного исследования уравнения коэффициента отдачи мощности гидротрансформаторов ТП1000, ТП1000М1, ТП100011, Ь-217, ТП500М, ТП035, Т522, ТРЭ325, Т09 приведены на рис. 6 а,б. Также рассчитан коэффициент отдачи мощности для гидромуфты М56 в диапазоне частот вращения к (рис. 6 в). Проведенное исследование показало, что наиболее высокие значения коэффициента отдачи мощности имеют отечественные гидротрансформаторы ТП500М, Т522, ТПЮООП.

Причем высокие значения коэффициента отдачи мощности этих гидротрансформаторов наблюдаются практически на всех режимах совместной работы гидротрансформатора с дизелем, что свидетельствует о благоприятном сочетании характеристик коэффициента полезного действия гидротрансформатора с параметром

Проведенные исследования коэффициента отдачи мощности гидроаппаратов, а также разработанная математическая модель энергетической цепи тепловоза с гидропередачей, позволяют на стадии расчетов получить уточненные тягово-экономические характеристики тепловозов с различными типами гидроаппартов и конфигурацией гидропередач.

0 - к

Рис. 6. Коэффициент отдачи мощности V гидроаппаратов в зависимости от диапазона передаточных отношений к: а) Мн = const, n=var; б) N = const, n = var; в) М = const, n = const.

В основу математической модели энергетической цепи тепловоза с электрической передачей постоянного и переменно-постоянного тока заложено определение следующих показателей.

Сила тяги тепловоза

где т - количество ТЭД;

/итг - передаточное отношение тягового редуктора; Т]п - коэффициент полезного действия тягового редуктора. Скорость тепловоза

Т7 1

К = 2-ж-игэд —---)Ш/Ч;

I цп

Коэффициент полезного действия передачи где - коэффициент полезного действия тягового генератора;

(16)

(17)

- коэффициент полезного действия тягового электродвигателя; коэффициент полезного действия тягового редуктора; принято К.п.д. тепловоза с электропередачей определяется по формуле, аналогичной (4) В модели для тепловоза с передачей постоянного тока отношение ЭДС электрической машины к частоте вращения якоря определено по нагрузочным характеристикам ТЭД. Для определения токов нагрузки в каждой точке характеристики, нагрузочная характеристика ТЭД представлена, как функция от двух переменных с помощью

метода Шепарда.

Функция магнитного потока

(21)

По данной модели был произведен расчет электрической передачи постоянного тока тепловоза с генератором ГП-300Б; шестью тяговыми электродвигателями ЭД-118А которые собраны по схеме последовательно параллельного соединения по три в каждой ветви; тяговый редуктор имеет передаточное отношение 4,533.

Получены расчетные характеристики КПД генератора ГП-300Б, КПД тягового электродвигателя ЭД-118А и тяговая характеристика, по схеме тепловоза ТЭМ2.

По данной модели был произведены расчеты характеристик тепловоза ТЭМ7А с передачей переменно-постоянного тока тепловоза с генератором ГС-515 и восемью тяговыми электродвигателями ЭД-120АУ1. Энергетическую цепь с аналогичными характеристиками имеет тепловоз ТЭМ7А.

Погрешность в расчетных точках поверхностей составила 2,5% в рабочих областях характеристик. Это зависит, главным образом, от погрешности данных паспортных характеристик удельных расходов топлива и нагрузочных характеристик. Полученные тяговые характеристики имеют погрешность в пределах 0,6 до 3%. Результаты сравнения свидетельствуют о возможности применения математической модели энергетической цепи тепловоза для сравнительной оценки энергетической цепи различных тепловозов с передачей постоянного и передачей переменно-постоянного тока.

Модульный принцип разработки принятых в диссертации математических моделей позволяет при необходимости корректировать параметры исходных данных без изменения последовательности вычислений. Данное свойство обеспечивает использование комплексного подхода к решению задач, направленных на обоснование параметров промышленно-маневровых тепловозов.

Третья глава посвящена разработке математической модели движения маневрового тепловоза. Использование математического моделирования позволяет учесть переменный характер движения в процессе маневровой работы и дает возможность на стадии расчетов сравнивать тяговые качества маневровых и промышленных тепловозов с различными техническими характеристиками.

В разработанной модели определяется скорость движения локомотивом V и пройденный путь 8 за определенное время 1. Расчет осуществляется последовательно по позициям контроллера машиниста, начиная с первой позиции при трогании локомотива. Учтены переходы на п-ую позицию. В расчет заложены данные условий эксплуатации и тяговая характеристика локомотива: крутизна уклона пути фЯ»), вес локомотива (Р,кН), вес состава (р,КН), нагрузка от колесной пары ^о,кН/ось), шаг интегрирования (ДУ,КМ/ч), аппроксимированная функция силы тяги по скорости Б(у) на каждой позиции

контроллера машиниста, максимальная скорость движения локомотива за-

даваемое время работы локомотива на каждой позиции машиниста время

переходного процесса при переключениях с позиции на позицию, количество вагонов и тип подшипников, режим движения локомотива.

