автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование методического обеспечения транспортно-экспедиторского обслуживания смешанных перевозок груза

На правах рукописи

Мельников Александр Радиевич

Совершенствование методического обеспечения транспортно-экспедиторского обслуживания смешанных перевозок груза

05.22.19 — Эксплуатация водного транспорта, судовождение

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владивосток 2003

Работа выполнена в Морском государственном университете (МГУ) им. адм. Г.И. Невельского.

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Степанец Анатолий Васильевич

Официальные онпонеты:

доктор технических наук, профессор Москаленко Анатолий Данилович

кандидат технических наук, доцент Покидышев Виктор Михайлович

Ведущая организация:

ЗАО «Морцентр - Транспортно-Экспедиторская Компания», г. Москва

Защита состоится « 17 » декабря 2003 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д. 223.005.01 в Морском государственном университете (МГУ) им. адм. Г.И. Невельского по адресу ул. Верхнепортовая, 50А., г. Владивосток, 690059

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГУ им. адм. Г.И. Невельского

Автореферат разослан " 12 " ноября 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета к.т.н., доцент

А.Г. Резник

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

Потребители транспортных услуг, в условиях свободы выбора перевозчиков, маршрутов доставки и т.д., не ограничиваются в оценке понятия «качество услуг» только показателями «стоимость» и «время», но требуют от организаторов и исполнителей перевозки высокой ее надежности, эффективного информационно-документарного обеспечения, вне зависимости от варианта доставки («прямое», «прямое/смешанное» сообщение).

Но далеко не каждая транспортная компания способна организовать и обеспечить высококачественную доставку, особенно если речь идет о перевозках грузов «от двери отправителя до двери получателя». Перевозчикам сложно взаимодействовать напрямую с грузовладельцами, с компаниями других видов транспорта, при отсутствии, в процессе доставки, связующего звена - экспедитора.

Современная практика выдвигает на первый план, главным образом, при сложных схемах доставки внешнеторговых грузов, экспедитора, не только выполняющего посреднические операции, но и более высокого уровня -экспедитора, выполняющего роль «архитектора» перевозочного процесса, организующего доставку, нанимающего перевозчиков, принимающего и сдающего груз «из рук в руки», несущего ответственность за него по всей схеме доставки и т.д. Такого экспедитора, называют оператором смешанной (мультимодальной) перевозки.

Оценка современных тенденций развития рынка транспортно -экспедиторских услуг, реалий отечественной практики, выражающихся, в частности в: несовершенстве и несоответствии, по ряду положений, отечественного «экспедиторского» законодательства требованиям сегодняшнего дня; в неприятии российским законодателем рынка транспортно-экспедиторских услуг, как самостоятельной отрасли, а экспедиторов - как равноправных партнеров грузовладельцев, перевозчиков и послужили отправной идеей диссертационных исследований, заключающихся в совершенствовании комплекса транспортного экспедирования, его организации - оператором смешанной перевозки. Значимую роль сыграло, и отсутствие, за некоторым исключением, научных трудов и методического обеспечения, охватывающего проблематику оптимизации комплекса транспортного экспедирования в целом и при смешанном железнодорожно-водном международном сообщении, в частности.

Степень разработанности проблемы. Общетеоретические вопросы организации, функционирования системы транспортно-экспедиторскош, коммерческого, логистического обеспечения перевозочного процесса изложены в трудах К.И. Плужникова, E.JI. Лимонова, C.B. Милославской, В.Т. Осипова, Ю.М. Неруша, В.И. Фомичева, М.П. Гордона, Г.Е. Гуревича, P.P. Оберга, H.A.

Панибратца, В.И. Сухоцкого, К.В. Холопрва,—MJVI. Бурмистрова, И.Н.

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА 1 С.Петербург ff/]

оа т5«0тТт

-IUI ■•-•—**

Герчиковой и других. Тематика более узкой направленности, затрагивающая проблемы организации доставки грузов в смешанном сообщении, нашла отражение в работах названных авторов, а также в публикациях A.C. Степанова, П.В. Куренкова, Э.А. Гагарского, Н.Г. Вензика, Г.А. Левикова, И.К. Ахполова, Ю.А. Чунтомовой, А.А.Альтшуллера, Т.А. Прокофьева, A.B. Крейнина и других.

Объектом исследования являлась совокупность компаний, организаций, оказывающих услуги грузовладельцам в сфере производственно-коммерческих отношений в рамках транспортно-экспедиторского рынка.

Предмет исследования - производственно-коммерческая деятельность экспедиторских компаний и договорно-правовые отношения заказчиков и исполнителей транспортно-экспедиторских услуг. Дели диссертационной работы:

1. Раскрыть содержание проблематики транспортно-экспедиторского * обслуживания доставки грузов в смешанном международном сообщении и выявить факторы, сдерживающие развитие транспортного экспедирования.

2. Разработать предложения, рекомендации, методическое обеспечение процесса предоставления транспортно-экспедиторских услуг заказчику (экспортеру продукции), при ведущей роли в его организации - оператора смешанной перевозки.

Для достижения поставленных целей, решены следующие задачи;

1. Исследованы возможные варианты построения договорных отношений грузовладельцев с транспортными и экспедиторскими компаниями.

2. Систематизированы формы взаимодействия заказчиков услуг с экспедиторами - посредниками.

3. Определены и обоснованы функции и стратегия действий экспедитора-оператора и разработан проект универсальной проформы Договора на транспортное экспедирование доставки груза в смешанном сообщении.

4. Разработаны описательные модели и алгоритмы вариантов организации транспортно-экспедиторского обслуживания доставки грузов в международном I смешанном сообщении на примере Дальнего Востока.

5. Обосновано методическое обеспечение решения задачи, целью которой является оптимизация вариантов организации экспедирования груза. '

Теоретической и методологической основой исследований являлись труды и исследования отечественных и зарубежных ученых, посвященные вопросам организации и функционирования системы транспортного, коммерческого и экспедиторского обеспечения перевозок. Использовались методы: системного подхода, сравнения, моделирования, экспертных оценок, экономического анализа, элементы теории графов и теории гарантированного оценивания.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем: 1. Систематизированы варианты, формы взаимодействия заказчиков и исполнителей транспортно-экспедиторских услуг, согласно норм гражданского

права, с соотнесением результатов систематизации с предлагаемыми схемами доставки грузов.

2. Разработаны классификаторы типов экспедиторов.

3. Дана авторская трактовка понятию «оператор смешанной перевозки», на основании которой разработаны: концепция стратегии и тактики его действий на экспедиторском рынке; характеристика «идеального» оператора и проект проформы договора экспедирования.

4. Разработаны модели и алгоритмы альтернативных: «грузоотправи-тельского» и «операторского» вариантов организации траиспортно-

» экспедиторского обслуживания доставки грузов.

5. Обоснован метод оптимизации экспедирования грузов в процессе доставки, относительно критерия - «качество услуг», согласно индивидуальных

t поручений заказчика услуг оператору.

Практическая ценность и значимость результатов диссертационной работы заключается в возможности реализации полученных рекомендаций, предложений, методического обеспечения, соответствующих современному уровню требований развития экспедиторской отрасли, при разработке мер по совершенствованию организации транспортно-экспедиторского обслуживания перевозочного процесса отечественными экспедиторами, с целью повышения уровня конкурентоспособности на международном рынке транспортно-экспедиторских услуг.

Результаты исследований, представленные: моделями вариантов организации экспедирования перевозок; обоснованием стратегии и тактики действий операторов смешанной перевозки на транспортно-экспедиторском рынке; методикой решения «экспедиторской задачи» по оптимизации схем экспедиторского обеспечения перевозок, нашли применение в практической деятельности ряда транспортно - экспедиторских компаний Владивостока, Находки, порта Восточный, что подтверждено актами о внедрении результатов , диссертационной работы, а также в учебных программах, используемых при обучении студентов МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Апробация результатов работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались на: XX Внутривузовской научно-технической конференции (Владивосток, ДВГМА, 1996); Междувузовской научно-технической конференции «Проблемы развития морского транспорта на Дальнем Востоке» (Владивосток, ДВГМА, 1997); XXII, XXIV, XXV Научно-методических конференциях «Проблемы высшего морского образования» (Владивосток, ДВГМА,1998,2000,2001); Международной научно-практической конференции «Российский Дальний Восток и интеграционные процессы в странах АТР: политико-экономические; социально-культурные проблемы» (Владивосток, МГУ, Институт менеджмента, 2002); Международной конференции « Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте» (Владивосток, МГУ, Институт менеджмента, 2003); V Международной научно-практической конференции « Проблемы транспорта

Дальнего Востока» (Владивосток, ДВ отделение Российской Академии транспорта, Администрация Приморского Края, МГУ, 2003).

