автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Теоретико-прикладные методы организации эффективного и экологически улучшенного автотранспортного грузодвижения

На правах рукописи

Ф

Л!Л -

О

Ризаева Юлия Николаевна

ТЕОРЕТИКО-ПРИКЛАДНЫЕ МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЭФФЕКТИВНОГО И ЭКОЛОГИЧЕСКИ УЛУЧШЕННОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ГРУЗОДВИЖЕНИЯ

Специальность 05.22.08 - «Управление процессами перевозок»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Липецк - 2015

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Липецкий государственный технический университет (ЛГТУ)» на кафедре «Управление автотранспортом» Научный консультант: заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Корчагин Виктор Алексеевич

Официальные оппоненты: Зырянов Владимир Васильевич

дэдЬ'ор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный строительный университет», заведующий кафедрой «Организация перевозок и дорожного движения»;

Родионов Юрий Владимирович

доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Пензенский государственный университет архитектуры и строительства», декан автомобильно-дорожного института;

Курганов Валерий Максимович

доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Тверской государственный университет», профессор кафедры «Математика статистика и информатика в экономике».

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Воронежская государственная

лесотехническая академия», г. Воронеж. Защита состоится 30 апреля 2015 года, в 10.00 часов, на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» и на сайте http://madi.ru.

Автореферат разослан 28 января 2015 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета. Телефон для справок (499) 155-93-24

Ученый секретарь

диссертационного совета, Ефименко Д.Б.

РОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ Г,ИР.ЛИОТЕКА

2015__3

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Приоритетное внимание к повышению эффективности работы транспорта необходимо для его опережающего развития - как инфраструктурного плацдарма модернизации российской экономики. Экономический рост, улучшение социального положения населения страны, повышение уровня системной (экономической, транспортно-дорожной, экологической) безопасности на транспорте и успешное инновационное обновление России могут быть осуществлены только при эффективной и надежно функционирующей организации грузодвижения на автодорогах.

Эффективность и конкурентоспособность экономики страны значительно зависит от доли транспортных издержек в себестоимости товаров. Общество заинтересовано в уменьшении удельных транспортных издержек на единицу конечного продукта, то есть снижения его "транспортоемкости" (в экономически развитых странах этот показатель находится на уровне от 4 до 9 %, а в России он достигает 14...30 %).

Транспортная отрасль не достаточно эффективно выполняет свою главную целевую задачу: своевременно, полностью и качественно удовлетворять транспортные потребности производства в грузовых перевозках с минимально возможными удельными совокупными общественными затратами на эти цели и максимально возможным сокращением всех видов ущерба и потерь в процессе перевозок при обязательном снижении вредного воздействия транспорта на человека и окружающую среду (ОС).

Обеспечение рационального взаимодействия предприятий требует масштабного развития транспортной инфраструктуры и научно-обоснованных методов организации и управления процессами грузодвижения. Решение этой крупной научной и важной народнохозяйственной проблемы приводит к объективной необходимости иметь научные основы организации эффективного и экологически улучшенного перемещения грузов автомобилями, что и предопределило выбор темы, актуальность научного исследования с учетом его теоретической и практической значимости, формулировку целей, приоритетных элементов новизны и задач диссертационной работы.

Степень ее разработанности. Известные из научной литературы результаты теоретико-прикладных исследований по вопросам повышения эффективности грузовых перевозок посвящены отдельным направлениям и локальным задачам, не в полной мере отвечают сегодняшним вызовам функционирования рынка автотранспортных услуг на современном этапе развития экономики, недостаточно учитывается отрицательное влияние грузового автомобильного транспорта на качество окружающей среды. Эта проблема изучена не полностью и на сегодняшний день не соответствует реальным потребностям российской экономики.

Отсутствие теоретико-методологических положений организации управления процессами грузовых автотранспортных перевозок требует постановки и решения крупной научной проблемы - развитие теории и разработки комплекса организационно-технологических и экономических методов, матема-

тических моделей для обеспечения эффективного и экологически улучшенного грузодвижения.

Цель работы - развитие теории и научных методов организации грузодвижения как основы для улучшения качества окружающей среды и повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта.

Для достижения цели поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи по сформулированной научной проблеме в рамках принятой системной методологии:

- теоретические и методологические положения представления объекта исследования как открытой социоприродоэкономической транспортной системы (СПЭТС) и теоретические подходы обеспечения сбалансированного взаимодействия автотранспортных систем и ОС;

- логистические подходы к реализации задач совершенствования технологии, организации хозяйственных комплексов и оптимизации потоковых процессов во взаимосвязи внутренней среды с природной окружающей и внешней средами;

- комплексное маркетинго-логистическое экологически нормативное управление, включающее планирование, внедрение и контроль потоковыми процессами и выполнение транспортной работы с непрерывным улучшением ее качества при минимальном ущербе биосфере;

- инструментарий поиска рациональных управленческих решений при планировании процессов грузовых перевозок на основе логистического подхода и эколого-экономического анализа взаимоотношений производства и ОС;

- математическая модель определения динамики транспортных материальных потоков, дающая возможность найти пути формирования устойчивого развития региона при организации перевозочного процесса на территориях и разработке эффективных методов управления грузодвижением в городах;

- математическая модель управления региональной автотранспортной социоприродоэкономической системой (РАСПЭС) для эффективного согласования социально-экономических интересов и сбалансированного развития включением «прямых» и «обратных» связей в систему;

- научно-методические основы функционирования транспортно-логисти-ческих систем с переменной структурой посредством моделирования процессов управления такими системами при изменении внешних входных параметров;

- эффективная система организации управления грузовыми логистическими цепями поставок (ЦП).

Объект исследования - система хозяйственных связей субъектов рынка грузовых автотранспортных и транспортно-логистических услуг регионов и областных городов. В качестве такого объекта выбрана территория и транспортная система г. Липецка.

Предметом исследования являются системная методология и георетико-прак-тические подходы создания и использования эффективной, безопасной и экологически устойчивой транспортно-логистической системы грузодвижения в городе.

Рабочая гипотеза состоит в предположении, что применение разработанных теоретико-методологических положений, новых научных методов и математических моделей позволит обеспечить своевременные и эффективные поставки грузов потребителям с минимальными издержками и при уменьшении загрязнения окружающей среды.

Методология и методы исследования. Исследование проведено путем формирования новых положений и научной аргументации предложений на основе многочисленных трудов отечественных и зарубежных ученых в области организации и управления перемещением грузов. Методы исследований: системный анализ; математический анализ; эколого-экономический анализ; математическая статистика и теория вероятностей; теории принятия решений, управления, надежности, математическое и имитационное моделирование, логистический подход к разработке моделей хозяйственных связей контрагентов грузодвижения.

Научная новизна исследования заключается в разработке следующих теоретических и методологических положений, научных и практических методов, математических моделей оптимизации систем организации и управления грузодвижением в городе, которые выносятся на защиту:

- теоретико-методологические положения формирования системного эколого-экономического объекта исследования открытых социоприродоэко-номических систем (СПЭС) и теоретические подходы сбалансированного взаимодействия автотранспортных систем и ОС для обеспечения повышения эффективно-устойчивого социально-экологического и экономического развития акционерных обществ, организаций и регионов;

- системная методология создания и использования эффективного инструментария на основе интеграции экомаркетинга и экологистики, обеспечивающего целенаправленное устойчивое и инновационно-качественное развитие производства продукции и транспортных услуг при минимальном загрязнении окружающей среды;

- концептуальные и теоретические положения поиска оптимальных управленческих решений при функционировании открытых автотранспортных СПЭС в реальных условиях эксплуатации транспортных средств с целью достижения наиболее высоких показателей производительности труда, экономичности систем при биосферно-совместимом грузодвижении по улично-дорожной сети;

- новая модель динамической транспортной карты региональной автотранспортной СПЭС, позволяющая эффективно управлять процессами грузовых перевозок, учитывая при этом экологическое воздействие транспорта на ОС; механизм управления РАСПЭС для эффективного согласования социально-экономических интересов и сбалансированного развития;

- концептуальные и методические положения, математические модели: модель поиска эффективного функционирования социоприродоэкономиче-ской транспортной системы, алгоритм адаптивного управления транспорты-

ми потоками на улично-дорожной сети города с использованием светофорного регулирования, концепция развития интеллектуальных систем управления транспортными потоками в городе, моделирование иерархической окрестно-стной логистической транспортно-распределительной системы региона, информационная модель эффективного и экологически улучшенного грузодви-жения в городе, дающие возможность обосновано на научной базе подготовить рациональные управленческие решения, обеспечивающие повышение эффективности и безопасности функционирования транспортно-логистических систем (ТЛС) при уменьшении затрат и вреда окружающей среде;

- теоретико-методологические подходы и динамическая математическая модель управления грузовыми ТЛС с переменной структурой, взаимодействующей с внешней и окружающей средами;

- научно-методические подходы создания рациональной системы управления грузовыми логистическими цепями поставок.

Совокупность полученных научных результатов подтверждает значительный вклад в развитие фундаментальных исследований в области теории систем и организации управления процессами грузовых перевозок путем синергии использования разработанных экономико-математических методов, решении экологических проблем на транспорте, теории управления и принятия решений.

Теоретическая значимость работы. Полученные новые результаты в виде совокупности теоретико-методологических положений, моделей, методик, алгоритмов и программ вносят существенный вклад в теорию и практику менеджмента по организации доставки грузов потребителям по наиболее эффективному социально-экономическому варианту решения той или иной важной для государства и предприятий транспортной задачи. Созданы концептуальные научные основы и экономико-математический инструментарий организации рационального грузодвижения в городе для обеспечения нормативного уровня системной безопасности транспортных процессов и при уменьшении эколого-экономического вреда обществу и окружающей среде.

Практическая значимость. Разработанные теоретический базис и научно-прикладные основы методологии и методов оптимизации могут быть использованы: работниками областных управлений и городских департаментов транспорта при формировании региональной и городской программ развития рынка транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов; при решении вопросов оперативного управления транспортными системами; хозяйствующими субъектами транспортного бизнеса при разработке стратегических программ реструктуризации и интеграции с партнерами в цепи поставок продукции; для обоснования выбора рационального управляющего решения и поиска путей повышения эффективности грузодвижения и уменьшения приведенной массы выбросов вредных веществ автомобилями в окружающую среду на единицу транспортной работы.

Предложенные научно-методические основы, научные подходы, методы оптимизации грузодвижения и математические модели достаточно универсальны и могут быть использованы при решении важных задач по совершенствованию: организации процессов перевозок; транспортного обслуживания потребителей многих отраслей экономики и реструктуризации элементов региональных грузовых транспортно-логистических систем.

Апробация и реализация результатов работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на Международных научно-практических конференциях и конгрессах: "Проблемы качества и эксплуатации АТС" (Пенза, 2008, 2012, 2014), Международный экологический конгресс (Тольятти, 2011, 2013), "Проблемы транспорта" (Киев, 2011, 2012), "Логистика промышленных регионов" (Донецк, 2010, 2012), "Проблемы повышения эффективности работы автомобильного транспорта" (Душанбе, 2008), "Актуальные проблемы народнохозяйственного комплекса: технологии, инновации и инвестиции" (Москва, 2012), "Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса" (Орел, 2013, 2014), "Проблемы функционирования систем транспорта" (Тюмень, 2010), "Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе" (Пермь, 2012, 2013).

Значимость результатов исследования подтверждается тем фактом, что основные теоретические положения, научные и практические результаты, математические модели и методы оптимизации использовались при разработке и решении важных проблем: научно-прикладной работы «Повышение эффективности грузовых перевозок на основе создания устойчивой транспортно-логистической системы модульного типа для доставки грузов», которой присуждена премия Правительства РФ 2012 г. в области науки и техники и по грантам Минобрнауки РФ в области фундаментальных исследований: 1). "Научные основы создания ноосферологистических социоприродоэкономи-ческих транспортных систем"; 2). "Информационная модель обеспечения эффективного и экологически улучшенного грузодвижения в городах"; 3). "Повышение качества функционирования открытых автотранспортных социо-природоэкономических систем"; при выполнении Международных проектов: 1). "Экологические проблемы загрязнения окружающей среды вредными производствами", выполненный совместно с итальянскими учеными Политехнического университета г. Анкона; 2). "Повышение эколого-экономической эффективности организации грузодвижения в г. Душанбе", выполненный совместно с Таджикским ГТУ; при разработке и реализации: областных научно-технических программ по исследованию отрицательных воздействий автомобильного транспорта на ОС; научных основ и мероприятий по совершенствованию грузодвижения в Липецкой области и при организации перевозок грузов автомобилями транспортных предприятий г. Липецка.

