автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.01, диссертация на тему:Повышение эксплуатационной эффективности дизелей маневровых тепловозов

Введение.

1. Анализ исследований по повышению эксплуатационной эффективности маневровых тепловозов.

1.1. Выбор мощности силовой установки и сцепного веса маневровых тепловозов.

1.2. Улучшение качества переходных процессов в силовой установке тепловоза

1.3. Выбор эксплуатационных характеристик дизелей тепловозов.

2. Основные технические требования к силовой установке маневровых тепловозов . Л

2.1. Условия и режимы работы маневровых тепловозов в эксплуатации. v

2.2. Обоснование технических требований, предъявляемых маневровой службой к тепловозам в режиме трогания и разгона, с целью повышения их производительности.

2.3. Расчет режима разгона маневрового состава с максимально допустимым ускорением.

2.4. Расчетная маневровая операция

3. Исследование работы силовой установки маневрового тепловоза.

3.1. Экспериментальное исследование работы дизель-генератора маневрового тепловоза.

3.2. Аналитическое исследование работы дизель-генератора

3.2.1. Математическая модель рабочего процесса дизеля

3.2.2. Математическая модель агрегатов воздухоснабжения, выпускной и впускной систем . Iй.

3.2.3. Основные положения организации управления переходным процессом в силовой установке тепловоза. . .^

3.2.4. Исследование работы дизель-генератора 2-26ДГ методом численного эксперимента.;

4. Характеристики нагружения силовой установки и рациональные значения мощности и сцепного веса маневровых тепловозов.

4.1. Критерий эффективности работы маневровых тепловозов.(*

4.2. Выбор характеристики нагружения силовой установки маневровых тепловозов.^f

4.3. Выбор рациональных параметров маневровых тепловозов и определение их эксплуатационной эффективноети.'.?(

Развитие железнодорожного транспорта определено задачами, поставленными ХХУ1 съездом КПСС и последующими Пленумами ЦК КПСС, по повышению эффективности перевозок /I/.

Одним из основных направлений повышения эффективности железнодорожных перевозок является увеличение веса и скорости движения поездов, ускорение процесса переработки составов на сортировочных станциях. Это определяет дальнейший рост секционной мощности тепловозов, которые являются одним из основных видов тяги на железных дорогах нашей страны и за рубежом.

Потребность железнодорожного транспорта в мощных локомотивах обусловила рост агрегатной мощности тепловозных дизелей, главным образом за счет увеличения среднего эффективного давления Р которое обеспечивается повышением давления наддува Рк и цикловой подачи топлива ёц.

В настоящее время на маневровых тепловозах применяют дизели различных классов с гидравлической и электрической передачами мощности. В последние годы для условий тяжелой маневровой работы отдается предпочтение тепловозам с электрической передачей мощности. По вопросу выбора типа и характеристик дизелей для маневровых тепловозов существуют противоречивые мнения. Некоторые специалисты утверждают /5,6/, что на маневровых тепловозах не целесообразно применять двигатели с повышенным и высоким газотурбинным наддувом. Другие считают, что необходимо широко внедрять двигатели с высоким газотурбинным наддувом во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на тепловозах /2/. Низкие значения величин удельной строительной стоимости, металлоемкости, удельного расхода топлива высокофорсированных дизелей определяют их бесспорное преимущество по сравнению с дефорсированными дизелями.

В последние годы тепловозостроительной промышленностью выпущен ряд маневровых тепловозов с высокофорсированными по наддуву дизелями типа Д49: ТЭМ5, ТЭМ6С, ТЭМ2М, ТЭМ7, ТЭМ12. Опыт эксплуатации этих тепловозов показал существенную зависимость основных показателей работы дизелей /расхода топлива, уровня дымности выхлопных газов и др./ от режимов работы и влияния различных эксплуатационных факторов. Изменение этих показателей сопровождается уменьшением надежности и экономичности работы, вызывает ухудшение тяговых свойств тепловозов.

Испытания тепловозов ТЭМ5 на переходных режимах в условиях эксплуатации показали, что расход топлива, отнесенный к средней мощности за время переходов,на 16-43% превышает расход топлива, отнесенный к той же мощности на установившемся режиме /3/. Величина перерасхода топлива увеличивается пропорционально мощности, на которую выходит дизель-генераторная установка при переводе рукоятки контроллера машиниста. Эксплуатационные испытания опытной партии тепловозов ТЭМ5, проведенные в депо Брянск-1, Московской железной дороги и депо Ховрино Октябрьской железной дороги показали, что среднеэксплуатационный расход топлива тепловозами ТЭМ5 на 8 * 14% больше среднеэксплуатационного расхода топлива тепловозами ТЭМ2 той же мощности при эксплуатации в тех же условиях /4,25/. Переходной процесс сопровождается резким увеличением дымности отработанных газов. Полученные при этом уровни дымности превышают предельно допустимые значения, предусмотренные ГОСТ 19025-73.