Публикации. Результаты выполненных исследований изложены в 13 научных трудах соискателя, включая статьи в сборниках научных трудов, учебные пособия.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложений и включает в себя 170 страниц основного текста, 39 рисунков, 12 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ <

Во введении дана общая характеристика теоретической и практической составляющей диссертационной работы, обоснована актуальность 4 исследования, изложены его цели и задачи, научная новизна.

В первой главе проанализированы вопросы теории и практики, определяющие сущность транспортного экспедирования в целом, и в приложении к системе транспортно-экспедиторского обслуживания (ТЭО) доставки грузов в международном смешанном сообщении, в частности. Определены три условные группы грузовладельцев - торговых компаний, различающихся между собой по принципу подхода в выборе формы организации ТЭО доставки грузов в рамках исполнения торгового контракта. К первой группе отнесены компании-грузоотправители, организующие процесс транспортного экспедирования собственными силами - путем установления договорных отношений с исполнителями перевозки прямым контактом. Во второй группе - грузовладельцы, привлекающие для организации транспортно-экспедиторских услуг (ТЭУ) экспедиторов-посредников. К третьей группе отнесены грузовладельцы, заключающие договора с операторами смешанных перевозок (ОСП), принимающими на себя обязательство по организации полного комплекса ТЭО доставки груза. ,

Такой подход, позволил определить положительные и негативные 1 стороны каждой из форм организации ТЭО, что, в итоге, предопределило дальнейший ход исследования, как в направлении улучшения практического (производственного) аспекта экспедирования доставки грузов, так и в направлении совершенствования методического обеспечения ТЭО смешанной доставки грузов. Последнее особенно значимо ввиду отсутствия и в научной литературе, и на практике полноценной методики по организации процесса ТЭО.

Во второй главе исследованы варианты построения договорных отношений заказчиков и исполнителей экспедиторских услуг. Это позволило провести условную черту, разделившую экспедиторов на две основные группы, отнеся к первой - экспедиторов, выполняющих вспомогательные, сопутствующие перевозочному процессу операции и услуги и действующих, как правило, согласно норм гражданского права, регламентируемых

договорами подряда, поручения комиссии и агентирования. Экспедиторы данной группы, выполняют свои обязанности согласно поручений заказчиков и /или на основе договоров транспортной экспедиции.

Во вторую группу объединены экспедиторы, предоставляющие полномасштабный комплекс услуг, способные организовать ТЭО доставки по любому маршруту, в том числе, в международном смешанном сообщении при схемах перевозки «от двери отправителя до двери получателя» груза.

Разработанный автором классификатор, ранжирующий экспедиторов по уровню их возможностей в предоставлении комплекса ТЭО заказчику, представлен в табл.1.

Таблица 1.

№ Уровень в Степень охвата

п/ п иерархии «экспедиторов» транспоргно- экспедиторского рынка Отличительные признаки «экспедитора»

1 V уровень Наивысшая Объединения ОСП, многоцелевые «Холдинги», включающие в состав транспортные, страховые компании, порты и терминалы, банки, широкую инфраструктурную сеть и т.д. Способны организовать и обеспечить любой вариант доставки грузов, в т.ч. в «собственном» транспортном коридоре. Могут быть идентифицированы как «операторы общего распределения» и «операторы-интеграторы».

2 IV уровень Очень высокая ОСП, не владеющие собственным тоннажем [транспортными средствами), организующие доставку груза по любой многотранспортной схеме с полной ответственностью за груз. (ОСП - «договорные» перевозчики)

3 III уровень Высокая Фактические перевозчики (транспортные компании), заявившие себя ОСП и способные, в той или иной степени, организовать смешанную схему доставки груза собственными силами и средствами. (ОСП -фактические перевозчики)

4 II уровень Средняя Гранспортно-экспедиторские фирмы и «неполные» ОСП, выполняющие экспедиторские поручения и/или действующие в рамках договора транспортной жспедиции, способные оказывать услуги на участках вмешанной схемы доставки груза, («локальные» экспедиторы)

5 5.1 I уровень Низкая Экспедиторские подразделения или компании тесно связанные с портовскими компаниями, терминалами и т.д., занимающиеся «внутрифирменным» и, частично,

5.2 Низкая «внешним» экспедированием. Самостоятельные экспедиторские фирмы и «экспедиторы-агенты», выполняющие экспедиторские и агентские услуги, по поручениям заказчика, «точечного» характера («локальные» экспедиторы).

Для целей дальнейшего исследования наибольший интерес представляют операторы смешанной перевозки, отнесенные ко второй группе. Можно выделить два типа ОСП.

Во-первых - это компании, которые можно охарактеризовать как: фактических перевозчиков,, имеющих право осуществлять прямую и организовать смешанную перевозку груза с использованием собственных транспортных средств и выдавать прямой, сквозной или комбинированный транспортный документ от своего имени. Обозначим таких операторов, как ЭС ОСП - эксплуатирующих собственный тоннаж. Для подобных компаний характерна: перегруженность основными фондами, что сказывается на величине ставки за перевозку и низкая маневренность в свободе выбора схем организации ТЭО доставки грузов, особенно при многотранспортных вариантах перевозки.

Второй тип ОСП - компании, не владеющие собственными транспортными средствами - НЭС ОСП. Автором предложены следующие характеристики данного типа оператора, определяющего его как:

а) общественного (договорного) перевозчика, выдающего собственный транспортный документ смешанной перевозки, заключающего контракты с фактическими исполнителями доставки груза и принимающего на себя полную ответственность перед заказчиком за сохранность и сроки доставки на всем пути следования груза; б) юридическое лицо, не владеющее собственным тоннажем, использующее собственный (прямой, сквозной или комбинированный) перевозочный документ и выступающее одновременно в качестве общественного (договорного) перевозчика, экспедитора и временного (промежуточного) владельца груза.

У НЭС ОСП отсутствуют недостатки, присущие операторам первого типа. Данное обстоятельство, а также, сравнительный анализ возможностей названных типов ОСП, выполненный в диссертационной работе,дает основание выбрать в качестве наиболее эффективного организатора ТЭО доставки - ОСП, не владеющего собственным тоннажем. ОСП второго типа «а» не обременен собственными транспортными средствами, независим от линейных перевозчиков и может сменить, при наличии альтернативы, не только вид используемого транспорта, но и конкретного перевозчика и совместно с банком может выкупить товар у экспортера (второй «б» тип НЭС ОСП) с последующей передачей фактическому покупателю в обмен на сквозной коносамент.

Любой ОСП, действующий в условиях жесткой конкуренции со стороны отечественных и зарубежных операторов, вынужден разрабатывать собственную стратегию поведения на рынке ТЭО. В диссертации представлена (рис.1) принципиальная схема модели стратегической линии, которой должен придерживаться ОСП при организации процесса обслуживания доставки грузов.

Стратегическая линия деятельности НЭС ОСП

Г

Елок I

Стратегия НЭС ОСП общей направленности (общие принципы поведения)

Блок 2

Собственная управленческая стратегия НЭС ОСП

Блок 1.1. Блок 1.2.

Стратегия НЭС ОСП в предоставлении заказчику эффективного сервиса Стратегия НЭС ОСП в обеспечении качественной доставки груза от отправителя к получателю

Рис.1 Блок-схема, определяющая стратегию ОСП.

Раскроем содержательную сторону стратегии НЭС ОСП, отметив, что стратегия ОСП общей направленности (блок 1) подразумевает: а) обслуживание долгосрочных, стабильных грузопотоков внешнеэкономической деятельности; б) обеспечение, по возможности, равновеликих грузопотоков экспортных и импортных направлений с максимальным охватом контейнеризацией; в) специализация на нескольких важнейших грузопотоках; г) переход, по мере развития собственной финансовой и технической базы, на предоставление заказчикам полномасштабного комплекса ТЭО/ТЭУ; д) проведение независимой и гибкой политики в интересах заказчика и не принятие на себя обязательства по транспортно-экспедиторскому обслуживанию таких операций, которые носят или могут нести сомнительный или незаконный характер.

2. Стратегия ОСП, в предоставлении заказчику эффективного сервиса (блок 1.1.) включает, для обеспечения: а) экономичности: установление максимально широкого круга связей с участниками транспортно-экспедиторского и товарного рынков; б) качества: выбор оптимального варианта маршрута (по времени, срокам, расписанию и регулярности движения, и надежности информации и т.д.); оперативное предоставление ответов на запросы заказчика; извещение заказчика о нахождении груза в пути следования; соблюдение конфиденциальности в отношении бизнеса заказчика и других участвующих лиц; в) надежности: «подбор» стабильных грузопотоков; четкое и неукоснительное выполнение требований таможенных и других контролирующих органов; реализацию программы обеспечения сохранности грузов; наличие соответствующих страховых документов и перестрахование их в страховых компаниях специализирующихся на транспортно-экспедиторском бизнесе.

