автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Выбор рациональных межремонтных периодов маневровых локомотивов с учетом их эксплуатационной загрузки

Го ОД

Министерство транспорта Украины

ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ГОНЧАРОВ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ

ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ МЕЖРЕМОНТНЫХ ПЕРИОДОВ МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ С УЧЕТОМ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЗАГРУЗКИ

Специальность 05.22.07 - Подвижный состав железных

дорог и тяга поездов

На правах рукописи

УДК. 629.4.083

. АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических нлук-

Днепропетровск - 1997

Диссертацией является рукопись.

Работа выполнена на кафедре "Локомотивы" Днепропетровского государственного технического университета железнодорожного транспорта. Научный руководитель - Доктор технических наук, профессор

Кузнецов Тимофей Федорович Научный консультант - кандидат технических наук, доцент

Боднарь Борис Евгеньевич Официальные оппоненты - доктор технических паук, профессор

Тартаковский Эдуард Давидович кандидат технических наук Хандрыга Алексей Григорьевич Ведущие предприятие - Институт транспортных систем и технологий HAH Украины (г. Днепропетровск)

Зашита состоится" ¿С-6СЖ-'- 1997 г. в Л часов на заседании специализированного совета Д 03.04.02 при Днепропетровском государственном техническом университете железнодорожного транспорта.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан " " 1997г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные псчатыо просим направлять по адресу совета : 320010,ГСП, г.Днепропетровск, ул. Академика Лазаряна, 2.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ, АКТУАЛЬНОСТИ И СТЕПЕНИ ИССЛЕДОВАНИЯ ТЕМАТИКИ

Работа маневровых локомотивов активно влияет на эффективность железнодорожных перевоз на магистральном и промышленном транспорте к, в свою очередь, во многом определяют системой ремонтаитехнического обслуживания. Затраты на ремонт локомотивов составляют бол 25% от общих эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства.

Стремление обеспечить необходимый уровень надежности маневровых локомотивов безуче особенностей эксплуатации, в рамках планово-предупредительной системы ремонта, приводи: неоправданно частым ремонтам, что вызывает рост затрат на эксплуатацию и ремонт.

D силу этого особенно актуальными стати вопросы разработки рациональной системы технич! кой эксплуатации локомотивов, которая обеспечивала бы необходимую эффективность и работ( пособность локомотивного парка, учитывала особенности условий эксплуатации на различи] предприятиях. Особую значимость приобретает эта проблема в современных условиях, ког осуществляется переход экономики к более динамичным формам. Это выдвигает на первый пл всемерное сокращение затрат и снижение себестоимости транспортного обслуживания. Примет тельно к локомотивному хозяйству это означает выбор такой системы технического обслуживай и ремонта, которая учитывала бы условия эксплуатации и обеспечивала минимум суммарн затрат на эксплуатацию и ремонт локомотивов при условии выполнения заданного объема нерев ок.

Одним из путей совершенствования системы технической эксплуатации маневровых локол тивов является выбор рациональных параметров системы ремонта, и, в первую очередь, межрем( тных периодов.

Диссертационная работа выполнена на основе исследований автора применительно к услови эксплуатации маневровых локомотивов Криворожского государственного металлургически комбината ''Криворожсталь'\ Работа является продолжением многолетних исследований, npoi димых кафедрой "Локомотивы" Днепропетровского государственного технического универсик железнодорожного транспорта совместно с КГМК "Криворожсталь", направленных на повышен эффективности технической эксплуатации локомотивов.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ И ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Повышение эффективности системы технической эксплуатации маневровых локомотивов ; улучшения показателей их надежности, экономичности и снижения затрат на содержание.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следу ющие задачи.

1. Сформулировать концепцию рациональной системы технической эксплуатации маневров локомотивов, учитывающую степень эксплуатационной загрузки локомотивов.

2. Предложить алгоритм решения задачи определения факторов, определяющих зкенлуатацж ну то загрузку локомотивов,

3. Разработать методику расчета параметров системы технической эксплуатации локомотив с учетом эксплуатационной загрузки.

4. Разработать алгоритмы и комплекс программ по обработке статистической ииформашп системе технической эксплуатации локомотивов

5. Провести экспериментальные исследования по подтверждению выдвинутых положений.

ОБОСНОВАНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И ПРАКТИЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ ИССЛЕДОВАНИЯ И НАУЧНОЙ НОВИЗНЫ

Теоретическую ценность диссертационной работы составляют разработанная на основе п( оженпй. выдвинутых л.'г.н Босовым A.A. и Тартаковекнм Э.Д методика выбора рашюнатьн межремонтных периодов маневровых локомотивов с учетом их эксплуатационной загрузки степени ремонтного воздействия.

Практическою ценность работы составляют комплекс методик, алгоритмов и nporpaN позволяющих осу ществлять оперативный контроль у ровня надежности и экономичности локом

швов на основании обработки статистических данных о системе технической эксплуатации юкомотивов.

1. Результаты и рекомендации выполненной работа позволяют обеспечить рациональный ¡ровень надежности и экономичности маневровых локомотивов в процессе эксплуатации.

7. Разработанная методика выбора рациональных межремонтных периодов локомотивов с »четом их эксплуатационной загрузки позволяет осуществить учет техническою состояния локомотивов в рамках планово-предупредительной системы ремонта.

3. Полученные характеристики надежности локомотивов и удельного расхода дизельного топлива позволяют оценивать качество ремонта .

4. Разработанный программный комплекс позволил значительно снизить трудозатраты по обработке статистической информации, повысить оперативность принятия управленческих реше-

JHÎ1

5. Аноритм поиска факторов эксплуатационной загрузки локомотивов может быть применен на эазличных предприятиях в зависимости от имеющейся в распоряжении исследователя информант.

Научная новизна работы

1. Совокупность разработанных в диссертации методик и полученных результатов являются фактическим решением проблемы выбора рациональных параметров системы технического обслуживания маневровых локомотивов, имеющей важное отраслевое значение.

2. Сформулирована концепция рациональной системы технической эксплуатации маневровых юкомотивов применительнокусловиям исследованных в работе металлургических предприятий, ■читываютая степень их эксплуатационной загрузки.

3 Предложен алгоритм решения задачи определения факторов, определяющих эксплуатациои-1\ю загрузку локомотивов в условиях конкретного предприятия.

4. Разработана методика расчета параметров системы технической эксплуатации маневровых юкомотивов с у четом эксплуатационной загрузки, длительности межремонтных периодов и степе-ш ремонтного воздействия.

5. Разработан программный комплекс по обработке статистической информации о системе ехнической эксплуатации локомотивов металлургических предприятий.

УРОВЕНЬ РЕАЛИЗАЦИИ, ВНЬДРЕНИЯ НАУЧНЫХ РАЗРАБОТОК

Основные разработки, полученные аптором при выполнении диссертационной работы исполь-уются в локомотивном хозяйстве КГМК '"Крнворожеталь".

Результаты работы отражены в программах учебных курсов 'Основы теории восстановления юкомотивов промышленного транспорта", "Основы научных исследований", курсовых и дипломах проектах по специальности "Локомотивы"' в Днепропетровском государственном универси-ете железнодорожного транспорта.

АПРОБАЦИЯ И ПУБЛИКАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ- СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Основные положения данной диссертационной работы ц результаты исследований докладыва-ись и обсуждатнсь на :

-VH Международной научно-технической конференции "Проблемы механики железнодорож-010 транспорта. Динамика прочность и надежность подвижного состава", (i. Дпепропет-овск,1992)

- нау чно-те\ническом семинаре кафедры "Локо,мотивы" Днепропетровского государственного :хнического университета железнодорожного транспорта ( г Днепропетровск. 1994 )

- на заседании кафедры "Эксплуатация и ремонт подвижного состава" Харьковской государ-твенной академии железнодорожного транспорта (г.Харьков. 1994 ).

- Международной научной конференции 'Проблемы транспорта и пути их решения", (г пев,1994 ).'

- VIII Международной научно-технической конференции "Проблемы механики железнодорожного транспорта. Динамика прочность и надежность подвижного состава'', (г. Днепропетровск, 1996).

По результатам выполненных исследований опубликовано 7 печатных работ.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Рукопись содержит 152 страницы машинописного текста, 12 рисунков, 8 таблиц, 3 приложения, 105 наименований использованных литературных источников.

ДЕКЛАРАЦИЯ КОНКРЕТНОГО ЛИЧНОГО ВКЛАДА ДИССЕРТАНТА В РАЗРАБОТКУ НОВЫХ НАУЧНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ, КОТОРЫЕ ВЫНОСЯТСЯ НА ЗАЩИТУ

В диссертационной работе лично автором пол} чены следующие результаты, которые выносятся на защиту.