По данным Уральского отделения ЦНИИ МПС применение на маневровом тепловозе ТЭМ2 вместо дизеля ПД1М высоконаддувного дизеля 6Д49 / тепловоз ТЭМ2М/ вызвало повышение расхода топлива в эксплуатации на 10,6% /5/. При сравнительных испытаниях тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2М на режимах,иммитирующих режимы работы дизеля при выполнении маневров толчками, установлено, что удельный расход топлива тепловозом ТЭШМ при работе на переходных режимах на 30*45% выше удельного расхода топлива тепловозом ТЭШ. Работа тепловоза ТЭШМ также сопровождается интенсивным дымлением.

Аналогичные результаты получены при испытаниях маневрового тепловоза ТЭМ6С /6/.

Применение высокофорсированных по наддуву дизелей на маневровых тепловозах привело к ухудшению их маневровых свойств. Работа этих тепловозов характеризуется низким коэффициентом использования мощности.

Высокий расход топлива указанными тепловозами в эксплуатации, интенсивное их дымление объясняется тем, что при увеличении давления наддува несколько ухудшаются динамические свойства дизелей. При этом работа дизеля происходит с низкими коэффициентами избытка воздуха для сгорания, что вызывает повышенное дымление, нагарообразование на деталях и снижает надежность работы.

Исследованиями ряда авторов и организаций /7,8,32,33,34/ установлено, что одна из основных причин ухудшения эксплуатационных характеристик высокофорсированных по наддуву дизелей состоит в рассогласовании работы систем воздухоснабжения и топ-ливоподачи. На переходных режимах набора нагрузки ухудшение приемистости силовой установки по мощности, снижение индикаторного к.п.д. происходит из-за отставания роста частоты вращения ротора турбокомпрессора и давления наддува от частоты вращения коленчатого вала и цикловой подачи топлива /97,98/. Высокое быстродействие систем регулирования частоты вращения коленчатого вала и нагрузки дизеля обеспечивает выход реек топливных насосов на упор /максимальная подача топлива в цилиндры/ через0,1-0,25с после начала переходного процесса. Вследствие инерционности ротора турбокомпрессора в первый период набора нагрузки воздушный заряд значительно меньше, чем необходимо для удовлетворительного сгорания топлива, поступающего в цилиндры. Поэтому рабочий процесс осуществляется /35/ при низких значениях коэффициента избытка воздуха /1*1.2/, индикаторного к.п.д.^. повышенных тепловых и механических нагрузках /температура выхлопных газов повышается до 900* 1200К/.

Из вышесказанного следует, что замена двигателей типа Д50 на высокофорсированные по наддуву дизели типа Д49 на маневровых тепловозах без совершенствования системы управления дизель-генератором приводит к снижению их эксплуатационной эффективности /увеличению расхода топлива и времени выполнения маневровых операций/.

В настоящее время работы по улучшению эксплуатационных качеств дизелей с высоким наддувом ведутся в следующих направлениях :- улучшение качества переходных процессов за счет постороннего воздействия на процессы в дизеле ;- совершенствование схем и систем наддува ;- совершенствование систем автоматического регулирования мощности и частоты вращения коленчатого вала дизеля ;- выбор оптимальных эксплуатационных характеристик дизелей.

Применение дополнительных внешних воздействий от посторонних источников, позволяющих устранить те или иные недостатки дизелей, совершенствование схем и систем наддува приводит к усложнению конструкции, снижению общей надежности силовой установки и приводят к значительному ее удорожанию. Вместе с тем установлено,что правильно организованный режим работы силовой установки в переходном процессе набора нагрузки может существенно повысить маневренность тепловоза и улучшить его топливную экономичность.

Следует отметить также, что исторически сложившаяся на железных дорогах страны унификация эксплуатационных характеристик дизелей маневровых и магистральных тепловозов в настоящее время уже не отвечает значительно возросшим требованиям маневровой службы.