Для описания кусочно-линейных характеристик или разрывных функций использована единичная функция Хевисайда. С помощью её описаны переходы из одного режима на другой, в соответствии со скоростями переключения. Аналогичное построение тяговой характеристики тепловоза с гидравлической передачей осуществлено при переходе с одного гидроаппарата на другой.

В математическую модель заложено уравнение движения поезда, которое описывает режим тяги с неравномерной скоростью движения режим выбега и режим торможения

Л

^(Л*".-О, км/ч2

(22)

где /, - удельная касательная сила тяги локомотива, Н/кН;

- удельное общее сопротивление движению поезда, Н/кН;

- удельная тормозная сила, действующая на поезд, Н;

- средневзвешенное удельное ускорение поезда, км/чмин. При интегрировании уравнения движения поезда использован метод конечных приращений скорости В модели использованы следующие известные

зависимости:

Результаты полученных расчетов представлены на рис. 7 (а,б) в сравнении с данными экспериментов, проведенных ВНИТИ с тепловозом ТГМ23Б.

Сравнение расчетных параметров разгона тепловоза ТГМ6А с данными опытов, проведенных институтом Промтрансниипроект, показало их приемлемое соответствие и применимость предлагаемой модели движения маневрово-промышленных тепловозов для решения транспортных задач на стадии проектирования и совершенствования локо-

мотивов. В модели точность конечного результата достигнута за счет моделирования тяговых характеристик с помощью метода Хевисайда.

Рис. 7(а,б). Сравнение разгонных характеристик при движении одиночного тепловоза ТГМ23Б

Четвертая глава посвящена расчету затрат, связанных с выполнением маневровых операций. Затраты связанные с перемещением вагонов при маневровой работе, включают в себя затраты, связанные с расходом топлива и смазочных материалов

где - затраты времени на маневровые операции, с;

продолжительность работы локомотива в режиме холостого хода, с. Ча-расход топлива в режиме холостого хода, кг/ч;

- коэффициент, учитывающий расход горючего на собственные нужды локо-

£и - стоимость 1 кг дизельного топлива, руб;

- стоимость 1 кг масла, руб; кя - расход масла по отношению к расходу дизельного топлива

мотива;

При расчете длин полурейсов с помощью предложенной ранее математической модели разгона были получены значения длины Ь=ВД), затрат времени 1 =Д0), затрат работы А = ВД) и расхода топлива на маневровую работу в функции Б=ВД) веса состава р при заданной конечной скорости и крутизны уклона

Механическая работа определяется только на участках, где локомотив работает в режиме тяги

А = А, +А2 + А3 +А4 +А, + А„ + А, + А,, кНм (26)

Работа на каждой позиции определена по формуле

(27)

где Р^- средняя сила тяги тепловоза, Н,

средняя сила тяги тепловоза на п-ой позиции контроллера машиниста, Н, - конечная скорость, км/ч,

- начальная скорость, км/ч, Ь - пройденное расстояние, км

В результате обработки расчетных данных получены уравнения второго порядка вида 1{д) = адг +Ьд + с, ^^ед1 + = + р, В(0) = М2г +т(2+и

Рис 8 Изменение затрат Е на полурейс от веса состава р для тепловозов ТЭМ2, ТЭМ7, ТГМ6А и ТГМ23Б при 40 и 20 км/ч 19

Уравнения определены для наиболее характерных скоростей движения маневрового состава на станциях магистральных железных дорог и ППЖГ, а именно, 7,12, 20 и 40 км/ч при варьировании крутизны уклона от -2%а до 2%а. При рассмотрении конкретного района определены конечные скорости, исходя из особенностей маневровой работы, найдены уравнения и произведен расчет. Расчеты показали, что расход топлива на маневровую операцию при скоростях 40 и 20 км/ч при i=096o для тепловоза с гидравлической передачей ГГМ6А в среднем на 3% выше, чем для тепловоза с электрической передачей ТЭМ2.

При низких скоростях 12 и 7 км/ч, затраты связанные с выполнением маневровых операций для тепловоза с электропередачей ТЭМ2, превышают затраты на ту же маневровую операцию для тепловозов с гидропередачей ТГМ6А и ТГМ23Б. Эти затраты связаны с высоким удельным расходом топлива при скоростях движения 7 и 12 км/ч на 4,6% дизелем ПД1М тепловоза ТЭМ2. Наименьшие затраты получены у тепловоза ТЭМ7, ввиду низкого удельного расхода топлива ge»204+218 r/кВгч в диапазоне скоростей от 7 до 40 км/ч.

С помощью зависимостей L=f(Q), t =f(Q), A = f(Q) и B=f(Q) при заданной конечной скорости и уклоне определены затраты Б для различных весов состава. По наиболее часто используемым весам состава, в данном маневровом районе, определяются затраты, связанные с их перемещениями.

В пятой главе исследована стоимость жизненного цикла промышленно-маневровых и промышленных тепловозов на основе методики, разработанной проф. Ю.Е. Просвировым.