1. Методика выбора рациональных межремонтных периодов локомотивов промышленного транспорта с учетом их загрузки и степени ремонтного воздействия в виде математических моделей, позволяющих выбрать наиболее эффективное, с точки зрения затрат, сочетание параметров системы эксплуатации и ремонта локомотивов

2. Алгоритм решения задачи определения факторов, составляющих модель влияния эксплуатационной загрузки на надежность локомотивов.

j. Алгоритмы и комплекс программ по обработке статистической информации о системе эксплуатации и ремонта локомотивов промышленного транспорта.

4 Новые данные расчспю-теоретических и экспериментальных исследований для внедрения рациональной системы ремонта и эксплуатации маневровых локомотивов металлургических предприятий.

ХАРАКТЕРИСТИКА МЕТОДОЛОГИИ, МЕТОДОВ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРЕДМЕТА И ОБЪЕКТА

Методологической основой исследования, которая определяет его структуру и организацию, является концепция целостного системного подхода к решению важной народнохозяйственной задачи повышения эффективности эксплуатации маневровых локомотивов за счет выбора рациональных параметров системы эксплуатации и ремонта локомотивов.

Теоретическая часть диссертации базируется на классической теории надежности технических объектов, теории восстановления, теории толерантных отношений, теории функционального подобия.

Экспериментальная часть работы состоит из сбора, обработки и анатиза статистических данных о системе технической эксплуатации локомотивов, при которой использовались методы математической статистики, математического программирования.

Достоверность на\чных результатов, которые получены в диссертации, подтверждаются приемлемым расхождением расчетных и экспериментальных данных, что обусловлено соответствием принятых доп) щений характеру решения задачи

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ. КОТОРЫЕ ВЫТЕКАЮТ ИЗ НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Сведен не содержит обоснование актуальности темы, определение цели и задач исследований Первая глава содержит обзор источников, посвященных совершенствованию технической эксплуатации локомотивов

Основной акцент при этом сделан на анализе методов построения рациональных систем технического обслуживания и ремонта локомотивов, разработанных в ряде исследовательских организаций и ВУЗов: ВНИИЖТе, МИИТс, ЛИИЖТе, ВЗИИТе, В НИТИ, АлИИТе, ДИИТе, РИИЖ-Те, ОмИИТе, ТашИИТе, ХИИТе, ПКТБтрансчермет. ПромтрансНИИпроект под руководством Е.Я Айзинбуда., В.С Антропова. А.А.Босова, Л.И.Володина, АД.Глушенко,В.Н.Кашникова,Е.Е.Коссова, Т.Ф.Кузнецова, Е.С.Павловича, А.Б.Подшивалова, В.В.Стрекопытова, Э.Д.Тартаковского, В.А.Федорца , Н.А.Фуфрянского , А.А.Чернякова, В.А. Четвергова и др.

Проведенный обзор и анализ работ, посвященных проблеме совершенствования технической эксплуатации тягового подвижного состава, позволили сформулировать основные требования к рациональной системе технической эксплуатации: в процессе управлениятехничсским состоянием маневровых локомотивов необходимо учитывать эксплуатационную загрузку и, в зависимости от ее величины, устанавливать такую длительность межремонтных периодов и степень ремонтного воздействия, чтобы обеспечить минимум затрат на плановые, неплановые ремонты и топливо при заданном уровне работоспособности эксплуатируемого парка локомотивов.

Во второй главе приводится методика выбора показателей эксплуатационной загрузки на базе имеющейся в локомотивных депо статистической информации, основанная на теории бинарных отношений.

На основании предварительного анализа из имеющихся параметров, характеризующих систему ремонта и эксплуатации маневровых локомотивов были отобраны пригодные для построения моделей, определяющих влияние эксплуатационной загрузки на надежность локомотивов -удельный расход дизельного топлива, кг/ч и производительность локомотивов, ткм/ч. Так как в локомотивных депо имеется информация о расходе топлива по каждому локомотиву, то в качестве показателя эксплуатационной загрузки предпочтительно использовать улельный расход топлива локомотивами.