3. Стратегия ОСП в обеспечении качественной доставки груза от отправителя к грузополучателю (блок 1.2.) означает: а) переход на перевозку грузов укрупненными местами и по схеме «от двери до двери»; б) разработку

«Идеальный» НЭС ОСП, это такой экспедитор, который:

• Заключает соглашения на перевозку от своего имени с любыми фактическими участниками доставки груза. Меняет исполнителей доставки по своему усмотрению, в целях повышения эффективности процесса;

• Не ограничен отраслевыми правовыми рамками;

• Предоставляет заказчикам гибкую систему тарифов и ставок;

• Не привязан к жесткой транспортной инфраструктуре и меняющемуся подвижному составу;

• Не имеет проблем в получении от транспортных компаний грузовместимости транспортных средств, обеспечивая им значительные объемы грузопотока;

• Порывает с традицией прямых контактов между товаровладельцами и участниками транспортного процесса, что снижает диктат транспортников над сторонами торговых сделок и превращает НЭС ОСП в конкурента перевозчиков;

• Имеет положительный опыт деятельности в данной области бизнеса (не менее 3-5 лет);

• Имеет численность профессионально-подготовленных сотрудников достаточную для выполнения любых задач и менеджеров со специальным образованием и опытом работы в данной области;

• Страхует (с перестрахованием) свою ответственность в специализированных страховых компаниях и клубах;

• Состоит в российских и международных экспедиторских и других организациях;

• Имеет право на пользование документами ФИАТА под своим имеием и знаком ФИАТА/АЭР;

• Представлен на рынке рекомендациями крупных российских и иностранных операторов и сертифицирован на соответствие данному роду деятельности

На «организационно-правовом, финансовом поле» деятельности.

На «технико-технологическом, коммерческом поле» деятельности:

•Организует доставку груза по любой схеме с комплексным обслуживанием и высоким качеством оказываемых услуг, разумными сроками доставки и высокой сохранностью ,

перевозимых грузов;

•Выдает грузовладельцу собственный сквозной или комбинированный документ, проформа которого удовлетворяет его . |

национальному законодательству и международным требованиям;

•Имеет право на залог груза (использует редко) с целью покрытия непредвиденных расходов, в том числе и за счет реализации части груза;

•Выполняет принятые им обязательства по сохранности и времени доставки груза в назначенный пункт. В интересах заявленной цели и не во вред заказчику изменяет маршрут, вид транспорта;

•Пользуется правом таможенного (и другого) оформления груза и получает необходимые лицензии;

•Оформляет необходимые товарораспорядительные и транспортные документы;

•Выступает перед транспортными, складскими, стивидорными и другими компаниями в качестве грузовладельца, заключая с соисполнителями и I

субподрядчиками (особенно морскими) локальные договоры, что связано с разрешением возможных претензий и исков и т.п. В локальных договорах указывает себя в качестве грузоотправителя или грузополучателя, или обоих сразу;

•Осуществляет, по своему усмотрению, перевозку груза на любом участке пути собственными силами или привлекает фактических исполнителей;

•Использует, при наличии, собственный контейнерный парк и/или автотранспортные средства, и/или арендованный, зафрахтованный тоннаж, но не обременяется

Рис. 2. Характеристика «идеального» НЭС ОСП.

технологии качественной загрузки-разгрузки контейнеров; в) использование охраняемых складов, площадок хранения и перевалки и охрана грузов в пути следования; г) контроль состояния тары, упаковки и самого груза, его веса и объема при приеме, перевозке и сдаче.

4. Собственная управленческая стратегия (блок 2) подразумевает: а) обеспечение каждым сотрудником, работником целей компании; б) обеспечение персональной ответственности сотрудников и управленцев за качество выполняемой ими работы; в) отслеживание планов выполнения показателей стратегии компании по каждой перевозке.

Экспедитор, способный решить названные выше стратегические задачи, может рассчитывать на привлечение заказов на организацию ТЭО доставки грузов и с полным правом характеризоваться как «идеальный» ОСП (рис.2).

В третьей главе определены общие подходы к решению задачи моделирования схем ТЭО обслуживания доставки грузов, на основе которых разработаны модели и алгоритмы процесса ТЭО, позволяющие обосновать метод оптимизации процесса ТЭО и рассчитать сквозные ставки по альтернативным вариантам перевозки.

В основу примера моделирования методического обеспечения оптимизации системы ТЭО и расчета сквозных ставок, положен реально существующий маршрут с фиксированными географическими и техническими (виды транспорта) параметрами: Красноярск — порт Владивосток / порт Восточный - порт Пусан (Ю.Корея) - порт Сиэтл (США), по которому «от двери отправителя до двери получателя» доставляется, железнодорожным и морским транспортом, продукция деревообрабатывающей промышленности, загружаемая в большегрузные, 40-футового эквивалента, контейнеры. Для целей моделирования, оптимизации ТЭО и сравнения заданы два альтернативных варианта организации доставки груза: грузоотправительский (В1), организуемый отечественным экспортером самостоятельно и операторский (В2), организуемый ОСП, не владеющим собственным тоннажем.

Результаты моделирования представлены алгоритмами (рис. 3-4), отражающими процесс организации ТЭО доставки грузов в смешанном сообщении, соответственно, по вариантам В1 и В2.

Условные обозначения к рис.3: ДКП - договор купли-продажи товара; Ст-сквозная ставка за перевозку; ГУ-12 - заявка на перевозку; ЦФТО - центр фирменного транспортного обслуживания (МПС). Пояснение к алгоритму В1:

1. Подготовительный цикл (ПЦ) - подготовка отправителем документации требуемой для перевозки груза по железной дороге и для перевалки в порту;

2.Информационные блоки (ИБ) включают операции по взаимному обмену информацией между участниками доставки груза, инструкции по заполнению и рассылке документации и подобные операции: На начальном этапе перевозки (наземный участок) - ИБ-1; Ь) По порту отправления груза — ИБ-2; с) По морской фидерной перевозке и перевалке в промежуточном порту - ИБ-3; (1) По завершающей стадии перевозочного процесса - ИБ-4.

Рис. 3. Алгоритм грузоотправительского (В1) варианта организации ТЭО доставки груза в смешанном сообщении

Заключение ОСП договоров с подрядчиками

1

Заявка от ОСП на выпуск проплатной телеграммы (ПТ)

X

Получение ПТ от ЦФТО и передача ее на станцию

Передача из ЦФТО инструкции для отправителя

Оформление заявки на перевозку

Оплата перевозки экспедитором железной дороги (ЭЖД) Т

Заполнение накладной отправителем

X

Оформление накладной на таможне

Операционный блок ОБ 4

1опепя11ипннмй йяо» шя

Информационный

Яппк ИК 1_

[опегоцшпнкыЯ Кппк шМ

Перегрузка груза в

ш

Запрос экспедитора №2 у ОСП инструкций по коносаментам

Погрузка контейнеров на океанское судно

Оговорка в коносаменте: «груз выдается против ИВЬ»

Рис. 4. Алгоритм

операторского варианта (В2) организации смешанной доставки груза

Условные обозначения к рис.4.: ГО - грузоотправитель; ДТЭО — договор на транспортно-экспедиторское обслуживание; Пр, П - продавец товара, покупатель. Пояснение к алгоритму В2.

1. «Тендер» - выбор грузоотправителем ОСП;

2. Операционные блоки (ОБ): а)Операции ОСП с порожними контейнерами -ОБ1; Ь) Операции по погрузке контейнеров на железнодорожные платформы -ОБ2; с) Оформление и отправление контейнеров по железной дороге - ОБЗ; d) Операции по передаче контейнеров железной дорогой и приему их портом отправления - ОБ4; е) Операции по отправлению контейнеров на судне из первого порта - ОБ5; f) Операции с грузом в порту перевалки и по отправлению контейнеров в порт назначения - ОБ6;

3. Информационные блоки (ИБ): а) информация и инструкции по порту отправления - ИБ1; Ь) информация и инструкции по порту перевалки и по завершению процесса перевозки — ИБ2.

Примечание. Сопоставление моделей и алгоритмов вариантов В1 и В2 ТЭО показало, что грузоотправитель-экспортер, организуя и обеспечивая процесс В1, вступает в непосредственный контакт с исполнителями перевозки 22 раза из возможных 22, в то время, как при варианте В2 - 5 случаях из 35. В остальных случаях грузоотправитель контактирует только с ОСП, организующим перевозку самостоятельно.

Представленные алгоритмы служат отправной точкой решения задачи оптимизации системы ТЭО доставки груза. Решение строится с использованием математических методов, включающих элементы теории графов и теории гарантированного оценивания. Предваряя представление методики отметим, что для заказчиков и организаторов ТЭО перевозки грузов важнейшее значение имеют показатели (приоритеты, критерии), которые они изначально вносят в планы построения схем ТЭО доставки. В зависимости от заданной приоритетности показателя (показателей), заказчик или организатор перевозки выбирают ту или иную форму организации ТЭО.