Б связи с этим возникает необходимость оценить возможности удовлетворения требований маневровой работы существующими и перспективными типами дизелей с учетом сложившихся условий эксплуатации и применения современных технических средств регулирования дизелей и передачи мощности тепловозов. Необходимо на современном этапе и на перспективу выявить требования тяги при маневровой работе тепловозов к мощности силовой установки, тяговым качествам локомотива, продолжительности работы под нагрузкой и на холостом ходу и т.п. Наличие таких требований позволяет путем численного моделирования оценить эффективность применения дизелей различных типов, конструктивное исполнение силовой установки, передачи мощности дизелей, характеристики и типаж перспективных маневровых тепловозов.

Следует отметить, что маневровая служба отличается большим многообразием видов выполняемой работы, которая предъявляет к силовой установке разноречивые требования. На данном этапе развития маневровых тепловозов целесообразно выявить наиболее тяжелые режимы, характерные для всех видов маневровой работы, и по результатам их анализа разработать технические требования к дизелям маневровых тепловозов по мощности и скорости приема нагрузки, на основании которых и производить выбор основных параметров тепловозов и эксплуатационных характеристик дизель-генераторов.

Настоящая диссертационная работа посвящена решению актуальной задачи повышения эксплуатационной эффективности маневровых тепловозов за счет выбора рациональных значений мощности дизелей и сцепного веса тепловозов, а также рациональной организации режима нагружения дизель-генератора.

Решение поставленной задачи осуществляется на основе экспериментальных и аналитических исследований работы дизель-генератора маневрового тепловоза. По данным экспериментальных исследований и численного эксперимента откорректирована математическая модель дизель-генератора 1А-9ДГ, разработанная в МИИТе, применительно к дизель-генератору маневрового тепловоза с учетом его особенностей.

Выбор характеристик нагружения дизель-генератора маневровых тепловозов и их рациональных параметров произведен с учетом особенностей маневровой работы и вероятностного распределения весов, прибывающих для переработки на сортировочную станцию составов, а также с учетом степени загруженности сортировочной станции.

С помощью разработанной в настоящей диссертационной работе методики выбора эксплуатационных характеристик дизелей произведено сравнение эффективности использования на маневровых тепловозах дизелей с различным уровнем форсировки по наддуву и показана целесообразность использования на маневровых тепловозах высокофорсированных по наддуву дизелей./О.

ВЫВОДЫ:

I. На основе экспериментальных исследований откорректирована математическая модель силовой установки маневрового тепловоза.

Зависимость среднеэксплуатационной угловой скорости вращения коленчатого вала дизеля бОд от .начальной угловой скорости вращения коленчатого вала

Рис.3.28.

2. Математическая модель работы дизеля достоверно отражает качественные и количественные характеристики реальных процессов изменения состояния рабочего тела.

3. По результатам численного эксперимента установлена целесообразность использования на маневровых тепловозах высокофорсированных по наддуву дизелей.

4. На показатели переходного процесса в дизель-генераторе существенное влияние оказывает характер изменения нагрузки и частоты вращения коленчатого вала дизеля.

4. ХАРАКТЕРИСТИКИ НАГРУЖЕНИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ И РАЦИОНАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ МОЩНОСТИ И СЦЕПНОГО ВЕСА МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ

4.1. Критерий эффективности работы маневровых тепловозов

Основными показателями, характеризующими способ выполнения маневровой операции, являются время и стоимость, затраченные на ее выполнение, которые тесно связаны с параметрами локомотива, планом и профилем пути в маневровом районе и т.д. Как известно, время и стоимость выполнения маневровой операции обратно пропорциональны, т.е. чем меньше затрачивается времени на выполнение маневровой операции, тем она дороже - выше энергетические затраты. Например, требование повышения экономичности силовой установки в переходном процессе приводит к затягиванию процесса и потере тепловозом маневренности, требование по повышению приемистости силовой установки по мощности приводит к снижению коэффициента избытка воздуха, дымлению и высоким тепловым перегрузкам. Определение критерия эффективности работы маневрового тепловоза без учета какого-либо из указанных факторов приводит к противоречивым результатам.

Совершенствование силовой установки, направленное на повышение эксплуатационной эффективности маневровых тепловозов, может быть оценено по суммарной стоимости С и времени Т выполнения тепловозом заданной маневровой работы Л .

Собственно, за критерий эффективности и/ при оптимизации работы маневровых тепловозов можно принять произведение стоимости работы тепловоза С на время Т . Работа, выполняемая тепловозом, при заданном режиме работы, известной нагрузке на ось тепловоза и заданном профиле пути определяется весом маневрового состава Qn

Отсюда следует, что

V

W=mir> W-C-T при Qn= const /4.1/

Время работы тепловоза в режиме тяги Тт определяется временем одного разгона состава *tp и количеством отцепов Уогц в составе:

Тт =2 /4.2/

Количество отцепов в составе Мсггц определяется из следующего выражения /88/:

Уотц =i5+QOOOm4 -Qn /4.3/

Стоимость работы тепловоза С складывается из стоимости израсходованного топлива Ст и стоимости работы тепловоза Ср , определяемой расходами по его техническому обслуживанию и ремонту, т.е.