Стоимость жизненного цикла представлена в виде

ст -Цт •«„), млн. руб, (28)

где Цш - цена нового тепловоза, млн. руб;

капитальные затраты на реконструкцию депо, ремонтную базу и техническое оснащение, приходящиеся на один тепловоз, развитие инфраструктуры депо, млн. руб; - эксплуатационные расходы за срок службы, млн. руб;

- коэффициент дисконтирования,

Составляющие стоимости жизненного цикла приведены на рисунке 9 По данной методике были получены данные по стоимости жизненного цикла тепловозов ТГМ4Б, ТГМ6Д,ТЭМ2,ТЭМ7А(рис 10)

Обозначения ЕЗ среднегодовые расходы на плановые ремонты, руб

■ расходы на техническое обслужившие н экипировку, руб

□ стоимость топлива на тягу поездов за год, руб

□ расходы на локомотивные бригады (оплата труда), руб

■ цена нового тепловоза, руб

□ капитальные затраты, руб

Рис 9 Составляющие жизненного цикла тепловозов а) ТГМ6Д, б)ТЭМ2, в)ТЭМ7А, г) ТГМ4Б

Сад млн руб

0 »5 I 15 а 55 5 55 4 45 5 55 6 <5 7 75 8 85

- стоимость жизненного цикла тепловозов ТГМ6Д 1 ГОДа

** " стомосгьжизненногоциспатепловозов ТЭМ7А

1 " 1 стоимость жизненного цикла тепловозов ТЭМ2

- стоимость жизненного шиита тепловозов ТГМ4Б

Рис 10 Стоимость жизненного цикла тепловозов ТГМ4Б, ТГМ6Д, ТЭМ2, ТЭМ7А

Наименьший расход топлива на тягу по отношению ко всей стоимости жизненного цикла за первый год (4%) имеет тепловоз ТЭМ7 А; наибольший - 9% у тепловоза ТГМ4Б. По проведенному расчету наибольшая стоимость жизненного цикла за 1 год эксплуатации получена у тепловоза с передачей переменно-постоянного тока ТЭМ7А -36,2 млн.руб, которая на 58% выше, чем у тепловозов ТГМ4Б, на 50% выше, чем у тепловозов ТГМ6Д и на 46% выше, чем ТЭМ2. При дальнейшей эксплуатации тепловозов соотношение стоимости жизненного цикла между тепловозами сохраняется и меняется незначительно. Данная методика позволит прогнозировать стоимость жизненного цикла для маневровых и промышленных тепловозов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации на основе комплексного подхода, связывающего основные характеристики маневровых и промышленных тепловозов и условия их эксплуатации, а так же посредством использования современных вычислительных методов, сделана попытка создания единой методики технико-экономического сравнения локомотивов и обоснования выбора их параметров.

1. Проведен анализ технических характеристик и удельных параметров отечественных и зарубежных маневровых и промышленных тепловозов. Получены регрессионные зависимости удельных параметров от эффективной мощности, что позволяет прогнозировать возможное изменение параметров и оптимизировать их выбор.

2. Разработана математическая модель энергетической цепи маневрового и промышленного тепловоза с гидравлической передачей, позволяющая повысить точность определения тягово-экономических показателей на стадии расчета.

3. Уточнена методика определения эффективности гидропередач эксплуатационной работы с учетом коэффициента отдачи мощности гидротрансформаторов и гидромуфт.

4. Разработана математическая модель энергетической цепи маневрового тепловоза с электрической передачей постоянного и переменно-постоянного тока, позво-

лающая повысить точность расчетов их тягово-экономических характеристик (с погрешностью не более 3%).

5. Произведено моделирование экономических характеристик и сравнение удельного расхода топлива дизелей маневровых и промышленных тепловозов; получены поверхности полей удельных расходов топлива для дизелей 2-2Д49, 211Д-2, ЗА-6Д49, 1Д12-400, ПД1-М, К68310БЯ, с использованием метода Шепарда и выявлены преимущества дизелей типа 3 А-6Д49, 2-2Д49.

6. Разработана математическая модель движения маневровых и промышленных тепловозов, учитывающая тяговые характеристики локомотивов и условия их эксплуатации в маневровом районе, которая позволяет определить разгонные характеристики локомотива с составом на стадии предварительных расчетов.

7. Определены затраты, связанные с перемещением вагонов при работе маневровыми и промышленными тепловозами, в диапазоне наиболее распространенных скоростей движения локомотивов. Расчеты показали, что расход топлива на маневровую операцию при скоростях 40 и 20 км/ч при i=0%o для тепловоза с гидравлической передачей ТГМ6А в среднем на 3% выше, чем для тепловоза с электрической передачей ТЭМ2. Наименьшие затраты относятся к ТЭМ7, ввиду низкого удельного расхода топлива в диапазоне скоростей от 7 до 40 км/ч.

8. Исследована стоимость жизненного цикла маневровых и промышленных тепловозов ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, а также ТЭМ7 и проанализированы его составляющие. Наибольшая стоимость жизненного цикла за 1 год эксплуатации получена у тепловоза ТЭМ7А - 67,7 млн.руб, которая на 30% выше, чем у тепловоза ТГМ6 и на 27% выше чем у тепловоза ТЭМ2. При дальнейшей эксплуатации тепловозов соотношение стоимости жизненного цикла между тепловозами сохраняется на таком же уровне. Для тепловозов с электрической передачей стоимость жизненного цикла выше, чем у тепловоза с гидропередачей в среднем на 4%.