Решение оптимизационной задачи построено на примере реальной схемы доставки груза: Красноярск - транзитные порты - Сиэтл. Весь путь (схема) разбивается на конечное число участков. Каждая точка разбиения характеризует изменение, по крайней мере, одного из показателей (приоритета) оценки качества услуги. Исключим точки и отрезки, где нет вариантов выбора способа «перемещения» груза из одной точки в другую, не обязательно географическую, но с обязательным изменением одного или нескольких показателей качества услуги. Сказанное проиллюстрировано рис. 5 а,б,в.

Рис. 5.а. Весь участок «пути». На отрезках «2-3», «4-5» - нет вариантов выбора «перемещения» груза.

ад us)-

Рис. 5.6. рис.5.в.

На рис. 5.6 и 5.в. показаны точки и отрезки, где есть возможность выбора.

Решение основной задачи построения оптимальной схемы доставки груза с избранными показателями оценки качества услуги состоит в последовательном решении двух задач: выбор оптимального звена, соединяющего две фиксированные точки пути; выбор оптимальной цепочки звеньев, соединяющих начальную и конечную точки пути.

Первая задача решается столько раз, сколько существует пар точек, соединенных звеньями, у которых при переходе от одной точки к другой изменяется значение по крайней мере одного оценочного показателя. Вторая задача решается один раз. Перед ее решением на схему пути «возвращаются» исключенные точки пути: схема трансформируется от рис. 5.в к рис. 5.а.

Постановка задачи: имеется к показателей оценки качества услуги. Рассмотрим одно из щ звеньев, для каждого из которых возможен выбор из п,-вариантов «перехода» груза из одной точки в другую, (А^ьА;), i=l,m. (рис.6).

АИ|

с

А,

Рис. 6. «Переход» груза из точки в точку. Значения j=l,«i определяются KaK:c0j=piXJi+p2Xj2+...+pkXjk=:£ pptji, (1),

где р =(pi_ р2,... , pk)T — вектор удельных «весов» показателей оценки качества услуги, Х= - информационная матрица одного звена, строки которой

содержат относительные значения показателей качества для каждого варианта, т.е. сумма элементов любого столбца равна «1». Своя информационная матрица должна быть задана

Х=Х(,)=

'к-столбцов

Л,, Хп п, - строк

•"■Л X11 хи i = l,m

*„ х. \ "It "11 »

(2)

для всех звеньев цепи, как и вектор р, хотя для него имеет смысл задавать единые значения для всех звеньев. В матричной форме выражение (1) может быть записано как: <о = Хюр, \=\,т (3)

Компоненты вектора <?''=(<»,, ®2.....ш„ )г суть модификации к-мерного

пространства показателей в одномерное пространство. Значение каждой компоненты состоит из определенного «вклада» каждого показателя оценки

качества услуги. Дальнейший выбор оптимального значения зависит от цели

исследования. Так, в случае: = тах^»®*»'Ь' = I"», (4)

/ Г«,

такой целью является определение наиболее затратного варианта перемещения

груза из одной точки в другую из всех возможных вариантов (путей).

Если: =ГщП{й),,й>г,...,«„},/= 1,т (5)

]Л.п,

то определяется самый «дешевый», низкозатратный вариант - для заданного набора значений вектора р.

Решением выражений (4) и (5) т раз завершается решение первой части поставленной задачи.

Перед началом решения второй части задачи - построения оптимальной схемы доставки груза необходимо восстановить на схеме исключенные, для первого этапа, участки пути (т+т1-М, где /и/ - число участков, где нет альтернативы выбора условий). Далее определяется значение ю для этих участков по формуле, аналогичной формуле (1).

Вторая часть решения общей задачи заключается в следующем.

Объединяя выражения (4) и (6) или (5) и (6) получим

¥' (7), или

Г" ={й,"(,'>®"<2',...,й)"М,й)<"*,>>...,а)<А"} (8)

Объединяя множество (7) или (8) с множеством точек {А0, А^.-.А^} получаем ориентированный связный граф.

Постановка и решение задачи построения оптимальной схемы ТЭО доставки груза совпадает с постановкой и решением задачи нахождения кратчайшего пути между двумя вершинами графа, причем аналогом длины дуги является значение элемента множества W* или V/**. Использовав множество (7) получаем классическую задачу минимакса, решение которой позволяет гарантировать оптимальный уровень затрат вдоль кратчайшего «пути». При использовании множества (8) получается наиболее оптимистичный, из всех вариантов, путь доставки груза из пункта (точки) А0 в пункт А„

Рассмотрим пример. Заказчик услуг задает оператору (ОСП) два приоритета оценки качества услуги по ТЭО доставки груза: «время» и «стоимость» перевозки (К=2). «Удельный вес» каждого из них для заказчика р = (2;1) «время» более приоритетно. На рис.7.а показаны все возможные варианты доставки груза (построения схемы) - совмещение (сумма) «грузоотправительского» (В1) и «операторского» (В2) вариантов.

А.

Рис. 7.а Возможные пути доставки груза

где Ао - склад отправителя. Дуги означают, например, возможность выбора порожних контейнеров с учетом их принадлежности; отрезок АГА2 -доставка груженого контейнера со склада отправителя на ж/д станцию (Красноярск). Здесь возможен выбор. Перевозку можно выполнить авто- или ж/д транспортом. Возможен выбор и «местного» экспедитора, из числа нескольких способных организовать доставку груза на станцию; отрезок А2-Аз - наземный участок перевозки (Красноярск-порт Владивосток, при грузоотправительском варианте (В1) или порт Восточный - при операторском (В2)). Альтернативы ж/д перевозке нет; отрезок А3-А4 - имеется возможность выбора конкретного экспедитора из числа нескольких портовых экспедиторов; отрезок А4-А5- имеется возможность выбора из линейных (фидерных) морских перевозчиков, осуществляющих доставку груза из порта отправления в порт перевалки - Пусан; отрезок А5-А6 - ОСП имеет возможность выбора среди экспедиторов порта Пусан; отрезок Аб-А7 - ОСП имеет возможность выбора контейнера иностранной принадлежности, при перегрузке груза из «российского» контейнера в «иностранный», не требующий возврата (порожнем) из пункта назначения груза в порт Пусан; отрезок А6-А1 - ОСП может выбирать перевозчика из числа океанских линейных операторов, для доставки груза в порт назначения - Сиэтл; отрезки А7-А5-А9 - грузоотправитель обязан доставить груз по назначению и вернуть порожний контейнер российской принадлежности (собственность МПС или ДВМП) на терминал ДВМП в порту Пусан.

На рис.7.б схематично показан грузоотправительский (В1), на рис.7.в. -операторский(В2) варианты схем организации ТЭО доставки груза со склада отправителя в Красноярске по назначению - в Сиэтл.

А,

^_._/ЧА

----^Ад А, А, л

Аз

ь

Рис. 7.6. Грузоотправительский вариант (В1)

Отправитель может сделать выбор из числа местных посредников-экспедиторов (Ас-А^, а также из числа портовых экспедиторов и морских (фидерных) перевозчиков/линий (А3-А4).

Рис. 7.в. Операторский вариант (В2).

У ОСП нет возможности выбирать вид наземного транспорта (А2-А3), как и нет возможности выбора экспедитора, организующего доставку груза в США. В остальных случаях (отрезках) выбор есть, как это описано в пояснении к рис.7.а.

Решение первой части задачи можно искать как для общего случая (рис.7.а), так и для любого из частных (рис.7.б и рис.7.в). Для решения второй составляющей общей задачи оптимизации необходимо решить подзадачу для схемы, представленной на рис.7.а либо решать, вместе взятые, подзадачи для схем, представленных на рис.7.б и 7.в.

Исключим те участки схемы рис.7.б, где нет возможности выбора:

а.

А,1

А,

€

Рис.8.а.

Тогда т=2, mi—6, M=m+mi=2+6=8, (три дуги)

Рис. 8.6.

1 = 1,2;л, ил,; л/=2 (две дуги), П2=3

Зададим значения и :

250уЛ v(2) 50уж )'

3 с 5 с 10 с

(9)

|0000><-10Муе S00ye у

Значения в матрицах произвольные. Индекс «с» - сутки, «у.е» - условные денежные единицы. В матрице X*1* первая строка означает, например, что доставку груза можно осуществить за двое суток, понеся расходы в 250 у.е, по второй строке -за 6 суток, затратив 50 у.е. По аналогии и для матрица Х*2). Определим относительные значения матриц.

4 6 £ J_

V.4 6)

Хт -

,(10)

Сумма элементов столбца равна «1» и компоненты матриц стали безразмерными.

Для 1=1 определим элементы Шт по формуле (3).