Разработанная на основе теоретических положений, выдвинутых д.т.н. Босовым A.A., методика расчета показателей системы ремонта и эксплуатации локомотивов, учитывающая их загрузку Р и степень ремонтного воздействия у, позволяет произвести выбор рациональной длительности межремонтных периодов At по критерию минимума затрат на ремонт и эксплуатацию локомотивов. Согласно этой методике целевая функция может быть записана в виде:

г(А1,г.Р) - З^Л1)ьЗ,Дф(Д1,Т.Р)+3((А1,Т1)=>тт (I)

пГиК>Кр[. (2)

где 3|,.1 - затраты на проведение плановых ремонтов; Н|1] - количество плановых ремонтов, ед ; 3]гр - затраты на проведение неплановых ремонтов: N - количество неплановых ремонтов, ед.; Зг -затраты на дизельное топливо, К., - коэффициент работоспособности локомотивов: К - минимально допустимый коэффициент работоспособности локомотивов, обеспечивающий выполнение необходимых технологических перевозок.

Расходы на ппановые вилы ремонта определялись с использованием известной методики, которая у читываза межремонтные пробеги Д1 н стоимость соответствующих видов ремонта Ц, т с находилась функциональная связь 3 (ДГЦ).

Затраты па неплановые виды ремонта определялись на основании выражения

3 -N (At.y.P).H . (3)

IIP lip* ' ' ' I!)' '

где Ц1|п - средняя цена непланового ремонта.

Количество неплановых ремонтов определялось из выражения

И„=Ч.Н„, (4)

где N3 - количество локомотивов эксплуатируемого парка; Но - среднегодовое количество отказов.

Затраты на дизельное топливо определялись по формуле

Зг= Вф(Д1^,) ■ Ц, > (5)

где В (Д^у,) - среднегодовой расход дизельного топлива. Ц - цена 1 тонны дизельного топлива.

Среднегодовой расход топлива В (Д^) определяется по модели, которая учитывает межремонтные пробеги и степень ремонтного воздействия по удельном}' расходу топлива.

Коэффициент работоспособности системы технической эксплуатации определяли из следующего выражения

К - Т>

р т +т +т +т (6)

* р 1 х п 'lip * ар

где Тр - су ммарное время работы локомотивов на участках эксплуатации; Тп - суммарное время нахождения локомотивов на плановых видах ремонта,

Тир- суммарное время нахождения локомотивов на неплановых ремонтах, Тор- суммарное время нахождения в ожидании ремонта.

Модель параметра потока отказов определялась по трехфакторной функции вида

со = f [At,y,P ] , (7)

где At - функция, определяющая влияние межремонтного периода на параметр потока отказов;

у-функция, определяющая влияние качества ремонта на параметр потока отказов;

Р-функция, определяющая влияние эксплуатационной загрузки локомотива на параметр потока отказов.

Согласно меюду узловых точек, разработанному дтн Федорцом В.А., относительная величина параметра потока отказов определяется выражением

ш(/М.у.Р) = (-! + ш,(ДО + со,(у) + м,(Р)) . (8)

Переход к общепринятой размерности параметра потока отказов осу ществляется по выражению:

со (Д!.у.Р) = ох>(-1 + ш,(Д0 + со.(у) + <а(Р)). (9)

Удельное количество отказов на отрезке наработки 0 - Дтопределялось путем интегрирования функции параметра потока отказов

м

Я,- = ¡со,(М,у,р)Ш.

о

Тогда общее удельное количество отказов в соответствии с принятой схемой ремонтных воздействий будет

N

н (0 = 2 н , (11)

1-1

где N - число рассматриваемых участков наработки локомотивов; Н - удельное количество отказов на ¡-том участке наработки.

Переход к среднегодовым значениям удельного количества отказов Но осуществляется при помощи коэффициентов приведения.

Третья глава посвящена разработке программного комплекса для обработки статистической информации о системе ремонта и эксплуатации маневровых локомотивов КГ'МК "Криворожсталь" Приводятся основные принципы и допущения, применяемые при построении алгоритма программного комплекса:

- каждый межремонтный период по отдельному локомотиву в исследуемом периоде разбивается на подинтервалы, представляющие собой отрезки наработки локомотивов длительностью 100 часов, что обусловлено выполнением требования ординарности потока отказов, а также необходимостью получения возможно большей точности при исследовании параметра потока отказов:

- при нулевых значениях параметра потока отказов в одном или нескольких подинтервалах для расчета значения параметра потока отказов в конце интервала используется отношение суммы числа отказов по различным подынтервалам к длине интервала.