С~Ст +СР

Цена дизельного топлива по нормативным данным составляет 0,074руб. за один килограмм.

Расход топлива дизелем в эксплуатации можно представить в следующем виде: И<пч-и

Br ~LL6t£J / +<5Тр), /4.4/ где $tlJ - расход топлива в единичном режиме ; ju - число единичных режимов набора мощности силовой установки при расчете переходных процессов набора нагрузки ;

- время работы дизеля на холостом ходу ; в расчетах принимаем время торможения тепловоза равным времени разгона, тогда Я^70/>Л/ ~ 7р

Для определения времени Тт и расхода топлива использу

Стоимость работы тепловоза в эксплуатации определяем из следующих соображений.

Как известно, существенное влияние на моторесурс дизеля оказывает среднеэксплуатационная частота вращения коленчатого вала дизеля. С ее увеличением моторесурс дизеля сокращается. Одновременно с повышением динамических нагрузок при увеличении частоты вращения коленчатого вала растет износ деталей, что сокращает срок службы дизеля до заводского ремонта согласно соотношению /52/:

Т- /4.5/

По нормативным данным /96/, представленным в таблице 4.1, суммарная стоимость всех видов технического обслуживания и ремонта дизеля маневрового тепловоза типа ТЭМ7 за один цикл составляет 29000руб.

Приняв срок службы маневрового тепловоза до заводского ремонта равным 9 годам, рассчитаем стоимость одной секунды работы тепловоза от указанной выше суммы, если считать, что тепловоз работает 300 дней в году и 20 часов в сутки. Для маневровых тепловозов с серийной системой регулирования частоты вращения и мощности силовой установки эта величина составляет с = -29000- = о,00015руб.

Р 300-20.3600.9

Согласно результатам численного эксперимента /см.гл.З/ среднеэксплуатационная угловая скорость вращения коленчатого вала дизелей маневровых тепловозов составляет 55 * 60 род/с.

Для представленных величин среднеэксплуатационной угловой ср скорости вращения коленчатого вала со^ и нормативного срока работы маневрового тепловоза до ремонта Тр показатель степени в выражении /4.5/ равен 1,6.

Срок службы тепловозов до заводского ремонта в случае реализации дизель-генераторами различных характеристик нагружения определяется по выражению:

5Ш /4'б/

TP~Qcf>6 > ср где (д)^ - среднеэксплуатационная угловая скорость вращения коленчатого вала ; зависимость t^-^fOOg ) * определенная в разделе 3, представлена на рис.3.28. ср

Графически зависимость Тр от изображена на рис.4.1. Тогда стоимость одной секунды работы такого тепловоза определяется из выражения:

29000

Cpc ~300-20-3500• Тр /4-7/

Стоимость работы дизеля за время маневровых операций по расформированию состава определяется по выражению:

Ср =Срс - Тр /АЛО/

Данное выражение показывает, что работа дизель-генератора на повышенных частотах вращения коленчатого вала удорожает стоимость одной секунды работы маневрового тепловоза.

Величину этой стоимости следует учитывать в переходном процессе дизель-генератора в каждом принятом расчетном интервале времени и за весь период переходного процесса и прибавлять к величине стоимости расхода топлива дизелем за этот период времени.

Процедура минимизации критерия эффективности работы маневрового тепловоза при расчете характеристик нагружения реализу

Зависимость времени работы маневрового тепловоза между капитальными ремонтами от среднеэксплуатационной угловой скорости вращения коленчатого вала дизеля

Рис.4.1.

1. Тихонов Н.А. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981-85 годы и на период до 1990года. Доклад ХХУ1 съезда КПСС 27 февраля 1981г.-М.Политиздат, 1981.-46с.

2. Круглов М.Г. Ускорение технического прогресса в двигателе-строении одно из важнейших направлений развития народного хозяйства.-Двигателестроение, 1980,№3, с.3-6.

3. Испытания опытных маневровых тепловозов ТЗМ5 мощностью1200 л.с. с новым четырехтактным дизелем и электрической пе -редачей постоянного тока:Отчет /Уральское отделение ЦНИИ МПС/; Руководитель темы М.К.Гавриленко.-Инв.!!0 Б365403.-Свердловск, 1974.