ш1=,/4*2+ 5/6*1= '/2+5/б=3/б+5/б=1 '/3. ш2=V 2+76* 1 =3/2+1 =9/6+1 -12/3

Далее определяем ©""'и ео"{,):

12 2 д .[и I 2 I

® = шах!1-1-1 = '"> ««®/*'"<'фвг1'2-<Рпс8л)й' = = '-.««Ф"»" дуга (рисSa)

Для /=2 вычислим элементы й>|2> по формуле (3). Исключаем промежуточные расчеты общего знаменателя и получаем:

3 20 30 5 4 161 10 I ,34

о) = — 2 +--1 = 1-\ш1 » — 2 +--1 «-;пь ---2 +--1 = 1-

18 25 225 18 25 225 18 25 225

Таким образом наиболее затратный, в предложенном сочетании «время: стоимость» («вес» 2 к 1), путь доставки груза — по варианту (В1) (рис.7.б) примет вид:

А,

I:

А, А, А'

ч

Рис. 9.а. Затратная схема грузоотправительского варианта (В 1)

а,

а2 Aj А4 А, А7 а'

Рис.9.б. Оптимистичный путь варианта В1.

Для перехода ко второй части задачи решаем аналогичную, представленной выше, задачу только использовав рис.7.в., тогда т=6. Задается цепочка из 6-ти информационных матриц х(|) Х(2)_. Х<6>.

jr®.|fc

Зс

2'Лу.е 50ул 100^

„(2)

■С

15с 30>.<Л х 30с 10?« /

(5)

■С»)

15000>"е 7000> t

5000у.г ) f

„(3)

300 200 100

10000уе 2000уе

5Wy* )

(И)

Опускаем решение матриц аналогичное решению выражений (9) и (10) и определяем, что самый «затратный» путь из Ао в А9, при операторском варианте организации доставки груза, будет выглядеть, как это показано на рис. 10. а.

N—iu-*?

А,

Рис. Ю.а. «Затратный» операторский путь.

А,

А,

Рис. 10.6. Самый оптимистичный операторский путь.

В случае отсутствия возможности выбора удельный «вес» дуги ш составит 2+1=3, например, на участке А2 - А3, рис. ll.a.

Определим «вес» цепи (схемы доставки), как сумму весов всех звеньев ее составляющих, т.е. совместим рис 9.а и Ю.а, 9.6 и 10.6. и получим схемы доставки представленные на рис. 11 .а и 11.6.

А,

(W*) •»

А»

2 1_2_

(127 540

19

А|

Рис. 11.а

На рис. 11.а двойной стрелкой показан путь, гарантирующий минимум

затрат, при наихудшем сочетании «времени» и «стоимости» перевозки.

Сумма затрат составит:

,Т, ^ 4,1 -О <« 19 127 34 5 19 1

й>(,)+ Уй>(0=1 —+ 1-+ 3 + 1-+ 1 — + 3 + 3 = 13 + (— + -

^ 88 540 225 12 " <

225

,19 127 34 5 , .....

- +-+ —)»14,019

'88 540 225 12

W

Рис. 11.6

На рис. 11.6 выделен самый лучший путь, из всех возможных при благоприятном сочетании «времени» и «стоимости» перевозки.

га/ V1 •(<) ^ (О —70 464 161 5 '31 13 ( 70 464 161 5 131 23 ^ П = 2_.СО + > --+-+ 3 +-+ 1—+ 1-+ — + 3 = 8+ — +-+-+ —+-+— . 11,89

Тл .¿¡Гп И 540 225 12 390 30 ^88 540 225 12 390 30)

Разница «наихудшего» и «лучшего» вариантов - 20% общего показателя.

Определим реальные, для данного примера и для обоих вариантов решения, затраты времени(Т) и (Я), согласно решений матриц (9) и (11). Для этого необходимо задать значения времени 0) и стоимости (г) для участников,

где нет возможности в выборе условий: (А2;Аз); (А5;А7); (А7;А8); (А8;А9); (А7;А9), по рис. 7.а. Тогда: Т*=98 сут., 11*=5873у.е., Т**=52 сут., 11**=9697у.е.

Задавшись высоким приоритетом «времени», в сравнении со «стоимостью» (2:1), получим : оптимальное время - 52 суток, при значительных затратах (9697 у.е.) и наоборот. Самым сложным и для заказчика услуг и для организатора ТЭО, является выбор и обоснование приоритетности («удельного веса») задаваемых показателей. Неправильно заданные исходные «веса» приведут к нежелательному результату и наоборот.

В заключительном разделе главы рассмотрены особенности тарифной системы и расчета сквозной ставки при организации- ТЭО доставки груза в международном смешанном сообщении. Выполнен расчет времени по пяти альтернативным вариантам доставки груза из Красноярска в Сиэтл. Результаты расчетов, представленные в табл. 2 и 3 показали, что предлагаемый операторский (В2) вариант предпочтительнее грузоотправительского (В1) и по времени нахождения груза в пути, соответственно 32,5 и 55,5 сут. и по сквозной ставке за доставку контейнера 40-футового эквивалента, соответственно, 4210,0 и 5526,5 у.е., что подчеркивает целесообразность выбранного направления исследований.

Расчетное время доставки контейнеров по схемам.

Таблица 2.

Вариант и схема доставки "—------- груза Показатели времени доставки контейнеров По схемам, сут. 1 Красноярск Владивосток - Сиэтл 2 Красноярск -Восточный -Пусан -Сиэтл -Пусан 3 Красноярск -Восточный -Пусан -Сиэтл 3.1 Красноярск -Восточный -Иокогама -Сиэтл 4 Красноярск С.Петербург - Хьюстон - Сиэтл

Общее время доставки контейнера по схеме 32 55,5* 32,5 33,5 40,0

Сквозные (расчетные) ставки по вариантам. _Таблица 3.

Вариант и схема доставки груза «от двери отправителя до двери получателя» Сквозная ставка при перевозке 40-футового контейнера по схеме, у.е./конт.

Вариант 1. Схема «Красноярск - Владивосток — Сиэтл» 4400,0

Вариант 2 (грузоотлравительский В1). Схема «Красноярск - Восточный - Пусан - Сиэтл - Пусан» 5526,5(4340)*

Вариант 3 (Операторский - В2). Схема «Красноярск - Восточный - Пусан - Сиэтл» 4210,0

Вариант 3.1 (Операторский). Схема «Красноярск - Восточный - Иокогама - Сиэтл» 4615,0

Вариант 4. Схема «Красноярск - Санкт-Петербург - Хьюстон - Сиэтл» 5590,0

Примечание*: время доставки по варианту 2 дано с учетом возврата порожнего контейнера владельцу; сквозная ставка - в скобке без учета расходов по их доставке.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Итогом выполненного исследования являются следующие основные результаты:

1. Определены основные варианты схем организации транспортно-экспедиторского обслуживания доставки грузов в международном смешанном сообщении.

2. Систематизированы формы договорных отношений и видов договоров заказчика услуг с экспедиторами - посредниками и операторами смешанной перевозки.

3. Разработаны многоуровневые классификаторы экспедиторских услуг и , типов экспедиторов. j

4. Определены и обоснованы функции, стратегия и тактика действий оператора смешанной перевозки на рынке ТЭУ и дано его определение.

5. Составлен проект договора на транспортное экспедирование грузов при смешанной международной перевозке.

6. Разработаны универсальные модели и алгоритмы вариантов доставки грузов в смешанном сообщении на примере Дальнего Востока.

7. Обоснован метод решения задачи по оптимизации процесса экспедирования груза относительно критерия - «качество услуг».

8. Разработаны предложения и рекомендации, касающиеся построения тарифов и расчета сквозных ставок при организации смешанных перевозок.

Основные публикации по теме диссертации.

1. О некоторых аспектах осуществления внешнеторговых сделок и операций// Материалы XX науч.-метод. конференции - Владивосток.: ДВГМА им.адм. Г.И. Невельского, 1996. - С.- 7- 8.

2. Анализ методов страхования от валютных рисков при валютных коммерческих операциях: Тез. докл. Межвуз. науч.- техн. конф. Ч 2 (лоп.).- 4 Владивосток.: ДВГМА им.адм. Г.И. Невельского, 1997. - С.-13-15.

3. Совершенствование методики преподавания дисциплины " Коммерческая работа на морском транспорте" // Материалы XXII науч.-метод. конференции. * Сб.докл. Ч.2.- Владивосток.: ДВГМА им.адм. Г.И. Невельского, 1998. - С,- 40- 42.

4. О связи темы "Валютно-фииансовый рынок" с темой "Коммерческая работа предприятия " в приложении к морскому транспорту // Материалы XXIV науч.-метод. конференции. Сб.докл. Ч.2.- Владивосток.: ДВГМА им.адм. Г.И. Невельского, 2000. - С.- 95 - 96.