- отказ, пропшедший в течении подинтервала фиксируется при наработке, составляющей сумму 'безотказных ' подинтервалов плюс 100 часов: наработка менее 100 часов не учитывается;

- значение степени ремонтного воздействия определяется как отношение изменения параметра потока отказов в начале последующего интервала к значению параметра потока отказов в конце предыдущего интервала;

в период между заправками топливо расходуется равномерно:

- при несовпадениях границ межремонтного периода и даты экипировки расход топлива определяется за вычетом среднесуточного расхода умноженного на количество суток разницы; исходя из этого положения определяется и расход в конце межремонтного периода;

среднесуточный расход определяется по разности катендарных дат по состоянию на начало суток, в которые была проведена экипировка: при экипнровках в середине межремонтного периода среднесуточный расход изменяется с начатом суток, в которые была произведена экипировка:

- коэффициент работоспособности определяется отдельно для каждого локомотива ( из-за несовпадения их межремонтных наработок ), а затем рассчитывается значение среднего коэффициента для исследуемой группы локомотивов.

В качестве входных данных для расчета используется информация, содержащаяся в предварительно сформированных базах данных Базы данных должны быть предварительно отсортированы

( упорядочены ) по возрастанию номеров локомотивов и дат их ремонтов. Структура баз данных должна обеспечивать реализацию возможностей программных средств систем у правления базами данных.

Выходными данными программного комплекса являются значения относительного параметра

потока отказов локомотивов и относительного расхода топлива в виде двумерных массивов иВ(],к), относительные наработка в часах дня соответствующихзначенийпарамстрапотокаотказов ОД и степень ремонтного воздействия 60), а также значения удельного количества неплановых ремонтов локомотивов и коэффициента работоспособности КрО).

Четвертая глава посвящена расчету параметров рациональной системы технической эксплуатации локомотивов.

Источником первичной информации послужили собранные автором в период с 1986 года по настоящее время статистический данные о системе ремонта и эксплуатации локомотивов на КГМК "Криворожсталь". На их основе, с использованием методов математической статистики получены значения исходных параметров - величины межремонтных периодов, среднегодовое количество неплановых ремонтов, продолжительность простоя в ремонтах, расход дизельного топлива и др.

Обобщенные показатели системы технического обслуживания и ремонтов представлены в табл.1.

Таблица 1

Обобщенные показатели системы технического обслуживания и ремонтов локомотивов

Наименование показателя Вид ремонта или ТО Среднее значение показателя Среднеквадратичное отклонение

1 2 3 4

1 Наработка между ремонтами ,ч ТОЗ 659 39

TIU 2912 899

ТР2 11654 3480

ТРЗ 23300 5192

2.Простой в ремонтах .ч ТОЗ 26,7 31,2

ТР1 45,2 53,7

ТР2 79,7 49,6

ТРЗ 91,5 59,1

З.Степень ремонтного воздействия по снижению параметра потока отказов ТОЗ 0,6 0,031

ТР1 0,64 0,078

ТР2 0,7 0,075

ТРЗ 0,73 0,052

4,Степень ремонтного воздействия по расходу топлива ТОЗ 0,6 0,031

ТР1 0.74 0,029

ТР2 0,9 0,048

ТРЗ 0,93 0,048

С использованием предложенной методики определения зависимости параметра потока отказов от влияющих факторов получены соответствующие обобщенные зависимости. Влияние относительной наработки локомотивов в межремонтном периоде ТР-1 наошоснтелыгоезначение параметра потока отказов представлено выражением

оз = 0.854 + 0 1-I6.it (12)

Зависимость относительного параметра потока отказов от степени ремонтного воздействия будет

ш= 1,61-0,962 у . (13)

Зависимость параметра потока отказов от степенп эксплуатационной загрузки представлена в щде

м = 0,81 + 0,228 Р . (14)

Относительная величина параметра потока отказов определяется выражением".

M(At,y,P) = [-1 + (0,854 + 0.146 At) + (1,61 -

- 0,962 у) f (0,81 +0,228 Р)] . (15)

Пол)ченная трехфакторная модель параметра потока отказов позволила определитьзависи-юсть удельного количества отказов от наработки локомотивов, степени ремонтного воздействия I эксплуатационной загрузки.

Для учета затрат на дизельное топливо при выборе рациональных межремонтных периодов в >аботе проведено исследование влияния наработки локомотивов в межремонтном периоде ТР-на среднесуточный расход топлива.