Основное содержание диссертации изложено в следующих работах автора

1. Воронько В. А Анализ удельных параметров маневровых локомотивов// Сборник трудов ЦНИИТЭИ МПС, вып. 12,2001

2. Воронько В.А Математическая модель движения маневрового тепловоза// Сборник трудов ЦНИИТЭИ МПС, вып. 12,2001

3. Воронько В.А Анализ удельных параметров маневровых локомотивов// Труды 4-ой научно-практической конференции "Безопасность движения поездов". - М., МИИТ, 2003.

4. Воронько В.А Математическое моделирование энергетической цепи промыпшен-но-маневрового тепловоза с гидропередачей// Труды научно-практической конференции Неделя науки - 2004 "Наука - транепорту-2004".- М.: МИИТ, 2004.

Воронько Владислав Алексеевич

Обоснование выбора параметров маневровых и промышленных тепловозов

с учетом условий эксплуатации

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Подписано в печать Формат бумаги бО*!*)1/^ Заказ £62

Бумага офсетная №1 Объем 1,5 П.Л.

^ *, \Тирвж 80 экз.

" * ' >_

£ия \щТа ?

127994, Москва, ул. Образцова, д. 15, Типогра>

19 МАЙ 2005

ВВЕДЕНИЕ

1. СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ МАНЕВРОВЫХ И ПРОМЫШЛЕННЫХ ТЕПЛОВОЗОВ И АНАЛИЗ ИХ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ.

1.1 Анализ технических характеристик и удельных параметров отечественных маневрово-промышленных тепловозов.

1.2 Анализ технических характеристик и удельных параметров зарубежных маневровых и промышленных тепловозов.

1.3 Сравнение параметров зарубежных и отечественных маневровых и промышленных тепловозов.

1.4 Анализ методов определения параметров тепловозов маневрового и промышленного рода службы.

2. ОБОСНОВАНИЕ СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ И ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧ ДЛЯ МАНЕВРОВЫХ И о. ПРОМЫШЛЕННЫХ ТЕПЛОВОЗОВ.

2.1 Математическое моделирование энергетической цепи тепловозов с гидропередачей и оценка их тягово-экономических показателей.

2.1.1. Определение коэффициента отдачи мощности гидротрансформаторов и гидромуфт.

2.2 Математическое моделирование энергетической цепи маневровых и промышленных тепловозов с электрической передачей постоянного тока и передачей переменно-постоянного тока и оценка их тягово-экономических показателей.

2.3 Сравнение основных показателей дизелей и вспомогательного оборудования маневровых и промышленных тепловозов.

3. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДВИЖЕНИЯ МАНЕВРОВЫХ И ПРОМЫШЛЕННЫХ ТЕПЛОВОЗОВ.

4. РАСЧЕТ ЗАТРАТ, СВЯЗАННЫХ ВЫПОЛНЕНИЕМ МАНЕВРОВЫХ ОПЕРАЦИЙ.

5. СТОИМОСТЬ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА МАНЕВРОВЫХ И

ПРОМЫШЛЕННЫХ ТЕПЛОВОЗОВ.

Положение локомотивостроения и работа железнодорожного транспорта Российской Федерации за последние годы очень сильно изменились. Государственное переустройство и переход к рыночным отношениям в России затронули работу всех видов транспорта, в том числе и железнодорожного. Осложнение ситуации на железнодорожном транспорте связано со старением основных фондов. По данным МПС за 2003г. /1/, в среднем фонды изношены на 56%; износ тепловозов и пассажирских электровозов составляет 80%; износ основного ремонтного оборудования локомотивных депо - 60%, уровень технологической оснащенности не превышает в среднем 40% от регламентных норм. Произошло моральное и физическое старение локомотивного парка, станционного оборудования и т.д.

Для выхода из создавшегося положения и для устранения зависимости от импорта, создания на имеющихся мощностях российских предприятий тягового подвижного состава (ТПС) Правительством России принята федеральная программа "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России". В 1999 году МПС РФ утвержден план приоритетных работ по созданию опытных образцов перспективного тягового подвижного состава. Программами предусмотрено, что все создаваемые локомотивы и электропоезда будут иметь асинхронный тяговый привод, а также современные конструктивные решения. Это позволит повысить их производительность на 10-15%, снизить расход электроэнергии на 15-18%, дизельного топлива - на 8-10%, на текущее обслуживание и ремонт — на 20-25% /2/. В 2001г. НТС МПС принят типаж перспективных локомотивов, - как электровозов, так и тепловозов, основные параметры которых превосходят параметры локомотивов прежних выпусков и находятся на уровне мировых стандартов.

Общепризнано, что замена большей части эксплуатируемого тепловозного парка на локомотивы, отвечающие современным требованиям, не может быть осуществлена за счет их приобретения в высокоразвитых в техническом и экономическом отношении странах. В связи с этим необходимо разработать такой типаж тягового подвижного состава, должен удовлетворять не только ближайшие перспективы, но служить базой для тепловозов будущего /3, 4/.