4. Эксплуатационные испытания опытных тепловозов ТЭМ5:0тчет /Уральское отделение ЦНИИ ШС/;Руководитель темы М.К.Гаври-ленко.- Инв.Н0 РУ-08-74.-Свердловск,1974.

5. Разработка технических требований к маневровым тепловозам на перспективу:Отчет /Уральское отделение ЦНИИ МПС/руководитель темы М.К.Гавриленко.- 11? Г.Р.П4-Т-71,р.7в ; Инв.№ Б248590.-Свердловск,1972.

6. Тягово-экономические и разгонные испытания тепловоза ТЭМ6-001: Отчет /Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт/ ; Руководитель Гундоров М.П.- Инв.№ Б574364.-Коломна, 1976.

7. Леонов О.Б., Леонов И.В. О режимах: разгона дизелей.-Известие ВУЗов. Машиностроение. №12,1964, c.IOO-IIO.

8. Орлин А.С.,Алексеев В.П. и др. Двигатели внутреннего сгорания.

9. Изд.2-е в 4-х томах.-М.:Машиностроение, 1970.

10. Погребняк В.В. Разработка и исследование устройства для дополнительного разгона агрегатов наддува в переходном процессе тепловозных дизелей и автоматизированных дизель-генераторов .-Дис.канд.техн.наук.-Харьков, 1971

11. Орлин А.С.,Круглов М.Г. Комбинированные двухтактные двигатели .-М.:Машиностроение,1968.-575с.

12. Баранов Н.А. Особенности процесса разгона двухтактного дизеля с газотурбинным наддувом.-Двигатели внутреннего сгорания. НИИ информтяжмаш, 1965, № 10-65-5, с.49-56.

13. Поварков Й.Л. Исследование путей улучшения эксплуатационных качеств тепловозных дизелей с высоким наддувом за счет совершенствования систем автоматического регулирования.-Дис. канд.т ехн.наук.-М.:1975.

14. Вертинский С.В. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах. -Тр.МИИГ,1957, вып.143,263с.

15. Долганов А.Н. и др. Новые правила тяговых расчетов для поездной работы.-Вестник ВНИЙЖГ,1980, вып.№8.

16. Гончаров А.Е.,Казанцев В.П. Маневровая работа на железнодорожном транспорте.-М.:Транспорт, 1978.-183с.

17. Кочнев Ф.П. Организация движения на железнодорожном транспорте . -М. -.Транспорт, 1979. -520с.

18. Исследование режимов работы, загрузки и технико-экономическая оценка качества маневровых тепловозов с гидравлической и электрической передачей:Отчет /Уральское отделение ЦНИИ ШС/ ; Руководитель темы М.К.Гаврилеико.- Инв.№Б074141.-Свердловск, 1972.

19. Амелин В.П. Выбор типа маневровых локомотивов для работы на вытяжных путях.-Дис. . канд.техн.наук.-М.:1973.

20. Володин А.И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания.-М.: Транспорт,1978.-239с.

21. Габриэль В.З. Методика исследования экономичности силовых установок маневровых тепловозов.-Дис. . канд.техн.наук.-Коломна, 1968.

22. Требования к тяговым качествам маневровых тепловозов: Отчет /Уральское отделение ЦНИИ ШС/ ; Руководитель темы М.К.Гаври-ленко.-Инв.№ Б471724.-Свердловск, 1975.-98с.

23. Совершенствование типажа дизелей маневрово-промышленных тепловозов: Отчет /ЦШ'ЩИ/ ; Руководитель темы А.А.Левишкс.-Инв.№ Б815468.-Л.,1979.

24. Степенчиков В.Т. и др. Исследование энергетических параметров силовой установки тепловоза ТЭМ5 с учетом специфики маневровой работы.-Тр.ВНИТИ,1972, вып.37, с.50-68.

25. Забелло М.Л. Маневровая работа на железных дорогах. Вопросы теории и методика выбора маневровых средств.-М.:Трансжелдор-издат, 1958.-232с.

26. Казанцев В.П. Выбор оптимальной мощности маневрового локомотива для работы на вытяжке в текущих эксплуатационных условиях и на перспективу.-Дис. .канд.техн.наук.-М.:1966.

27. Выбор типа маневрового локомотива для специализированной магистрали Восток-Центр: Отчет /Уральское отделение ЦНИИ ШС/ ; Руководитель темы В.А.Лямин.-йнв.№ Б797434.-Свердловск,1979.-63с.