5. Документирование и документооборот при перевалке и перевозке грузов в загранплавании и каботаже: Учебн. пособ. - Владивосток.: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2001.- 192 с.

6. О перспективах участия транспортной отрасли Приморья на рынке транспортных услуг АТР // Материалы Международной науч.- практ.

конференции «Российский Дальний Восток и интеграционные процессы в странах АТР». - Владивосток.: МГУ им.адм. Г.И. Невельского, 2002. - С.- 30- 42.

7. О совершенствовании коммерческого обеспечения мультимодальных перевозок // Материалы Междунарародная науч.- практ. конференции. «Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте: -Владивосток., МГУ им.адм. Г.И. Невельского, 2003. - С.- 9-12.

8. О экономической целесообразности создания Транскорейского-Транссибирского транспортного коридора // Материалы Междунарародной науч.- практ. конференции. «Актуальные проблемы экономики и управления на

* морском транспорте: - Владивосток., МГУ им.адм. Г.И. Невельского, 2003. -С.-15- 18.

9. Об организации смешанных (комбинированных) перевозок грузов // I1 Материалы Междунарародной науч.- практ. конференции.: Тез.докл. -

Владивосток., МГУ им.адм. Г.И. Невельского, 2003. - С.- 238-241 .

10. О роли ОСП в повышении эффективности транспортного комплекса страны // Материалы Междунарародной науч.- практ. конференции : - Владивосток., МГУ им.адм. Г.И. Невельского, 2003. - С.- 205-207.

11. О переходе от простой к мультимодальной ("от двери отправителя до двери получателя") схеме доставки грузов: Сборник науч. тр. Дальневосточного государственного технического университета - Владивосток: ДВГТУ, 2003. -Вып. 135 -С.-З - 7.

12. О формах участия экспертов и транспортных агентов в организации процессов доставки грузов клиентуры: Сб. науч. тр. Дальневосточного государственного технического университета - Владивосток: ДВГТУ, 2003. -Вып. 135-С,-7- 12.

13. О регламентации экспедиторских поручений грузовладельца посреднику-экспедитору, согласно норм Гражданского кодекса Российской Федерации: Сб. науч.тр. Дальневосточного государственного технического университета -

^ Владивосток: ДВГТУ, 2003. Вып. 135 - С.-12- 17.

Мельников Александр Радиевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТПО-ЭКСПЕДИТОРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СМЕШАННЫХ

ПЕРЕВОЗОК ГРУЗА

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать 2003г. Формат 60x84/16

Уч. изд. л. 1.3 Усл. печ. л. 1,5. Тираж 100 экз Заказ /03

Типография МГУ им. адм. Г.И. Невельского 690059 г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а.

"1ЩГ-

»193S?

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНО

ЭКСПЕДИТОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

1.1. Варианты и сущность транспортно-экспедиторской деятельности.

1.2. Формы взаимоотношений грузовладельцев с транспортными и экспедиторскими компаниями.

1.3. Обзор литературных источников.:.

1.4. Постановка задачи исследования.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ФОРМ И СОДЕРЖАНИЯ ДОГОВОРНЫХ ОТНОШЕНИЙ УЧАСТНИКОВ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОГО РЫНКА.

2.1. Формы взаимодействия заказчиков транспортно-экспедиторских услуг с экспедиторамипосредниками.

2.2. Классификация, функции и принципы деятельности экспедиторов.

2.3. Характеристика «идеального» оператора смешанной перевозки и стратегия его деятельности.

ГЛАВА 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

СМЕШАННОЙ ДОСТАВКИ ГРУЗА.

3.1. Общие подходы к решению задачи моделирования вариантов схем транспортно-экспедиторского обслуживания смешанной доставки грузов.

3.2. Разработка описательных моделей вариантов организации транспортно - экспедиторского обслуживания доставки грузов.

3.3. Методическое обоснование оптимизации системы транспортно - экспедиторского обслуживания доставки грузов в смешанном сообщении.

3.4. Особенности тарифной системы и расчета сквозной ставки при организации смешанной доставки грузов.

Актуальность проблемы.

Начиная с 1960-х годов торговые, промышленные компании, занимающиеся внешнеэкономической деятельностью, уделяют значительное внимание вопросам экономии расходов, в том числе, за счет снижения транспортной составляющей в цене продукции с целью повышения конкурентоспособности товаров в местах их доставки и реализации.

Транспортные компании, в свою очередь, ищут пути повышения доходов от своей деятельности, что особенно актуально в условиях острой конкуренции на транспортном рынке и не только между компаниями одного вида транспорта, но и с перевозчиками других видов транспорта.

Известно, что законодательство многих развитых стран, с давних времен, рассматривает транспортника как специальную категорию «общественного перевозчика» или «общественного экспедитора», которому вменяется в обязанность обеспечение качественной доставки грузов.

Потребители транспортных услуг, в условиях свободы выбора и перевозчиков, и вариантов маршрутов доставки товаров и т.п., понимают под «качеством» не только время или стоимость перевозки, но и высокий уровень надежности, информационного и документарного обеспечения транспортного процесса, профессионализм персонала компании - продавца услуг и т.д. Участники внешнеторгового рынка заинтересованы в поставке товаров, зачастую, по многотранспортным схемам «от двери отправителя до двери получателя», в унифицированных транспортных или грузовых средствах/единицах, например, в контейнерах, пакетах, при минимальном количестве контактов с транспортными компаниями, многочисленными посредниками, участвующими в выполнении перевозочного процесса.

Но обеспечить доставку груза по сложным многотранспортным схемам «от двери до двери» способна далеко не каждая транспортная компания или посредник. На роль организаторов подобных перевозок, учитывая отечественный и, в большей мере, зарубежный опыт, претендуют специализированные экспедиторские компании, называемые в различных странах, а также в трудах и публикациях ученых и специалистов операторами смешанной (мультимодальной, интермодальной и т.д.) перевозки, операторами общего распределения, логистическими компаниями и т.д. Спрос на услуги таких компаний весьма велик.

Исходя из названных причин, международное транспортно — экспедиторское сообщество отводит «экспедитору» значительную роль на рынке транспортно - экспедиторских услуг - роль «архитектора» перевозочного процесса, выполняющего не только сопутствующие перевозке операции, но, главным образом, организующего транспортный процесс, согласующего взаимодействие-участников доставки грузов, принимающего на себя ответственность за вверенный ему грузовладельцем груз по всему маршруту его следования и т.д.

В тоже время многие участники внешнеторговой деятельности, в частности, транспортники воспринимают, по традиции, «экспедитора», как некое промежуточное, вспомогательное, по отношению к перевозочному процессу, звено, что наряду:

• с несовершенством и несоответствием, по ряду положений, международным нормам и практике, отечественного «экспедиторского» законодательства, в том числе, принятого 11 июня 2003 года Государственной Думой России (и долго ожидаемого всеми заинтересованными лицами) Федерального закона « О транспортно-экспедиционной деятельности»;

• с неприятием российским законодателем, организациями, контролирующими и регулирующими транспортно-экспедиторский рынок, экспедиторской деятельности, как полноценной и самостоятельной отрасли народного хозяйства, а экспедитора - как равноправного партнера грузовладельцев и перевозчиков;

• с малочисленностью глубоких, фундаментальных научных трудов и научно-практических разработок, затрагивающих проблемы, связанные с экспедиторской деятельностью в целом и в смешанных перевозках, в частности: определяет невысокий уровень конкурентоспособности участников отечественного транспортно-экспедиторского рынка в сравнении с зарубежными экспедиторскими и операторскими компаниями.

С учетом сказанного, тенденций, имеющих место на современном транспортно-экспедиторский рынке, той роли, которую на нем должен играть экспедитор (организатор процесса доставки грузов) и ставились задачи диссертационного исследования.

Цели диссертационной работы.

1. Раскрыть содержание проблематики транспортно-экспедиторского обслуживания доставки грузов в смешанном международном сообщении и выявить факторы, сдерживающие развитие транспортного экспедирования.

2. Разработать предложения, рекомендации, методическое обеспечение процесса предоставления транспортно-экспедиторских услуг заказчику (экспортеру продукции), при ведущей роли в организации экспедирования — оператора смешанной перевозки.

Для достижения поставленных целей, решены следующие задачи:

1. Исследованы возможные варианты построения договорных отношений грузовладельцев с транспортными и экспедиторскими компаниями.

2. Определены, систематизированы формы взаимодействия заказчиков транспортно-экспедиторских услуг с экспедиторами - посредниками, действующими согласно различных норм гражданского права.

3. Определены и обоснованы функции, стратегия и тактика действий оператора смешанной перевозки - организатора системы транспортного экспедирования.

4. Сформирован, на основе анализа существующей практики и теоретических работ, проект Договора на транспортно-экспедиторское обслуживание доставки груза в смешанном сообщении.