Все это дает основания считать, что вопрос о выборе технических параметров локомотивов продолжает оставаться актуальным. В данной работе сделана попытка обосновать выбор основных технических параметров маневровых и промышленных тепловозов с электрической и гидравлической передачей в зависимости от условий эксплуатации.

Целью настоящей работы является: обобщение отечественного и зарубежного опыта по обоснованию основных параметров локомотивов; изучение современных условий эксплуатации тепловозов; анализ применения электрической и гидравлической передачи с учетом условий эксплуатации, обоснование основных параметров маневровых и промышленных тепловозов; оценка технико-экономической эффективности использования маневровых и промышленных тепловозов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации на основе комплексного подхода, связывающего основные характеристики маневровых и промышленных тепловозов и специфику условий их эксплуатации, а так же посредством использования современных вычислительных методов, сделана попытка создания единой методики технико-экономического сравнения локомотивов и обоснования выбора их параметров.

1. Проведен анализ технических характеристик и удельных параметров отечественных и зарубежных маневровых и промышленных тепловозов. Полученные регрессионные зависимости удельных параметров от эффективной мощности, что позволяет прогнозировать возможное изменение параметров и оптимизировать их выбор.

2. Разработана математическая модель энергетической цепи маневрового и промышленного тепловоза с гидравлической передачей, позволяющая повысить точность определения тягово-экономических показателей на стадии расчета.

3. Выполнено уточнение методики определения экономичности гидропередач по коэффициенту отдачи мощности гидроаппаратов, что позволяет осуществлять рациональный выбор гидротрансформаторов и гидромуфт для тепловозов промышленного транспорта

4. Разработана математическая модель энергетической цепи маневрового и промышленного тепловоза с электрической передачей постоянного и переменно-постоянного тока, позволяющая повысить точность расчетов их тягово-экономических характеристик до 3%.

5. Произведено моделирование и сравнение удельного расхода топлива дизелей маневровых и промышленных тепловозов; получены поверхности полей удельных расходов топлива для дизелей 2-2Д49, 211Д-2, ЗА-6Д49, 1Д12-400, ПД1-М, K6S310DR, с использованием метода Шепарда и выявлены преимущества дизелей типа ЗА-6Д49, 2-2Д49 по условию минимального удельного расхода топлива.

6. Разработана математическая модель движения промышленно-маневрового тепловоза, сочетающая в себе тяговые характеристики локомотива и условия эксплуатации; установлено соответствие расчетных разгонных характеристик с экспериментальными данными, полученными во ВНИТИ.

7. Определены затраты связанные с перемещением вагонов при работе про-мышленно-маневрового тепловоза на станциях МПС и промышленном ж.д. транспорте, с учетом наиболее распространенных скоростей движения локомотивов. Расход на маневровую операцию при скоростях 40 и 20 км/ч при i=0%o для тепловозов с гидравлической передачей ТГМ6А и ТГМ23Б выше, чем для тепловозов с электрической передачей ТЭМ2 и ТЭМ7. При скоростях движения 7 и 12км/ч в связи с высоким удельным расходом топлива ge~218-К224г/кВт-ч дизелем ПД1М тепловоза ТЭМ2, затраты на маневровую операцию превышают затраты для тепловозов с гидропередачей ТГМ6А и ТГМ23Б. Наименьшие затраты, из представленных тепловозов, получены у ТЭМ7, ввиду низкого удельного расхода топлива ge^CM-KZlS г/кВт' ч в диапазоне скоростей от 7 до 40 км/ч.

8. Исследована стоимость жизненного цикла промышленно-маневрового тепловоза и проанализированы его составляющие. Наибольшая стоимость жизненного цикла за 1 год эксплуатации получена у тепловоза с передачей переменно-постоянного тока ТЭМ7А. При дальнейшей эксплуатации тепловозов соотношение стоимости жизненного цикла между тепловозами сохраняется на таком же уровне. Для тепловозов электрической передачей стоимость жизненного цикла выше, чем у тепловоза с гидропередачей в среднем на 4%.

1. Шохина Е.И. Поезд в никуда. "Эксперт", с. 42-47, №37(392), 2003г, с. 15.

2. Крутов В.А. Продиктовано временем. Локомотив, 2000, №1, с.26.

3. Коссов Е.Е., Азаренко В.А. Универсальный тепловоз: новые разработки. -Локомотив, 1997, №5. с.23-26.

4. Разработка методики расчета эксплуатационных показателей тепловозной тяги для сравнительной оценки перспективных тепловозов / Отчет о НИР. МИИТ: рук. темы: Коссов Е.Е., № гос.рег. 76031742. М, 1991, 140с.

5. Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия, - М.: Большая Российская Энциклопедия, 1994. - 559 с.

6. Забелин Г.Д., Шелест П.А. Пути развития промышленных тепловозов. -Технико-экономическое обоснование выбора технических средств промышленного транспорта. Промтрансниипроект, 1978,вып.8, с.35-49.

7. Забелин Т.Д., Тепловозы промышленного транспорта. Справочник, 3 изд., -М., 1980.