С использованием метода функционального подобия получено выражение, описывающее влияйте наработки в различных межремонтных периодах TP-1 на относительное значение среднесуточ-юго расхода топлива вида

\ =0,931 H-0.069At (16)

Полу ченные зависимости позволяют произвести расчет значений целевой функции. Для расчета атрат на ремонт и эксплуатацию локомотивов и выбора рациональных межремонтных периодов [ровелен поиск минимума функции (1) при помощи симплекс-метода. Для решения задачи пределення минимальных общих затрат Z => min при Кр > К был выполнен анализ ограничений днофакторных функций, входящих в выражение целевой функции. В качестве основных ограничений приняты следующие:

величина межремонтного периода ТР-1 At < 4700 ч по условию увеличения объема дополнительных работ; - величина коэффициента работоспособности локомотивов Кр > 0,85 по условию обеспечения необходимого объема перевозок;

величина степени ремонтного воздействия в межремонтном периоде ТР-1 у <1.5 по условию максимально возможного снижения параметра потока отказов; величина степени ремонтного воздействия по удельному расходу топлива в межремонтном периоде ТР-1 уг< 1.3 по условию максимально возможного снижения удельного расхода топлива.

По результатам расчета определено экстремальное сочетание факторов, обеспечивающих ;~>min при условии что At -3700 ч; у-0 75; у =0.8. При смене начальных координат центра имплекса получены те же значения, следовательно найден глобальный минимум целевой функции 1)

При указанноУ! сочетании факторов коэффициент работоспособности системы равен К =0.94 (сходное (заданное) значение составляет Кр =0.89 Полу ченные результаты свидетельству юто том. то коэффициент работоспособности (К.) при указанном сочетании факторов возрос на 5.7%.

Поиск минимума затрат на ремонт (3-3ll+3ll(,=>min) осуществляется аналогичным образом. 1иниу|атьное значение затрат на ремонт (3 =>min) обеспечивайся при следующем сочетании laKTopoe ' Д1 - 3550 ч: у = 0.75: у= 0.7

При таком сочетании факторов коэффициент работоспособности составляет К -0.94. т.е. облюдается неравенство К >К В результате расчета получены рекомендуемые значения определяющих параметров системы

ремонта н эксплуатации локомотивов, которые приведены в габл.2

Таблица 2.

Наименование показателя Вид ремонта или ТО Исходное состояние системы Рекомендуемое состояние системы

1 .Наработка между ремонтами,ч ТОЗ 659 900

ТР1 2912 3700

ТР2 11654 14800

ТРЗ 23300 29600

2.Сгепень ремонтного воздействия ТОЗ 0,6 0,7

ТР1 0,64 0,75

ГР2 0,7 0,75

ТРЗ 0..73 0,75

З.Степень ремонтного воздействия по расходу топлива ТОЗ 0,6 0,7

TPI 0,74 0.8

ТР2 0,9 0,9

ТРЗ 0.93 0,9

При переходе к предложенной рациональной системе ремонта и эксплуатации локомотивов технико-экономический эффект составит 9800 грн на один локомотив эксплуатируемого парка в год.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

I. Сформулирована концепция совершенствования системы технической эксплуатации маневровых локомотивов, которая позволяет осу шсствнть в рамках планово-предупредительной системы ремонта локомотивов у чет их технического состояния, обеспечивающей миниму м затрат на эксплуатацию и ремонт локомотивов.

2 Предложен алгоритм решения задачи определения факторов, влияющих на эксплуатационну ю загрузку маневровых локомотивов, который дает возможность применять в моделях расчета уровня надежности локомотивов различные факторы в зависимости от структуры имеющейся в локомотивных депо статистической информации. Показана возможность применения методики выбора параметров, характеризующих эксплуатационную загрузку, на основе теории бинарных отношений.

3 Разработана методика расчета параметров системы ремонта и эксплуатации маневровых локомотивов, которая учитывает межремонтные интервалы наработки, качество ремонта и эксплу аташюнпую загрузку. Это дает возможность на основании трехфакторны.х моделей параметра потока отказов осуществить выбор рациональных межремонтных интервалов наработки при обеспечении необходимого уровня работоспособности локомотивов.

4. Разработан программный комплекс по обработке статистической информации о системе ремонта и эксплуатации маневровых локомотивов промышленного транспорта, позволяющий осуществлять анализ надежности и принятие управленческих решений по повышению эффективности системы ремонта и эксплуатации локомотивов.

