автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Технологические и экономические основы параметризации механизированных и автоматизированных транспортно-грузовых комплексов

ВВЕДЕНИЕ.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩИХ И ЗАПРОЕКТИРОВАННЫХ МЕХАНИЗИРОВАННЫХ И АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫХ КОМПЛЕКСОВ (МАТГК) И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

1.1. Анализ объемов грузовой работы

1.2. Характеристика параметров технического оснащения и схем внутренней планировки.

1.3. Анализ схем внешней планировки

1.4. Анализ технологических схем

1.5. Классификация, основные цели и функции МАТГК

1.6. Обзор научных работ

1.7. Выводы и цель исследования.

2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПАРАМЕТРИЗАЦИИ.

2.1. Характеристика транспортно-грузового комплекса, как двухуровневой иерархической системы

2.2. Характеристика параметров МАТГК

2.3. Обобщенная экономико-математическая модель и схема решения задачи определения оптимальных параметров МАТГК.

3. ОПТИМАЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ЗОН МАТГК.

3.1. Определение оптимальных параметров взаимодействия технологических зон.

ЗЛ.1. Постановка задачи.

3.1.2. Экономико-математическая модель

3.1.3. Алгоритм решения задачи

3.2. Определение оптимальных параметров взаимодействия смежных технологических зон.

3.2.1. Постановка задачи.

3.2.2. Экономико-математическая модель

3.2.3. Алгоритм решения задачи

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ И ТЕХНОЛОГИИ ГРУЗОВОГО ФРОНТА И ЗОНЫ ХРАНЕНИЯ МАТГК.

4.1. Постановка задачи.

4.2. Экономико-математическая модель

4.2.1. Целевые функции

4.2.2. Система ограничений на значения варьируемых параметров.

4.3. Алгоритм решения задачи.

5. ПРИМЕР РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ ТРАНСП0РТН0-ГРУ30ВЫХ КОМПЛЕКСОВ.

5.1. Исходные данные

5.2. Результаты расчета.

5.3. Расчет экономической эффективности совершенствования технологических процессов работы транс-портно-грузовых комплексов на основе применения разработанных методов параметризации

5.4. Выводы.

Выполнение задач, поставленных перед народным хозяйством страны ХХУ1 съездом КПСС, Ноябрьским (1982 г.), июньским, декабрьским (1983 г.) и внеочередным февральским (1984 г.) Пленумами ЦК КПСС, предусматривает дальнейшее всестороннее совершенствование работы транспорта по удовлетворению потребностей в перевозках грузов и пассажиров /1-5/ .

Двенадцатая пятилетка, как отмечалось на февральском (1984г.) Пленуме ЦК КПСС, должна стать пятилеткой решающего перелома в деле интенсификации, повышения эффективности народного хозяйства, подняться на качественно новый уровень производительных сил, кардинального повышения производительности общественного труда, снижения себестоимости продукции /5/ . Повышение эффективности общественного производства на основе его всесторонней интенсификации должно быть достигнуто на основе эффективного использования созданного экономического потенциала. Речь идет о полной загрузке производственных мощностей, решительной борьбе с потерями, о бережном использовании рабочего времени. Первостепенная роль в интенсификации производства принадлежит всемерно^ ускорению научно-технического прогресса и внедрению передовой технологии.

На декабрьском (1983 г.) Пленуме ЦК КПСС отмечалось, что на транспорте больше, чем где либо резервов, которые можно в короткие сроки привести в действие /4/. Важнейшим резервом является ускорение оборота вагонов, сокращение их непроизводительных простоев под грузовыми операциями. Сейчас почти две трети времени каждый вагон находится на грузовых и технических станциях, а не в движении. Чтобы повысить эффективность работы железнодорожного транспорта, необходимо быстрее внедрять достижения научно-технического прогресса. Это прежде всего касается совершенствования организации и технологии перевозок на основе применения вычислительной техники в сочетании с экономико-математическими методами планирования и управления.

Одним из главных направлений научно-технического прогресса и интенсификации работы грузовых станций является концентрация грузовых и коммерческих операций на опорных станциях и создание на наиболее крупных из них механизированных и автоматизированных транспортно-грузовых комплексов ДШТК/. Создание таких комплексов ведет к появлению наиболее благоприятных условий с точки зрения реализации прогрессивных технических и технологических решений. Существующий уровень развития грузовых станций отстает от современных требований научно-технического прогресса. Поэтому требуется проведение фундаментальных исследований в области создания и эксплуатации МАТГК в условиях применения прогрессивных средств комплексной механизации и автоматизации погрузочно-раз-грузочных работ и широкого внедрения контейнеро-пакетного способа транспортировки грузов. Создание МАТГК - кратчайший путь к обеспечению комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, высвобождению большего числа людей, занятых тяжелым физическим трудом.

Являясь технической базой контейнеро-пакетных перевозок транспортно-грузовые комплексы позволяют повысить производительность труда работников, занятых на погрузке-выгрузке, в 4-5 раз, снизить себестоимость работ в 3-4 раза. Отметим, что в стране ежегодно производится свыше 75 млрд.тонно-операций, причем более 98% этого объема приходится на грузы, перевозимые железнодорожным и автомобильным транспортом. В то же время, в результате недостаточного развития механизации погрузочно-разгрузочных работ,

6. на железнодорожном транспорте к 1983 году только на немеханизированных грузовых операциях численность рабочих увеличилась не менее, чем на 50 тыс.человек по сравнению с 1975 годом. На погру-зочно-разгрузочных и складских работах в стране занято более 5,5 млн.человек, из которых 99$ работает на магистральном железнодорожном, промышленном и автомобильном транспорте. Следует отметить, что на погрузке и выгрузке грузов, доставляемых железнодорожным транспортом, из I млн. 78 тыс.человек на ручных работах занято более 520 тыс.человек или 48,5$. Если же учесть затраты труда на выполнение ручных операций в составе так называемых механизированных или комплексно-механизированных работ, то общая численность рабочих, производящих загрузку и разгрузку вагонов с использованием ручного труда, составит около 900 тыс.человек, или более 80$ / 6 /.

Создание таких комплексов, наряду с решением общетранспортных проблем, позволит решить проблемы, связанные с потерями рабочего времени. Путем улучшения условий труда появится реальная возможность сокращения текучести кадров. В настоящее время между предприятиями и организациями ежегодно перемещается свыше 20 млн.4 человек, т.е. одна шестая часть всех рабочих и служащих в народном хозяйстве, а для предприятий с низкой культурой производства, с большим удельным весом тяжелого ручного труда эта проблема особенно актуальна. К сожалению, многие железнодорожные грузовые объекты могут быть отнесены к числу таких малопривлекательных предприятий, что особенно чувствительно в условиях дефицита трудовых ресурсов в стране. Кроме того на предприятиях высокой культуры легче решить вопросы укрепления трудовой дисциплины.

Важной и необходимой частью исследований в области создания и эксплуатации МА.ТГК является разработка методов выбора и определения оптимальных параметров, характеризующих техническое оснащение и технологию комплекса.

К настоящее времени выполнено ряд важных работ учеными МИИТа, ВНИЖГа, ИКТП, ЛИИЖТа, БелИИЖТа, проектных институтов и других организаций, посвященных проблемам оптимизации параметров грузовых фронтов, складов и путевого развития грузовых станций.

В то же время целесообразно проведение исследования в области создания методики определения оптимальных параметров, которая бы не только основывалась на значительном опыте оптимизационных расчетов в области грузового хозяйства железных дорог, но и отвечала бы требованиям, предъявляемым к моделированию, с целью принятия решения о параметризации такой сложной системы, как МАТГК.

Изложенное указывает на актуальность проведения исследования, имеющего целью разработку методов определения оптимальных параметров взаимодействия технологических зон транспортно-грузо-вого комплекса и технико-технологических параметров отдельных подсистем с учетом многоцелевого характера функционирования МАТГК.

I. ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩИХ И ЗАПРОЕКТИРОВАННЫХ МЕХАНИЗИРОВАННЫХ И АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫХ КОМПЛЕКСОВ (МАТГК) И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

5.4. Выводы

1. Практические расчеты по разработанной методике на примере ТГК "К" и ТГК "Рм двух крупных грузовых станций Московской железной дороги показали, что в результате комплексной оптимизации параметров с учетом множества критериев оптимальности удается определить более эффективный режим функционирования транспортно-грузо-вых комплексов по сравнению с решениями, полученными на основе существующих методов. При применении усовершенствованной технологии <: годовой экономический эффект составит: для ТГК "К" - 41,4 тыс.руб., цля ТГК "Р" - 37,0 тыс.руб. В том числе в сфере транспорта годовая экономия составит для ТГК МК" - 26,7 тыс.руб., ТГК МР" - 16,6 тыс. руб.

Кроме того, достигается улучшение ряда натуральных показателей, характеризующих качество технологических процессов транспорт-зо-грузовых комплексов (табл. 5.5, 5.6). Так, увеличение производительности труда соответственно в ТГК "К" и ТГК "Р" составит [3,2$ и 12,5% ; коэффициента использования по времени электропо-?рузчиков - 10,0% и 19,4%, кранов-штабелеров - 13,9%. Снижение :ростоя вагонов соответственно составит 29,1% и 9,1%, автомобилей - 50% и 42,9% ; затрат электроэнергии на освещение - 111,8% и 121,6%.

2. Применение существующих методов расчета параметров грузо-зого фронта и зоны хранения с учетом одного критерия (выражающего ¡риведенные затраты) позволяет получить локально-оптимальный ва-шант технического оснащения и технологии, не отражающей многоце-гевой характер работы данного объекта.

Натуральные показатели (ТГК "К")

Наименование показателей

Значения показателей Т базовая технология ¡новая гия

Относительное улучшение показателя, %

Производительность труда, тыс.т-опер/чел в год

Коэффициент использования электропогрузчиков по времени в течение суток

Простой в ожидании выполнения грузовых операций и под грузовыми операциями: одного вагона, ч одного автомобиля, мин

Удельные затраты электроэнергии на освещение, тыс.кВт.ч/год на I т-опер.

5,76 0,60

4,12 2,10

0,72

6,52 0,66

3,19 1,40

0,34

13,2 10,0

29,1 50,0

111,8

I—( сг> со

Натуральные показатели (ТГК "Р")

Наименование показателей

Значения показателей 1

Относительное улуч-•|шение показателя, % базовая технология !новая технология ,1 !

Производительность труда, тыс.нак.-опер/чел в год

Коэффициент использования по времени в течение суток: электропогрузчиков, стеллажных кранов-штабелеров

Время нахождения I вагона в процессе подачи-уборки, ожидания грузовых операций и их выполнения, ч

Простой в ожидании выполнения грузовых операций и под грузовыми операциями I автомобиля, мин

Затраты электроэнергии на освещение, тыс. кВт«ч в год

12,78

0,67 0,72

4,94

2,0 588335

14,38

0,80 0,82

4,53

1.4

265490

12,5

19,4 13,9

9,1

42,9 121,6

I—I

-о о

Введение в экономико-математическую модель, описывающую грузовой фронт и зону хранения транспортно-грузового комплекса, дополнительных целевых функций позволяет повысить надежность и обоснованность принимаемого решения путем учета различия во влиянии варьируемых параметров (количества ПРМ, подач, времени работы грузового фронта и зоны хранения в течение суток и др.) на критерии, характеризующие качество работы транспортно-грузовых комплексов. Гак, например, увеличение времени работы грузового фронта и зоны ¡сранения в течение суток позволяет сократить приведенные затраты за счет снижения расходов на ПРМ, а также расходов, связанных с эжиданием транспортными средствами выполнения погрузочно-разгру-зочных операций, увеличить значение критерия, выражающего перерабатывающую способность грузового фронта,но, в то же время увеличить потребность в трудовых ресурсах и расхода электроэнергии на освещение. Уменьшение количества ПРМ ведет к увеличению значения критерия, характеризующего использование машин по времени в течение суток, но снижает перерабатывающую способность грузового фронта и т.д.

Здесь же отметим, что если, например, одной из целей решения вопроса параметризации является создание энергосберегающей технологии (в частности за счет снижения затрат на осветительную электроэнергию), то разработка и внедрение технологического процесса транспортно-грузового комплекса на основе параметров, определенных с учетом только критерия "приведенные затраты" может не обеспечить выполнение данной задачи. Возникновение такой ситуации является следствием того, что затраты на электроэнергию для освещения составляют незначительную часть общей суммы приведенных затрат (например, при новой технологии ТГК "Р" (табл. 5.4) они составляют 3%) и незначительно влияют на выбор оптимальных параметров. В то же время достижение данной цели не встречает принципиальных трудностей при введении критерия, выражающего затраты электроэнергии в кВт-ч . Таким же образом можно реализовать цели относительно повышения производительности труда, коэффициента использования ПРМ по времени в течение суток, перерабатывающей способности грузового фронта ; снижения простоя транспортных средств и др.

3. Таким образом, анализ результатов расчетов оптимальных параметров ТГК "К" и ТГК "Р" показал, что значения локальных критериев в случае векторной оптимизации отличаются от своих индивидуальных оптимумов. В то же время, оценка эффективности применения новой технологии, основанной на параметрах, определенных с помощью разработанных в диссертации методов параметризации, показывает, что выбранные варианты технического оснащения и технологии более полно характеризуют качество работы транспортно-грузовых комплексов с технологической и экономической стороны и позволяют интенсифицировать их работу путем сокращения времени нахождения транспортных средств, снижения приведенных затрат, повышения производительности труда и использования БРМ по времени, уменьшения расхода энергетических ресурсов .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При выполнении диссертационной работы получены следующие основные результаты.

1. В итоге анализа выявлены следующие особенности развития комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ: концентрация грузовой и коммерческой работы на меньшем числе станций; появление новых высокопроизводительных средств комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, значение использования которых резко возрастает в условиях имеющегося в настоящее время дефицита трудовых ресурсов, однако, применение которых экономически целесообразно лишь при больших объемах грузопереработки; складские объекты превращаются в современные транспортные предприятия - механизированные и автоматизированные транспортно-грузовые комплексы. Однако, существующий уровень грузовых комплексов железных дорог отстает от современных требований научно-технического прогресса.

2. На основе анализа технического оснащения и технологии существующих и запроектированных МАТГК, их классификации, функций и целей разработаны основные принципы параметризации транспортно-гру-зовых комплексов. Определение параметров основывается на многоуровневом, многокритериальном системном подходе, который позволяет в более полной мере учесть многоцелевой характер функционирования МАТГК, взаимовлияние и взаимозависимость отдельных технологических зон комплекса (зоны сортировочного парка, грузовых фронтов и зон хранения). Применение многоуровневого комплекса экономико-математических моделей в сочетании с методом итеративного агрегирования позволяет учесть большое количество параметров и Ефитериев, и в то же время упростить процесс принятия решения.

3. Разработана методика оптимального распределения ограниченных ресурсов (ассигнований, предусмотренных на развитие МАТГК) между гехнологическими зонами комплекса. Ее реализация обеспечивает оп-гимальный режим функционирования сортировочного парка, грузовых фронтов и зон хранения с точки зрения минимизации времени нахождения вагонов в данной транспортной системе.

4. Разработана методика определения оптимальных параметров согласованной работы смежных технологических зон МАТГК в условиях воздействия случайных факторов, позволяющих обеспечить требуемый /ровень эксплуатационной надежности функционирования технологических линий переработки вагонов и грузов при участии маневровых локомотивов, погрузочно-разгрузочных машин и автотранспорта. В качестве оптимизируемых параметров выступают размеры резервных накопителей (дополнительных путей сортировочного парка), вместимости зоны хранения и парка автотранспорта, обслуживающего комплекс). Наличие резервных накопителей обеспечивает снижение непроизводительного простоя транспортных средств, ПРМ и людских ресурсов. При определении параметров взаимодействия учитывается внутри-недельная и внутрисуточная неравномерность работы зон сортировочного парка, хранения, грузовых фронтов и автотранспорта, что повышает точность и реальность результатов расчета. Использование долученных результатов позволяет уточнить и дополнить существую-дие методы расчета вместимости сортировочных путей и зоны хранения.

5. Разработана методика определения оптимальных технологических и технических параметров грузового фронта и зоны хранения МАТГК. Отличием данной методики от известных в настоящее время является го, что в данном случае производится комплексный расчет параметров з учетом нескольких критериев оптимальности и влияния функционирования зоны сортировочного парка и автотранспорта на работу грузового фронта и зоны хранения.

6. Решение задачи выбора оптимальных параметров МАТГК по многим критериям требует в большинстве случаев значительных объемов вычислений. Однако, рассматриваемая задача не относится к классу оперативных задач, а полученные оптимальные решения существенно повысят эффективность функционирования транспортно-грузовых комплексов. Предложенная методика позволяет учесть: а) своеобразие и сложность, присущие МАТГК и описывающей его экономико-математической модели, а именно: многопараметричность, многокритериальное^, необходимость применения дорогостоящих технических средств, неточности в определении параметров которых могут привести к не-эправданногфг перерасходу материальных и людских ресурсов ; б) раз-яичные ситуации, возникающие при моделировании МАТГК и определяе-угые стадией, на которой он рассматривается (стадией проектирования, реконструкции или эксплуатации комплекса).

7, Применение для решения многокритериальной задачи алгоритма, содержащего диалог с ЭВМ, позволяет эффективно производить расчет цля различного количества параметров и критериев оптимальности, а. кроме того, при необходимости, производить в процессе принятия решения уточнение постановки задачи.

Учет множества критериев оптимальности при синтезе экономико-латематической модели и участие заказчика позволяют выбрать вариант технического оснащения и технологии, более полно характеризующий данный объект с технологической и экономической стороны, обус-тавливает большую близость модели к реальному процессу и надеж--юсть получаемых результатов.

3. Привлечение представителей производства к процессу принятия ре-цения можно рассматривать как один из возможных.подходов к реше-адю проблемы повышения эффективности научных разработок; ликвидации разрыва между результатами теоретических научных исследований и ютребностями грузового хозяйства железнодорожного транспорта. Эффективное использование богатого опыта и знаний производственников достигается путем создания для них наилучших условий для участия в процессе принятия решения. При предложенном методе выбора оптимальных параметров создание таких условий обуславливается, во-первых, удобной для производственника формой диалога с ЭВМ и сравнительно простой требуемой от него экспертной информации ; во-вторых, возможностью активно влиять на ход процесса принятия решения (при выборе варьируемых параметров, критериев оптимальности, их значимости и допустимых значений, а также момента экончания вычислительной процедуры).

Э. Выполненные в диссертации практические расчеты на примере двух механизированных транспортно-грузовых комплексов подтверждают ра-5отоспособность предложенных методов параметризации. Применение /■совершенствованной технологии позволяет получить экономический эффект для ТГК "К" - 41,4 тыс.руб. ; ТГК "Р" - 37,0 тыс.руб. В том числе, в сфере транспорта годовая экономия составит соответственно 26,7 и 16,6 тыс.руб. Кроме того, достигается улучшение ряда натуральных показателей. Так, увеличение производительности труда зоответственно в ТГК "К" и ТГК "Р" составит 13,2$ и 12,5% ; коэффициента использования по времени электропогрузчиков - 10% и 19,4%, хранов-штабелеров - 13,9%. Снижнние простоя вагонов соответственно доставит 29,1% и 9,1%, автомобилей - 50% и 42,9% ; затрат электроэнергии на освещение - 111,8% и 121,6%.

ГО. Основные положения диссертационной работы использованы при раючете оптимальных параметров технического оснащения и технологии гранспортно-грузового комплекса по переработке тарно-штучных грузов на станции Москва-товарная-Курская. Результаты расчета используются при разработке дополнительного технологического процесса работы станции Москва-товарная-Курская.

Разработанные методы параметризации одобрены службой контейнерных и пакетных перевозок Московской железной дороги и рекомендованы к использованию при расчете технико-технологических параметров транспортно-грузовых комплексов крупных грузовых станций.

1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М.: Политиздат, 1982. - 223 с.

2. Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС. 22 ноября 1982 года. ~М.: Политиздат, 1982. 30 с.

3. Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС. 14-15 июня 1983 года. -М.: Политиздат, 1983. 80 с.

4. Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 26-27 декабря 1983 года. М.: Политиздат, 1983. - 31 с.

5. Материалы внеочередного Пленума Центрального Комитета КПСС, 13 февраля 1984 года.-М.: Политиздат, 1984. 32 с.

6. Абгафоров В.А. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. М.: Знание, 1984. 64 с.

7. Повороженко В.В. и др. Вопросы организации ритмичной работы железных дорог. Труды МТЭИ, вып. I, 1953.

8. Федотов Н.И. Колебания объема работы на грузовых станциях. -Тр. Новосиб. ин-та инж. ж.д. транспорта, вып. 39, 1964, с. 53-76.

9. Бусленко Н.П. "Моделирование сложных систем". М.: Наука, 1978, 399 с.

10. Смехов A.A. "Развитие транспортно-грузовых коиплексов", Железнодорожный транспорт, 1982, № 5, с. 54-58.19. "Оптимизация процессов грузовой работы" под ред. Смехова A.A.: Транспорт, 1974, 264 с.

11. Смехов A.A. "Управление взаимодействием транспортных систем в пунктах стыка в условиях АСУ" Механизация и автоматизация производства, 1980, № 8, с. 37-40

12. Смехов A.A. "Автоматизированные склады" М. :Машинострое-ние, 1979, 288 с.

13. Расчет оптимальных параметров и схем внутренних планировок

14. МАТГК: отчет (Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. (ШИТ)); Руководитель темы Смехов A.A. М-6; № Г.Р. 8I0720I9; Инд. №02830051159. -М., 1982. - 230 с.

15. Смехов A.A., Муратов В.А. "Проектирование автоматизированных складов стеллажного типа для тарно-штучных грузов". -М.: МИИТ, 1983, с. 54

16. Смехов A.A. "Математические модели процессов грузовой работы", М.: Транспорт, 1982. 256 с.

17. Гриневич Г.П. "Комплексне-механизированные и автоматизированные склады на транспорте".-М.: Транспорт, 1976 , 280 с.

18. Калтахчян А.Т. "Выбор оптимальных параметров транспортно-грузовых комплексов", Железнодорожный транспорт, 1976, № II, с. 32*33.

19. Калтахчян А.Т. Теоретические основы оптимизации технологической оснащенности погрузочно-разгрузочных, транспортно-складских работ на железнодорожном транспорте СССР. Дис. на соискание уч. степ. д.т.н. -М.; 1982. - 355 е.- /МПС СССР. МИИТ/

20. Калтахчян А.Т. "Теоретические основы оптимизации технологической структуры выполнения погрузочно-разгрузочных работ". М.: МИИТ, 1982, 87 с.

21. Муратов В.А. "Исследование технологии и параметров автоматизированных складов тарно-штучных грузов на грузовых станциях" Авт-т дисс. на соиск. уч. степ. канд.тех. наук, М., 1975, 26 с.

22. Курдюмов Г.П. "Исследование технологических схем и параметров транспортно-накопительных систем высотных прирельсовых складов" Авт-т дисс. на.соиск. уч. степ. канд.тех. наук, М., 1981, 26 с.

23. Маликов О.Б. "Проектирование автоматизированных складов штучных грузов". Л.: Машиностроение. Ленинградское отделение, 198I, 240 с.

24. Коган Л.А., Гутникова Л.А. "Типы параметров и средства механизации контейнерных пунктов". Железнодорожный транспорт, 1978, № I, с. 24-28.33. "Контейнерная транспортная система". Под общ. ред. Дерибаса А.Т., М.: Транспорт, 1974, 432 с. .

25. Абрамов A.A. "К расчету оптимальной емкости контейнерного пункта" Тр. ин-тов инж. ж.-д. трансп. (МИИТ), 1981, вып. 676, с. 41-45

26. Логинов С.И. "Расчет потребной емкости складов грузовых дворов и баз" Труды ШШШэ., вып. 302, 1970, с. I04-III

27. Сологуб К.К. "О методике прогнозирования развития грузовых хозяйств станций крупнейших узлов" (рукопись деп. в ВДИИТЭИ МПС, Per. № 2236/83)

28. Панова Н.Г., Шаров В.А. "Учет особенности работы грузовых дворов крупнейших городов при их реконструкции" (Рукопись деп. в ЦНИИТЭИ МПС, Per. № 2097/82-10 стр. 82-91)

29. Штефко И.В., Демянкова Т.В. "Моделирование и надежность функционирования механизированных складов" Механизация и автоматизация производства. - 1979, № 2, с 21-22

30. Чернухин С.И. "Вопросы оптимизации технического оснащения грузовых фронтов в условиях приоритета обслуживания транспортных средств и ограниченной надежности обслуживающих механизмов" Авт-т на соиск. уч.степ. канд. тех наук. М., 1972, 24 с.

31. Шаров В.А. "Исследование комплексов для переработки мелких отправок, перевозимых на открытом подвижном составе". -Авт-т на сосик. уч. степ. канд. тех. наук, М., 1979, 25 с.

32. Сологуб Н.К. "Расчет путевого развития и технического оснащения грузовых пунктов с использованием ЭЦШ" Труды

33. МИИТа, вып. 304, 1969, с. 105-120.4.2. Повороженко В.В., Орлова И.А. "Повышение производительности грузового вагона". М., Транспорт, 1979, 215 с.

34. Кустов В.К. "К вопросу о влиянии неравномерности прибытия вагонов на простой под грузовыми операциями". Тр. ДИИЖГа, вып. 263, Л., 1976, 70-81 с.

35. Орлова И.А. "К вопросу о неравномерности работы грузовых станций", Труды МИИТа, 1971, вып. 376, с. I2I-I29.

36. Семенов В.М. "Анализ работы грузовой стании как системы массового обслуживания". Тр. ШИИЖГа, вып. 263, Л., 1967,с. 41-52

37. Садиков П.П., Лебедева Т.П., Тишков Л.Б. "Техническое оснащение крупных грузовых станций общего пользования" Тр. ВНИИЖГа, вып. 161, 1958, 188 с.

38. Шелеляев А.И., Банек Т.С., Правдин Н.В. "Использование экономико-математических методов при проектировании и эксплуатации грузовых станций" Гомель, БелИИЖГ, 1978, 76 с.

39. Акулиничев В.М. "Перспективы развития транспортных узлов". В сб.: Проблемы развития железнодорожных станций и промышленных узлов. (Рукопись деп. в ЦНИИТЭИ МПС, Per. № 2097) М., 1982, с. 4-10

40. Сотников И.Б. "Взаимодействие станций и участков железных дорог", -М.: Транспорт, 1976, 268 с.

41. Сотников И.Б., Выгнанов A.A., Шарикова Р.И. "Оптимальное соотношение емкости станционных путей и рабочего парка вагонов" Железнодорожный транспорт, 1982, № 6, с. 29-31.

42. Сотников И.Б., Осипов А.П. Мощность станционных устройств и пропускная способность железнодорожных линий. Железнодорожный транспорт, 1978, № 2, с. 35-37

43. Сотников И.Б. Оптимальная технология и мощность устройств сортировочных станций. Железнодорожный транспорт, 1971, № II, с. 22-25

44. Сотников Е.А., Лолуа Р.В. "Определение эффективности сооружения резервных станций на загруженных линиях" Вестник ВНИИЖГа, 1983, № 6, с. 4-9

45. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Ляшенко В.Ф. Комплексная оптимизация параметров сортировочных станций. Железнодорожный транспорт, 1978, № 4, с. 30-34

46. Мессарович М., Мако Д., Такахара И. "Теория иерархических многоуровневых систем". М.: Мир, 1973, 344 с.

47. Смехов A.A. "Управление многоуровневой иерархической транспортной системой". Изв. АН СССР, Техническая кибернетика, 1976, № 2, с. 58-66

48. Крохин Л.С. "Комплексная система оперативного управления работой грузовой станции". М.: МИИТ, 1983, 70 с.

49. Первозванский A.A. "Математические модели управления производством". М.: Наука, 1975, 490 с.

50. Ли Т.Г., Адаме Г.Э., Гейнз У.М. "Управление процессами с помощью вычислительных машин. Моделирование и оптимизация", М., Советсткое радио, 1972, 312 с.

51. Смехов A.A. "Теоретические вопросы проектирования грузовых дворов и контейнерных пунктов". Тр. ин-тов инж. ж.-д. трансп. МИИТ, вып. 146, 1962, с. 38-92

52. Руководство по техническому нормированию маневровой работы. М.: Транспорт, 1978, 56 с.

53. Сотников И.Б. "Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах". М.: Транспорт, 1978, 232 с.

54. Шабалин H.H. "Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях". М.: Транспорт, 1973, 182 с.

55. Файнберг М.А. "Оценки параметров очереди в многолинейных системах массового обслуживания (Типа Ь« / &/5)-Изв. АН СССР. Техническая кибернетика, 1976, № 5, о.71-78

56. Крейнин А.Я. "Оценки средних характеристик систем с эрлан-говским входом и произвольным обслуживанием". Изв. АН СССР. Техническая кибернетика, 1981, № 3, с. I87-I9I

57. Вайнштейн А.Д., Крейнин А.Я. "Об одной оценке средней длины очереди в однолинейной системе массового обслуживания". -Автоматика и телемеханика, 1981, № II, с. 60-65

58. Ермаков С.М., Михайлов Г.А. "Статистическое моделирование".-М.: Наука, 1982, 296 с.

59. Беллман Р. "Динамическое программирование".-М.: ИЛ, i960, 391 с.

60. Корбут A.A., Финкелылтейн Ю.Ю. "Дискретное программирование". M.s Наука, 1968, 368 с.

61. Зак Ю.А., Кирьян Н.Л. "Вероятностные динамические модели и алгоритмы выбора оптимальных объемов буферных емкостей в задачах проектирования последовательных технологических схем". "Автоматика", 1978, № 2, с. 60-69

62. Кофман А., Крюон Р. "Массовое обслуживание", М.: Мир, 1965, 302 с.

63. Зак Ю.О., Кирьян Н.Л. Алгоритми анализу переходных режим1в випадковых процесс в у технолог¿чних схемах . "Автоматика", 1976, № 5, с. 58-70

64. Дегтярев Г.Н. "Организация и механизация погрузочно-разгру-зочных работ на автомобильном транспорте", М.: Транспорт, 1980, 264 с.

65. Красненкер А.С. "Задачи и методы векторной оптимизации".- "Измерение, контроль, автоматизация", № I, 1975, с 51-5684. "Современное состояние теории исследования операций". Под ред. Моисеева Н.Н. -М.: Наука, 1979, 464 с.

66. Соболь И.М. "Многомерные квадратные формулы и функции Хаа-ра", М.: Наука, 1969

67. ТигсйгиилЛл Н. „ йиаАл ТПопА СалМю

68. ПГ1£Х&ос£&, 'гсиъеНот. щуипъА&гл-ВиМОс п. ОС^Уьг/Т уу^сх^С/г. АХ) С. 1978, 84, № 6, с. 957-1041

69. Соболь И.М., Статников Р.Б. "Постановка некоторых задач оптимального проектирования при помощи ЭВМ", Препринт № 24, М.: Ин-т прикладной математики АН СССР, 1977, 20 с.

70. Вентцель Е.С. "Исследование операций", -М.: Советское радио, 1972

71. Матусов И.Б., Статников Р.Б. "Принятие оптимальных решений на основе таблиц испытаний" В кн. "Динамическиё характеристики и колебания элементов энергетического оборудования", М.: Наука, 1980, с. 13-22

72. Салуквадзе М.Е. "Задачи векторной оптимизации в теории управления". Тбилиси: Мецниереба, 1975, 201 с.

73. Кафаров В.В., Лазарев Г.Б., Авдеев В.И. "Метод решения многокритериальных задач управления сложной химико-технологической системой". "Докл.АН СССР", 1971, т. 198, № I, С. 62-63

74. Родзинек С.М. "Нормирование труда работников грузового хозяйства" М.: Транспорт, 1982, 214 с.93. "Определение расходов механизированной дистанции погрузоч-но-разгрузочных работ", Гомель, БелИШКТ, 1979, 35 с.

75. Егоров К.А. "Справочник механизатора погрузочно-разгрузочных работ" Л.: Машиностроение, 1979, 326 с.

76. Прейскурант № 19-06-621.869 (085,6) "Оптовые цены на оборудование погрузочно-разгрузочное", Прейскурантиздат, М., 1981, 303 с.

77. Нормы амортизационных отчислений по основным фондам народного хозяйства СССР. М.: Экономика, 1974

78. Абрамов А.П. Учет стоимости грузов при оценке ускорения доставки.- Железнодорожный транспорт, 1983, № 4, с. 56-58

79. Глотов В.А., Гречко В.М., Павельев В.В. Метод определения коэффициентов относительной важности. "Приборы и системы управления", 1976, №8, с. 30-36

80. Глотов В.А., Павельев В.В. Экспертные методы определения весовых коэффициентов. "Автоматика и телемеханика", 1976, № 12, с. 95-107

81. ЮО.Фишберн П.К. Методы оценки аддитивных ценностей. В кн.: Статистическое измерение качественных характеристик. М.: Статистика, 1972, с. 8-34

82. Ю1.Экенроде Р.Т. Взвешенные многомерные критерии. В кн. : Статистическое измерение качественных характеристик. М., Статистика, 1972, с. 139-154

83. Временная методика определения экономической эффективности автоматизированных систем управления и решения задач с использованием ЭШ на железнодорожном транспорте. М., 1979

84. Определение экономической эффективности АСУ общетранспортными узлами. Владивосток: ДВНЦ Ш СССР, 1983 , 28 с. 106. Методика расчета технического оснащения фронтов погрузки-выгрузки. M., 1974, 174 с.

85. СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩЕЕ ОБЪЕМЫ ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ И ПАРАМЕТРЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫХ1. КОМПЛЕКСОВ