8. Руднев B.C., Белов В.А. Основные направления развития гидропередач локомотивов. Локомотивов, 2000, №5.

9. Тепловоз ТЭМ7 / А.В. Балашов, И.И. Зеленов, Ю.М. Козлов и др.; Под ред. Г.С.Меликджанова. М.: Транспорт, 1989. - 295с.

10. Зюбанов В.З., Дубровин B.C. Анализ состояния парка маневровых и промышленных тепловозов. ЦНИИТЭИ МПС. Вып. №2.М., 1992 г.

11. Литовченко В.В., Баранцев О.Б. Электрические передачи мощности тепловозов с асинхронными двигателями. Локомотив ,1999,№11 с.40-44.

12. Модернизация парка тепловозов V100-BR211. Eisenbahningenieur, 1995 г., №8, стр. 124-126.

13. Серджент В.Т. Технические новшества на тепловозах компании General Electric. — Железные дороги мира, 1997, №11.

14. Перрен Б. Тепловоз построенный по модульному принципу. Описание и характеристики. Vie du rail. 1983, с.62.

15. Петере Ж.К. Тепловозы с электрической передачей переменного тока на железных дорогах США. Железные дороги мира, 1997, №1, с.23-26.

16. Вэлти Ж.А. Тенденции развития локомотивного парка железных дорог США. Железные дороги мира, 1998, №10. - с.31-33.

17. Swenson С.А. AC traction locomotives for heavy haul in North America // Railway Technology International. 1993, p. 77-81.

18. Curt A.D., Swenson C.A., Bauer E.L. AC traction for heavy haul initial expedients in revenue service International Heavy Haul Association. Omaha, Nebraska, USA. 1994, p. 27-32.

19. Peters J.K., Catuldi R.D. AC traction gains support in the USA // International Railway Journal. 1995, №6, p. 61-65.

20. Greenfield M.G. AC traction delivers: new locomotives prove them serves in revenue service //Progressive Railroading, 1995, №12, p.47-51.

21. Гринфилд М.Ж. Выбор тепловозов для железных дорог Северной Америки. Железные дороги мира, 1998, №7, с. 19-20.

22. МН05 новый локомотив с гидропередачей и жесткой рамой, предназначенный для маневровой работы и для работы на подъезных путях. - Eisen-bahningenieur, 1985 г., №5. с.205-210.

23. Тепловозы с передачей переменного тока для промышленного транспорта ФРГ. Пер.№1718, 1990г, с.23.

24. Jahrbuch Lokomotiven 2003. Verlag Podszun-Motorbucher GmbH. ISBN 386133-306- 6.

25. Die Obere Ruhnrtalbahn und ihre Nebenstrecken. Verlag Podszun-Motorbucher GmbH. ISBN 3-86133-295-5.

26. Локомотивы нового поколения и основное упущение в их сбыте. Railway Age, 1986, №8, с.13.

27. Локомотивный парк железных дорог Северной Америки. Железные дороги мира, 2001, №11.

28. Kruglinski A.D. Leasing of cars and locomotives on railways of Northern America Railway Age, 1997, № 6, p. 68 - 71.

29. Тепловозостроительные фирмы зарубежных стран. Технический бюллетень. Отчет ВНИТИ индекс 23-89-08. Коломна, 1989.

30. Современные гидропередачи зарубежных тепловозов. Тенденции развития, конструкция и характеристики / Отчет о НИР № 76031742. ВНИТИ. — Коломна, 1977.

31. Штерн В. Новая концепция маневровых тепловозов BR108/109. ВЦП -№9307. Журнал Schinenfahrzeuge. 1990, с. 34.

32. Пэтцольд В. Сравнительная оценка двух современных систем передачи мощности для промышленных тепловозов мощностью 500кВт: передачи трехфазного тока и гидродинамической передачи. Eisenbahntechnishe Rundschau, 1982, №11.

33. Schwerdtfeger Н. und Maiss К. Erprobung einer neuen dieselelektrischen Lokomotive in Drehstromtechnik bei den Zechenbahn- und Hafenbetrieben RuhrMitte der RAG. Eisenbahntechnishe Rundschau, 1982, №1-2, c.83-90.

34. Пэтцольд В. Экономическое сравнение электрической передачи переменного тока и гидродинамической передачи мощности промышленных тепловозов. Elektrische Bahnen, 1983, №3.

35. Пэтцольд В. Сравнение уровня развития гидродинамической передачи тепловозов с уровнем развития электропередачи 3-фазного тока. Журнал Elektrische Bahnen, 1982, №10, с.280-285.

36. Развитие локомотивной тяги / Н.А. Фуфрянский, А.С. Нестрахов и др. Под ред. Н.А. Фуфрянского и А.Н.Бевзенко. 2-е изд. Перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1988, с. 334.

37. Попов К.М. Гидропередача к тепловозу для малодеятельных линий. Вестник ВНИИЖТ. 2003, №3. с. 42-47.

38. Одинцов JI.B. Вопросы теории маневровой работы. М., Трансжелдориз-дат, 1947.

39. Одинцов JI.B. Новые режимы работы маневровых локомотивов. Железнодорожный транспорт., 1961, №8.

40. Забелло M.JI. Маневровая работа на железных дорогах. Труды ЦНИИ, вып. 160, 1958.

41. Забелло M.JI. Эксплуатационные требования к маневровым локомотивам. Труды ЦНИИ МПС, вып. 270. М., Трансжелдориздат, 1963.

42. Боровой Н.Е. Влияние веса поездов на объем маневровой работы. Труды МИИТ, вып. 137, М., Трансжелдориздат, 1962.

43. Боровой Н.Е. Технико-экономическая оценка методов сортировки вагонов на вытяжных путях. Труды МИИТ, вып.113, М., Трансжелдориздат, 1967.

44. Типаж маневровых и промышленных тепловозов, ЦБТИ, М., 1962.

45. Казанцев В.П. Определение продолжительности маневровых передвижений и выбор маневровых локомотивов. Труды МИИТ, вып. 203, 1963.

46. Казанцев В.П. Некоторые результаты расчетов по выбору оптимальной мощности маневровых локомотивов для работы на вытяжных путях. Труды МИИТ, вып. 246, 1963.

47. Казанцев В.П. Выбор оптимальной мощности маневровых локомотивов на перспективу. Железнодорожный транспорт, №2, 1966.

48. Казанцев В.П. Выбор оптимальной мощности маневровых локомотивов для работы на вытяжках в текущих эксплуатационных условиях и на перспективу. Дисс. на соискание к.т.н., МИИТ, 1966.

49. Казанцев В.П. Маневровая работа на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1978.

50. Амелин В.П. Выбор типа маневрового локомотива для работы на вытяжных путях станции. Дисс. на соискание к.т.н., МИИТ, 1973.

51. Гончаров Н.Е. Сопротивление подвижного состава при трогании с места. Труды ХИИТ, вып. 70, М., Транспорт, 1964.

52. Гончаров В.П. Условия трогания маневрового состава. Труды ХИИТ, вып. 79, М., Транспорт, 1965.

53. Гончаров В.П. Торможение при маневрах. Труды ХИИТ, вып.79, М., Транспорт, 1965.

54. Гончаров В.П. Оптимальные режимы работы маневровых тепловозов. Труды ХИИТ, вып. 22, М., Транспорт, 1967.

55. Гончаров В.П. Маневровые тяговые характеристики. Труды ХИИТ, вып. 114, М., Транспорт, 1970.

56. Гончаров Н.Е. Автоматизация расчетов транспортных операций с помощью ЭЦВМ. Изд-во "Будивельник", Киев, 1971.

57. Лабут А.А. Исследования вопросов эксплуатации и ремонта маневрового тепловозов с гидропередачей. Дисс. на соискание к.т.н., МИИТ, 1969.

58. Иванов Н.Е. Исследование надежности и долговечности маневровых тепловозов с гидравлическими передачами в зависимости от режимов их работы на железных дорогах промышленных предприятий. Дисс. на соискание к.т.н., ДИИТ, 1969.

59. Иванов Н.Е. Технико-экономическая эффективность тепловозной тяги в условиях металлургического завода. Труды ДИИТ, вып. 65, М., 1967.

60. Иванов Н.Е. Определение оптимальных условий эксплуатации работы маневровых тепловозов. Труды ДИИТ, вып. 80, М., 1968.

61. Акулиничев В.М. Система организации вагонопотоков на сортировочных станциях. М., 1967.

62. Платонов А.И. Работа вытяжек формирования и сортировочных путей., М., Трансжелдориздат, 1948, 342 с.

63. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте. -М.: Высш. шк., 1983, с.247 .

64. Кудряш А.И. Резервы повышения экономичности тепловозов 2ТЭ10Л. -М.: Транспорт, 1975, 132 с.

65. Кудряш А.И., Созаев Э.Д., Тартаковский Э.Д. Повышение эффективности тепловозных дизель-генераторов в эксплуатации// Железнодорожный транспорт, 1972, №10, с. 38-40.

66. Фуфрянский Н.А. Развитие и совершенствование тепловозной тяги. М.: Транспорт. 1969, 303 с.

67. Подвижной состав и тяга поездов: Учебник /А.П. Третьяков, В.В. Деев, А.А. Перова и др.: Под ред Деева В.В., Фуфрянского Н.А. — М.: Транспорт, 1979, 368с.

68. Володин А.И., Фофанов Г.А. Топливная экономичность силовых установок тепловозов. М.: Транспорт, 1979, 126 с.

69. Хомич А.З., Тупицин О.И., Симпсон А.Э. Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов. М.: Транспорт, 1972, 264 с.

70. Коссов Е.Е., Старовойт В.А. Повышение топливной экономичности тепловозов. Труды ВНИИЖТ, 1991, 238 с.

71. Старовойт В. А. Повышение эксплуатационной эффективности дизелей маневровых тепловозов. 05.05.01 — Локомотивы. Дисс. на к.т.н., 1984г, МИИТ.

72. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985, 287с.

73. Руднев B.C. Гидравлические передачи локомотивов. Учебное пособие. — М.: МИИТ, 1999.- 121с.