В рамках задания государственных работ в сфере научной деятельности выполнено исследование "Теоретико-прикладные методы организации эффективного и экологически улучшенного автотранспортного грузодвижения".

Основные теоретико-методологические положения внедрены в научную и проектную деятельность Научно-внедренческого центра Между народного исследовательского института (Москва, 2012 г.).

Полученные научные результаты широко применяются в учебном процессе шести вузов: Липецкого ГТУ, Сибирского ФУ, Северо-Кавказского ФУ, Оренбургского ГУ, Таджикского ГТУ и Донецкой ААТ.

Достоверность результатов. Обоснованность и достоверность выносимых на защиту научных положений и выводов обеспечиваются принятой методологией исследования, включающей в себя современные научные методы, системный анализ, эколого-экономический анализ, теорию графов, корректностью разработанных математических моделей, апробацией при обсуждении результатов диссертации на международных научно-технических конференциях. Это позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность разработанных положений и полученных результатов.

Достоверность теоретических положений, моделей и выводов диссертации подтверждена положительными результатами их использования при выполнении важных хоздоговорных исследований и внедрения в практическую деятельность, отмеченных в подразделе "Реализация результатов работы".

Личный вклад автора заключается в постановке и решении актуальной и крупной научно-производственной проблемы на основе разработанных: концепции исследования, идей и целей диссертационной работы; теоретико-методологических и научно-методических положений для решения всех элементов научной новизны; новых научных подходов, математических моделей на всех этапах выполнения исследования (от поиска научно-прикладных важных задач до реализации их на практике). Большая заслуга соискателя в том, что получены новые научные результаты, соответствующие национальным приоритетам инновационного научно-технологического развития России.

Публикации. Основные теоретико-методологические положения и результаты диссертационного исследования в 2006 - 2014 г.г. опубликованы в 75 печатных работах, в том числе 24 научных статей в 17 ведущих изданиях, из перечня рецензируемых научных журналов и изданий для опубликования основных научных результатов диссертаций, 3 статьи в журналах, индексируемых международной системой цитирования Scopus, в 3 монографиях, 4 учебных пособиях с грифом УМО вузов РФ, монография и 16 статей в зарубежных изданиях. В опубликованных работах автору принадлежат основные научные идеи, теоретические и расчетно-прнкладные разработки, заключение и выводы.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, основных результатов и выводов, 7 приложений, содержит 344 стр., 17 табл., 39 рис. Библиографический список включает 265 наименований.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрываются научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе "Современное состояние организации грузовых перевозок" приведен анализ опубликованных работ по обеспечению эффективного и экологически улучшенного грузодвижения в регионе и городе.

Обеспечение рационального взаимодействия предприятий требует ускоренного развития транспортной инфраструктуры и научно-обоснованного управления грузовыми потоками. На практике приходится признать несовершенство процессов грузодвижения в регионах, транспортных систем российских городов, не способных обеспечить их основные целевые показатели -полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей региона в перевозке грузов при минимально возможной стоимости.

Большинство известных методов оптимизации в качестве основного показателя при формировании транспортно-логистической инфраструктуры используют критерий минимума транспортных затрат. Но в этих затратах не учитывается величина эколого-экономического ущерба от функционирования транспортно-логистической системы. Поэтому важной задачей является создание комплекса математических моделей, адекватно описывающих процессы грузодвижения региона с возможностью оптимизации в любой момент времени.

Развитие человеческого общества привело к тому, что природные экосистемы постепенно вытесняются системами, имеющими антропогенную составляющую. Устойчивое функционирование таких систем возможно только при выполнении принципа сбалансированности: совокупная антропогенная нагрузка, включающая все формы техногенного угнетения экологической подсистемы от изъятия природных ресурсов до техногенного загрязнения, не должна превышать самовосстановительного потенциала природной среды.

Необходимо проведение научных исследований в соответствии с принципом обеспечения приоритета общественного интереса над частным, который может рассматриваться как основной методологический принцип сбалансированного транспортного обслуживания и улучшения качества окружающей среды. Только на этой основе возможны обеспечение социального прогресса и систематическое повышение качества жизни, основным критерием которого является здоровье человека. Необходимость перехода к разумно управляемому обществу диктуется теперь не только факторами экономического, но и природного порядка.

Встает сложнейшая задача оптимального сочетания производственной деятельности общества с процессами, протекающими в биосфере. С такой остротой эта задача никогда еще не стояла перед миром.

Вторая глава "Теоретико-методологические подходы организации процессов доставки грузов потребителям". Современная экономика и транспортные системы рассматриваются исходя из общего представления об устойчивости планеты и о трансграничных экологических проблемах. Предлагается инновационно-эффективный путь развития на основе государственной и транспортной эколого-экономической политики и понимания, что совсем скоро определяющим критерием успеха человечества станет его способ-

ность вписаться в биосферу, умение соизмерять свою деятельность с возможностями природных механизмов функционирования живой природы.

Трудности в развитии цивилизации обуславливают необходимость ставить перед наукой задачу: исследовать свой объект на более высоком уровне абстракции, с народнохозяйственных позиций и экономико-экологического паритета. Для достижения результатов в повышении эффективности управления безопасностью и устойчивостью функционирования СПЭТС предложены новые принципы, методы, модели, объект исследования — открытая СПЭС.

Объект исследования или управления («предприятия транспорта») всегда в своих взаимодействиях с внешней и окружающей средами проявляет принципиально новые, интегративные свойства, не присущие ни одному из его компонентов и появившиеся только в результате их непосредственного взаимодействия, то есть обладает целостными свойствами. Именно в приобретении этих новых целостных свойств каким-либо элементом состоит смысл объединения разрозненных компонентов в единое целое. Наличие целостных свойств позволяет отнести то или иное сложное явление к разряду системных объектов исследования.

Требования соизмерения природных и производственных потенциалов территории наиболее полно могут быть реализованы в рамках сбалансированной СПЭС, в которой природные и технические составляющие настолько тесно взаимосвязаны, что функционируют как единое целое. Эколого-экономическая сбалансированность должна обеспечиваться не только в территориальных природно-хозяйственных комплексах, но и на уровне локальных СПЭС - отдельных предприятий.

В работе рассмотрена СПЭС с позиций целостности и устойчивости. Показана необходимость обеспечения целостности и устойчивости функционирования ТЛС с учетом надежности, экологической безопасности и взаимосвязи составляющих элементов. Среди материальных систем на первом плане стоят саморазвивающиеся системы, то есть такие, в которых переход от одного качественного состояния к другому, более высокому, определяется не только внешними силами, но и взаимодействием их частей.

В диссертации предложена концептуальная схема модели СПЭТС, рис. 1, отражающая схему потоков вещества и энергии на транспортном предприятии в процессе его взаимодействия с окружающей средой.

Данная система представляет собой сочетание двух совместно функционирующих подсистем: природной (экологической) и технической (производственной, экономической). Природная подсистема является по сути тем, что мы называем окружающей природной средой. Импортируемые из нее природные ресурсы являются необходимым условием производственной деятельности предприятия. В свою очередь производственная (экономическая) подсистема преобразует входные материально - энергетические потоки природных, внешних и производственных ресурсов в выходные потоки транспортной продукции по перемещению грузов или пассажиров.

ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА

Социально-экологическая подсистема

Биогеохимический круговорот

Природно-географические условия района перевозок

Характеристика приро-

доресурсной базы территории перевозок

Определение зоны воздействия СПЭТС

БЛОК

УПРАВЛЕНИЯ СПЭТС

Эксплуатация автомобильного транспорта

Управление перевозками и движением ТС ▼ ■ ---------- Организация и безопасность движения Т Технический сервис

Оценка дорожш IX условий —» Экологич еский фактор

Прогноз изменения водного, почвенного и воздушного режимов

Экономический анализ социальных проблем

Оценка функционального потенциала природно-техногенного комплекса

-„-з

Территориально-экологический анализ

Прогноз техногенной трансформации района перевозок

Анализ основных направлений экономического развития

Некоторые компоненты природной подсистемы используются как ресурс экономической подсистемы и вовлекаются в производственный ресурсный цикл. Основная же их доля вновь возвращается в природную подсистему, но уже в трансформированном виде - в виде разнообразных отходов, загрязняющих природную и производственную среды.

УС

Социум,работники

Социально-экономические показатели СПЭТС

Трвншпрпия цюдумци, услуга

Отходы

11отребитель транспортных услуг

Рисунок 1. Концептуальная схема модели СПЭТС - управляющая система, ОУ - объект управления, СВ - система связи

Вторичные ресурсы

Переработка и ути- ♦ лизания отходов

Все составляющие СПЭТС находятся в сложном взаимодействии и взаимозависимости друг с другом. Целостности системы и эффективности ее работы способствует введенный блок управления на основе прямых и обратных связей между ним и подсистемами.

Объектом управления рассматривается СПЭТС. Устройство для реализации целенаправленных воздействий - управляющая система, объект управления и система связи образуют систему с управлением. Свойства и особенности объекта и системы с управлением в целом не могут быть оценены и учтены без рассмотрения их связей с окружающей и внешней средами.

С помощью предложенной модели можно решить следующие задачи: обеспечение устойчивости функционирования ТЛС с учетом надежности, экологической безопасности и взаимосвязи составляющих элементов; установить какие изменения в свойства системы нужно внести для повышения эффективности и экологичности системы.

Предложено внедрение прогнозно-адаптивного управления, основанного на определении целевых показателей производственной деятельности в будущем периоде по результатам прогнозирования развития рынка с использованием разработанных экономико-математических и имитационных моделей (Рис. 2). При этом управлении внешние факторы, состояние качества окружающей среды анализируются до того, как получен результат деятельности СПЭТС. В этом случае блок управления получает информацию об изменении значения фактора одновременно с управляемым объектом или, при наличии прогноза, даже раньше, и принимаются меры по нейтрализации его влияния, либо по согласованию мер для увеличения его положительного эффекта.

Адаптивное управление открытыми СПЭТС - это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников транспортного процесса, процесса производства, окружающую и внешнюю среды для сохранения определенной структуры СПЭТС, режима ее деятельности и достижения заранее намеченных результатов. Применение прогнозно-адаптивной системы управления (СУ) обеспечивает достижение синерге-тического эффекта и получение более высокой и стабильной прибыли.

Перед наукой появились новые задачи: изучение системы адаптации биосферы к условиям, созданным человеком и изучение механизмов и возможностей адаптации самого человека к изменяющейся природной среде. На основе развития теории социокультурных систем разработаны методология и принципы формирования эмерджентного типа интегрированных открытых СПЭТС. Есть основания утверждать, что предложенные теоретико-методологические подходы решения практических транспортных проблем при использовании СПЭТС обеспечат повышение системной (экономической, экологической, дорожного движения) безопасности эксплуатации автомобильного транспорта (АТ).

Требования соизмерения природных и производственных потенциалов территории наиболее полно могут быть реализованы в рамках сбалансиро-

ванной СПЭС. Предложена концептуальная схема построения модели СПЭТС. Впервые на основе целостного мышления дано системное представление: проблемы сбалансированного взаимодействия транспортного предприятия с биосферой и транспортной СПЭС.

ректор параметров

ГЛАВ ПЛ^Айп КММ1к пгичави» ivmuiinm нлпшимл MMBiwno

Ситуации

Срок поспшш, место поставки, стоимость, количество, качество, надежность, устойчивость, безотказность, экалоплность

Цель: получение прибыли, достаточной обеспечить целенаправленное качественное развитие предприятия, решение социальных вопросов работников; уменьшение негативного воздействия АТ на ОС и здоровье населения

Принцип системности

I Принцип иерархии I I Принцип рационализации I Принцип координации I ' ' II" '"™*Т°"""

ПринцтГ""" экологичности

Синергетический эффект

Поншшп экономичности

*

I

Поиншш тотального контроллинга

Принцип устойчивости

Внутренней среды

L

Исследование, анализ ■ синтез C.TI JC

Окоужвюшей поиоодной соепы

т

Внешней среды

рценкн функционального потенциала плитюдно-техногениого комплекса

т

Экономические показатели СПЭС

з:

Экономический анализ социальных проблем Территориально экологический анализ Анализ основных направлений экономического развития Прогноз техногенной трансформации района перевозок

* + +

Пплгнт тменениа еттиштънгкжплогичеогпй обстановки

щ. Кврактеристка природоресурсно! баш территооии перевозок

г

Определение зоны воздействия СПЭС

Прогноз изменения водного, почвенного и воздушного режимов

Природно-географнческяе условия района

пеоевоэок +

Прогноз направлений техногенного воздействия

Учет потенциальных рисков

Технологические Коммерческие Экологические Финансовые Чрезвычайные ситуации

Прогнозирование функционирования СПЭС на основе экономико-математических моделей и имитационного моделирования

Формулировка комплекса задач исследований

Построение концептуальных моделей СПЭС

Определение структуры и требований к СПЭС

Построение математических моделей СПЭС

ц

Разработка программы моделирования

Проверка, полтвеождение. признание и адаптация

ш

Формирование

ПАЛГЛ ТЯ1ТЙЧ

s&l

Чв L

!_Г

изадия программы Развитии

Критерии оценки эффективности развития СПЭС

СПЭС н опенка

Выбор методов и средств

результатов

Определение исполнителей, координаторов эакаэа

Определение экономической эффективности функционирования

СПЭС

X

Определение социальной эффективности функционирования СПЭС

ZL

Определение экологической эффективности функционирование СПЭС

Формирование концепции развития СПЭС, обеспечивающей устойчивое развитие биооЬеоы. экосистем, субъектов хозяйствования

Рисунок 2. Системное представление структуры адаптивно-прогнозного управления СПЭС

Показана необходимость и предложены основные направления обеспечения целостности и устойчивости функционирования СПЭТС с учетом надежности, экологической безопасности и взаимосвязи составляющих элементов. Разработаны теоретические и методологические положения, которые дают возможность подготовить рациональные управленческие решения повышения эффективности, устойчивости и безопасности функционирования ТЛС при уменьшении вреда окружающей среде.

В третьей главе "Развитие теории процессов грузодвижения" разработана комбинированная модель поиска эффективного функционирования СПЭТС, в которой, в отличие от известных моделей, используется информация о четырех воздействиях: в,, У;, Рв; и Рп;.

Со стороны внешней среды на ОУ действуют возмущающие воздействия Р0, а со стороны окружающей среды - воздействия Р„. Информация о возмущающих воздействиях Рв и Рп используется в УС для выработки управляющего воздействия и. На вход УС подаётся задающее воздействие в, содержащее информацию о цели управления, т.е. о предписанном (заданном) значении У.

Комбинированные системы автоматизированного управления имеют более высокое качество управления, чем системы, работающие только по отклонению, так как информация о значении возмущающего воздействия Рв; и Рп| позволяет УС работать с предвидением, т.е. начинать компенсацию внешнего возмущения, нарушающего нормальную работу ОУ раньше, чем возникнет достаточно большое отклонение.

Достигнуть эффективного управления объектом возможно на основе кибернетического подхода, который в диссертации представляет СПЭС как систему с управлением (рис.3).

Внешний среда]_Окружающая среда Цель, алгоритмы, на основе биосферно

~~ — совместимого критерия функционирова-

ния СПЭС

Идентификатор

ГУЛ

Модель объекта

I

Модель системы

Рисунок 3. Системное представление управления СПЭТС

Управляющая система совместно с системой связи образует систему управления логистикой. Система связи включает канал прямой связи, по которому передается входная информация {X} и канал обратной связи, по кото-

рому к управляющей системе передается информация о состоянии объекта управления {2}. Информация об управляемом объекте, внешней и окружающей сред воспринимается управляющей системой, перерабатывается в соответствии с той или иной целью управления и в виде управляющих воздействий передается на объект управления.

Объект управления создает воздействие У на окружающую и внешнюю среды. Воздействие У характеризует желаемое состояние или положение ОУ и называется управляемой величиной.

Информация о действительном (текущем) значении управляемой величины У в большинстве СУ используется для выработки управляющего воздействия и на ОУ, поэтому информация об У вводится в УС посредством обратной связи.

Воздействие ОУ на окружающую и внешнюю среды может осуществляться комплексно (одновременно по нескольким параметрам). В этом случае

оно будет векторной величиной У .

Одним из главных вопросом создания и обеспечения устойчивой открытой СПЭТС является получения актуальной, достоверной, релевантной информации для управления системой. Текущей информации может быть недостаточно, поэтому ее необходимо восполнять с помощью фильтрации результатов имеющихся измерений, поэтому в управляющую систему вводится блок уравновешивания - фильтр оценивания состояния подсистем СПЭТС.

Целью моделирования является оценка отклонения выходной величины У от биосферно-совместимого значения. Отклонение У от входных воздействий в, Рв Рп имеет вид

где ас;- отклонение задающего воздействия от биосферно-совместимого значения; <т, - отклонение воздействия внешней среды от биосферно-совместимого значения; оул - отклонение воздействия окружающей среды от биосферно-совместимого значения

В зависимости от отклонения выходной величины принимается управленческое решение в соответствии с целью управления и вырабатывается управляющее воздействие и на СПЭС.

На основе экологического подхода разработана модель системы управления СПЭТС, позволяющая обеспечить: экологически улучшенное и эффективное грузодвижение в городе; поддержание нормативного равновесия и сбалансированности взаимодействия всех подсистем СПЭТС.

Создание данной системы управления представляется полезным и прогрессивным, так как появилась возможность при поиске наиболее экономически эффективного варианта доставки грузов учитывать критерии: минимизация ресурсоматериалоемкости продукта (услуги) и ресурсоэнергоемкости производства; уровень экологизации и экоэффективности производства.

(О

В условиях глобализации и необходимости использования в транспортной отрасли энерго- и ресурсоэффективных технологий, а также в связи с вступлением России в ВТО социально-ориентированные отрасли экономики приобретают стратегический характер, что требует социально-ответственного ведения бизнеса в соответствии с принципами устойчивого развития, принятыми Международной конференцией по окружающей среде и развитию в 1992 г. Данная тенденция реализуется при организации эффективных бизнес-процессов промышленных предприятий и на транспорте в индустриально развитых государствах.

Одним из вариантов повышения эффективности транспортного процесса является динамическое управление дорожным движением, которое имеет ряд преимуществ по сравнению с локальным управлением, так как эта система имеет возможность предсказывать нестандартные ситуации, прогнозировать изменения основных параметров транспортного потока, согласовывать работу технических средств регулирования, а также координировать управляющие параметры по сети.

Реально сложившаяся ситуация обусловила необходимость управления транспортными потоками на пересечениях автомагистралей с использованием светофорного регулирования. Предложена математическая модель интеллектуальной системы управления (ИСУ) транспортными потоками города на основе светофорных объектов для сокращения затрат ресурсов участников процесса доставки грузов. С позиции системного подхода рассматривается процесс управления грузовыми автомобильными перевозками под воздействием динамично меняющихся дорожной, окружающей, природной и внешней сред и условий обслуживания.

Математическая постановка задач оптимизации движения транспортных потоков на основе ИСУ формулируются:

Р^Л.К^, Р„,Н)-*орГ, Р2(А,Я,К,Ге,Рп,Н)-> шах, (2)

где Я/ - система показателей оптимизации транспортной деятельности (время, стоимость, нормативный выброс в окружающую среду и др.); Р2 - доход логистического центра управления за оптимизацию транспортной деятельности; А - параметры АТ; Л - параметры перегрузочного комплекса транспортного узла; К - ограничения объектов инфраструктуры; Н - технологические возможности и ограничения.

Задача планирования является многокритериальной, зависящей от большого числа факторов, и для каждой УДС региона должна решаться отдельно исходя из местных условий и специфики их работы. При этом планирование должно быть не дискретным, а непрерывным с обеспечением постоянной глубины прогноза (за 10 - 15 суток вперед и более), то есть управление грузопотоками с момента и мест их зарождения и образования.

В качестве основных показателей выбора наиболее экономически эффективного варианта грузодвижения рекомендуется использовать продолжительность доставки, стоимость доставки и нормативный выброс вредных веществ в ОС

->min, ]Ts, -»min, i=l...w,

(3)

где /, - время перевозки, ч; 5, - стоимость перевозки, р; 5, - нормативные выбросы в ОС, усл.т/год, п - количество динамических транспортных карт.

Рассмотрена задача синтеза адаптивной системы управления. Пусть на объект управления (ОУ) влияют измеряемые возмущения (задающие воздействия) Х(0, не измеряемые возмущения 0(1), окружающая и внешняя среды Рв1 и Рш и управляющие воздействия и(0, рис.4.

Внешняя

среда Fbi

Ожидаемый всплеск величины ТП

Единичный акт перевозки

Рисунок 4. Структурная схема адаптивно-прогнозной системы управления ТП

Наблюдениям доступны входные, выходные параметры и переменные объекта управления Y(t). Функции измерителя и системы контроля выполняет центр обработки данных, представленный Липецким логистическим интермодально-промышленным транспортным центром (ЛЛИПТЦ), который, в том числе, собирает данные об ожидаемом всплеске величины транспортного потока. Поведение объекта зависит от ряда известных параметров, совокупность которых обозначают через D(t). В процессе управления дорожным движением необходимо добиться грузодвижения транспортного потока в установившемся режиме, что позволит: сократить время проезда по сети, транспортные задержки и расходы на перемещение грузов (пассажиров); уменьшить приведенную массу выбросов вредных веществ в атмосферу; обеспечить достаточный уровень безопасности дорожного движения.

Алгоритм адаптивного управления имеет двухуровневую структуру. На объект управления оказываются управляющие воздействия в зависимости от выявленного отклонения системы контроля посредством изменения длитель-

ности горения циклов светофорных объектов, либо управляемых дорожных знаков. Они могут работать вместе или отдельно по сигналу системы контроля.

Алгоритм первого уровня (алгоритм регулирования или алгоритм основного уровня) срабатывает, в случае если системой контроля выявлено отклонение модели объекта от заданной модели системы контроля.

Алгоритм второго уровня изменяет параметры регулятора, в случае если системой контроля не выявлено отклонение модели объекта о г заданной модели системы контроля.

Рассмотрим параметры адаптивной системы управления транспортным потоком города. Входные и выходные параметры и переменные, управляющее воздействие описываются следующим образом:

X{t) = {np,l,Ncp,FB,Fn, И }, (4)

Y(t) = { M,V,KCMC,V }, (5)

С/(0 = { ЦС.,В }, (6)

где Пр- пропускная способность УДС, авт/час; 1 - длина перегонов, м; Ncp - наличие технических средств регулирования (1 или 0); FB и Fn - влияние внешней и ОС; И - интенсивность 111, авт/час; V - скорость ТП, км/час; Кс - состав ТП; Цс - цикл светофорного регулирования и показания знаков информационных табло, сек; V - эколого-экономический ущерб, руб; В - нормативный выброс в ОС.

В общем случае цель управления задается в виде целевых выражений (3), минимум которых достигается путем выравнивания скорости движения и уменьшения выбросов в ОС.

В качестве оптимизатора адаптивной системы управления транспортным потоком применяются такие технические средства регулирования как светофорные устройства, а в качестве регулятора - управляемые дорожные знаки.

Вектор параметров d состоит из параметров светофорного цикла:

d = (dl,d2,dJ,dA,d5), (7)

где d/ - длительность основной фазы цикла регулирования, сек; d\ - длительность запрещающей фазы цикла ре^лирования, сек; d3 • длительность промежуточных тактов цикла регулирования, сек; d4 - баланс времени разрешающей и запрещающей фазы светофорного цикла, сек; d¡ - сдвиг фаз светофорного регулирования относительно «командного» светофора, сек.

Входами системы управления являются сигналы оптимизатора и регулятора, а выходом управляющей системы является 1) (t).

Предложен алгоритм адаптивного управления транспортными потоками на улично-дорожной сети города с использованием светофорного регулирования, управляемых дорожных знаков, учитывающий экологический фактор. Алгоритмом регулирования ТП является модификация координированного управления с введением новых управляющих параметров - баланса времени разрешающей и запрещающей фазы светофорного регулирования и его нормированное значение и учет выбросов вредных веществ в окружающую среду. Цель управления - достижение установившеюся режима движения ТП

(выравнивание скорости движения) по магистралям города и нормативного выброса в ОС, достигается путем согласования параметров светофорного регулирования на сети.

В диссертационной работе предлагается создать Липецкий логистический интермодально-промышленный транспортный центр (ЛЛИПТЦ) для повышения эффективности функционирования транспортной системы страны, и реализации ее мощного транзитного потенциала на основе формирования интегрированной транспортно-промышленной инфраструктуры.

Актуальность развития транспортно-промышленной инфраструктуры в Липецкой области определяется рядом факторов: существующим дефицитом современных мультимодальных терминалов и автоматизированных складских комплексов; уникальным транзитным потенциалом Липецкой области: через область проходят федеральные дороги, имеющие межреспубликанское, региональное и стратегическое значение, по которым осуществляется крупная доля автоперевозок транзитных грузов и пассажиров. Липецкая область является стратегически важным транспортным узлом, расположенная в центральной части европейской территории России на пересечении важнейших транспортных магистралей, связывающих Москву с Югом России и Северным Кавказом, а западные районы России - с Поволжьем.

ЛЛИПТЦ создается как многофункциональный терминальный комплекс, выполняющий функции логистической транспортно-распределительной системы, обеспечивающей координацию и взаимодействие предприятий-производителей с различными видами транспорта, выполнение погрузочно-разгрузочных работ и перевалки грузов, хранение грузов, грузопереработку, комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание, обеспечение доставки грузов от производителей клиентам по технологии "от места происхождения груза до места его конечного назначения".

Острота транспортных проблем, недостаток знаний о передовых информационных технологиях на транспорте вынуждают руководителей регионов искать рациональные выходы в создании автономных информационных систем вне увязки с общенациональными интересами в области ИТС, поскольку эти интересы даже не сформулированы.

В диссертационной работе предложена концепция развития интеллектуальных систем управления транспортными потоками в городе. Быстро и эффективно дорожную ситуацию в городах возможно решить только на основе применения современных методов организации движения транспортных средств и пешеходов, путем разработки и внедрения интеллектуальных систем управления транспортными потоками города. Без применения компьютерных средств решить эту проблему практически невозможно.

Ключевая цель ее создания состоит в повышении эффективности работы транспортных узлов, проявляющемся в улучшении использования транспортных средств, уменьшении себестоимости грузопереработки, в выявлении уз-

ких звеньев, лимитирующих продвижение и обработку ТП, а также разработку рекомендаций по возможному увеличению потенциала этих звеньев.

Разработана новая концепция экомаркетинго-экологистического управления, которая заключается в достижении оптимального баланса между интересами организаций в получении прибыли и решении задач, нацеленных на сохранение качества окружающей природной среды. Нужно получать прибыль не разрушая, а защищая природу. Новая идеология создания и использования эффективного научно-методического инструментария на основе интеграции экомаркетинга и экологистики обеспечит целенаправленное устойчивое и инновационно-качественное развитие производства продукции и транспортных услуг при минимальном загрязнении окружающей среды. На первый план выходит управление процессами, а не отдельными функциями.

Комплексное маркетинго-логистическое экологически нормативное управление - это синергетическая научно-организационная система, включающая планирование, внедрение и контроль потоковыми процессами в их взаимодействии с СПЭС и выпуск готовой продукции с непрерывным улучшением ее качества при минимальном ущербе биосфере, начиная с анализа рынков ресурсов, их переработка и доставка продукции потребителю.

В четвертой главе "Разработка математических моделей организации эффективного и экологически улучшенного грузодвижения" основное внимание уделено разработке новых математических моделей для организации экономически наиболее эффективного и экологически улучшенного варианта грузодвижения на заданной территории.

Системная проработка целостной модели региональной автотранспортной СПЭС в отечественной научной литературе и реализованных программах практически отсутствует, либо носит фрагментарный характер. В связи с этим, разработана концептуальная схема структуры управления РАСПЭС (рис. 5).

Основой ее является «Центр обработки данных» (ЦОД), он представляет собой вычислительный комплекс, на который поступает информация с источников данных об единичном акте перевозки груза, покомпонентные карты отдельных элементов эколого-экономической системы региона.

Транспортная сеть региона представляет собой множество транспортных узлов и коммуникационных связей между ними (дорог). Математически подобный объект представляет собой связный ориентированный граф С(Р,Е), где множество транспортных узлов; Е - множество дуг заданного графа.

Введем неупорядоченное множество транспортных узлов:

^ = {1,2 ,...,Т], (8)

где Т- число узлов региональной транспортной сети.

Интегральная информация об единичном акте перевозки груза в рамках транспортной сети региона включает в себя следующие основные характеристики: ¡еР- пункт отправки груза; пункт назначения груза, 1,у' = 1,Г;

Ь = ],М - тип (категория) груза; Вц - количество (нес) груза, следующий из / в

/; к(г) = 1, К - тип (категория) транспортного средства, используемое в узле г для перевозки; t0{i)- дата и время отправления груза; гд(/)- дата и время доставки груза; Ув - величина эколого-экономического вреда.

Ожидаемый всплеск величины ТП

Гео-информация

ллиптц

Центр обработки данных

Перспективно-прогнозные сводные карты

I -

Единичный акт перевозки

||

й |

¡1 л Я

I I

Я I

II

* 5

& е.

и

Я 8

I *

Я 3

8 & 8 §• 8.1 и Ч

и I

Покомпонентные карты отдельных элементов эколого-экономической системы региона

ЗЕ

Прогнозируемое развитие транспортного процесса

Основные пути рационализации природоохранной деятельности региона

ЕI

I к

II

& I

з |

§ &

§ §

ш з:

и V

* "

8. с

3=

£ ! 8. !

п 2

3 й к I ¡1 I

3

3 §

и и Й &

а §

I-

1 1 11.1 1 1

Источники информации

Камеры Датчики Др. сервисы Клиенты

Прогнозируемое состояние природной среды региона с учетом принятых мер

Сервис №1

Центр управления дорожным движением

Сервис №2

Рисунок 5. Концептуальная схема построения структуры управления РАСПЭС

Поскольку весь процесс перевозок грузов складывается из подобных единичных актов, то наиболее полное описание перевозок в сети задано множеством:

Р = { {I, У, Ь,В„,к(I), 10(0, (дО), У0}р,р = Ш1, (9)

где р - количество единичных актов.

Количество груза Ь-го типа, перевезенного из пункта /' в пункт у к-ым средством транспортировки за период времени [Г,, Т2] с учетом эколого-экономического вреда

К = 2Х ®Р ('.■/АкЮ.ЗД, V„), Vг,у е F,

р=|

(Ю)

где ©,(■) - индикаторная функция.

©„(•) = 1,если I, =/; jp=j\bp е кре$...К\ /,„, е[Г,,Г:]; ®„(-) = 0,

в противном случае.

Интегральный показатель Выявляется ключевым элементом для описания и исследования процессов перевозок в рамках рассматриваемой модели транспортной сети региона. Он позволяет эффективно рассчитывать различные показатели процесса перевозок.

Разобьем множество узлов транспортной сети региона на подмножества для b -го типа груза:

= (11) где F,b - множество источников А-го типа груза; Fu - множество концентраторов ¿-го типа груза; Кь- множество транзитных узлов для А-го типа груза.

В соответствии с (11) транспортная сеть разбивается на Gt(Fb,Eb), h =1 ...M.

Преобразование графа G (F, Е) —> Gb(Fb ,ЕЬ) - агрегирование транспортной сети, если: Fb с F; (i,j)c£ko(3pe П^ ;V/c), (12)

где ntj - множество всех путей, соединяющих узлы j иу в рамках рассматриваемой транспортной сети.

Преобразование (12) равносильно сокращению вершин в графе G(F, Е) до множества Fb с сохранением топологии коммуникационных связей на сети (порядка связи между узлами).

Транспортная сеть G„(Fh ,£,) с заданными на ее структуре потоками перевозок - динамическая транспортная карта (Gb(Fb ,Eb ), В^) А-го типа груза рассматриваемого региона:

Bb=t IV ,VÔ = 1...M. (13)

А=1 t*i

Динамическая модель интегральной карты РАСПЭС

= (14)

if/s <,y/s, s = l...S, (15)

где (14) - совокупность динамических транспортных карт по всем категориям грузов за исследуемый период с учетом экологического воздействия автотранспортного процесса на ОС в рамках транспортной сети региона; (15) -экологическое воздействие автотранспортного процесса на ОС района; y/s -заданное предельное значение показателя экологической опасности, которое зависит от источника воздействия и состояния ОС s-ro района; y/s - комплексный показатель экологической опасности автотранспортного процесса.

Разработана новая модель динамической транспортной карты РАСПЭС, позволяющая эффективно организовать и управлять процессами грузовых пе-

ревозок региона с учетом экологического воздействия подвижного состава на ОС. Предложен механизм управления РАСПЭС для эффективного согласования социально-экономических интересов и сбалансированного развития включением «прямых» и «обратных» связей в систему с заранее нереализованными промежуточными состояниями. Каждое из состояний генерируется в процессе работы самой программы по запросу пользователя.

Перспективным направлением в моделировании сложных транспортных систем являются окрестностные модели, которые в общем случае описываются

= х,у, у, г, в, *[0]), (16)

где N = (А, О0„, Оу) - структура окрестностной модели; А = {я, ,аг, ..., а„) - множество узлов; Ох - окрестности связей узлов по состояниям; Оу— окрестности связей узлов по управлениям; Оу— окрестности связей узлов по выходным воздействиям.

Для каждого узла а, е А определена своя окрестность по состояниям

0т[я,]сЛ, управлениям 0„ [а,]с А и выходам Оу[а,]^А; О, = [а,],

о,-й°л«,]. О, =йо,[«,];

/о| 1.1

X е Я" - вектор состояний окрестностной модели в текущий момент времени;

V € Лт - вектор управлений окрестностной модели в текущий момент времени;

У е Я' - вектор выходов окрестностной модели в текущий момент времени; 2 е Л" - вектор временных задержек в узлах,

где К" - множество неотрицательных действительных чисел;

С : Х0^ х У0—> X - функция пересчета состояний окрестностной модели (в общем случае недетерминированная),

где Х0 - множество состояний узлов, входящих в окрестность О,, У0„ - множество управлений узлов, входящих в окрестность О/,

:Х0ш х К0 -> У - функция пересчета выходов окрестностной модели (в общем случае недетерминированная); Лф] - начальное состояние модели.

Функции Си ^могут быть произвольными, например линейными, били-иейиыми, квадратичными, полиномиальными и т.д. В линейном случае Си Г можно представить в виде системы линейных уравнений:

2>,[* + 1,я(,аН/ + 1,а]= У>Л'.я,,4:Ы+ УХ^а^И'.Д]

теОДЫд] хеОД|,в,] ДеО^р. о,]

I »у[1 + \,а„гЫ' + 1.г]= (17)

уеО„17+1.0,1 леОД/.а,) ]

где От[/ +1, а,] ,Ог[/,я,],- окрестности узла апо х соответственно в моменты времени ( + 1 и /; Оу[/,я,. ]— окрестность узла по у в момент времени /; О, [г +1, а, ] - окрестность узла а, по .у в момент времени с + 1;

а, е Л, х[< +1, а,]е Л\ а, ] е Л" а,] е Л" - состояния в узле к, модели соответственно в моменты времени / + 1и - вход в уз-

ле о, модели в момент времени г; + 1,а(]е Л' — выход в узле а, модели в момент времени / + 1; №1[( + 1,а(,а]еГ", и>,[/,а,,а] е Ясжп, и'„[<,а1.,/?]е Л"", и'Д/ + \,апу\е Л"'-матрицы-параметры; а,(3,у е Л .

Модель (17) была представлена в матричном виде. Для этого определены матрицы IVж [/ +1], [/] коэффициентов по состояниям в моменты времени I +1 и I соответственно, матрицу [/] коэффициентов по входам в момент времени /, матрицу IVу[/ +1] коэффициентов по выходам в момент времени 1 +1.

Тогда модель (17) будет иметь вид:

+!]•*['+1]=К И' К']

В случае, когда функции № и Р являются нелинейными, модель (18) преобразуется к виду:

(19)

Транспортная сеть представляет собой направленный (ориентированный) граф. Модель транспортной сети представлена в виде графа, в который введена окрестностная структура (рис. 6). Формулировка модели: имеется узлов; р пунктов производства с фиксированными ресурсами груза (¡¡(¡=1,...,р)\ ^ пунктов назначения с заданными объемами потребления данного груза с/(/=7, ...,ц); при этом предполагается, что суммарный спрос равен суммарному предложению

(20)

Щр+1]

Рис. 6. Схема окрестностной модели из Ы= р+я узлов

Все пункты связаны транспортной сетью, и для каждой транспортной коммуникации известны удельные показатели эффективности её использования С„. Требуется организовать систему перевозок, обеспечивающую полное удовлетворение потребностей.

Рассмотрены алгоритмы решения транспортной задачи с использованием симметричной окрестностной модели

У w,[a,«Ma]= ХЧММ/7], (21)

неоТИ íeOja]

где Х\а\ e/i"r V[a\e Rm -состояние, управление в узле системы; н>х[а,«]е Л"", wjfl.^je/!""- матрицы-параметры; ОЛа]> О,[а]- окрестность узла а по состоянию и входному воздействию соответственно; а,а,р е А, А = {a]ta2,...,aN} — конечное множество значений дискретного аргумента системы, |/4| = N.

Количество узлов в транспортной задаче при окрестностном подходе равно N = p + q, где р - количество пунктов поставки, a q - количество пунктов потребления (суммирование в (21) по всем N узлам). Структура транспортной системы определена окрестностями 0л[а\0^[а\ и соответствующими матрицами инциденций Rt, Rv, единица (ноль) в которых на месте (i,j) означает наличие (отсутствие) связи /-го узла с j-м по состоянию (входу).

Значения коэффициентов модели \м\а,а] представляют собой связи между узлами по состоянию и в терминах теории транспортных систем могут быть рассмотрены при соответствующем задании векторов х[а],к[а]и матрицы В = [н^ [;,_/]] (в общем случае

г г -л г , Í0, если R= О

в=ЫЛ "ЛиН г. , = Rv ,

(^[а] = (1,..., 1)г , V[a] =(а,,..„ ар, Ъх, ..., bq)T, В = R„ = е) ,Как перевозки из пунктов производства в пункты потребления, т.е.

г ГО, если R' = 0 - -

wt[a,aH г i ' „, =хч (f = 1» Р = Я), [R'J = R* и матри-|*Л'>Л ecnuR¡ j = 1

ца перевозок совпадает с матрицей связей Л = [w, [а, а]] = [xj (при добавочном условии Хц = хр).

Таким образом, если уравнение (21) представить в матричной форме

A X = B V, (22)

то транспортная модель в окрестностном виде задается набором

NS„=(N,X,V,G). (23)

Смена окрестностей (связей поставщиков с потребителями и потребителей с поставщиками) соответствует появлению новой программы перевозок

(учёту новых маршрутов поставок). Смене окрестностей соответствует преобразование матрицы инциденций.

Показано, что транспортные сети в терминах введённого определения являются разновидностями окрестностных систем. Окрестностные модели транспортных сетей отличаются следующими характеристиками: наличием состояний, входов и отсутствием выходных воздействий. Рассмотрены предложения по оптимизации в данном контексте структуры окрестностей, показано, что важную роль играет матрица инциденций, отражающая связи между узлами системы.

На основе методологии использования окрестностных моделей для расчета параметров и оптимизации ТП, принципов автоматизации построения моделей и принципов информационного обеспечения решена научно-техническая проблема автоматизации расчета и оптимизации функционирования транспортных систем, имеющая важное народнохозяйственное значение.

Разработанные алгоритм и процедуры решения задачи дают возможность планировать рациональную доставку грузов с любым количеством заказчиков, что отличает рассмотренный подход от известных. Выполненные исследования и разработанные методы формируют качественно новый уровень научных основ для оценки проектных решений по развитию транспортных узлов, оптимизации технологических процессов грузодвижения на территории региона.

Показателем эффективности предлагаемой задачи оптимизации грузодвижения является повышение синергетического эффекта для участников цепи поставок. Этот эффект оценивается возможностью получения максимальной прибыли от транспортировки и логистических услуг за счет рационального управления транспортными потоками и высокого уровня взаимодействия между участниками системы.

Предложены теоретические положения и алгоритм для решения задач вывоза и завоза грузов. Научно-прикладные результаты позволяют решать важную проблему повышения эффективности и экологичности грузодвижения на территории региона при проектировании товаропроводящей системы.

Решение данной транспортной задачи с использованием окрестностных транспортных систем дает возможность: повысить коэффициент использования пробега подвижного состава на 7 % и производительность автомобилей на 8 %, уменьшить себестоимость единицы транспортной работы на 6 %.

Экономика и транспорт будут эффективны в том случае, если организовано рациональное управление ими, обеспечивающее нормативное качество окружающей среды и конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг. Для достижения этих целей необходимо создать эколого-логистические транспортно-распределительные системы (ЭЛТРС) регионов.

В диссертационной работе поставлена и решена задача разработки модели окрестностной транспортно-распределительной системы с иерархической

структурой, учитывающей нормативный вред, наносимый ОС. Предложена Липецкая эколого-логистическая транспортно-распределительная система.

Введём логистическую окрестностную транспортно-распределителъную модель с иерархической структурой. Окрестностная т - линейная (л, +... + пт) - аргументная (полилинейная) модель для сигналов ы,-,..., у

£ Ма(1>,а]М/[а]+£ £ 1>[а<2>,а,РМа]у([Р] + '=1аеОн.[в(1)] 1=1 ^о.1и'1,11хю„1»",1

+ Е - 1^[а(*),а,...,р]м,[а]-у1[р] + - = 0 (24)

аеОч[а(*>] реОу,[а<*>]

является частным случаем и может рассматриваться как соотношение, отражающее иерархическую структуру окрестностной транспортно-распределительной системы.

Здесь ои.[о(*'], оу.[о(*)] окрестности по сигналам ы,,у,- узлов (к = \,...,Ьк ), принадлежащих к-му уровню иерархии окрестностной ЭЛТРС. Добавление новых уровней в иерархической структуре в общем случае приводит к появлению новых сигналов. В частном случае, возможно, что некоторые и,[а],уДР] равны 0,1 или и,[а] = у,[Р].

Используя переобозначения, можно привести модель к выходной форме:

+ Е - .....РЫаУ-гт, (25)

где о, „ I«'" 1и с*'» - о., 1""'ь

Процедура идентификации иерархической ЭЛТРС региона может быть представлена в виде следующих этапов: с учётом известной структуры первого слоя, по известным значениям сигналов (в частности, осуществляется идентификация первого слоя иерархии; после проведения первого этапа, получения значений сигналов по всем узлам первого уровня аналогично проводится процедура идентификации для второго уровня и т.д.

Системное моделирование иерархической транспортно-распредели-тельной системы охватывает всю ЭЛТРС региона в целом, а не некоторые ее части. В результате моделирования определяются оптимальные входные и выходные воздействия на уровни иерархии и для всей СПЭС в целом, обеспечивающие оптимальный режим функционирования ЭЛТРС региона.

С позиций системного подхода ЭЛТРС - целостная система, которая характеризуется самодостаточностью, наличием в ней замкнутых циклов, сохраняющих систему и ее свойства в реальных условиях функционирования. Различные уровни системы не существуют обособленно друг от друга. Имеет

место системное взаимодействие внутренних, внешних и естественных (природная окружающая среда) связей, что приводит к трансформации. Трансформация подчеркивает динамические свойства системы.

Системное моделирование Липецкой ЭЛТРС позволяет: уменьшить себестоимость перевозок грузов на 8 % и приведенную массу выбросов вредных веществ с отработавшими газами автомобилей в ОС на 9 %.

В пятой главе диссертации "Научно-методические подходы для реализации полученных результатов" приводятся научно-методические подходы для выявления закономерностей и целесообразности использования предложенных концепций, моделей и алгоритмов в практике управления процессом грузодвижения в СПЭС.

Для достижения результатов в повышении эффективности управления безопасностью и устойчивостью функционирования ТЛС в главе представлен разработанный аппарат обеспечения устойчивости функционирования ТЛС с учетом надежности, безопасности, экологичности и взаимосвязи их элементов, характеризуемых технологическим оснащением, состоянием подвижного состава и персонала. Предлагается модель функциональной безопасности и устойчивости развития ТЛС, позволяющая оптимизировать систему управления для эффективного выполнения регламентов с одновременным снижением скорости деградации экологической подсистемы.

Главной проблемой обеспечения безопасности является поддержка устойчивого состояния его функционирования, т.е. достижения поставленных целей. В данном случае под целью понимается - ситуация, которая должна быть достигнута при функционировании транспортно-логистической системы за определенный промежуток времени и может задаваться требованиями к показателям результативности, ресурсоемкости, энергоэффективности.

Основной смысл предложенной модели заключается в следующем. Каждый модуль (рис. 7) состоит из 6 составляющих: цель - назначение этого модуля и описание результата, который должен быть достигнут; принципы - основные принципы функционирования транспортно-логистической системы, включающие экологичность, нормативный ущерб ОС, эффективность, координацию и управление; требования - нормативные документы, сроки выполнения модуля, критерии и показатели эффективности, порядок предоставления результата; функции - описание основных процессов и контроль за их совершением; задачи - подробное описание этапов выполнения каждого процесса; ресурсы - совокупность функционально взаимосвязанных природных ресурсов и внутренних ресурсов.

Представим цель, принципы, требования, функции, задачи, ресурсы в виде множеств:

Ц = (Ц|,..., ц„} - набор целей, которые необходимо достигнуть в ходе исполнения регламента;

П = {п],..., пт} - совокупность принципов, которые обеспечат эффективное взаимодействие ВС, ОС и ТЛС;

Т = {т!,..., Тк} - перечень требований, соблюдение которых необходимо для успешного исполнения регламента;

Ф = (ф|,—, ф,} - набор функций, выполнением которых достигается исполнение регламента;

3 = {3|,..., 3]} - множество задач, которые необходимо выполнить для выполнения функций;

Р = {р I,..., р,} - множество необходимых ресурсов для выполнения регламента.

Упрощенная схема модели представлена на рис. 7.

Воздействие внешней FB и окружающей природной Fn сред

Принципы« (П)

Требования

(Т) %

Функции (ф)

Принципы м_^ Цель (Ш

(П) *у-уд В**.

//Модуль \\ Требования^ 2 у Ресурсы "

(Т) \\ //{?)

СТ02

Функции

Задачи

ПП 2

Рисунок 7. Упрощенная схема модели обеспечения устойчивости и безопасности TJIC: ПР - природные ресурсы; СТО - средства технологического оснащения; IC-исполнители, кадры; ПП - предметы производства; ПС - подвижной состав; Fn -воздействие окружающей природной среды; FB - влияние внешней среды; G - внешнее воздействие; Y - выходное воздействие на окружающую и внешнюю среды.

Достижение цели основывается на шести этапах согласования:

1). На первом этапе проводим согласование 6 составляющих системы, внешней среды и окружающей природной среды, учитывая вредное воздействие на окружающую среду

= АЦ' ВС, ОС}; Fm = /{Я, ВС, ОС}, FM3yf, = f{T,BC, ОС};

F,.0,,.ti„. = /{Ф; ВС, ОС}, = /{3; ВС,ОС\ Fcorjl6yp = f{P,BC, ОС

^соглЛэт. ~ /\^согл.\ур.' ^согл2ур ' ^соглЗур. соглАур^согл.Ьур. > ^соглЬур. }' (26)

2). На втором этапе производим согласование возможности системы выполнить задачу модуля с имеющимися в наличии ресурсами.

Математическое описание состояния устойчивости функционирования транспортно-логистической системы

^.пО'М'НО'™. *mi„ <X{t)<Xmax, (27) где Y - вектор-столбец параметров функционирования TJIC; Х - вектор-строка факторов технологических процессов TJIC.

Состояние системы станет неустойчивым, если какие-либо характеризующие параметры, изменяясь во времени, достигнут своих предельных зна-

чений, поскольку их дальнейшее изменение может привести к выходу за установленные пределы. Вероятность устойчивого функционирования ТЛС равна

МСОЦ. (28)

где Р, (() - вероятность устойчивого функционирования элемента системы;

/ = 1, к - элементы последовательных участков системы; /= к+ 1,1 - элементы параллельных участков системы.

Вероятность устойчивого функционирования элемента системы определяется зависимостью

р, (0 = Рл (0 Ра С) Р,з (0^4 (0^5 (0, (29)

где Рц - вероятность устойчивого функционирования средств технологического оснащения; Рц - вероятность устойчивого функционирования предмета производства; Р,з - вероятность устойчивой работы исполнителя; Рц - вероятность устойчивого функционирования внешней среды; Рц - вероятность устойчивого функционирования окружающей природной среды.

3). На третьем этапе производим согласование всех ресурсов системы со всеми составляющими модуля

Р«*.Л„. = /{Ц, Р\ Реогя2ур. = /{П, Р}, Р^Зур. = /{^ ^ Рс^луг. = /{ф; Р\ Р^ур. = /{з; Р},

Рсогя.2эт ^ . I ур.' Рсогл.1ур » Рсогч.Ъур. 'РсогиАур^согя.5ур.\' (30)

4). На четвертом этапе проводим согласование всех 6 составляющих.

Их можно разделить на пять уровней согласования. На первом уровне согласовываются цель и принципы, на втором - принципы и требования, на третьем - требования и функции, на четвертом - функции и задачи; на пятом - задачи и ресурсы.

РсогяЪэт. У'\^'соглЛур.' Рсоп.2 ур ' РсогяЪур. ' РсогмАурРсогл.Ьур. }' (31)

5). На пятом этапе производится согласование соседних уровней:

РсогяЛ. ~~ » Рсагя.Чур )* Рсогл,2. I » Рсогл Ъур

Рсогл. 3. — У\Рсогл.Ъур.' РсоглАур РсогяА. ~ /\^согдАур* Р^огл 5 ур I1

Рсвгд.Ът. ~~ /\РсоглА> Рсогл.2 > ^ага.Э ' Рсогл А. ^ (32)

6). На шестом этапе получаем функцию выполнения модуля:

Ррегл. У\.РсоглЛэт * Рсогп.2эт. ' РсоглЗэт»Р сагд4эт I1 (33)

Разработанные концептуальные и методологические положения, математическая модель и алгоритмы дают возможность обосновано на научной базе подготовить рациональные управленческие решения и предложить научно-технические и организационные мероприятия, обеспечивающие повышение эффективности, экологичности и безопасности функционирования ТЛС и улучшение качества автотранспортного обслуживания потребителей при уменьшении их затрат на грузовые перевозки и вреда окружающей среде.

Для решения нарастающих транспортных проблем городов разработана математическая модель оптимизации транспортных потоков на улично-дорожной сети, с ее помощью получено оптимальное распределение потоков большегрузных автомобилей по УДС на основе объективных критериев. Для снижения размерности задачи улично-дорожная сеть города представлена в виде ориентированного графа, узлами которого являются промышленные районы, а дугами - магистральные улицы, их соединяющие.

Время проезда большегрузных автомобилей по улично-дорожной сети

Основными характеристиками ТП, определяющими условия движения на улицах и дорогах, являются: интенсивность движения, состав транспортного потока, скорость движения потоков на магистральной сети. Суммарное время занятости УДС большегрузными автомобилями определялось

F = ± N^tiN,), (34)

i

где Nj - интенсивность движения по дуге у, усл. авт./ч; r^N])- время проезда по дуге у как функция от интенсивности движения Nt, ч.

Наблюдения, проведенные в часы «пик» и в часы спада транспортного потока, показали, что время проезда по у-ой дуге линейно зависит от интенсивности движения по этой дуге N J. Следовательно, время проезда по у-ой дуге можно представить в виде линейной функции

rJ(NJ) = aJNJ+ßJ, (35)

гдекоэффициент влияния интенсивности движения на время проезда; время проезда по у'-ой дуге при нулевой интенсивности движения (одиночный автомобиль), ч.

Суммарная занятость улично-дорожной сети большегрузными автомобилями при существующей маршрутной схеме составила 764,69 ч.

Представим транспортный спрос как интенсивность движения между точками отправления и назначения. Обозначим Qomj транспортный спрос от вершины / к вершине у. В случае, когда существует множество точек назначения, необходимо использовать уравнение транспортного потока, движущегося к каждой из них. Если М < п - число точек назначения и Qoihk - спрос от /'-й точки отправления к к-й точке назначения, то интенсивность движения, которая порождается в вершине / из-за наличия точки назначения к, рав-на</,' = йшл, если/ *k\qk,= -^Qo,tJk, если/ = к.

Составим целевую функцию. В качестве критерия эффективности будем использовать суммарное время проезда автомобилей по УДС

F = t"Sr (36)

1' |

Установлено наблюдениями, что время проезда линейно зависит от интенсивности движения и поток на дуге у складывается из потоков, следующих по ней в точку назначения к, то, подставляя значения г, и Nn получим

f=¿(144-v;+4)]-» min. (37)

Сформулирована задача оптимального распределения потоков большегрузных автомобилей на сети. Найти минимум целевой функции (37) при ограничениях

AN' =Q\k = \M-NJ=fiN'1,j = U; (38)

Pj а Л/у & 0, / = Г/; /Vy - целое, J -\J (39)

где - резерв пропускной способности дуги у, оставшийся для пропуска

большегрузных автомобилей, усл. авт./ч.

Постановка задачи оптимизации грузодвиженкп на УДС г. Липецка Граф УДС г. Липецка, имеет /=12 направленных дуг, п=6 узлов, ¿=3 точек назначения. Поставлена задача квадратичного программирования. Найти

^zit^kix (40)

j-\\k-l V *-! )) п'

при ограничениях (38, 39).

Задача решена методом сопряженных градиентов, реализованным в программе Excel в надстройке Поиск решения. Получено значение целевой функции F=557 ч (общее время проезда по сети всеми автомобилями за 1 час). Задача распределения большегрузных транспортных потоков по уличио-дорожной сети на основе критерия экологической безопасности Зависимость величины приведенной массы выбросов каждого вредного вещества от потока большегрузных автомобилей для отдельной дуги

wi = aj + b,Nj> (41)

где ау - величина фонового загрязнения (от стационарных источников) на у-ой дуге, усл. г/дуга; 6, - приведенная масса вредных выбросов от одного большегрузного автомобиля при работе нау'-ой дуге, усл. г/дуга.

Тогда, приведенная масса вредных выбросов на улично-дорожной сети

W = £{aJ+b]Nj) (42)

j= 1

Появилась возможность сформулировать задачу оптимизации ТП большегрузных автомобилей на УДС, исходя из критерия экологической безопасности. Найти

W = fi(aJ+bJNJ)^min (43)

>1 л/

при ограничениях

А ■ N'1 = Q\k = 1М.; N, = £ N), у = U, Р, * NJ, > 0, j = U , + bj N J < F,, j = \J (44)

Нужно решить задачу линейного дискретного программирования, так как целевая функция и ограничения имеют линейный вид.

Для улично-дорожной сети г. Липецка поставлена задача: найти

^ = (45)

j-i

при ограничениях (44).

Комплексное решение задачи распределения большегрузных автомобилей на УДС

Задачи, в которых оптимизацию производят по нескольким критериям, называют задачами многопараметрической или векторной оптимизации. Наиболее простым способом упрощения таких задач является сведение локальных критериев в один глобальный с помощью весовых коэффициентов. Важным элементом при такой оптимизации является назначение коэффициентов веса каждому оптимизируемому критерию. Распространенный метод — определение коэффициентов веса с помощью экспертов. Каждый ¿-й эксперт для каждого к-го параметра назначает коэффициент веса а:к таким образом, чтобы сумма всех коэффициентов веса, назначенных одним экспертом для различных параметров, равнялась единице, то есть

2>я=1,»=й. (46)

4 = 1

В задаче оптимизации распределения потоков два критерия. Первый -время движения, второй - приведенная масса выбросов вредных веществ.

Реализация многопараметрической оптимизации возможна с помощью обобщенной целевой функции F„б, которая записывается следующим образом

(47)

г к

где Fmi - целевая функция (общее время движения транспортных потоков большегрузных автомобилей по УДС) и (приведенная масса выбросов вредных веществ в ОС); F"op" - нормирующее значение k-ovi целевой функции; ак - среднее значение коэффициента веса к-го критерия.

Необходимость нормировки вызвана тем, что критерии имеют разные единицы измерения: первый критерий измеряется в ч, а второй - в усл. г. За нормирующее значение первого критерия приняли суммарное время проезда большегрузными автомобилями УДС, полученное при решении задачи оптимизации. За нормирующее значение второго критерия приняли приведенную массу выбросов вредных веществ в ОС, полученную при решении задачи оптимизации по выбросам. Следовательно, целевая функция имеет вид

= 0,579-^-

+ 0,421 F'2

рнорм

-» Ш1П

(48)

= 0,579

Z IX' hUX'^;

j.Il *-i

+ 0,421 —

->min.

"5

557 991

Система ограничений в задаче многокритериальной оптимизации объединяет ограничения двух ранее решенных задач методом сопряженных градиентов, реализованным в программе Excel в надстройке Поиск решения.

На рис. 8 приведено оптимальное распределение потоков большегрузных автомобилей по дугам. _

- иншаЛносп, iйюи грузобш аЛпоподшеи падуге 1 уел аЯт/ч

- rnmafaxm, дЬхеш грухЛш nhnonoSuieu по Я/я Z цел obn/ч

■ интенсоЬность Лтхню грухЯьа оАтано&пей падуге! уел obm/ч

шпеисиЬнает, дбихення грухЛш обтома/илеи по дуге 4 уел obm/ч

интенсиЫаст движения груэоЬш автомобилей па дуге 6. уел atm/ч

инггенсибносп дАижения грухбш абпюнодилеи

по дуге I уел аЛп/ч

инггенсибнхть дбтения грузобых оЬтомодилеи по Нуге S уел аЬп/ч

штеиоАнпт. дЬтрнт груябш пЬтомоЙилей по дуге 9, уел айт/ч

штенпАяст, дбити« грузок« alumohmi па дуге Ю. уел ейп/ч

интенсивность дЬихений грузодт- аЬтомобчлео па дуге Ц уел alm/ч

®штенаАюст дЬпенп грцзабыг аЛгтодшеч па дуге ¡2. уел otm/ч

(М)

(D

Рисунок 8. Оптимальное распределение грузовых автомобилей При реализации мероприятий, предложенных по организации дорожного движения, большая роль принадлежит внедрению технических средств по управлению ТП: дорожных знаков и информационных табло (ДИТ), средств светофорного регулирования, направляющих устройств. Информационные табло следует устанавливать таким образом, чтобы маршрут каждого автомобиля был оптимальным. Тогда их рационально использовать на тех участках, где располагаются входы грузовых ТП и возникают варианты маршрутов движения. Схема установки указателей движения показана на рис. 9.

Разработанная схема расстановки дорожных информационных табло, позволит получить экономию затрат на перевозку грузов, связанных с уменьшением общего пробега автомобилей и снижение величины приведенной массы выбросов вредных веществ в ОС.

Предложены методология формирования единого информационного пространства, модель организации и управления грузодвижением в городе и алгоритм действия ее использования. Полученные научные результаты рекомендуются руководству транспортных организаций и предпринимателям использовать в практической деятельности, что позволит: обеспечить рост производительности труда и повышение эффективности, экологической и до-

рожной безопасности эксплуатации АТ при уменьшении затрат на перевозки на 7 ... 9 % и приведенной массы выбросов вредных веществ в ОС на6... 10% и осуществлять поиск эффективных решений при согласовании экологических и экономических интересов общества.

Рисунок 9. Схема расстановки табло по улично-дорожной сети г. Липецка

Управление грузодвижением на маршрутах рекомендуется реализовы-вать на основе: принципа системного подхода, который, в частности, предполагает оценку экономического эффекта от управленческой деятельности для всех участников транспортно-распределительной системы на пути движения грузопотока от производства до конечного потребителя с учетом совокупных затрат на протяжении всего перевозочного цикла; креативной концепции -для выработки оптимального управления системой необходимо рассматривать ее в интегрированном виде, так как управление элементами может быть субоптимальным.

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Квалификация работы. Впервые в истории сформировалась сложнейшая и глобально значимая проблема обеспечения оптимального сочетания научно-технической и производственной деятельности общества с процессами, протекающими в биосфере. С такой остротой данная проблема никогда еще не стояла перед человечеством. Осознание автором целостного характера функционирования производственных систем и окружающей природной среды позволило разработать теоретические положения, совокупность которых можно квалифицировать как новое крупное научное достижение, направленное на решение теоретико-прикладной проблемы повышения эффективности, системной безопасности и экологичности грузодвижения, имеющей важное хозяйственное значение для развития автомобильного транспорта и экономики России.

Основные результаты и выводы:

1. На основе разработанных теоретико-методологических и научно-методических положений, моделей, технологических и управленческих предложений инновационной направленности решена крупная научная проблема - впервые созданы научно-методологические и практические методы организации эффективного и биосферно-совместимого грузодвижения, внедрение которых обеспечит значительный вклад в развитие экономики страны и улучшение качества ОС за счет повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта и работы обслуживаемых предприятий, что подтверждает народнохозяйственную значимость полученных результатов. Область исследования диссертации и креативные разработки по всем элементам ее научной новизны соответствуют национальным приоритетам научно-технологического развития России и паспорту научной специальности 05.22.08.

2. Перед наукой появились новые задачи: изучение системы адаптации биосферы к условиям, созданным человеком, и поиск возможностей адаптации самого человека к изменяющейся природной среде. Требования соизмерения природных и производственных потенциалов территории наиболее полно могут быть реализованы в рамках сбалансированной СПЭС. Предложена концептуальная схема модели функционирования транспортной СПЭТС. Впервые на основе природоцентрического мышления дано системное представление проблемы сбалансированного взаимодействия транспортного предприятия с биосферой и СПЭТС.

3. Применение современной методологии формирования интегрированных открытых систем в соответствии с креативной позицией автора - многополярного развития мира позволило разработать теоретико-методические подходы решения практических транспортных задач на основе биосферно-совместимого функционирования СПЭТС, обеспечивающие повышение эффективности, экологической и дорожной безопасности эксплуатации автомобильного транспорта.

4. Впервые на основе системного подхода разработаны новая научная концепция экомаркетинго-экологистического управления процессами грузовых перевозок с использованием предложенных кибернетических и математических моделей для обеспечения экологически нормативного производства и создана модель интеграции участников организации эффективного и экологически улучшенного автотранспортного грузодвижения, представленная как открытая функционально-устойчивая транспортно-логистическая система модульного типа для доставки грузов потребителям.

5. Разработанные методология и научно-методические подходы улучшения экологической ситуации в городе и новая модель динамической транспортной карты РАСПЭС позволяют эффективно организовать и управлять процессами грузовых перевозок с учетом экологического воздействия подвижного состава на ОС и определить пути формирования устойчивого развития региона: оптимизировать потоки грузового автомобильного транспорта;

обеспечить эффективную, безопасную и экологически устойчивую эксплуатацию транспорта при сокращении времени доставки груза. Выработан механизм управления РАСПЭС для эффективного согласования социально-экономических интересов и сбалансированного развития транспорта включением «прямых» и «обратных» связей в систему обеспечения РАСПЭС.

6. На основе кибернетического подхода и метода статистического моделирования разработана модель управления автотранспортной СПЭС, позволяющая определить оценки выходных характеристик системы с учетом воздействий внешней и окружающей сред. Предложены моделирующий алгоритм автотранспортной СПЭС и методология для эффективной организации ее функционирования. Эта комбинированная система автоматизированного управления учитывает экологический фактор и имеет более высокое качество управления, чем системы, работающие только по отклонению, так как информация о значениях Рв и Рп позволяет УС работать с предвидением, то есть начинать компенсацию внешнего возмущения раньше, чем возникнет достаточно большое отклонение.

7. На основе системного подхода разработаны концептуальные и теоретические положения инструментария поиска оптимальных управленческих решений методами прогнозно-адаптивного имитационного моделирования при функционировании открытых СПЭТС при эксплуатации автомобильного транспорта. Дано целостное представление структуры прогнозно-адаптивного управления СПЭС и предложена концепция ее развития. Отличительной особенностью данной СУ является ее направленность на обеспечение способности предприятия реагировать на изменения факторов внутренней, внешней и окружающей сред при выполнении условия минимизации затрат времени, ресурсов и приведенной массы выбросов вредных веществ. Разработанная концепция адаптивной СПЭС предусматривает определение целевых показателей деятельности в будущем периоде по результатам прогнозирования развития рынка.

Разработанная модель ТЛС с переменной структурой базируется на новом принципе построения ТЛС, который значительно расширяет возможности управления на основе использования полезных свойств входящих структур, при этом появляются при их взаимодействии новые свойства, не присущие ни одной из структур. Модель применима для эффективного управления процессами доставки материальных ресурсов.

8. Экономика и транспорт будут социально-экономически эффективны в том случае, если организовано рациональное управление ими, обеспечивающее нормативное качество окружающей среды и конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг. Для решения общесистемных проблем функционирования транспортного комплекса на основе методологии использования окрестностных моделей разработаны: математическая модель иерархической ЭЛТРС и окрестностная модель для расчета параметров и оптимизации транспортных потоков, принципов автоматизации построения моделей и информационного обеспечения. Предложенные алгоритм и процеду-

ры решения задачи дают возможность планировать рациональную доставку грузов с любым количеством заказчиков, что отличает разработанный подход от известных. Выполненные исследования и предложенные методы формируют качественно новый уровень научных основ для оценки и поиска наиболее эффективных проектных решений по развитию транспортных узлов, оптимизации грузодвижения на территории региона с учетом экологического фактора.

Решение поставленных задач с использованием окрестностных транспортных систем обеспечивает возможность: повысить коэффициент использования пробега подвижного состава на 7 % и производительность автомобилей на 8 %, уменьшить себестоимость единицы транспортной работы на 6 % и приведенную массу выбросов вредных веществ на 9 %.

9. Разработана интегрированная система логистического управления гру-зодвижением на УДС города. Математическая постановка задачи оптимизации движения транспортных потоков на основе ИСУ включает систему показателей: продолжительность и стоимость доставки, нормативный выброс вредных веществ в ОС и др. Предложен алгоритм адаптивного управления транспортными потоками на УДС с использованием светофорного регулирования, учитывающий экологический фактор.

По результатам проведенного системного анализа в центральной части Европейской территории России по транспортным коридорам и Липецкой области разработана концепция создания Липецкого логистического интермодально-промышленного транспортного центра (ЛЛИПТЦ). Миссия центра: обеспечение эколого-экономической эффективности и улучшение качества товародвижения в Европейской части России и г. Липецке. Функционирование ЛЛИПТЦ с экоэффективной логистической транспортно-промышленной инфраструктурой позволит: решить крупную научно-техническую проблему организации общего экологически нормативного управления системой производства продукции и ее транспортирование единым хозяйственным собственником; повысить качество комплексного обслуживания грузопотоков; уменьшить вред окружающей среде и себестоимость перевозок грузов.

10. Поставлена и решена задача оптимизации пропуска транспортных потоков большегрузных автомобилей по УДС города с использованием двух критериев: минимального суммарного времени проезда подвижного состава по УДС и минимального суммарного эколого-экономического ущерба от вредных выбросов автомобилей. Осуществлено внедрение полученных результатов, что позволило: в г. Душанбе уменьшить себестоимость перевозок грузов на 9 % и приведенную массу выбросов вредных веществ с отработавшими газами автомобилей на 10 %, увеличить скорость грузодвижения на 8 %; в г. Липецке возможно получить экономию затрат 125 млн. р/год за счет уменьшения общего пробега автомобилей и социально-экономический эффект от уменьшения загрязнения атмосферы - 115 млн. р/год.

Разработаны научно-методические подходы создания рациональной системы управления грузовыми логистическими цепями поставок.

11. Совокупность полученных новых научных результатов и выводов, разработанных 9 экономико-математических моделей и концепции экомарке-тинго-экологистического управления позволили создать научно-обоснованный теоретико-практический инструментарий, который прошел апробацию для: повышения уровня системной безопасности на автотранспорте и улучшения качества транспортного обслуживания потребителей; уменьшения затрат на перевозки и приведенной массы выбросов вредных веществ автомобилями в ОС. Достоверность и полезность полученных результатов подтверждены 7 справками о внедрении научными, образовательными и производственными организациями в России и за рубежом.

Видится перспективным развитие исследований в области использования разработанных теоретико-методологических положений и научных методов, имеющих универсальный характер, для решения важных вопросов доставки грузов потребителям другими видами транспорта и повышения качества работы пассажирского городского транспорта.

Основные положения диссертации и полученные результаты опубликованы: Публикации в издания* из перечня рецензируемых научных журналов и

изданий для опубликования основных научных результатов диссертаций*

1. Ризаева, Ю.Н. Экономико-математическая модель определения оптимального местоположения предприятий / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева // Вести ВУЗов Черноземья. -2007. - № 2. - С. 86 - 88.

2. Ризаева, Ю.Н. Новая концепция интеграции маркетинга и логистики во всех взаимодействующих субъектах / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева // Бюллетень транспортной информации. - 2010. - № 5 (179). - С. 24 - 27.

3. Ризаева, Ю.Н. Адаптивное управление открытыми автотранспортными социопри-родоэкономическими системами / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева // Мир транспорта и технологических машин. - 2010. - №1 (28). - С. 3 - 7.

4. Ризаева, Ю.Н. Кибернетический подход к управлению открытыми автотранспортными системами / В.А. Корчагин, A.A. Турсунов, Ю.Н. Ризаева // Вестник ТТУ. - 2010. -Ks 1.-С. 50-53.

5. Ризаева, Ю.Н. Окрестностное моделирование транспортных систем / В.А. Корчагин, A.M. Шмырин, Ю.Н. Ризаева // Фундаментальные исследования. - 2011. - № 4. -

С. 94 - 100.

6. Ризаева, Ю.Н. Моделирование иерархической окрестностной логистической транспортно-распределительной системы региона / В.А. Корчагин, A.M. Шмырин, Ю.Н. Ризаева II Транспорт: наука, техника, управление. - 2011.-№ 3. - С. 15- 18.

7. Ризаева, Ю.Н. Повышение безопасности движения большегрузных автопоездов / В.А. Корчагин, Е.В. Сливинский, Ю.Н. Ризаева // Бюллетень транспортной информации. -2011,-№4. -С. 24-28.

8. Ризаева, Ю.Н. Обеспечение устойчивого обслуживания потребителей транспортных услуг/В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева//Вести ВУЗов Черноземья. - 2011. - № 3. - С. 101 -106.

9. Ризаева, Ю.Н. Модель обеспечения устойчивости транспортно-логистической системы / В.А. Корчагин, A.A. Турсунов, Ю.Н. Ризаева II Вестник ТТУ. - 2011.- № 1. - С. 60 - 66.

10. Ризаева, Ю.Н. Модель поиска эффективного функционирования автотранспортной социоприродоэкономической системы / Т.В. Корчагина, Ю.Н. Ризаева // Мир транспорта и технологических машин. - 2011. - № 2. - С. 25 - 30.

* - 9 статей опубликовано за время учебы в докторантуре

11. Ризаева, Ю.Н. Системное представление структуры адаптивного улраиления предприятием транспорта / В.А. Корчагин, А.А. Турсунов, Ю.Н. Ризаева II Вестник ТТУ. -2011,-№2.-С. 34-36.

12. Ризаева, Ю.Н. Модель динамической транспортной карты региональной автотранспортной социоприродоэкономической системы / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева // Вестник ТГУ. - 2011. - № 4. - С. 167 - 174.

13. Ризаева, Ю.Н. Интегрированная система экомаркетинга и экологистики для устойчивого транспортного обслуживания потребителей наукоемкой продукции / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева // Известия Самарского научного центра РАН, Тольятти. - 2011. - С. 108 -111.

14. Ризаева, Ю.Н. Повышение эффективности эксплуатации автотранспортных средств за счет новой конструкции независимой подвески / В.А. Корчагин, Е.В. Сливин-ский, Ю.Н. Ризаева // Наука и техника транспорта. - 2012. - № 1. - С. 75 - 80.

15. Ризаева, Ю.Н. Ноосферологистические подходы создания социоприродоэкономи-ческих транспортао-логистических систем / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева И Автотранспортное предприятие. - 2012. - № 1. - С. 45 - 48.

16. Ризаева, Ю.Н. Повышение маневренности автопоездов и их эффективности работы за счет использования нового седельно-сцепного устройства / В.А. Корчагин. Е.В. Сли-винский, Ю.Н. Ризаева // Бюллетень транспортной информации. - 2012. - № 1. - С. 22 - 25.

17. Ризаева, Ю.Н. Математическая модель управления грузовыми транспортно-логистическими системами с переменной структурой / В.А. Корчагин, С.А. Ляпин, Ю.Н. Ризаева, Е.А. Лебедев // Транспорт: наука, техника, управление. - 2012. - № 3. - С. 30 - 32.

18. Ризаева, Ю.Н. Научно-обоснованное управление открытыми автотранспортными системами / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева, Т.В. Корчагина // Фундаментальные исследования. - 2012.-№ 11. - С. 148- 152.

19. Ризаева, Ю.Н. Рациональное управление процессами |рузодвижения в регионе с учетом экологического фактора / В.А. Корчагин, А.А. Турсунов, Ю.Н. Ризаева II Вестник ТТУ, Душанбе. - 2012. - №1. - С. 73 - 78.

20. Ризаева, Ю.Н. Социоприродоэкономическая система "транспортное предприятие" / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева II Интегрированная логистика. - 2012. - № 1. - С. 7 - 8.

21. Ризаева, Ю.Н. Окрестностное микромоделирование при оптимизации процессов доставки грузов потребителям / Корчагин В.А., Шмырин A.M., Ризаева Ю.Н. //Автотранспортное предприятие. - 2013. - № 7. - С. 43 - 46.

22. Ризаева, Ю.Н.Оптимизация движения большегрузных автомобилей на УДС города / В.А. Корчагин, В.А. Суворов, Ю.Н. Ризаева // Вестник МАДИ. - 2013. - № 2. - С.63-69.

23. Ризаева, Ю.Н. Экологическая безопасность социоприродоэкономичегких транспортных систем в свете целостности / В.А. Корчагин, Л.П. Станкевич, А.А. Турсунов, IO.I1. Ризаева// Всстник 1ТУ, Душанбе. - 2013. - № 2. - С. 155 - 160.

24. Ризаева, Ю.Н. Улучшение экологической ситуации в городе и сокращение времени грузодвижения / В.А. Корчагин, А.А. Турсунов, Ю.Н. Ризаева // Вестник ТТУ, Душанбе.-2014.-№ 1.-С. 124- 128.

Статьи в журналах, индексируемых международной системой цитирования Scopus

25. Ризаева, Ю.Н. Dynamic adaptive control by advancement of traffics of goods / B.A. Корчагин, B.B. Сильянов, Ю.Н. Ризаева // SCIENCE JOURNAL OF TRANSPORTATION, Moscow-Chengdu-Hanoi. - 2012. - № 1. - C. 3 -10.

26. Ризаева, Ю.Н. Management by motion of cars on roadnet / В.А. Корчагин, B.B. Сильянов, Ю.Н. Ризаева // SCIENCE JOURNAL OF TRANSPORTATION, Moscow-Chengdu-Hanoi. - 2014. - № 3,- C. 23 - 26.

27. Ризаева, Ю.Н. To increase of efficiency of use of heavy-load road trains at the expense of increase in their tonnage/ В.А. Корчагин, Е.В. Сливинский, Ю.Н. Ризаева // International Journal of Traffic and Transportation Engineering United States. - 2014. - № 3. - C. 29 - 32.

Монографии

28. Ризаева, Ю.Н. Научные основы организации эффективного грузодвижения: Монография I В.А. Корчагин, A.A. Турсунов, Ю.Н. Ризаева. - Душанбе: ТТУ, 2012. - 160 с.

29. Ризаева, Ю.Н. Окружающая среда как продукция биосферы, как важная экономическая категория / В.А. Корчагин Эконравственная новая экономика: Монография. Липецк: ЛГТУ. - 2006. - С. 13 - 23.

30. Ризаева, Ю.Н. Методы организации эффективного и экологически улучшенного грузодвижения: Монография / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева, Д.К. Сысоев. - Пятигорск: РИА.-2013,- 148 с.

Учебные пособия с грифом УМО

31 Ризаева, Ю.Н. Оценка эффективности инженерных решений: Учебное пособие /

B.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева. - Липецк: ЛГТУ, 2008. - 160 с.

32. Ризаева, Ю.Н. Компоненты подсистем среды жизни / В.А. Корчагин. Современная экология, 4.1: Учебное пособие. - Липецк: ЛГТУ. - 2011. - С. 131 - 136.

33. Ризаева, Ю.Н. Сбалансированная социоприродоэкономическая система "предприятие транспорта" / В.А. Корчагин. Современная экология, ч.2: Учебное пособие. - Липецк: ЛГТУ.-2012.-С. 52 - 58.

34. Ризаева, Ю.Н. Оценка эффективности инженерных решений: Учебное пособие / В.А. Корчагин, Ю.А. Лопухов, Ю.Н. Ризаева - 2-е изд. доп. - Пятигорск: РИА. - 2009. - 180 с.

Публикации в зарубежных изданиях

35...40. Монография и статьи, опубликованные в Вестнике Таджикского ТУ, входящий в Перечень ВАК России (указаны под номерами 4, 9, 11, 19,23, 24).

41. Ризаева, ЮЛ. Фундаментальные основы экологического образования специалистов транспортной отрасли / В А Корчагин, Ю.Н. Ризаева// Вестник ДИАТ, Донецк. - 2009. - №1. - С. 141-143.

42. Ризаева, Ю.Н. Моделирование управления открытыми автотранспортными системами на основе кибернетического подхода / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева // Вестник ДИАТ, Донецк: ДААТ. - 2010. - № 4. - С. 38 - 43.

43. Ризаева, Ю.Н. Формирование и развитие Липецкого интермодального транспортного центра / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева // Логистика промышленных регионов: матер, межд. науч. конф., Донецк: ДААТ. - 2010. - С. 89 - 93.

44. Ризаева, Ю.Н. Системное представление социоприродоэкономической системы "транспортное предприятие" / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева // Логистика промышленных регионов: матер, межд. науч. конф., Донецк: ДААТ. - 2011. - С. 273 - 276.

45. Ризаева, Ю.Н. Создание интеллектуальных систем управления транспортными потоками / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева//Проблемы транспорта, Киев: НТУ.-2012.-С.9-13.

46. Ризаева, Ю.Н. Повышение экологичности и сокращение времени грузодвижения // Логистика промышленных регионов: матер, межд. науч. конф., Донецк: ДААТ. - 2012. -

C. 190- 194.

47. Ризаева, Ю.Н. Модель функционирования транспортно-логистической системы региона / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева, Т.В. Корчагина // Киев: Вестник НТУ. - 2012. -№25. -С. 310-313.

48. Ризаева, Ю.Н. Математическая модель эффективного управления процессом грузовых перевозок / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева, Т.В. Корчагина // Логистика промышленных регионов: матер, межд. науч. конф., Донецк: ДААТ. - 2013. - С. 156 - 160.

Статьи в иных рецензируемых журналах, в сб. трудов и научных конференций

49. Ризаева, Ю.Н. Обеспечение организационной устойчивости пассажирского автопредприятия / Ю.Н. Ризаева // Экономика и управление: проблемы, тенденции, перспективы. Сб. науч. тр. Вып. 5. - Липецк: МИПиЭ. - 2007. - С. 93 - 95.

50. Риэаева, Ю.Н. Инновационная экоэкономика и транспортные системы / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева // Проблемы качества и эксплуатации АТС: матер. V межд. науч. конф., Пенза: ПТУ АС. - 2008. - С. 154 - 159.

51. Ризаева, Ю.Н. Анализ формирования и развития Липецкого интермодально-промьплленного транспортного комплекса / Ю.Н. Ризаева П Проблемы функционирования систем транспорта: матер, межд. науч. конф., Тюмень: 'ГюмГНГУ .- 2010. - С. 43 - 49.

52. Ризаева, Ю.Н. Ситуационный анализ развития Липецкого интермодального транспортного центра / Ю.Н. Ризаева // Сборник тезисов и докладов ЛГТУ: матер, науч. конф., Липецк: ЛГТУ. - 2010. - С. 143 - 144.

53. Ризаева, Ю.Н. Создание транспортно-промышленной инфраструктуры для перевозки продукции региона / В.А. Корчагин, Т.В. Корчагина, Ю.Н. Ризаева //Актуальные вопросы инновационного развития транспорта: матер, межд. науч. конф., Орел: ГУ УНПК. -2011.-С. 76-79.

54. Ризаева, Ю.Н. Прогнозно-адаптивное управление автотранспортными системами / Ю.Н. Ризаева // Сборник тезисов и докладов ЛГТУ: матер, науч. конф., Липецк: ЛГТУ. -2011.-С. 164- 165.

55. Ризаева, Ю.Н. Информационная модель обеспечения эффективного и экологически улучшенного грузодвнжения в городах / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева /.' Народное хозяйство: вопросы инновационного развития. М.:Изд-во МИИ Наука.-2012.- Л» 1.-С. 198-201.

56. Ризаева, Ю.Н. Эколого-экономическая сбалансированность транспортно-логистической системы / В.А. Корчагин, С.А. Ляпин, Ю.Н. Ризаева // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: матер, межд. науч. конф., Пенза: Г1ГУАС. - 2012. -С. 321 - 323.

57. Ризаева, Ю.Н. Управление транспортными потоками в регионе / В.А. Корчагин, Ю.Н. Риэаева // Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе: матер, межд. науч. конф., Пермь: ПНИПУ. - 2013. - С. 202 - 206.

58. Ризаева, Ю.Н. Создание инновационной экоэкономики на базе новых знаний / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева, Т.В. Корчагина //Транспортные системы Сибири. Проблемы безопасности: материалы всерос. науч. конф. смежд- участием, Красноярск: СФУ.-2013.-С. 15-21.

59. Ризаева, Ю.Н. Сравнительная оценка уровня экологической опасности автотранспортных средств / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева, М.В. Горбань // Актуальные вопросы инновационного развития транспорта: матер, межд. науч. конф., Орел: ГУ УНПК. - 2013. - С. 261-266.

60. Ризаева, Ю.Н. Оптимизация грузодвижения в городе / В.А. Корчагин, С.А. Ляпин, Ю.Н. Ризаева // Вестник ЛГТУ., Липецк: ЛГГУ. - 2013. - № 1,- С. 130 - 133.

61. Ризаева, Ю.Н. Биосферно-совместимое функционирование социоприродоэкономической системы / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: матер, межд. науч. конф., Пенза: ПГУАС. - 2014. - С. 47-50.

62. Ризаева, Ю.Н. Управление грузодвижением в городе с применением ИТС / В.А. Корчагин, Ю.Н. Ризаева, Т.В. Корчагина // ГЛОНАСС - регионам: матер, межд. науч. конф., Орел: ГУ УНПК. - 2014. - С. 84 - 87.

63. Ризаева, Ю.Н. Снижение загрязнения окружающей среды при грузодвйжении /

B.А. Корчагин, В.А. Суворов, Ю.Н. Ризаева // Экология и безопасность жизнедеятельности промышленно-транспортных комплексов: матер, межд. конгресса, Тольятти: ТГУ. - 2013. -

C. 117-121.

10 докладов на международных конференциях.

Результаты исследования опубликованы в 75 научных и учебных трудах автора, из них в

зарубежных изданиях: монография, 16 научных статей и 3 статьи в журналах, индексируемых международной системой цитирования Scopus

Список основных сокращений

АТ: автомобильный транспорт ВС: внешняя среда

ИСУ: интеллектуальная система управления

ЛЛИПТЦ: Липецкий логистический интермодально-промышленный

транспортный центр

ОС: окружающая среда

ОУ: объект управления

ПД: первичные датчики

РАСПЭС: региональная автотранспортная социоприродо-экономическая система СВ: система связи

СПЭС: социоприродоэкономическая система

СПЭТС: социоприродоэкономическая транспортная система

СУ: система управления

ТЛС: транспорта о-логистическая система

ТП: транспортный поток

УДС: у лично-дорожная сеть

УС: управляющая система

ЭЛТРС: эколого-логистическая транспортно-распределительная система

Ризаева Юлия Николаевна

Теоретико-прикладные методы организации эффективного и экологически улучшенного автотранспортного грузодвижения

Автореферат

Подписано в печать 26.01.2015 г. Формат 60х84х 1/16. Бумага офсетная. Ризография. Объем 2,3 п.л. Тираж 100 экз. Заказ .Полиграфическое подразделение Издательства Липецкого ГТУ. Липецк, ул. Московская, 30.

1 5-- UU!

2014356841