5. Ожидаемый экономический эффект от внедрения результатов проведенных исследований составляет 9800 грн. на один локомотив эксплуатируемого парка в год.

Основные положения диссертации опублнкопаны в работах:

1.Федорец В.Л.,Гончаров A.M. Методика расчета рационапьных межремонтных периодов маневровых тепловозовЛ'Межвуз. сб. научн.тр. ХИИТа Совершенствование конструкции, эксплуатации и ремонта локомотивов, Харьков ,1993, вып.22, с. 33-37.

2.Федорец В.А.,Гончаров А.М. 'Грехфакторная модель параметра потока отказов маневровых тепловозов//Мсжвуз. сб. научн. трудов ДИИТа. Техническое содержание и использование подвижного состава./, Днепропетровск, 1994.

3.Гончаров A.M. Выбор параметра, определяющего эксплуатационную загрузку маневровых тепловозов.// Межвуз. сб. научн. трудов ДИИТа. Техническое содержание и использование подвижного состава./, Днепропетровск, 1994. с 65-66.

4.Гончаров A.M. Программный комплекс по обработке статистической информации о системе технической эксплуатации локомотивов.//Межвуз.сб. науч.тр. Улучшение конструкции и обслуживания подвижного состава железных дорог, Днепропетровск, 1996, с. 111-113. З.Гончаров A.M. Выбор рациональных межремонтных периодов тепловозов промышленного транспорта на основании трехфакторпой модели параметра потока отказов //Проблемы механики железнодорожного транспорта. Динамика , прочность и надежность подвижного состава: Тез.докл. Всесоюзн. научн.-технич.конф./Днепропетровск, май 1992 iода/-Днепропетровск : ДИИТ, 1992.-е..93.

6.Гончаров A.M., Нужненко ЕВ. Удосконалення снстемп техшчноУ експлуаташ транспортних засоб1в.// Проблем и транспорту та шляхи ix вирппення: Тези допов. м жнар. наук.конф/Kni в, листопад 1994 р.: КАД - с. 157.

7.Гончаров А М. Влияние эксплуатационной загрузки на надежность локомотивов промышленного транспорта //Проблемы механики железнодорожного транспорта. Динамика .надежность и безопасность подвижного состава: Тез.докл. Междунар.конф./Днепропетровск, май 1996 года/ - Днепропетровск : ДИИТ, 1996. -С.207.

АНОТАЦ1Я

ГОНЧАРОВ О.М. Bn6ip раш'оналышх межремонтних nepio.iiß маневрових токомотнв^ з урахуванням ix експлуатацииюго ззвантаження.

Дисерташя на злобуття вченогоступеню кандидата гехтчннх наук за фахом 05.22.07 - рухомий склад зал1зниць татягаиогшв, Днтропетровський державнпйтехшч1шйунтерс1тетзал1зничного транспорту.Днтропетровськ 1997. Захищаються 7 наукових роб1т,якл мютягь в cooi досльтження в галуз1 \доскоиалення С1Стеми ремонту i експлуатацн маневрових локомотшпв. Для проведения дослшжень розроблепа математична модель впливу оснозних napa.\ierpiB систсми ремонту i експлуатацн нанадшностьлокомотив1в. яка використана для р1шеннязадач опттпзацнцнхсистем.

Ключов! слова: надшжсть локомотивов, експлуаташйна завантажешеть, ступень ремонтного впливу.

ABSTRACT

GONCHAROV A.M. Choice of rational between-repairs periods of locomotives of shunting tr; in a view of their operational load.

The master's thesis for a scientific begree of the candidate of technical sciences on a spi 05.22.07 - Railway rolling stock and Train Traction, Dnepropetrovsk state technical university of railway transport. Dnepropetrovsk 1997. 7 scientific work's wh defended comprise researches in the field of improvement of shunting locomotiv es repair and op sy stem. For realization of researches mathematical model of influence of the basic parameters of of repair and operation on reliability of locomotives is developed and used for the solving this rational paramètres choice.

Key words: locomotives reliability, operational load, repair influence degree.

ГОНЧАРОВ Александр Михайлович

ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ МЕЖРЕМОНТНЫХ ПЕРИОДОВ МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ С УЧЕТОМ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЗАГРУЗКИ

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов