автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методы анализа эффективности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики

УУ4603416 На правах рукописи

НЕВАРОВ ПАВЕЛ АНАТОЛЬЕВИЧ

МЕТОДЫ АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

- 3 и ЮН 2010

Москва-2010

004603416

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)» на кафедре «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Горелик А.В.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Шаманов В.И. (МИИТ); кандидат технических наук, старший научный сотрудник Астрахан В.И. (ОАО «НИИ АС»).

Ведущая организация: Государственное образовательное

учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения».

Защита состоится «2» июня 2010 г. в /3 час. />£мин. на заседании диссертационного совета Д 218.005.07 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу:

127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 1504. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «¿3» ¿#^¿30232010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук,

профессор у^Зг^а / В. И. Шелухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В настоящее время железнодорожная отрасль находится на пути инновационного развития, цель которого направлена на достижение параметров экономической эффективности, функциональной безопасности и устойчивости отечественного железнодорожного транспорта, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации и стратегией развития ОАО «Российские железные дороги». Развитие железнодорожного транспорта основывается на повышении эффективности работы за счёт внедрения современных методов и средств управления перевозочным процессом, создания новых форм обслуживания клиентов. Повышение эффективности функционирования железнодорожного транспортного комплекса требует внедрения новейших технических систем там, где это действительно целесообразно. Эффективность процесса движения поездов в значительной степени обеспечивается бесперебойным функционированием систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Значительный вклад в решение задач по повышению надёжности и эффективности функционирования систем ЖАТ внесли известные учёные и специалисты Безродный Б.Ф., Бестемьянов П.Ф., Ведерников Б.М., Горелик A.B., Дмитренко И.Е., Кравцов Ю.А., Лисенков В.М., Меньшиков Н.Я., Розенберг E.H., Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И., Шалягин Д.В., Шаманов В.И., Шелухин В. И., Шишляков A.B., Ягудин Р.Ш. и многие другие.

Отечественными учеными разработано несколько методов исследования эффективности функционирования систем ЖАТ, однако большинство из них носят частный характер и не учитывают в комплексе такие факторы, как размеры движения поездов, технологию технического обслуживания, потоки отказов средств ЖАТ в зависимости от применяемых технических средств, экономические критерии. В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется и внедряется множество систем и устройств ЖАТ, различающихся техническими решениями, элементной базой, стоимостью и

эксплуатационно-техническими характеристиками. Учитывая значительное усложнение и высокую степень интеграции внедряемых современных микропроцессорных систем ЖАТ, методы и подходы, используемые для анализа надежности и эффективности при разработке, производстве и эксплуатации систем ЖАТ предыдущего поколения, в современных условиях часто оказываются малоэффективными.

В связи с этим возникает проблема научно обоснованного, комплексного анализа эффективности функционирования систем ЖАТ при различных условиях эксплуатации с целью рационального использования материальных ресурсов и обеспечения требуемых параметров перевозочного процесса.

Целью диссертации является разработка комплексного метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- разработать системную модель исследования эффективности функционирования систем ЖАТ;

- разработать математические модели, позволяющие производить комплексный анализ и оценку различных показателей эффективности функционирования систем ЖАТ;

- на основе предложенных моделей разработать метод анализа эффективности функционирования систем ЖАТ;

- разработать технологический алгоритм анализа эффективности функционирования систем ЖАТ с учётом его интеграции в информационное пространство предприятий железнодорожной отрасли.

Методы исследования. Проведенные в диссертации исследования базируются на использовании методов теории надежности, теории массового обслуживания, теории сетей массового обслуживания, математического моделирования и системного анализа, теории случайных процессов и теории графов.

Достоверность научных положении, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, под] верждена математическими доказательствами л обусловлена корректностью математических моделей, обоснованностью принятых допущении, а так же результатами практического использования предложенного в работе метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ.

Научная новизна результатов, полученных автором лнесертацни, состоит в том, что автором ¡¡первые применены методы теории массового обслуживания для комплексного анализа эффективности функционирования систем ЖАТ с учётом экономических критериев и процесса движения поездов, в частности:

- автором разработана системная модель исследования эффективности функционирования систем ЖАТ. сформулированы основные критерии, стратегии и задачи по управлению показателями функционирования систем ЖАТ;

- на основе теории массового обслуживания разработана и исследована модель, позволяющая производить комплексный анализ и оценку показателей эффективности функционирования систем ЖАТ;

- предложен и обоснован новый метод анализа эффективности функционирования систем ЖАТ при различных условиях эксплуатации.

Практическая значимое гь полученных результатов состоит в следующем:

- предложенный в диссертации метод позволяет объективно оценить эффективность функционирования систем ЖАТ при различных условиях эксплуатации по критериям надёжности и экономической эффективности;

-- разработанная в диссертации методика анализа эффективности функционирования систем ЖАТ позволила снизить, а в некоторых случаях, оптимизировать затраты на проектирование, внедрение и эксплуатацию систем ЖАТ.

Реализация результатов работы. Результаты исследований, полученные в диссертации, нашли применение при рабочем проектировании систем автоматики и телемеханики на метрополитенах, при проектировании систем бесперебойного и гарантированного электроснабжения, а также при оценке экономической эффективности микропроцессорных систем ЖАТ для обоснования инвестиционной программы по проектированию и внедрению систем микропроцессорной централизации (МПЦ) на сети железных дорог. В частности, метод показал высокую точность при расчёте экономических потерь, связанных с задержками поездов. Относительная погрешность расчёта составила 4 %, что существенно ниже, чем у других известных методик. Результаты диссертационной работы внедрены в учебный процесс на кафедре «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь» МИИТ в лекционных курсах и лабораторном практикуме по дисциплине «Организация производства дистанции сигнализации и связи», а также при дипломном проектировании по специальности 190402.65 - «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на международном симпозиуме «Надёжность и качество» (Пенза, 2008, 2009), межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономической и социально-экологической безопасности Поволжского региона» (Казань, 2009), XX межвузовской студенческой конференции «Актуальные проблем естествознания» (Нижний Новгород, 2008), II международной научно-практической конференции «Молодёжь и наука: реальность и будущее» (Невинномысск, 2009), межрегиональной научно-практической конференции «История и перспективы развития транспорта на севере России» (Ярославль, 2009), XX научно-практической конференции «Безопасность движения

поездов» (Москва 2009), а шоке на заседаниях кафедры «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь» РГО'ГУПС и МИИТ.

Публикации. Материалы, «нрдокиошне основное содержание диссертационной работы, изложены в 17 иечашых работах. Ч'рн из них опубликованы » ведущих рецензируемых научных -.куриалах и изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Мннисюрства образования и науки Российской Федерации.

Структура н объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 91 наименования, 8 приложений (на 38 страницах). Диссертация содержит !21 страницу основного текста, 31 рисунок. 5 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновано актуальность темы, определены цель и задачи исследования.

В перкой главе на основе методов системного анализа эффективности функционирования технической системы предложена и обоснована системна«? модель н основные характеристики исследования -эффективности технологического процесса регулирования движения поездов.

Согласно подходу, изложенному в работах Б. 1?. Гнеденко, И А. Северцева и в ряде других исследованиях, понятие эффективности относят обычно к некоторому чехнологическому процессу, под которым понимают любую согласованную совокупность действий, объединенных общим замыслом и единой целью. Техническая система в технологическом процессе выступает в качестве активного средства достижения .цели, и в этом случае понятие эффективности технологического процесса отождествляют с понятием эффективности технической системы. Таким образом, эффективность процесса регулирования движения поездов можно рассматривать с точки зрения эффективности функционирования систем ЖАТ. В диссертации предлагается исследовать эффективность функционирования систем ЖАТ с помощью

системной модели, основными этапами которой являются:

1) постановка цели технологического процесса регулирования движения поездов - обеспечение заданной пропускной способности железных дорог при выполнении заданных требований по безопасности движения поездов;

2) выбор и определение показателей функционирования систем ЖАТ (вектор в виде фактических и нормативных (допустимых) значений показателей нагруженности, надёжности, безопасности и экономической эффективности:

где =NH - наличная пропускная способность участка железной дороги;

= Ып - потребная пропускная способность участка железной дороги;

= Л"г(*) - коэффициент готовности рассматриваемой системы ЖАТ; и- нормативное (допустимое) значение коэффициента готовности системы ЖАТ; =3 - комплексный показатель приведённых строительно-эксплуатационных затрат; =3М — нормативное (допустимое) значение приведенных строительно-эксплуатационных затрат; и^4Г=Л<и(/> -интенсивность опасных отказов системы ЖАТ; = А^Г (0 - нормативное (допустимое) значение интенсивности опасных отказов системы ЖАТ;

3) определение показателей эффективности функционирования системы ЖАТ (вектор г^) на основе показателей функционирования системы ЖАТ, заданных вектором У1тт. В данном случае, показатель эффективности будет являться мерой степени соответствия реального результата технологического процесса требуемому или, другими словами, мерой степени достижения цели технологического процесса:

0)

4) выбор стратегий управления показателями эффективности из множества и на основе цели технологического процесса. Стратегии задают функциональные зависимости между показателями функционирования технологического процесса:

иг:3 = фи,Кг); из:К„=Г(ЛГг); (3)

5) формирование множества К критериев эффективности (правило выбора рационального способа использования активных средств в технологическом процессе (стратегий)) на основании показателей эффективности функционирования систем ЖАТ:

К,:^т>1; К2: /•2ЖЛТ > 1; ¿1; К4: г^ < 1; (4)

6) формирование задач по управлению показателями функционирования систем ЖАТ:

- задача 1 - задача минимизации приведённых строительно-эксплуатационных затрат на разработку и эксплуатацию систем ЖАТ С3 при заданных значениях потребной пропускной способности Ып и допустимой величины экономического ущерба на один отказ средств ЖАТ С^":

\ыи{кГ)>ып,

с1г(кг,и,МсТ,

где - величина экономического ущерба на один отказ средств ЖАТ;

- задача 2 - задача минимизации приведённых строительно-эксплуатационных затрат на разработку и эксплуатация системы ЖАТ с, при заданных значениях потребной пропускной способности Ип и значения коэффициента готовности системы ЖАТ К\

•кг(з)>к?, Л/О^ГС),

► пип;

- задача 3 — задача оптимизации суммарных приведённых строительно-эксплуатационных затрат при заданном значении потребной пропускной способности:

МН(КГ)*МП,

4,(0^(0. (7)

3(Ы„,Кг)-+тт,

7) вывод об эффективности технологического процесса.

В соответствии с предложенной системной моделью, в работе на основе анализа известных методов расчёта экономических потерь вследствие ненадёжности систем ЖАТ обоснована необходимость разработки нового метода расчёта, учитывающего показатели нагруженности, надёжности и экономической эффективности функционирования систем ЖАТ.

Вторая глава посвящена разработке модели процесса функционирования систем ЖАТ, позволяющей производить комплексный анализ показателей нагруженности, надёжности и экономической эффективности систем ЖАТ.

В основу модели функционирования систем ЖАТ положена модель массового обслуживания в виде обслуживающего прибора с приоритетами. Обобщённая математическая модель функционирования систем ЖАТ представлена на рис. 1. На вход прибора поступают два независимых потока заявок на обслуживание: входящий поток передвижений Р1 как случайный поток заявок на обслуживание, относящийся к первому классу заявок, который включает в себя заявки на реализацию поездных и маневровых маршрутов на станции, либо поток передвижений на участке железной дороги; случайный поток отказов устройств ЖАТ Р2, относящийся ко второму классу заявок. Заявки второго класса обладают более высоким приоритетом обслуживания по сравнению с заявками первого класса. Исходящим потоком обслуживающего прибора будет являться соответствующий исходящий поток реализованных передвижений Р3. Учитывая, что в рамках предложенной модели моделирование перегонных устройств ЖАТ можно рассматривать как частный случай модели функционирования станционных систем ЖАТ, рассмотрим

предложенную модель применительно к процессу регулирования движения поездов на станции.

Заявка, находящаяся на обслуживании в приборе

Р, 4(0

45—Ф—Ф*-

б)

р,

<5—(ЗХЗХМ^

Очередь из заяво первого класса

Ъ® Рз

КЗ)—Ф—Ф*

Заявка, находящаяся на обслуживании в приборе

т рз <£—►

(Т> заявка первого класса (2)- заявка второго класса

Рис. 1 Принципы обслуживания заявок прибором: а - при отсутствии отказов средств ЖАТ, б - при наличии отказов средств ЖАТ.

В зависимости от интенсивности отказов устройств ЖАТ Х^) будет изменяться соотношение между интенсивностью входящего потока передвижений Д,(/) и интенсивностью исходящего потока передвижений л,(г). При отсутствии отказов значение интенсивности исходящего потока передвижений ^(г) будет равно значению интенсивности входящего потока передвижений Л,(/). При возникновении отказов параметры потоков изменяются. В зависимости от того, какой элемент напольного оборудования или постовой аппаратуры системы ЖАТ отказал, реализация маршрутов замедляется, что может привести к снижению пропускной способности станции. В результате возникают задержки поездов, и на входе

обслуживающего прибора образуется очередь из заявок входящего потока передвижений Рь вследствие чего снижается интенсивность исходящего потока передвижений Д,(«). Характеристики потоков Р,, Р2, Р3 существенно зависят от топологии путевого развития станции или участка и функциональной значимости того элемента, отказ которого произошел. Поэтому при анализе необходимо учитывать не только параметры потоков передвижений, но и эксплуатационную значимость отказавших элементов. При этом, можно определить среднее время Тр нахождения в очереди заявки р - ого класса:

где Р - количество классов; р - текущий класс заявки

(р = 1,2.....Р); - интенсивность входящего потока заявок / -го класса; //,(/) -

интенсивность обработки обслуживающим прибором потока заявок /-го класса; х, - среднее время обслуживания заявок 1-го класса; х] - второй начальный момент длительности обслуживания заявок 1-го класса; рД/) удельная нагрузка прибора по обслуживанию заявок г -го класса.

Определив значение среднего времени нахождения заявки в очереди 7], можно оценить величину ущерба, полученного вследствие простоя поездов из-за отказов средств ЖАТ. На основе проведённого анализа в диссертации предложены и обоснованы варианты типов обслуживающих приборов, которые могут быть применены для практических расчётов, представленные в табл. 1.

В соответствии с предложенной моделью, в диссертации получены расчётные формулы для определения интенсивности исходящего потока передвижений для следующих условий:

1) при отсутствии отказов средств ЖАТ:

(8)

р

Таблица 1

Варианты обслуживающих приборов, используемых при моделировании

процесса функционирования систем ЖАТ

№ варианта Тип прибора по обслуживанию заявок первого класса (по Кендалу) Тип прибора по обслуживанию заявок второго класса (по Кеадалу) Описание системы Параметры обслуживающего прибора

1 2 3 4 5

1 £*/£'/1 Наиболее общий вариант обслуживающего прибора, при котором учитывается специфика систем ЖАТ и движения поездов: поток отказов средств ЖАТ является простейшим; время обслуживания заявок второго класса распределено по закону Эрланга г2-порядка; поток поездов является потоком Эрланга к-ого порядка; время обслуживания заявок первого класса распределено по закону Эрланга /¡* порядка. При определении вероятностей нахождения прибора в различных состояниях и, соответственно, исходящего потока передвижений, прибор удобнее представить как с/С/1. Л(0 Л, = const, fhii).

2 ЕЧЕЧ1 мшп Этот вариант обслуживающего прибора отличается от первого тем, что время обслуживания заявок второго класса предположительно распределено по показательному закону. Такое допущение позволит упростить процедуру определения вероятностей нахождения обслуживающего прибора в различных состояниях. Ml), Х^ = const, fl2 = const.

3 МШИ мшп Такой вариант возможен при определённых допущениях в характеристиках потоков. Оба потока являются простейшими, время обслуживания заявок обоих классов распределено по показательному закону. В этом случае упрощается модель определения исходящего потока передвижений. /!, = const, Aj - const, ft =const , fJ2 - const.

2) на перегоне при наличии отказов средств ЖАТ и на станции при

отсутствии вариантных маршрутов:

+

где ц^ - средняя интенсивность обслуживания заявок первого класса при наличии отказов средств ЖАТ; Рож - вероятность того, что время ожидания в очереди заявки первого класса превысит время устранения отказа средства

3) для станции при наличии отказов средств ЖАТ и при наличии вариантных маршрутов:

где Рь,м - вероятность занятости вариантных маршрутов; Т„ — время, необходимое для установки вариантного маршрута.

При обслуживании заявок, поступающих на вход обслуживающего прибора, прибор может находиться в трёх состояниях: состояние 6-, - прибор

свободен от обслуживания заявок с вероятностью Р0 (/); состояние (7, — прибор занят обслуживанием заявки первого класса с вероятностью Р, (*); состояние - прибор занят обслуживанием заявки второго класса с вероятностью Р2 (г). В общем случае вероятности нахождения системы в том или ином состоянии описываются системой дифференциальных уравнений Колмогорова, которые решены для трёх вариантов обслуживающего прибора, которые представлены в табл. 1:

-вариант 1:

ЖАТ.

(П)

г ,

¿Г + 1 X

о

х е ' ¡РгЮ-е ° </<■ + ! ,

о

/5(0=

( , е '

1-е 1

]д(0-е • ¿г+1

3(0=1-« - вариант 2:

-¡Ш'ШФ'

+с -е

■е >

-+с ■е

1.

2-^+А *

- вариант 3:

1-е 1

-/(■М'НкМ)"

\/ф)-е ' (¡т + 1

2-А. + Й

+ с,-е

(Л + +*,+«) (Л+Л-А)

К-У-2

П(0=

_ Я,

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

Для перегонной системы ЖАТ интенсивность исходящего потока передвижений определяется как:

X?®=(1 - Р,(0. />(*))•(<)+03, ЛГ (')• (21)

Для станционной системы ЖАТ интенсивность исходящего потока передвижений вычисляется следующим образом:

^"(О^О-Р.М-^Й-^М+ЙЙ-^О)^«- (22)

Зная основные параметры обслуживающего прибора, можно рассчитать показатели функционирования систем ЖАТ, задаваемые вектором

- коэффициент готовности Кг(1) для различных вариантов обслуживающего прибора определяется следующим образом:

Кг(г)=1-Р2(,). (23)

- наличная пропускная способность перегона:

ЛГ(')= (1440 -/„„)• 60 • огн-Х?(1). (24)

- наличная пропускная способность станции:

(25)

- суммарные приведенные строительно-эксплуатационные затраты 3(() для рассматриваемой системы ЖАТ в общем случае будут пропорциональны времени нахождения в очереди заявок первого класса Т,:

3(0=с3+-

I .г*

(26)

где кщ - коэффициент приведения ущерба к годовому; С* - средняя стоимость простоя поезда, руб/с.

При моделировании функционирования системы ЖАТ необходимо учитывать неравномерность нагрузки на отдельные элементы системы. В связи с этим в работе предложено детализировать описанную выше модель функционирования систем ЖАТ и представить рассматриваемую систему ЖАТ в виде сети массового обслуживания, то есть в виде совокупности взаимоувязанных обслуживающих приборов. В общем случае необходимо рассматривать каждый элемент системы ЖАТ в качестве отдельного обслуживающего прибора, так как работа каждого элемента будет по-разному влиять на состояние всей системы ЖАТ. Учитывая значительную трудоёмкость данной задачи, целесообразно объединять элементы и объекты системы ЖАТ в типовые объекты. При моделировании функционирования систем ЖАТ в качестве обслуживающего прибора в диссертации предложено использовать типовой объект перегонной системы (ТОПС) ЖАТ и типовой объект

станционной системы (ТОСС) ЖАТ. Конфигурация типового объекта будет зависеть от применяемой системы ЖАТ. В диссертации предложена инженерная методика расчёта показателей эффективности функционирования систем ЖАТ на основе объединения отдельных объектов и устройств ЖАТ в виде «типовых» объектов управления и контроля.

В третьей главе на основе предложенных моделей разработан метод анализа эффективности функционирования систем ЖАТ, в рамках которого разработаны алгоритмы и методики решения задач по сравнительному анализу и оптимизации затрат на разработку и эксплуатацию систем ЖАТ, сформулированных в главе 1.

Рассмотрим методику решения задачи 1 (5):

1. Для нормативного значения показателя из соотношения (26) определяется множество планов решения задачи в виде множества возможных значений интенсивностей отказов $ системы ЖАТ. Полученные значения будут различаться в зависимости от интенсивности входящего потока передвижений и интенсивности обслуживания заявок первого и второго класса;

2. Для одного из полученных значений ЯЦ, соответствующего заданным условиям эксплуатации, может быть выбрана система ЖАТ по критерию минимальных строительно-эксплуатационных затрат на её разработку и эксплуатацию. Графическая иллюстрация выбора системы ЖАТ по указанному критерию представлена на рис. 2. В данном случае минимальное значение приведённых строительно-эксплуатационных затрат соответствует величине

, при этом выбор системы ЖАТ может осуществляться с учётом различных параметров системы. Семейство 1 графиков иллюстрирует применение различных технологий технического обслуживания системы ЖАТ, семейство 2 - применение различных способов модернизации системы ЖАТ, семейство 3 -применение различных систем ЖАТ для заданных условий эксплуатации.

Рис. 2 Определение значений С, ко л"

Задача 2 (6) решается аналогично задаче 1 но описанному выше алгоритму при заданном значении параметра для которого уже учтена величина экономического ушерба на один отказ системы ЖАТ.

Задача оптимизации суммарных экономических затрат (7) решается для заданных значений суммарных приведенных строительно-эксплуатационных затрат 3,, соответствующих альтернативным /-м вариантам реализации систем ЖАТ. Графическая иллюстрация решения задачи оптимизации суммарных экономических затрат на внедрение системы ЖАТ может быть представлена в виде сложения трафиков зависимостей С,, =/(Я.) и Л- /(С,) дяя различных систем ЖАТ (рис. 3). Для суммарного графика приведенных затрат: 3(:>„) определяется значение и?, соответствующее минимуму суммарных затрат 3," при использовании ¡-ого варианта реализации системы ЖАТ. В отличие от параметра С,, рассмотренного при решении задач 1 и 2, параметр суммарных приведённых строительно-эксплуатационных затрат 3 помимо затрат на разработку и эксплуатацию системы ЖАТ учитывает также ущерб от отказов системы ЖА'Г согласно формуле (26).

Рис. 3 График оптимизации затрат В четвёртой главе обоснована необходимость применения метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ как составляющей корпоративной интегрированной системы управления качеством ОАО «РЖД». Показаны примеры применения метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ в качестве инструмента по управлению надёжностью систем ЖАТ и проведению качественного сравнительного анализа различных систем ЖАТ.

Необходимость проведения тех или иных мероприятий по повышению уровня надёжности или изменению технологии технического обслуживания системы ЖАТ зависит от значения фактической интенсивности отказов Л? (для системы ЖАТ, находящейся в эксплуатации) либо значения расчётной интенсивности отказов Ц (для проектируемой системы ЖАТ):

1) если выполняется неравенство % > Л? (Л£), то в данном случае при увеличении периодичности технического обслуживания либо применения менее надёжной системы ЖАТ сокращаются суммарные затраты С3, что даёт некоторый прирост интенсивности отказов. Вследствие этого происходит

увеличение потерь из-за отказов устройств .ЖАТ. но ток как сокращение затрат преобладает над увеличением экономических потерь, то в итоге имеет место положительный экономический эффект,

2) если выполняется неравенство /$ (Ц) > то необходимо уменьшить периодичность технического обслуживания, либо применять более надёжную аппаратуру, что повлечет за собой незначительное увеличение затрат С, по сравнению с уменьшением приведённого экономического ущерба вследствие отказов средств ЖАТ Су . Посредством проведенных мероприятий необходимо добиться, чтобы значение фактической интенсивности отказов М приближалось к допустимому значению интенсивности отказов Это повлечет за собой положительный экономический результат.

В работе также рассмотрен принцип автоматизации метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ и предложены рекомендации по практическому применению метода анализа эффективности функционирования систем ЖА Г.

Приложения содержат выводы основных полученных формул, обобщённый технологический алгоритм метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ, исходные данные, получаемые с помощью системы АСУ Ш-2, необходимые для проведения расчётов, акты о практическом использовании результатов диссертационной работы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные и практические результаты диссертации состоят в следующем:

1. На основе системного анализа понятия эффективности функционирования технической системы предложена и обоснована модель и основные характеристики исследования эффективности технологического процесса реализации движения поездов.

2. Предложена и обоснована модель функционирования систем ЖАТ в виде обслуживающего прибора с приоритетами.

3. Предложены и обоснованы модели функционирования станционных и перегонных устройств ЖАТ в виде сетей массового обслуживания с учётом неравномерности эксплуатационной нагрузки на отдельные элементы системы.

4. На основе предложенных моделей разработан метод анализа эффективности функционирования систем ЖАТ, в рамках которого разработаны алгоритмы и методики решения задач по сравнительному анализу и оптимизации затрат на разработку и эксплуатацию систем ЖАТ.

5. Построен обобщённый технологический алгоритм анализа эффективности функционирования систем ЖАТ.

6. На основе систематизации и анализа предложенных моделей показана необходимость применения метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ как составляющей корпоративной интегрированной системы управления качеством ОАО «РЖД».

7. Разработанный метод анализа эффективности функционирования систем ЖАТ использован в процессе проектирования систем бесперебойного и гарантированного электроснабжения, при рабочем проектировании систем автоматики и телемеханики движения поездов линий строящихся метрополитенов, а также при оценке экономической эффективности микропроцессорных систем ЖАТ для обоснования инвестиционной программы по проектированию и внедрению систем МПЦ на сети железных дорог.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК России:

1. Безродный Б. Ф., Горелик А. В., Неваров П. А., Шалягин А. В. Принципы управления надежностью систем железнодорожной автоматики и телемеханики //Автоматика, связь, информатика. - 2008.-№7. - С. 13 -14.

2. Горелик А. В., Неваров П. А., Тарадин Н. А. Модель оценки безопасности систем железнодорожной автоматики по параметрам движения поездов // НТТ - Наука и техника транспорта. - 2008. - №4. - С. 78 - 81.

3. Неваров П. А. Применение методов теории массового обслуживания для анализа эффективности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики // НТТ - Наука и техника транспорта. - 2009. - №4.

Публикации в других изданиях:

4. Безродный Б. Ф., Горелик А. В., Кайнов В. М., Неваров П. А., Шалягин Д. В. Принципы управления надежностью систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Надёжность и качество: труды Международного симпозиума. -Пенза: Информационно-издательский центр ПензГУ, 2008.

5. Безродный Б.Ф., Горелик A.B., Неваров П.А., Орлов A.B., Шалягин Д.В.. Модель анализа экономического ущерба при отказах устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: РГОТУПС, 2007. -7с.-Деп. в ВИНИТИ 04.12.07, № 1122.

6. Безродный Б. Ф., Горелик А. В., Неваров П. А., Тарадин Н. А., Шалягин Д. В. Управление надёжное гью систем железнодорожной автоматики и телемеханики на основе экономических критериев. - М.: РГОТУПС, 2008. - 54 с, - Деп. в ВИНИТИ 26.11.08,№885.

7. Горелик А. В., Неваров П. А., Сундуков А. Г. Совершенствование систем обеспечения безопасности движения поездов: проблемы и перспективы И Актуальные проблемы экономической и социально-экологической безопасности Поволжского региона: Сборник по материалам межвузовской научно-практической конференции. - М.: РГОТУПС, 2008. - С. 64 - 66.

8. Горелик А. В., Неваров П. А., Сундуков А. Г., Тарадин Н. А. Математическое моделирование эксплуатации устройств железнодорожной автоматики // Молодёжь и наука: реальность и будущее: Материалы II

Международной научно-практической конференции. - Невинномысск: НИЭУП, 2009. - С. 430 - 432.

9. Горелик А. В., Неваров П. А., Сундуков А. Г., Тарадин Н. А. Оценка эксплуатационной безопасности устройств железнодорожной автоматики // Транспортная безопасность и технологии. - 2009. - №1. - С. 56 -58.

10. Горелик А. В., Неваров П. А., Сундуков А. Г., Тарадин Н. А. Применение теории массового обслуживания для анализа технологической эффективности систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Безопасность движения поездов: Труды X Научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2009.

11. Горелик А. В., Неваров П. А., Сундуков А. Г. Эксплуатационная безопасность систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. - М.: РГОТУПС, 2007. -С. 22-25.

12. Горелик А. В., Неваров П. А., Тарадин Н. А. Методы анализа эксплуатационной надёжности и безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Надёжность и качество: труды Международного симпозиума. - Пенза: Информационно-издательский центр ПензГУ, 2009. - С. 230-234.

13. Горелик А. В., Неваров П. А., Тарадин Н. А. Ресурсосберегающие методы управления надёжностью систем железнодорожной автоматики по критерию допустимого уровня экономического ущерба // История и перспективы развития транспорта на севере России: Сборник научных статей. -Ярославль: 2009.-С. 161 -166.

14. Неваров П. А. Модель оценки надёжности систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Современные проблемы

совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. - М.: МИИТ, 2009. - С. 22 - 26.

15. Неваров П. А. Модель оценки эффективности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Безопасность движения поездов: Труды X Научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2009.

16. Неваров П. А. Особенности расчёта показателей эксплуатационной надёжности устройств железнодорожной автоматики и телемеханики // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. - М.: РГОТУПС, 2008. -С. 31-33.

17. Неваров П. А. Оценка эксплуатационной надёжности систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Труды научно-практической конференции Неделя науки - 2009 «Наука МИИТа - транспорту», в двух частях, часть 2. - М.: МИИТ, 2009.

НЕВАРОВ ПАВЕЛ АНАТОЛЬЕВИЧ

МЕТОДЫ АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

05.22.08 - Управление процессами перевозок Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати О и,_2010 Объем 1,5 п.л.

Печать офсетная Формат 60x84/16

Тираж 80 экз. Заказ № 25*1

Типография МИИТа, 127997, Москва, ГСП-4, ул. Образцова, 9, стр. 9

ВВЕДЕНИЕ.

1 НАДЁЖНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ.

1.1 Эффективность функционирования технических систем.

1.2 Показатели функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

1.3 Стратегии, критерии и задачи управления показателями функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики

1.4 Сравнительная оценка методов анализа надёжности и эффективности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики

1.5 Выводы.

2 МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ.

2.1 Постановка задачи.

2.2 Модель обслуживающего прибора.

2.3 Параметры обслуживающего прибора.

2.4 Модель процесса функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

2.4.1 Общие положения.

2.4.2 Модель процесса функционирования перегонных систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

2.4.3 Модель процесса функционирования станционных систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

2.5 Выводы.

3 МЕТОД АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ . 99 3.1 Методы оценки экономических показателей функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

3.2 Анализ стратегий управления показателями функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

3.3 Решение задач по управлению показателями функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

3.4 Алгоритм анализа эффективности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

3.5 Выводы.

4 ИНТЕГРАЦИЯ МЕТОДА АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ В ИНФОРМАЦИОННОЕ ПРОСТРАНСТВО ОАО «РЖД».

4.1 Метод анализа эффективности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики как элемент интегрированной системы управления качеством.

4.2 Принципы управления надёжностью систем железнодорожной автоматики и телемеханики с использованием автоматизированной системы АСУ-Ш2.

4.3 Автоматизация метода анализа эффективности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

4.4 Рекомендации по практическому использованию метода анализа эффективности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

4.5 Выводы.

В настоящее время железнодорожная отрасль находится на пути инновационного развития, цель которого направлена на достижение параметров экономической эффективности, экологической и функциональной безопасности и устойчивости отечественного железнодорожного транспорта общего пользования, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации [77] и стратегией развития ОАО «РЖД» [76]. Стратегия развития железнодорожного транспорта и достижение концептуальной цели ОАО «РЖД» связаны с успешным решением целого ряда задач [76], среди которых основной является существенное повышение эффективности работы ОАО «РЖД», достижение высокой рыночной капитализации холдинга на основе внедрения новейших методов и средств управления, технологий и техники перевозочного процесса, создания новых комплексных форм обслуживания клиентов. Повышение эффективности функционирования железнодорожного транспортного комплекса требует внедрения новейших технических систем там, где это действительно целесообразно. Эффективность процесса движения поездов в значительной степени обеспечивается бесперебойным функционированием систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Повышение эффективности функционирования систем ЖАТ основывается на нескольких основных направлениях научных исследований [14]:

- разработка новых систем ЖАТ на современной элементной базе;

- разработка более совершенных устройств защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений, воздействующих на функционирование систем ЖАТ;

- совершенствование технологии обслуживания устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ);

- внедрение современных информационных технологий контроля качества выполнения регламентных и ремонтных работ, контроля за наличием и организацией устранения неисправностей технических средств ЖАТ;

- повышение эксплуатационной надёжности действующих устройств СЦБ;

- повышение эксплуатационной безопасности действующих устройств СЦБ;

- разработка концепции управления надёжностью систем и устройств ЖАТ.

Необходимо отметить, что значительный вклад в решение задач по повышению надёжности и эффективности функционирования систем ЖАТ внесли известные учёные и специалисты Баранов Л.А., Безродный Б.Ф., Бестемьянов П.Ф., Ведерников Б.М., Горелик A.B., Дмитренко И.Е., Косилов P.A., Кравцов Ю.А., Лисенков В.М., Меныциков Н.Я., Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И., Шалягин Д.В., Шаманов В.И., Шелухин В. И., Шишляков A.B., Ягудин Р.Ш. и многие другие.

Отечественными учеными разработан ряд различных методов исследования эффективности функционирования систем ЖАТ, однако большинство из них носят частный характер и не учитывают в комплексе такие факторы, как размеры движения поездов, технологию технического обслуживания, потоки отказов средств ЖАТ в зависимости от применяемых технических средств, экономические критерии. В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется и внедряется множество систем и устройств ЖАТ, различающихся техническими решениями, элементной- базой, стоимостью и эксплуатационно-техническими характеристиками: Учитывая значительное усложнение и высокую степень интеграции внедряемых современных микропроцессорных систем ЖАТ, методы и подходы, используемые для анализа надежности и эффективности при разработке, производстве и эксплуатации систем ЖАТ предыдущего поколения, в современных условиях часто оказываются малоэффективными.

В связи с этим возникает проблема научно обоснованного, комплексного анализа эффективности функционирования систем ЖАТ при различных условиях эксплуатации с целью рационального использования материальных ресурсов и обеспечения требуемых параметров перевозочного процесса.

Целью данной работы является разработка комплексного метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Разработать системную модель исследования эффективности функционирования систем ЖАТ;

2. Разработать математические модели, позволяющие производить комплексный анализ и оценку различных показателей эффективности функционирования систем ЖАТ;

3. На основе предложенных моделей разработать метод анализа эффективности функционирования систем ЖАТ;

4. Разработать технологический алгоритм анализа эффективности функционирования систем ЖАТ с учётом его интеграции в информационное пространство предприятий железнодорожной отрасли.

Проведенные в диссертации исследования базируются на использовании методов математической теории надёжности, теории массового обслуживания, теории сетей массового обслуживания, математического моделирования и системного анализа, теории случайных процессов и теории графов.

В первой главе на основе методов системного анализа эффективности функционирования технической системы предложена и обоснована системная модель и основные характеристики исследования эффективности технологического процесса регулирования движения поездов.

Вторая глава посвящена разработке модели процесса функционирования систем ЖАТ, позволяющей производить комплексный анализ показателей нагруженности, надёжности и экономической эффективности систем ЖАТ.

В третьей главе разработаны и обоснованы математические модели, позволяющие реализовать основные стратегии по управлению показателями функционирования систем ЖАТ, проведён графический анализ функциональных зависимостей между показателями функционирования систем ЖАТ, разработан алгоритм и методика решения задач по сравнительному анализу и оптимизации затрат на разработку и эксплуатацию систем ЖАТ, разработан обобщённый алгоритм анализа эффективности функционирования систем ЖАТ.

В четвёртой главе на основе систематизации и анализа предложенных моделей оценки эффективности функционирования систем ЖАТ показана необходимость применения метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ как составляющей корпоративной интегрированной системы управления качеством ОАО «РЖД». Показаны примеры применения метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ в качестве инструмента по управлению надёжностью систем ЖАТ и проведению качественного сравнительного анализа различных систем ЖАТ. Описан способ автоматизации метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ. Предложены рекомендации по практическому применению метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ.

Предложенный в диссертации метод анализа эффективности функционирования систем ЖАТ позволяет оценить в комплексе качество функционирования систем ЖАТ произвольной структуры с учётом параметров движения поездов, критериев надёжности, безопасности и экономической эффективности.

Результаты исследований, полученные в диссертации, нашли применение при рабочем проектировании систем автоматики и телемеханики движения поездов на метрополитенах, при проектировании систем бесперебойного и гарантированного электроснабжения, а также при оценке экономической эффективности микропроцессорных систем ЖАТ для обоснования инвестиционной программы по проектированию и внедрению систем микропроцессорной централизации (МПЦ) на сети железных дорог.

4.5 Выводы

1. На основе систематизации и анализа предложенных моделей оценки эффективности функционирования систем ЖАТ показана необходимость применения метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ как составляющей корпоративной интегрированной системы управления качеством ОАО «РЖД».

2. Показаны примеры применения метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ в качестве инструмента по управлению надёжностью систем ЖАТ и проведению качественного сравнительного анализа различных систем ЖАТ.

3. Описан способ автоматизации метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ.

4. Предложены рекомендации по практическому применению метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные и практические результаты диссертации состоят в следующем:

1. На основе системного анализа понятия эффективности функционирования технической системы предложена и обоснована модель и основные характеристики исследования эффективности технологического процесса реализации движения поездов.

2. Предложена и обоснована модель функционирования систем ЖАТ в виде обслуживающего прибора с приоритетами.

3. Предложены и обоснованы модели функционирования станционных и перегонных систем ЖАТ в виде сетей массового обслуживания с учётом неравномерности эксплуатационной нагрузки на отдельные элементы системы.

4. На основе предложенных моделей разработан метод анализа эффективности функционирования систем ЖАТ, в рамках которого разработаны алгоритмы и методики решения задач по сравнительному анализу и оптимизации затрат на разработку и эксплуатацию систем ЖАТ.

5. Построен обобщённый технологический алгоритм анализа эффективности функционирования систем ЖАТ.

6. На основе систематизации и анализа предложенных моделей показана необходимость применения метода анализа эффективности функционирования систем ЖАТ как составляющей корпоративной интегрированной системы управления качеством ОАО «РЖД».

7. Разработанный метод анализа эффективности функционирования систем ЖАТ использован в процессе проектирования и повышения надёжного и безопасного функционирования систем бесперебойного и гарантированного электроснабжения, при рабочем проектировании систем автоматики и телемеханики движения поездов линий метрополитенов, а также при оценке экономической эффективности микропроцессорных систем ЖАТ для обоснования инвестиционной программы по проектированию и внедрению систем МПЦ на сети железных дорог.

1. Баранов А. М., Козлов В. Е. Определение затрат при усилении пропускной способности линий // Ж.-д. трансп. 1970, - №12. С. 60- 63.

2. Баранов А. М., Козлов В. Е., Чернюгов А. Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий / Под ред. Л. Ф. Пустовойтова. -М.: Транспорт, 1968.

3. Барзилович Е. Ю., Каштанов В. А. Некоторые математические вопросы теории обслуживания сложных систем. — М.: «Советское радио», 1971.

4. Безродный Б.Ф., Горелик A.B., Неваров П.А., Орлов A.B., Шалягин Д.В. Модель анализа экономического ущерба при отказах устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. — М.: РГОТУПС, 2007. 7 с. - Деп. в ВИНИТИ 04.12.07, № 1122.

5. Безродный Б. Ф., Горелик А. В., Неваров П. А., Тарадин Н. А., Шалягин Д. В. Управление надёжностью систем железнодорожной автоматики и телемеханики на основе экономических критериев. -М.: РГОТУПС, 2008. 54 с, - Деп. в ВИНИШ 26.11.08, № 885.

6. Безродный Б. Ф., Горелик А. В., Неваров П. А., Шалягин А. В. Принципы управления надежностью систем железнодорожной автоматики и телемеханики //Автоматика, связь, информатика 2008. - №7. - С. 13 -14.

7. Василенкова Т.А. Периодичность профилактики станционных устройств автоматики. // Транспорт: наука, техника, управление. — М.: ВИНИТИ, 2005.

8. Вентцель Е. С., Овчаров JI. А. Теория случайных процессов и её инженерные приложения. -М.: Высш. шк., 2000. 383 с.

9. Ю.Гнеденко Б. В. Математика и контроль качества продукции. — М.: Издательство ЛКИ, 2007.

10. П.Горелик A.B., Дмитренко И.Е., Шалягин Д.В. Методические указания по экономической части для проектов систем автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. — М.: РГОТУПС, 1998.

11. Горелик A.B. Математическая модель для расчета периодичности техобслуживания устройств железнодорожной автоматики // Автоматика, связь, информатика. 2002. — №6. - С. 40 - 41.

12. Горелик A.B. Методы повышения эффективности технического обслуживания систем железнодорожной автоматики // Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации- М.: ВИНИТИ, 2002. С. 14-15.

13. Горелик А. В., Неваров П. А., Сундуков А. Г., Тарадин Н. А. Оценка эксплуатационной безопасности устройств железнодорожной автоматики // Транспортная безопасность и технологии. — 2009. — №1. — С. 56-58.

14. Горелик А. В., Неваров П. А., Тарадин Н. А. Модель оценки безопасности систем железнодорожной автоматики по параметрам движения поездов // НТТ Наука и техника транспорта. — 2008. — №4. -С. 78-81.

15. Горелик A.B. Технологическая эффективность процесса проектирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики: Дисс. на соиск. уч. степени д-ра техн. наук. М.: РГОТУПС, 2005 (на правах рукописи).

16. ГОСТ Р МЭК 61508-5-2007. Функциональная безопасность систем электрических, электронных, программируемых электронных,связанных с безопасностью. Рекомендации по применению методов определения уровней полноты безопасности. Часть 5.

17. Грунтов П. С. Эксплуатационная надёжность станций. М.: Транспорт, 1986.-247 с.

18. Губинский А.И. Надежность и качество функционирования эргономических систем. М.: Наука, 1982. — 270 с.

19. Дмитренко И. Е. Техническая диагностика и автоконтроль систем железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1986.

20. Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных производственных систем. -М.: Энергоиздат, 1986.

21. Ивницкий В. А. Теория сетей массового обслуживания. М.: Издательство Физико-математической литературы, 2004.

22. Инструктивные указания по определению экономической эффективности внедрения систем управления качеством работы предприятий железнодорожного транспорта (эксплуатационная деятельность)/МПС СССР. Гл. техн. упр. -М.: Транспорт, 1986.

23. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (№ ЦШ-720). Департамент сигнализации, централизации и блокировки Министерства путей сообщения Российской Федерации. -М., «ТРАНСИЗДАТ», 2000.

24. Информационно-управляющие человеко-машинные системы: Исследование, проектирование, испытания: Справочник / Адаменко А.Н., А.Г. Ашеров, И.Л. Бердников и др.; Под.общ.ред. А.И. Губинского и В.Г. Евграфова. -М.: Машиностроение, 1993.

25. Казаков А. А. Электрическая централизация стрелок и сигналов. — М.: Транспорт, 1974.

26. Клейнрок J1. Теория массового обслуживания. М.: Машиностроение, 1979.-432 с.

27. Козлов Б.А., Ушаков И.А. Справочник по расчёту надежности аппаратуры радиоэлектроники и автоматики. М.: Советское радио, 1975.-472 с.

28. Крылов В.В., Самохвалова С.С. Теория телетрафика и её приложения. — СПб.: БХВ-Петербург, 2005. -288с.

29. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. М.: Транспорт, 1992.

30. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов: Учеб.для вузов. М.: ВИНИТИ РАН, 1999. - 332 с.

31. Меныциков Н. Я., Королев А. И., Ягудин Р. Ш. Надёжность железнодорожных систем автоматики и телемеханики. — М.: Транспорт, 1976.

32. МУ 32ЦШ1115842.02-00. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок допуска систем диспетчерской централизации к эксплуатационным и приёмочным испытаниям.

33. Надежность и эффективность в технике: Справочник. В Ют. / Ред. совет: B.C. Авдуевский (преде.) и др. М.: Машиностроение, 1990.

34. Неваров П. А. Модель оценки надёжности систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. М.: МИИТ, 2009. - С. 22 — 26.

35. Неваров П. А. Модель оценки эффективности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Безопасность движения поездов: Труды X Научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2009.

36. Неваров П. А. Применение методов теории массового обслуживания для анализа эффективности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики // НТТ Наука и техника транспорта. - 2009. — №4.

37. Неваров П. А., Тарадин Н. А. Концепция управления надёжностью и безопасностью систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Актуальные проблемы естествознания: Сб. тез. докл. XX межвузовской студенческой конференции. -М.: Изд-во РГОТУПС, 2008.

38. Нечипоренко В.И. Структурный анализ систем (эффективность и надежность). -М.: "Советское радио", 1977. 216 с.

39. Новиков O.A., Петухов С.И. Прикладные вопросы теории массового обслуживания. М.: Советское радио, 1969. 400 с.

40. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог / МПС СССР. М.: Транспорт, 1986.

41. Организация движения поездов на электрифицированных линиях/ А. М. Баранов, К. А. Бернгард, А. JI. Мельник и др. М.: Трансжелдориздат, 1960.

42. ОСТ 32.17-92. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Основные понятия. Термины и определения.

43. ОСТ 32.18-92. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Выбор и общие правила нормирования показателей безопасности.

44. ОСТ 32.19-92. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Общие требования к программам обеспечения безопасности.

45. ОСТ 32.27-93. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Организация сбора и обработки информации о безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

46. ОСТ 32.41-95. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы доказательства безопасности систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

47. ОСТ 32.78-97 Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Безопасность программного обеспечения.

48. ОСТ 32.112-98. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Эксплуатационно-технические требования к системам ДЦ.бЗ.Павловский И. Г., Перминов А. С., Чернюгов А. Д. Организация движения соединенных поездов. М.: Транспорт, 1977.

49. Перникис Б. Д., Ягудин Р. Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М.: Транспорт, 1984.

50. Половко А. М. Основы теории надежности. М.: Наука, 1964.

51. Правдин Н.В и др. Проектирование железнодорожных станций и узлов. — М.: Выш. шк., 1984.

52. Савченко П. В. Методы обеспечения и оценки живучести станционных систем железнодорожной автоматики: Дисс. на соиск. уч. степени кандидата техн. наук. М.: РГОТУПС, 2007 (на правах рукописи).

53. Сапожников В. В., Кравцов Ю. А., Сапожников Вл. В. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1995.

54. Сапожников В. В., Сапожников Вл. В., Талалаев В.И. и др.; Под редакцией В.В. Сапожникова. Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики. — М.: Транспорт, 1997.

55. Сапожников В. В., Сапожников Вл. В., Шаманов В. И. Надёжность систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. — М.: Маршрут, 2003.

56. Сапожников В.В., Христов Х.А., Гавзов Д.В.; Под ред. Вл.В. Сапож— никова. Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной автоматики. -М.: Транспорт, 1995.

57. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников; Под ред. Н.Г. Смеховой М.: Маршрут, 2003.

58. Смит Д. Дж. Безотказность, ремонтопригодность и риск. Практические методы для инженеров, включая вопросы оптимизации надёжности и систем, связанных с безопасностью. М.: ООО «Группа ИДТ», 2007. — 432 с.

59. Стратегические направления научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. («Белая книга» ОАО «РЖД»).

60. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р), 2008.

61. Техническая эксплуатация устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики. / Вл.В. Сапожников, Л,И, Борисенко, A.A. Прокофьев, А.И. Каменев: Под ред. Вл.В. Сапожникова. М.: Маршрут, 2003.

62. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1987.

63. Тулупов Л. П., Лецкий Э. К., Шапкин И. Н., Самохвалов А. И. Управление и информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. М.: Маршрут, 2005. - 467 с.

64. Филиппов M. М., Уздин M. М., Ефименко Ю. И. и др. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1991.

65. Функциональная стратегия обеспечения гарантированной надёжности и безопасности перевозочного процесса. М.: ОАО «РЖД», 2007.

66. Функциональная стратегия управления качеством в ОАО «РЖД» (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 15 января 2007 г. № 46р). М.: ОАО «РЖД», 2007.

67. Червонный А. А., Лукьященко В. И., Котин М. Надёжность сложных систем. — М.: Машиностроение, 1972.

68. Шалягин Д.В. Теория и методы технической реализации безопасных микропроцессорных систем интервального регулирования движением поездов: Дисс.на соиск.уч. степени д-ра техн. наук. М.: МИИТ, 1990. (на правах рукописи).

69. Шалягин Д. В., Цыбуля Н. А., Косенко С. С., Волков А. А. и др. Устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. — М.: Маршрут, 2006.

70. Шаманов В. И., Ведерников Б. М. Методика расчёта эффективности технических мероприятий по повышению надёжности действующих устройств сигнализации, централизации и блокировки. М.: МПС, 1989.-80 с.

71. Шишляков А. В., Кравцов Ю. А., Михайлов А. Ф. Эксплуатационная надежность устройств автоблокировки и AJ1C. М.: Транспорт, 1969.

72. Ягудин Р. Ш. Надёжность устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, — М.: Транспорт, 1990.

73. ISO 9000: Quality management and quality assurance standards. 1991.