автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование методологии экспедирования грузов

1. Анализ международной и отечественной пракиики транспортного экспедирования

1.1.Факторный анализ показателей транспортно- экспедиторского обслуживания

1.2.Обоснование методов решения задач управления транспортноэкспедиторскими компаниями 1.3.Отечественная и зарубежная практика транспортно-экспедиторского обслуживания

1.4.Маркетинговые исследования при вхождении в рынок услуг

1.5.Построение логистических цепей

1.6.Методика прогнозирования эксплуатационно-экономических показателей работы транспортно-экспедиторской компании

2. Моделирование экспедиторского обслуживания в транспортных системах

2.1.Методический подход к оптимизации экспедирования грузов

2.2.Выбор механизма обоснования оптимального варианта экспедирования груза

2.3.Обоснование критерия оптимальности

2.4.Содержательное описание

2.5.Формализованная схема

2.6.Моделирующий алгоритм

3. Оптимизация экспедиторского обслуживания

3.1.Анализ существующей системы экспедирования 3.2.Обоснование оптимального варианта работы системы Заключение

Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. Если под словом "транспорт" понимать, прежде всего, процесс перемещения, то можно утверждать, что без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможно ни добывание (производство) пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность. (36, 71)

Современный транспорт представляет собой единую (в социально-экономическом отношении) транспортную систему, включая мощную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных, городских и промышленных коммуникаций. Перемещая ежегодно миллиарды тонн сырья, топлива, материалов, продукции, а также многие миллиарды пассажиров с достаточно высоким уровнем комфорта и скорости, современный транспорт обеспечивает массовое индустриальное производство, глубокое разделение труда, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитию культуры и науки. (22)

В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг. (22)

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения потребностей людей при помощи изменения географического положения товаров и людей. Он может доставлять сырье к местам, где потребители могут их лучше использовать.

Транспорт существенно зависит от географических условий, особенно от топографических особенностей горных цепей, равнин, долин и береговой полосы, являясь средством заполнения географических разрывов между производством и потребителем. Транспорт призван связывать производство и потребителя и должен для этого создавать соответствующие средства и во многих случаях выступает как катализатор, повышая уровень активности экономики. Он позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. Транспорт нужен для достижения уровня личного благосостояния, невозможного в прошлом. (44, 56)

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. (22)

Железнодорожный транспорт - основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). (34, 79)

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране.

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн.т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др. (1).

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. (46, 73).

Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств. Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение. (1).

Морской транспорт является самым удобным и дешевым видом транспорта в международной торговле, несмотря на сильную конкуренцию со стороны других видов транспорта. Зависимость стран мира от морского транспорта наглядно проявляется в период кризисов, когда движение судов через океан прерываются хотя бы на несколько дней. Не случайно наличие морского транспорта рассматривается как жизненно важное условие экономического благосостояния народов. (69).

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества: (24).

• возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России. Порядок перевозки внешнеторговых грузов устанавливается специальными правилами и положениями;

• сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов);

• практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;

• сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны;

• при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещения.

К недостаткам морского транспорта относятся:

• зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Этим определяется продолжительность навигационного периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что вызывает в ряде районов сезонность морских сообщений;

• необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта - возможность использования судов большой грузовместимости;

• ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях. Морские пути проходят на окраинах России, поэтому прямые сообщения могут быть организованы только между отдельными предприятиями, расположенными в этих районах. Морские перевозки во внутренних сообщениях в малом каботаже, как правило, менее эффективны, чем по железным дорогам и речным путям из-за высокой себестоимости. В то же время в большом каботаже издержки на морском транспорте почти в три раза меньше, чем на железнодорожном. (46, 74).