74. Михальченко Г.С. Гидравлические передачи тепловозов. Учебное пособие. -М.: МИИТ, 1991.-245с.

75. Семичастнов И.Ф. Гидравлические передачи тепловозов. Машгиз, 1961. -238с.

76. Залит Н.Н. Тепловозы промышленного транспорта: Справочник. 3-е изд., переработанное и доп. — М.: Транспорт, 1980, 366 с.

77. Кононов В.Е., Скалин А.В. Справочник машиниста тепловоза. М.: Транспорт, 1993.-256 с.

78. Тепловозы СССР. Отраслевой каталог №18-5-83. М.: МИНТЯЖМАШ, 1983.- 181 с.

79. Анализ экономичности промышленных тепловозов с гидропередачей на статических режимах с учетом специфики их эксплуатации. Отчет ВНИТИ индекс И-42-91. Коломна, 1991.

80. Исследование режимов работы тепловоза ТГМ23Б с разными сцепными весами при эксплуатации на промышленном предприятии. Отчет ВНИТИ индекс И-67-76, №75025712. Коломна, 1976.w.

81. Исследования тепловоза ТГМ23В с различными типами гидропередач. Отчет ВНИТИ индекс И-90-87, №0186645429. Коломна, 1987.

82. Сравнительные испытания тепловозов ТГМ6А, ТГМ6В, ТГМ4 и ТГМ4Б в условиях эксплуатации. Отчет ВНИТИ индекс И-15-91. Коломна, 1991.

83. Исследование режимов работы тепловоза ТГМ6 с дизелем ЗА-6Д49 и регулятором 1,7РС2 на металлургическом заводе и оценка его эксплуатационной экономичности. Отчет ВНИТИ индекс И-72-74. Коломна, 1974.

84. Сравнительные экономические испытания тепловоза ТГМ6 с 3-х аппаратной без режимной передачей и серийной передачей УГП. Отчет ВНИТИ индекс И-54-79, №79414035. Коломна, 1979.

85. Сравнительные исследования энергетических показателей тепловозов ТЭМ12, ТГМ6, ТЭМ2 в условиях эксплуатации на металлургическом предприятии. Отчет ВНИТИ индекс И-132-81, №81104611. Коломна, 1981.

86. Попов К.М. Гидропередача к тепловозу для малодеятельных линий. Вестник ВНИИЖТ. 2003,№3. с. 42-47.

87. Иванов Н.Е. Тепловозы промышленного железнодорожного транспорта.: Учебник для техникумов промышленного железнодорожного транспорта. -Киев. 1987,357с.У

88. Анциферов Е.Г., Ащепков JI.T., Булатов В.П. Методы оптимизации и их приложения. Математическое программирование. Новосибирск: Наука, 1990, 124 с.

89. Бабичков A.M., Гурский П.А., Новиков А.П. Тяга поездов и тяговые расчеты. М., Транспорт, 1971, 280 с.

90. Шелест П.А. Тяговые расчеты тепловозов промышленного транспорта . М., Транспорт, 1972, 160 с.

91. Васильев М.В., Путянин Б.К. Влияние продольного профиля пути карьеров на параметры тепловозной тяги, ИГД Минчермет СССР, М., «Недра», вып.13, 1966, 96 с.

92. Горохов М.В. Повышение тягово-экономических качеств маневровых тепловозов путем совершенствования режимов работы дизель-гидрвлических установок. Дисс. на соискание к.т.н., МИИТ, 1994.

93. Исследования по совершенствованию основных параметров промышленного тепловоза мощностью 750 л.с. и разработка технических заданий с учетом требований черной металлургии. Отчет Промтрансниипроект. Москва, вып.4313, 1977.

94. Исследование по оптимизации основных параметров и режимов эксплуатации промышленных тепловозов /Отчет о НИР. Промтрансниипроект. №01840085815.-М., 1984.

95. Казанцев В.П., Гончаров Н.Е. Маневровая работа на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1978, 183 с.

96. Кочнев Ф.П. Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1979, 520 с.

97. Гончаров Н.Е., Воробьев В.Н. К вопросу о критериях экономической эффективности различных режимов разгона маневровых тепловозах. — Труды ХИИТа, 1965, вып.24, с.97-116.

98. Шелест П.А. Современные промышленные тепловозы. М.; Транспорт, 1978,224 с.

99. Петровский Н.А. Изучение эксплуатационных факторов, определяющих уровень использования промышленных тепловозов. Труды ВНИТИ, вып.50, Коломна, 1979, 136 с.

100. Забелин Г.Д. Повышение эффективности подвижного состава промышленных ж.д. : Сб.науч.тр./ Всесоюзный проектный и НИИпромтранспорт.; -М.: 1984, 119 с.

101. Thomas К. Vergleich zwishen Drehstrom- und hydrodynamisher Leistungsuber-tragung bei Diesellokomotiven. Eisenbahntechnishe Rundschau, 1981, №9.

102. Просвиров Ю.Е. Расчет стоимости жизненного цикла тепловоза в условиях эксплуатации на Куйбышевской ж.д. // Тез.докл. Всероссийской науч.-практ.конф.-С.-Пб.: ПГУПС, 1999, с. 74-77.