28. Обоснование мощности первичного двигателя перспективных маневровых тепловозов: Отчет /Уральское отделение ЦНИИ МПС/ ; Руководитель теш Л. С. Назаров.-Инв.ШП 6537.-Свердловск, I960.

29. Севрук И.В. Исследование переходных процессов четырехтактного тепловозного двигателя с высоким наддувом.-Дис. . канд. техн.наук.-Харьков, 1969.

30. Эпштейн А.С. О приеме нагрузки четырехтактного дизель-генератора с высоким наддувом.-Сборник ДВС ХГУ. 1971, вып.14, с.

31. Крутов В.П., Шатров В.И. Некоторые результаты экспериментального исследования переходных процессов дизеля с турбонадцу-вом.-Известие ВУЗов. Машиностроение, 11-12, 1965. с.51-56.

32. Канило П.М. Исследование динамики и регулирования скорости тепловозного дизель-генератора типа ДЮО.-Дис. . канд.техн. наук.-Харьков, 1969.

33. Крутов В.И. Двигатель внутреннего сгорания как регулируемый объект.-М.:Машиностроение, 1978.-472с.

34. Дьяченко Н.Х. и др. Анализ рабочего процесса дизеля на переходных режимах методом теплового расчета с применением ЭЦВМ.-Известие ВУЗов. Машиностроение. !!°I0, 1969. с.109-112.

35. Зеленов В.В. Исследование применения соплового регулирования для улучшения динамических характеристик двухтактных двига-т елей.-Дис. . канд.т ехн.наук.-Харьков,1972.

36. Степанов А.Д. Автоматическое регулирование мощности в тепловозах и газотурбовозах.-М.'.Машиностроение, 1964.-300с.

37. Pie£mi/s MF privcnd cunoastereayi/nctconopti.praiestcei contra soperaa^e mentrarc insufaccente pe motarot ct/esef /2/ЯЛ-<?<?. Peris fa £acfor Ferale} /9РО,41 .Bernard Я P. FigA Power Dieset-SCectrccs far J/i/CF

38. Jl/acn Ztnej. Palawan GaseMe, v. /?o. p 422-424.

39. Tee&y FPMP. Sr. &as. &eneratcng fltvece fO£cn MatAcesan CAenicaC Corparation, /7am. CL/Л, 60-39,4?, no. 30WP56, №4.

40. CaPVE ЖехапЫег. Met Jfgastisrfa -Jtvitfadc/n^ Seke -£ene ^wecictSi -Brenn ^raftmascAine (McrscAcenenct6ri£ Jus Surg -Aft/rn6e/y JS.) Пат ФРГ, ел 4S a 3?/0S FarА 3?/03), no. /S0035S/, /0?/.

41. Эпштейн А.С. Переменные режимы двигателей с газотурбинным наддувом.-М.:Машгиз, 1962.-208с.

42. Переходные процессы в газотурбинных установках.-Под ред. Котляра И.П.-JI.:Машиностроение, 1973.-256с.

43. Скаженик A.M. Повышение среднеэксплуатационной экономичности тепловозного двигателя типа Д70.-Дис. . канд.техн.наук.1. Харьков, 1971.

44. Раскин В.Г. Турбопоршневые дизель-агрегаты типа ДЮО.-М.: Машиностроение, 1972.-224с.

45. Birmann P. J7ero tAermo с/^ /?ап?сс Const c/era leans VnvoCver in TurSocAar^cn^ Faur -and Two ~Ci^ctfes

46. DieseC &ngcne. Transaction ojf tAe V- ?Sy no. /, January,,

47. Бордуков В.Г., Федышин В.И. Создание дизелей с улучшенной экономичностью и увеличенных,! ресурсом работы.-ЦНШ'ТГЭИтяжмаш. Двигатели внутреннего сгорания, М.,1982, №33, 35с.

48. Эпштейн А.С. и др. Влияние момента инерции дизель-генератора и турбонагнетателя на показатели переходных процессов двухтактного турбопоршневого дизель-генератора.-Сборник ДВС ХГУ, 1971, вып.13, с.80-86.

49. Хомич А.З., Тупицын О.И., Симеон А.Э. Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов.-М.:Транспорт, 1972.-264с.

50. Володин А.И., Фофанов Г.А.1 Топливная экономичность силовых установок тепловозов.-М.:Транспорт, 1979.-126с.

51. Струнге В.Н., Канило П.М. Регулирование частоты вращения и мощности дизель-генераторов тепловозов.-М.:Транспорт,1976.--112с.

52. Фуфрянский Н.А., Володин А.И. и др. Развитие и совершенствование тепловозной тяги.-М,:Транспорт, 1969.-304с.

53. Степанов А.Д., Васильев В.А. и др. Передачи мощности тепловозов. -М.:Машиностроение, 1967, с.

54. Мусхин Р.З. Исследование системы экономического регулирования тепловозов с электрической передачей.-Дис. . канд.;т ехн. наук.-JI.: 1968.

55. Никулин М.Х., Шагалов И.Л. Оптимизация систем регулирования и управления тепловозом.-М.:Транспорт, 1971, 192с.

56. Шевчук Н.К. Пути повышения экономичности тепловозов ТЭЗ за счет изменения генераторной характеристики.-Дис. . канд. техн.наук.-Харьков. 1972.

57. Кудряш А.П., Сазаев В.П., Тартаковский Э.Д. Повышение эффективности тепловозных дизель-генераторов в эксплуатации.- Железнодорожный транспорт, 1972, вып.10, с.

58. Кудряш А.П. Резервы повышения экономичности тепловозов 2ТЭ10Л.-М.:Транспорт, 1975, с.

59. Мухутдинов Г.Н. Резерв повышения к.п.д. тепловоза ТЭЗ в эксплуатации.-Тр.ТашИИТ, 1970, вып.76, с.8-16.

60. Дружинин М.М. Повышение эксплуатационной экономичности тепловозов обеспечением оптимальной по расходу топлива генераторной характеристики дизеля.-Дис. . канд.техн.наук.-М.-- 1975.

61. Соколов С.С., Власов Л.И. Выбор оптимальной по экономичности тепловозной характеристики.-Двигателестроение, 1980, вып.Ю, с.

62. Белостоцкий A.M. Исследование переходных режимов двигателя маневрового тепловоза с использованием ЦВМ.-Дис. .канд.техн.наук.-М.:1967,

63. Эксплуатационные испытания тепловозов 2ТЭП6: Отчет /ЦНИИ ШС/ ; Руководитель темы Коссов Е.Е.-Инв.Р Б299283.-М.,1975.

64. Кринецкий И.И. Регулирование двигателей внутреннего сгорания. -М. :Машгиз, I9SI, 192с.

65. ТЗе latest cliese£ traction; inereoseot power anclпвшМу. „getaway, fat," №/, /3^ л//2.

66. Исследование топливной экономичности и переходных процессовдизеля Д49 с разработкой предложений по оптимизации тепловозной характеристики: Отчет /ЦНИИ ШС/ ; Руководитель темы Е.Е.Коссов.-Инв.№ Б561581.-М.,1976.

67. Коссов Е.Е. Оптимизация работы тепловозного дизель-генератора. -Тр.МНИТ, 1982, №700, с.8-22.

68. Лазарян В.А. Влияние времени нарастания силы тяги на продольные усилия при трогании однородного поезда.-Тр.ДИИЖТ,1964, вып.50 с.

69. Гончаров Н.Е. Автоматизация расчетов транспортных операций с помощью ЭЦВМ.-Буд1вельник, Киев, 1971, с.96.

70. Маневровые тепловозы.-Под ред.JI.С.Назарова.М. :Транспорт, 1977, 404с.

71. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте.-М.:Транспорт, 1973.-200с.

72. Гончаров Н.Е., Воробьев В.Н. К вопросу о критериях экономической эффективности различных режимов разгона маневровых тепловозов.-Тр.ХабйНТ,1965, вып.24, с.97-116.

73. Коссов Е.Е., Поварков И.Л. Исследования соответствия некоторых характеристик дизелей с высоким наддувом требованиям тепловозной тяги.-Вестник ВШШТ, 1975, вып.З, с.23-28.

74. Разработка методики выбора тепловозной характеристики дизеля мощностью 4000-8000 л.с. с учетом режимов эксплуатации и степени форсировки по наддуву: Отчет /МИИТ/ ; Руководитель темы Коссов Е.Е.-Инв.№ 79042722.-М.,1980.

75. Дизели.-Справочник. Под общей ред.Ваншейдта В.А., Иванченко Н.Н., Коллерова Л.К. Л.,Машиностроение. 1977. с.480.

76. Агрегаты воздухоснабжения комбинированных двигателей.-Под ред. М.Г.Круглова.М.:Машиностроение. 1973.-296с.

77. Котляр И.В. Переходные процессы в газотурбинных установках.--Л.:Машиностроение. 1979.-254с.

78. Циннер К. Наддув двигателей внутреннего сгорания.-М.:Машиностроение, 1978.-264с.

79. Разработка методики выбора тепловозной характеристики дизеля мощностью 4000-8000 л.с. с учетом режимов эксплуатации истепени форсировки по наддуву: Отчет /Моск.ин-т инж. ж.-д. трансп. /МНИТ/ ; Руководитель теш Коссов Е.Е.-Инв.№79042722.--М.,1981,-129с,

80. Разработка методики выбора тепловозной характеристики дизеля мощностью 4000-8000 л.с. с учетом режимов эксплуатации и степени форсировки по наддуву:0тчет /Моск.ин-т инж. ж.-д. трансп. /МНИТ/ ; Руководитель теш Е.Е.Коссов-йнв.Р У9042Р22--М.,1982.-62с.

81. Коссов Е.Е., Михаилиди К.Г.,Вдовина Л.И., Песков В.Е. Методика расчета расхода топлива и производительности тепловоза с учетом работы на неустановившихся режимах:.-Тр.МИИГ, 1981, №631, с.60-72.

82. Моисеев Г.А. Секционная мощность тепловозов и проблемы надежности. -М. Транспорт, 1978.-112с.

83. Осипов С.И.,Миронов К.А.,Ревач В.И. Основы локомотивной тяги. -М.:Транспорт, 1979.-440с.

84. Правила тяговых расчетов для поездной работы.-М.'.Транспорт, 1969.-320с.

85. П.Н.Астахов, П.Т.Гребенюк,А.И.Скворцова. Справочник по тяговым расчетам.-М.:Транспорт, 1973.-256с.

86. Л f. Winter Зол ei J? comparison Set ween ехрегстел/:а£ and anafytccaf transient test resvfts for atretfocfiaryed dc'esef емрс'яе-fasti tvtcon of Jl/ecAanicat? Enacneers Proceedcngs, v. л/22 p

87. Гончаров H.E.Сопротивление подвижного состава при трогании с места.-Тр.ХИЙТ, вып.70,1964, с.27-39.

88. Тепловозы.Конструкция, теория и расчет. Под ред.Панова Н.И.--М.:Машиностро ение, 1976, 544с.

89. Боровой Н.Е. Влияние веса поезда на объем маневровой работы на сортировочных станциях.-Тр.МИИТ,вып.137,1961,с.25-45.

90. Старовойт В.А. Анализ технических требований к силовой установке маневровых тепловозов.-М.,1983, 6с.- Рукопись представлена Московским ин-том инж. ж.д.тр-та. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 7 апреля 1983г., № 1972.

91. Синенко Н.П. и др. Исследование и доводка тепловозных дизелей.-М. :Машиностроение, 1975.-184с.

92. Глаголев Н.М. Тепловозные двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины.-М. '.Транспорт, 1973-336с.

93. Методика определения экономической эффективности маневровых и промышленных тепловозов. РТМ 24.040.016-81г. Издание официальное.-М.:Министерство тяжелого и транспортного машиностроения. 194с.

94. Соболь В.Н. Техническая диагностика и улучшение переходных процессов тепловозных дизелей.-НИИинформтяжмаш. Двигатели внутреннего сгорания. 1973, №4-73-22, 48с.

95. Кулагин И.И. Основы теории авиационных газотурбинных двигателей. -М. :Воениздат, 1967.-327с.

96. Филонов С.П. и др. Тепловоз 2ТЭН6.-М. Транспорт, 1977.-320с.

97. Wadman Brace U/. &n^ine Hart sons. dle<se£ and &as Turfone Progress. V.38, no. 9? p P-//.

98. Сашко Н.А., Аникиев И.П., Старовойт В.А. Тиристорная система возбуждения тягового генератора тепловоза ТЭМ12.-Тр.МИИГ, вып.603, М.,1978.е34-40.

99. Разработка алгоритма управления подачей топлива и нагрузкой в системе электронного регулирования /СКРЗД/ на базе микроэвм : Отчет /Моск. ин-т инж. ж.-д.трансп./МИИГ/ ; Руководитель Е.Е.Коссов ; Инв.№ 79042722.-М., I98I.-32C.

100. Исследование системы электронного управления топливомером для реостатных испытаний и создание опытного образца: Отчет /Моск.ин-т инж. ж.-д. трансп./МИЙТ/ ; Руководитель Е.Е.Коссов ; Инв.№79042722.-М., 1981,-Збс.

101. Нестеров Э.И.,Егоров А.Т. и др. Новости зарубежного тепловозостроения. -Транспортное оборудование. М.:ЦНИЙТЭИтяжмаш, 1983, №-32 , 39с.