Основными технико-экономическими особенностями, определяющими преимущества речного транспорта, являются:

• большая провозная способность на глубоководных реках. Так, пропускная способность р.Волги может быть доведена до 100 млн.т в год;

• сравнительно невысокая себестоимость перевозок. На реках Европейской части России она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с автомобильным транспортом;

• относительно меньшие капитальные затраты. Затраты на организацию судоходства по естественным магистральным водным путям с пропускной способностью 80-100 млн. т в год в несколько раз меньше, чем на строительство железной дороги (с подвижным составом) и в 3-4 раза меньше, чем на сооружение автомобильной дороги с твердым покрытием.

К недостаткам использования речного транспорта относятся:

• извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности;

• ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы;

• удлинение маршрутов следования грузов;

• небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов и пассажиров.

Мировая практика широко использует в настоящее время одно из разновидностей обслуживания различных компаний - транспортное экспедирование. В связи с этим, наряду с перевозчиками, стивидорными агентскими, фрахтовыми компаниями важное место в перевозочном процессе занимают транспортно-экспедиторские компании.

Основной задачей этих компаний является организация и обеспечение доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя. В связи с тем, что транспортно-экспедиторская компания является юридическим лицом, она несет ответственность за доставку груза своевременно, без потери его количества и качества. При этом пользуясь правом регресса, в случае коммерческого брака, перекладывает ответственность на компанию, которая допустила этот брак.

В соответствии с заключенным договором на транспортное экспедирование ТЭК необходимо отслеживать прохождение груза, принимая постоянно управленческие решения, которые должны обеспечить доставку груза, часто используя различные виды транспорта.

Используемые в настоящее время ручные способы принятия управленческих решений не являются оптимальными, что приводит к потерям.

Эти обстоятельства требуют совершенствования методологии управления работой ТЭК, что возможно только с использованием современных математических методов и компьютерных технологий, что позволяет оптимизировать работу экспедиторских компаний.

Актуальность работы заключается в необходимости совершенствования транспортно-экономического обслуживания.

Практическая значимость заключается в возможности использования результатов исследования в транспортно-экспедиторских компаниях России.

Работа состоит из введения, трех глав и заключения.

4 Заключение

Проведенные в работе исследования подтверждают актуальность темы, а также научную новизну и практическую ценность полученных результатов, которые позволяют сформулировать следующие выводы и рекомендации.

1. В работе выявлено, что снижение уровня жизни населения, сокращение его мобильности, рост цен и тарифов на перевозки обусловили ухудшение экспедиторского обслуживания в России и ее крупных регионах. Наиболее разрушительное воздействие претерпел водный транспорт, как речной, так и морской.

2. Маркетинговые исследования показали, что на водном транспорте наблюдается новая сегментация рынка транспортно-экспедиторского обслуживания по всем видам грузов и сообщения. Оценка финансового состояния транспортно-экспедиторских компаний свидетельствует, что половина из них является убыточными (около 44% в северо-западном регионе) Для эффективного использования транспортно-экспедиторских компаний необходим поиск новых подходов к реорганизации управления на них.

3. Исследования сущности управления транспортно-экспедиторским обслуживанием выявило необходимость комплексного решения задачи, учитывания возможности всех ее подсистем. Экспедиторское обслуживание относится к крупным системам , на базе которых проведение натурного эксперимента невозможно из-за высокой стоимости последней. В связи с этим необходимо выработать методологию, которая бы наилучшим образом соответствовала поставленным задачам.

4. Выполненная оценка методов транспортно-экспедиторского обслуживания позволила систематизировать основные недостатки существующих теоретических подходов и обосновать основные требования к модели оптимизации: анализ показателей транспортно экспедиторского обслуживания, совершенствования организации и планирования работы

ТЭК, оптимизация управления системой, контроль учет и анализ работы системой. Важным условием эффективной работы математической модели является ее взаимодействие с автоматизированной информационной системой.

5. Выполненный мониторинг мирового опыта управления транспортно-экспедиторским обслуживанием позволил систематизировать основные направления развития в этой области, оценить состояние рынка в области экспедиторского обслуживания, конкуренцию экспедиторских компаний. Сделанные выводы выявили перспективность и возможность применения основных сложившихся закономерностей в управлении транспортно-экспедиторскими компаниями в России.

6. Разработана концепция создания системы управления экспедиторским обслуживанием, обеспечивающая повышение эффективности деятельности транспортно-экспедиторской компании в целом. Концепция базируется на результатах анализа сложившийся системы управления экспедированием; на обосновании методического подхода к выбору оптимального варианта экспедирования; на исследовании факторов, влияющих на результативность экспедирования; на обобщении мирового опыта управления ТЭК.

7. Обоснована необходимость использования системного подхода, который является одним из основных методологических средств изучения интеграции или интегрированных зависимостей, позволяющих обнаружить в системе прирост качеств и закономерностей (интегральный эффект) по сравнению с исходными ее составляющими. Использование системного подхода позволило сформулировать систему управления транспортным экспедированием, включающую пять новых подтем: правовое обеспечение, методическое обеспечение, организационное обеспечение, информационное обеспечение, кадровое обеспечение.

8. Обоснована основная цель функционирования системы управления транспортно-экспедиторской компанией на основе программноцелевого метода обеспечения конкурентоспособности ТЭК на рынке экспедиторских услуг и получение максимальной прибыли предприятия. При этом надо учитывать, что удовлетворение потребностей в транспортно-экспедиторском обслуживании должно быть обеспечено при соблюдении определенных требований: сохранности груза, своевременности доставки груза, экономичности перевозок, удобством пользования перевозками, безопасностью перевозок. Последнему требованию в мировой торговле уделяется особое месть, что требует особого отношения к нему. Основу методического обеспечения системы управления экспедированием груза составляет механизм обоснования логистического подхода в управлении ТЭК. Главная цель создания гибкой структурной транспортной логистической цепи заключается в сближении возможностей различных ее элементов, обеспечивающим тем самым технологическую преемственность и совместимость различных подразделений системы. В основе таких построений должны быть только финансово-экономические критерии, определяющие транспортно-логистическим системам достижение их целей с наибольшей эффективностью, и, безусловно, преимущественно интенсивное развитие.

9. Разработан методический подход к оценки эффективности управления экспедиторским обслуживанием на основе многоуровневой иерархической системы показателей, являющихся индикаторами перспективного и оперативного состояния транспортно-экспедиторской компании. Система показателей установлена в зависимости от соответствующих уровню целей. Показатели первого уровня отражают главную цель развития транспортно-экспедиторской компании как коммерческой организации, которая характеризуется обобщающим показателем уровня рентабельности. Показатели второго уровня определяют устойчивое развитие предприятия на рынке экспедирования с использованием трех групп показателей, отражающих производственное, рыночное и финансово-экономическое развитие ТЭК. На третьем уровне разработанной системы определены показатели, обеспечивающие регулирование и контроль за соблюдением пропорциональности в деятельности ТЭК. Показатели четвертого уровня характеризуют нормативные значения применяемых ресурсов: производственных, трудовых, финансовых. На пятом уровне ставится цель - информационное обеспечение реализации целей более высокого уровня. Показатели этого уровня являются вспомогательными для установления, регулирования и контроля показателей более высоких уровней.

10. Для обоснования оптимального варианта работы ТЭК в работе выполнено содержательное описание экспедиторского обслуживания, которое является основой для построения формализованной схемы функционирования системы.

11. Разработана формализованная схема экспедиторского обслуживания, являющаяся промежуточным звеном между содержательным описанием и моделирующим алгоритмом. Формализованная схема построена с учетом требований предъявляемых статистическим моделированием к классу моделей сложных динамических систем.

12. В работе разработан моделирующий алгоритм работы ТЭК, который обеспечивает выполнение следующих работ: оптимизацию управления работы ТЭК; факторный анализ работы компании; прогнозирование работы компании; заданный период; перспективное планирование, оперативное планирование и регулирование; контроль, учет и анализ работы ТЭК.

13. Предложен методический подход к выбору оптимального варианта работы ТЭК с использованием имитационного моделирования, которое дает возможность комплексно, с учетом влияния большинства факторов решать оптимизационные задачи управления транспортно-экспедиторским обслуживанием.

14. На основе анализа и оценки выполненных посредством имитационного моделирования обоснованы выводы об использовании в процессе принятия управленческих решений наряду с применением математических методов и эмпирических неформальных процедур, обобщающих опыт и интуицию руководителей ТЭК для оценки потенциальных возможностей ресурсного и критериального характера. Принятие решений вводится в диалоговую систему для обоснования итерационного процесса выработки управленческого решения.

15. Доказана работоспособность и возможность широкого применения на практике разработанных методических и организационных основ управления транспортно-экспедиторским обслуживанием на примере успешно работающих российских ТЭК.

1. Аксенов И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. Москва, 1985.С. 69-78, С. 83-85.

2. Алексеев А.А. учебное пособие Маркетинговые исследования рынка услуг. СПб.: СПБГУЭФ, 1998, 276 е.;

3. Ананьина В.З. Вопросы совершенствования организации и управления работой порта. М, Мортехреклама, 1984, 253 с;

4. Андреев Д.Т, Контейнерные перевозки. М.: Транспорт, 1960. 320 с;

5. Андронов Л.П. Грузоведение и стивидорные операции. М,: Транспорт,1989 -348 с;

6. Андронов Л.П. Складские и стивидорные расчеты М.: Морской транспорт, 1975 .-352 с;

7. Баканов М.Н. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1995 .-283 с;

8. Беляевский И.К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз. — М.: Финансы и статистика, 2001, 320 с.

9. Бенсон Д. , Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.Транспорт,1990.- 278 с;

10. Бондарснко B.C. Автоматизированные системы управления на морском транспорте.-М.: Транспорт, 1977.-134 с;

11. Бондаренко B.C., Махуренко Г.С. Опыт применения методов оптимального управления на морском транспорте М.; ЦБНТИ, 1979 .56 с;

12. Бондаренко B.C. Системы управления морским транспортом-М: Транспорт, 1979.-278 с;

13. Бондаренко С.Н. Вопросы моделирования задачи оперативного планирования загрузки порта. Труды ОИМФ, 1989, с 104-107;

14. М.Брухис Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорт Морской транспорт, 1985.-210 с;

15. Вакка Д. Безопасность Intranet: Пер. с англ. М.: Бук Медиа Паблишер, -1998

16. Васильев В.А. Морское страхование. М.: Транспорт , 1972 .-189 с;

17. Васильев В.И., Эглите К.Я. Оценка хозяйственной деятельности предприятия ,- С-Пб . ГСПУЭФ, 2001 г., 41-45 с;

18. Васильев В.И, , Эглите К.Я. Оценка параметров производственных функций . - С.-Пб, ГСПУЭФ, 200jl г, 46-50 с.

19. Ветренко JI. Д. Организация и механизация перегрузочных процессов в морских портах. М.: Транспорт, 1989.-126 с .;

20. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. СПб.: Транспорт ,1995 .-79с;

21. Воевудский E.H. Система моделей описания процессов управления на транспорте- М. Морфлот, 1989 .-89 с;

22. Галин A.B. Алгоритмическое-программное обеспечение процедур управления транспортным экспедированием грузов.- Спб.: Феникс, 2005-148с.

23. Галин A.B. Факторный анализ показателей транспортно-экспедиторского обслуживания. АТР. - СПБ с. 24-38

24. Галин A.B. Методика прогнозирования эксплуатационно экономических показателей ТЭК. СПБ.: АТР, 2005, с. 83-96

25. Галин A.B. Формализованная схема работы системы. СПБ. АТР, 2005. 128-139 с.

26. Галин A.B. Моделирующий алгоритм системы Спб АТР, 200, 140-154 с.

27. Громовой Э.П. Оптимальное управление морской транспортной системой,-М: Мортехинформреклама, 1984.-326 с;

28. ЗО.Зима В. М, Молдовян А. А., Молдовян Н. А. Компьютерные сети и защита передаваемой информации. СПб: издательств СПбГУ. 1998.

29. Ирхин А.П, Анализ способов измерения влияния факторов, определяющих себестоимость перевозок//Труды ЛИВТа вып. 221955. С.23-36;

30. Ирхин А.П. Общие основы транспортной кибернетики.- М.:Речной транспорт, 1965.-№ 4 .-С.36-38;

31. Ирхин А.П. Организация работы флота и портов. М.: Транспорт, 1966 .-174 с;

32. Ирхнн А.П. Проблемы формирования науки управления судоходством// Труды ЛИВТа. вып. 134 - Л., 1972. - С. 12 - 34;

33. Ирхин А.П,, Шустов Д.И. Планирование работы флота и портов, -М.: Транспорт, 1968 .-158 с;

34. Информационные технологии в транспортной логистике / Под общей редакцией А.К. Труханова. М.: КИА центр. - 2000.

35. Компьютерные технологии обрабртки информации. Уч. Пособие п/ред. C.B. Назарова. М„ Финансы и статистика, 1995.

36. Кодекс торгового мореплавания,-М.: Транспорт, 1992.- 115с;

37. Котлер Ф., Армстронг Г., Сондерс Д., ВонгВ. Основы маркетинга. — М.: Вильяме, 1999, 896 с.

38. Лимонов ЭЛ., Коган В, И. Основные принципы и направления целевого анализа контейнерных перевозок // Труды ОИМФ.- Одесса ,1989,-С. 57-59;

39. Лимонов Э. Л. Специализированные транспортные технологические схемы в международном линейном судоходстве. М.: ЦРИА (Морфлот), 1980, 63с;

40. Лукинский B.C., Цвиринько И.А.,Малевич Ю.В. Логистика, Спб; -СПБГИЭУ, 2000, 389с;

41. Махуренко Г.С. Систематический анализ в управлении морским транспортом. Методологические основы систем анализа. М.:ЦРИА (Морфлот), 1981.-48 с;

42. Маркова В.Д. Маркетинг услуг. — М.: Финансы и статистика, 1996, 128 с.

43. Международный кодекс морской перевозки грузов в контейнерах. -СПб .: ЦНИИМФ ,1996 . № 6 .-25 с;

44. Миротин Л.Б. Транспортная логистика, М. Экзамен, 2002 512 с.

45. НИОКР: "Разработка программно-информационного обеспечения межтранспортного логистического центра (на базе Санкт-Петербургского транспортного узла)". Руководитель Волков В.Д.

46. Панарин П.Я. Комплексный показатель оценки эффективности функционирования ТТС//Труды ОИМФ.-Одесса, 1989, С. 16-19;

47. Петухов B.C. Модели АСУ морского транспорта. М.: Транспорт, 1988.-156с;

48. Плужников К.И. «Транспортное экспедирование» М.: РосКонсульт, 1999, 576 с.

49. Прокофьев В, А, Информационные технологии управления перевозками, Уч, пособие для транспортных вузов, СПб.: ГМА им. адм.С.О.Макарова, 1999.

50. Прокофьев В. А,. Степанов A. JI. Пути и средства информационной интеграции транспортных коридоров России. В сб. "Транспортная логистика, экономика н образование". Изд. дом "Инфоол". -СПб. 2000.

51. Прокофьев В. А. Некоторые проблемы системной интеграции северного морского пути в транспортную структуру России. В сб. "Транспортная логистика, экономика и образование". Изд. дом "Инфоол", -СПб. 2000.

52. Резер С.М. "Логистика экспедирования грузовых перевозок" М.: ВИНИТИ РАН, 2002 год, 472 стр.,

53. Свириденко С.С. Современные информационные технологии. -М: Радио и связь, 1989. -304 с.

54. Создание информационной системы предприятия. Журнал "Computer Direct", 1996, N2.

55. Федорец М.Н. Анализ потребителя как необходимая составляющая успешной работы на рынке // Маркетинг и маркетинговые исследования в России. — 2002. — №1. — С. 16—24.

56. Федько Н., Федько В.П. Поведение потребителей. — Ростов н/Д: Феникс, 2001, 84 С.

57. Халитов Р.Б. Оптимальное планирование морских перевозок,-М.:Транспорт, 1972.-159 с;

58. Хрыпов А.Г Международное морское право.- М: Транспорт , 1989.-125с;

59. Черчилль Г.А. Маркетинговые исследования. — СПб.: Питер, 2003, 752 с.

60. Шматов Э.М. Справочник стивидора. -М.: Транспорт, 1983 .-150 с;

61. Щелканов А.Г Моделирование и оптимизация режимов работы порта: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.-Л., 1969.-23 с;

62. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. М: МГИМО, 1995.-188с;

63. Эглит ЯЯ. Менеджмент и маркетинг. СПб: Петровский фонд,1998, -380с;

64. Костылев И.И., Попов С.А. Проблематика транспортных систем.

65. Краев В.И.,Экономика морского транспорта.- М.: Транспорт , 1990255 с;

66. Гуревич Г.Е.,Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация судна- М.: Транспорт, 1983.-223 е.;

67. Эглит ЯЯ. Имитационное моделирование сложных систем. Рига: Лат-ИНТИ, 1980.-93 с;

68. Трифанов В.Н. Инвариантный статистический анализ и управление в транспортных системах.-СПб.: «Элмор», 2003;

69. Новиков О.А.,Уваров С.А. Коммерческая логистика. -Спб.: СПУЭФ,1995,- 110 с;

70. Белый О.В.,Кокаев О.Г.,Попов С.А., Архитектура и методология транспортных систем.- СПб: «Элмор», 2002 ;

71. ЭглитЯ.Я. Маркетинг на транспорте. СПб: БТА, 1996.-250 с;

72. Степанов А.Л. Портовое перегрузочное оборудование .- М.: Транспорт,1996.-328с;

73. Шутенко В.В. Договорная работа. Агентирование судов.- СПб.: Выбор,2001.- 160с;

74. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки.- СПб.: Выбор, 2001 .-410 с;

75. Лебедев С.Б. Управление транспортными предприятиями в условиях перехода к рынку. СПб.: ГМА, 1997 .193 с;

76. Королева Е.А. Коммерческие операции и их роль в производственном процессе работы порта. СПб.: СПГУВК, 1998.-89с;

77. Анатольев А.Г. Международные торговые перевозки. М.: МГИМО, 1993.-195с;

78. Прокофьев В.А. Управление работой флота.-СПб.: ГМА, 2005.-152 с;

79. Эглит Я.Я. Эксплуатация морского транспорта. СПб: ЕТА, 1995.-236с;

80. Эглит Я.Я. Маркетинг на транспорте, СПб: АТР, 1996. -196 с;

81. Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Прокофьев В.А. Управление транспортными системами; Спб, Феникс,2004. 424с.

82. Эглит Я.Я. Транспортные системы доставки грузов. АТР. СПБ 2005. -300с.

83. Zeithaml, V. How Consumer Evaluation Processes Differ Between Goods and Services // In Donnelly, J.H. and George, W.R. Marketing of Services, 1981 (Chicago: AMA).

84. Marketing (International Edition) William M. Pride O.C. Ferell, Houhton MIFFLIN Company Boston, 1995

85. Mark Gabbott and Gillian Hogg, Consumer and Services. Chichester: John Wiley and sons, 1998

86. Fisk, S. and Taylor, S. Social Cognition (MA: Addison Wesley) 1984.

87. Fisk, R., Brown, S. and Bitner, M., Tracking the Evolution of Services Marketing Literature//Journal of Retailing.-69, 1, 1993.-Pp.61-103.

88. Boulding, W., A Dynamic Process Model of Service Quality: From Expectation To Behavioral Intentions // Journal of Marketing Reseach.- 30 (February), 1993.- Pp.-27.