5. Разработаны схемы, описательные модели и алгоритмы вариантов организации транспортно - экспедиторского обеспечения доставки грузов в международном смешанном сообщении на примере Дальнего Востока.

6. Обосновано методическое обеспечение решения «экспедиторской задачи», целью которой является оптимизация вариантов организации экспедирования груза в процессе его доставки, согласно индивидуальных поручений заказчика услуг оператору.

Теоретическая и методологическая основа исследований.

Теоретической основой являлись труды и исследования отечественных и зарубежных ученых, посвященные вопросам организации и функционирования системы транспортного, коммерческого и экспедиторского обеспечения перевозок и деятельности в этом направлении экспедиторов различных типов.

Использовались методы: системного подхода, сравнения, моделирования, экспертных оценок, экономического анализа, элементы теории графов и теории гарантированного оценивания.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Систематизированы варианты и формы взаимодействия и договорно-правовых отношений заказчиков и исполнителей транспортно-экспедиторских услуг, согласно норм гражданского права с соотнесением результатов систематизации с предлагаемыми схемами доставки грузов.

2. Разработаны многоуровневые классификаторы транспортно-экспедиторских услуг и операций и типов экспедиторов.

3. Дана авторская трактовка понятию «оператор смешанной перевозки», на основании которой: разработана концепция стратегии и тактики действий оператора на экспедиторском рынке; дана характеристика «идеального» оператора и разработан проект проформы договора экспедирования.

4. Построены модели (схемы) и алгоритмы альтернативных: грузоотправительского и операторского вариантов организации транспортно-экспедиторского обеспечения перевозки грузов по сложной (смешанной) схеме доставки.

5. Обоснован метод решения задачи, целью которой является предложение вариантов экспедирования грузов в процессе доставки, относительно критерия - «качество услуг», согласно индивидуальных запросов (поручений) заказчика услуг оператору.

Практическая ценность и значимость результатов диссертационной работы заключается в возможности реализации полученных рекомендаций, предложений, методического обеспечения, соответствующих современному уровню требований развития экспедиторской отрасли, при разработке мер по совершенствованию организации транспортно-экспедиторского обеспечения перевозочного процесса отечественными экспедиторами, с целью повышения уровня конкурентоспособности на международном рынке транспортно-экспедиторских услуг.

Результаты исследований, представленные: моделями вариантов организации экспедирования перевозок; обоснованием стратегии и тактики действий операторов смешанной перевозки на транспортно-экспедиторском рынке; методикой решения «экспедиторской задачи» по оптимизации схем экспедиторского обеспечения перевозок, нашли применение в практической деятельности ряда транспортно - экспедиторских компаний Владивостока, Находки, порта Восточный, что подтверждено актами о внедрении результатов диссертационной работы, а также в учебных программах, используемых при обучении студентов МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Апробация результатов работы.

Основные результаты диссертационной работы докладывались на: XX Внутривузовской научно-технической конференции (Владивосток, ДВГМА,1996); Межвузовской научно-технической конференции «Проблемы развития морского транспорта на Дальнем Востоке» (Владивосток, ДВГМА, 1997); XXII, XXIV, XXV Научно-методических конференциях «Проблемы высшего морского образования» (Владивосток, ДВГМА, 1998, 2000, 2001); Международной научно-практической конференции «Российский Дальний Восток и интеграционные процессы в странах АТР: политико-экономические; социально-культурные проблемы» (Владивосток, МГУ, Институт менеджмента,

2002); Международной конференции « Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте» (Владивосток, МГУ, Институт менеджмента, 2003); V Международной научно-практической конференции « Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, ДВ отделение Российской Академии транспорта, Администрация Приморского Края, МГУ,

2003).

Публикации. Результаты выполненных исследований изложены в 13 научных трудах соискателя, включая статьи в сборниках научных трудов, учебные пособия.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Включает в себя 170 страниц основного текста, 39 рисунков, 12 таблиц, список использованной литературы, приложения.

Заключение

Итогом выполненого исследования являются следующие основные результаты:

1. Определены основные варианты схем организации транспортно -экспедиторского обслуживания доставки грузов в смешанном сообщении.

2. Систематизированы формы договорных отношений и видов договоров заказчика услуг с экспедиторами - посредниками и операторами смешанной перевозки.

3. Разработаны многоуровневые классификаторы экспедиторских услуг и типов экспедиторов.

4. Определены и обоснованы функции, стратегия и тактика действий оператора смешанной перевозки на рынке транспортно-экспедиторских услуг и дано его определение.

5. Составлен проект договора на транспортное экспедирование грузов при смешанной международной перевозке.

6. Разработаны универсальные модели и алгоритмы вариантов доставки грузов в смешанном сообщении на примере Дальнего Востока.

7. Обоснован метод решения задачи по оптимизации процесса экспедирования груза относительно критерия - «качество услуг».

8. Разработаны предложения и рекомендации экспедиторам , касающиеся построения тарифов и расчета сквозных ставок при организации смешанных перевозок.

1. Аветикяи А.А. маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт. 1992. - №8. - С.75.

2. Аксененко Н. Люди должны быть адекватны поставленным задачам // Известия. — 2001. 26 июля - С.4.

3. Алисейчик В. Баланс интересов экспедиторов и таможенных органов // Международный экспедитор. 2000. — №6. - С.7.

4. Альтшуллер А.А. Принципы работы транспортно-экспедиторской компании: Сб.науч.тр./ Госуд.мор.акад. им. С.О. Макарова. — СПб., 2000. -С.131-134.

5. Англо-русский морской коммерческий справочник. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1991. — 240с.

6. Андриянов В.Б. Перевозка грузов. Договоры. Претензии. Иски. Серия: Информация для потребителей транспортных услуг. Выпуск 7. — СПб., Информационный центр «Выбор», 2002., 328С.

7. Ахполов И.К. Государственное регулирование тарифов транспорта // Бюллетень транспортной информации. 1997. -№10. - С. 7-13.

8. Ахполов И.К., Кузнецов Е.И. Концепция создания системы ТЭО на автомобильном транспорте России // Бюллетень транспортной информации. — 1997. №5.-С. 17-21.

9. АЭР: Основные цели и направления деятельности // Международный экспедитор. 2002. - №2. - С. 11.

10. Бакиров В. «Из варяг в персы» // Судоходство. -2001. №3. -С.8-9.

11. Балалаев В. Необходимо признание документов ФИАТА на территории России // Международный экспедитор. — 2001. -№4. — С.21.

12. Балалаев В. Первые 10 лет РАМЭ // Международный экспедитор. — №6. — С.5-6.

13. Балалаев В. ФИАТА и ее влияние на международный рынок экспедиторских услуг // Международный экспедитор. 2002. - №2. - С. 11-12.

14. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов / Пер. с англ. — М.: Транспорт, 1990.-279с.

15. Березин В.Ф. Информационное обеспечение транспортного комплекса // Бюллетень транспортной информации. 2001. -№3. — С. 25-30.

16. Более 300 образцов договоров. М.: ПРИОР, 1999. - 432с.

17. Бондарчук Е.А. Принципы логистики в системе смешанных перевозок: Сб.науч.тр./ Госуд.мор.акад. им. С.О. Макарова. СПб., 1998. - с.77-81.

18. Вензик Н.Г. Конкуренция в смешанных перевозках грузов // Бюллетень транспортной информации. 1997. - №1. — С. 22-27.

19. Вензик Н.Г. Международные смешанные перевозки грузов // Бюллетень транспортной информации. 1998. -№11-12. -С. 29-31.

20. Вензик Н.Г. Роль смешанных перевозок в международной торговле // Технология морских перевозок и морские порты. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1976. №14. — С. 11-20.

21. Вензик Н.Г. Торговля и транспорт // Бюллетень транспортной информации. 1999. - №4. - С. 13-15.

22. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Передача торговой документации в электронной фирме // Бюллетень транспортной информации. 1999. - №7-8. - С. 15-16.

23. Венская Конвенция ООН о контрактах международной купли-продажи, 1980. Документы Конференции ООН, Нью-Йорк, 1981.

24. Гагарский Э.А., Кириченко С.А. Об операторе смешанных перевозок // Логистика.-2001.-№ 1.-С. 8-11.

25. Генеральные условия деятельности экспедиторов Российской Федерации (Проект) // Международный экспедитор. 2001. - №4. - С.39-41.

26. Герчикова И.Н. Международное коммерческое дело: Учеб. для вузов. —М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996. 501с.

27. Гнилитская Е.В. Инвестиционный климат в мировой экономике: анализ и тенденции развития // Бюллетень транспортной информации. 2001. — №2. — С. 24-29.

28. Голубев Г. Как экспедитору стать фактическим хозяином грузопотока? //

29. Судоходство. 2000. - №11. - С. 11.

30. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-складских систем. —М.: Наука, 1991 138с.

31. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. — 2-е изд., перераб., доп. -М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. — 208с.

32. ГОСТ 51133-98. Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте // Бюллетень транспортной информации. — 1998. -№6. — С. 19-22.

33. Гражданский кодекс Российской Федерации

34. Грибский А.А., Маленкина Е.Э. Порядок заключения договора страхования груза // Бюллетень транспортной информации. 1998. - №6. - С. 18-22.

35. ГТД по интернету // ДВ моряк. -2001.-17 февр. С.5.

36. Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морского судна. -М.: Транспорт, 1983.-264с.

37. Даншев Р.А. Документарные операции банков: аккредитивы и инкассо в расчетах. -М.: Инфра-М, 1995. 124с.

38. Декларация II международной Евроазийской конференции по транспорту // Логистика. 2000. - № 4. - С.5-8.

39. Домнина С.В. Международные автомобильные перевозки остаются конкурентоспособным видом российского экспорта // Бюллетень транспортной информации. 1997. - №5. - С. 31-32.

40. Дубровин И. Второе дыхание векового пути // Росс.газета. — 2001. — 25 авг. — С.8.

41. Ерошенко С. Таможенные терминалы // Морские порты России. 2000. -№3. -С.60.

42. Забоев А.И. Совершенствование транспортной инфраструктуры международного значения // Бюллетень транспортной информации. — 2000. — №1.-С. 10-14.

43. Залесов П. Как обеспечить взаимодействие участников морских перевозок // Международный экспедитор. 2001. - №3. — С.33-36.

44. Захаров К.В., Цыганок А.В. Логистика, эффективность и рискивнешнеторговых операций. К.: ИНЭКС, 2001. - 237с.

45. Иванов А. «Совфрахт» выбрал свой путь и сошел на берег // Международный экспедитор. 2000. - №2. - С. 10-11.

46. Иванов В. Контроль на границе // Международный экспедитор. — 2000. — №4. -С.34-39.

47. Иванов С. Всего за 16 суток МПС России гарантирует доставку контейнеров из Японии в Европу // Морские порты России. 1999. - №3. - С.52-53.

48. Инкотермс — 2000 // Международный экспедитор. — 2000. — №№ 1-6.

49. Кабашкин И. Критерии европроекта «COST 340» // Логистика. - 2001. — №3.-С.11.

50. Каплунов А. Таможенная карта // Золотой Рог. 2001. - 28 сент. — С.6.

51. Киричук К. Транзитные войны. Незримая угроза // Судоходство. —2001. -№1-2. -С.6-7.

52. Колышкина Л.Г. О развитии взаимоотношений и транспортно-экономических связей России с Китаем // Бюллетень транспортной информации. 1997. - №5. - С. 22-23.

53. Комаров А.С. Международные коммерческие договора // ЗАКСИ. — 1996. -№5. С. 17-3 7.

54. Кондарчук Е.А. Качество транспортного обслуживания — главный аргумент в борьбе за потребителя: Сб.науч.тр./Госуд.мор.акад. им. С.О. Макарова. -СПб., 2000. — С.80-83.

55. Контейнерная транспортная система / Под.ред. Л.А. Когана. 2-е изд. — М.: Транспорт, 1991. - 254с.

56. Коньков И. Повысить статус официальных таможенных брокеров // Логистика.-2001.-№2.-С. 8-14.

57. Крейнин А.В. Грузовые железнодорожные тарифы // Бюллетень транспортной информации. 2001. - № 1. - С. 21 -27.

58. Крейнин А.В. О совершенствовании тарифов на перевозку грузов в международном сообщении // Бюллетень транспортной информации. 2000. -№2.-С. 9-14.

59. Куренков П.А. Логистика в управлении международными железнодорожно-водными перевозками // Бюллетень транспортной информации. 1997. - № 2.-С. 7-10.

60. Куренков П.В. Взаиморасчеты между железными дорогами и экспедиторами // Бюллетень транспортной информации. 1996. - №11. — С. 32-36.

61. Куренков П.В. Логистика в управлении грузовыми международными железнодорожно-водными перевозками // Бюллетень транспортной информации. 1997. - №2. - С. 7-10.

62. Куренков П.В. Маркетинговая, экспедиторская и логистическая деятельность на железнодорожном транспорте // Бюллетень транспортной информации. 1997. - №3. - С. 30-35.

63. Куренков П.В. Особенности начисления провозных платежей за железнодорожные перевозки // Бюллетень транспортной информации. —1997. -№1. С. 12-15.

64. Куренков П.В. Проблемы логистических транспортных систем: Сб.науч.тр./ Госуд.мор.акад. им. С.О. Макарова. — СПб., 1998. — с.43-56.

65. Левиков Г.А. Координация участников перевозки грузов в смешанном сообщении // Бюллетень транспортной информации. 1999. - №1. — С. 2-7.

66. Левиков Г.А. О координации деятельности основных участников перевозок грузов в смешанном сообщении // Бюллетень транспортной информации. —1998.-№11-12.-С. 8-10.

67. Левиков Г.А. Оператор смешанной перевозки грузов // Бюллетень транспортной информации. 1998. -№8-9. - С. 21-24.

68. Левиков Г.А. Программа содействия торговле и транспорту в контексте смешанных перевозок грузов // Бюллетень транспортной информации. —1999. -№9-10. С. 12-16.

69. Левиков Г.А. Транспортная логистика // Бюллетень транспортной информации. 1999. -№11-12. - С. 13-17.

70. Левиков Г.А. Условия перевозок грузов во внешнеторговых контрактах // Бюллетень транспортной информации. 1998. - №1. - С. 26-28.

71. Леонтьев Р.Г. Исторический шанс госкорпорация «Транссибирский Экспресс Европа - Азия» // Бюллетень транспортной информации. — 2000. — №2.-С. 3-8.

72. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Выбор, 2000. - 416 с.

73. Лимонов Э.Л. Развитие внешнеторговых перевозок России через Балтийские порты за годы рыночной экономики: Сб.науч.тр./ Госуд.мор.акад. им. С.О. Макарова. СПб., 2000. - С.85-89.

74. Лимонов Э.Л., Мартыненко В.В. Мультимодальное обеспечение российской морской внешней торговли и транзитных грузопотоков: Сб.науч.тр./ Госуд.мор.акад. им. С.О. Макарова. СПб., 1998. — с.28-32.

75. Логистика: Учеб. Пособие / Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра - М, 1999. — 327с.

76. Лопарев С. Железнодорожным тарифам нельзя без госрегулирования // Международный экспедитор. — 2001. — №4. — С.20.

77. Лукинский B.C., Заметалин И.И. Информационные технологии и моделирование в организации перевозок: Сб.науч.тр./ Госуд.мор.акад. им. С.О. Макарова. СПб., 1998. - с.64-67.

78. Материалы Общего тарифного съезда транспортников России 1999г. // Морские порты России. 1999. - №3. - С. 14-17.

79. Материалы региональной конференции по транспорту и окружающей среде. NGE. 96-24257 от 09.10.1996г.

80. Матюшин Л.Н., Изосимова Л.П. Маркетинговые исследования комбинированных перевозок большегрузных автомобилей и полуприцепов // Вестник ВНИИЖТ. — 1976. №5. — С. 16-21.

81. Мельников А.Р. Внешнеэкономическая деятельность российских предприятий. Договор купли-продажи: Учеб. пособие. Владивосток: ДВГМА, 2000.-158с.

82. Мельников А.Р. Международные валютные системы: Учеб. пособие. -Владивосток, ДВГМА, 2000. 150с.

83. Милославская С.В. Терминология смешанных перевозок // Железнодорожный транспорт. 1992. - №9. - С. 30-32.

84. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные перевозки: Учеб.пособие. -М.: РосКонсульт., 2001. 363с.

85. Миротин Л.Б., Приходько А.П. Государственная тарифная политика и ее влияние на деятельность транспорта // Бюллетень транспортной информации. 1997. -№12. - С. 11-13.

86. Миротин Л.Б., Ташбаев Н.Э. Эффективность транспортно-экспедиционного логистики в современных условиях // Бюллетень транспортной информации. 1996. — №11. - С. 2-4.

87. Михайлюк А. Транспортно-экспедиторская деятельность: проблемы регулирования //Судоходство. —1998. №6-7. -С.68-70.

88. Насонов А. Международный транзит // Морские порты России. 2000. - №4. -С.52-55, 62.

89. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. -М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. -271с.

90. О подписании Соглашения о международном транзитном коридоре «Север-Юг» // Международный экспедитор. 2000. - №5. - С. 10.

91. Оберг P.P., Фафурин Н.А. Внешняя торговля и фрахтование тоннажа. М.: Транспорт, 1973.-280с.

92. Оберг P.P., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного плавания. -Изд. 3-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1973. - 280с.

93. Орлов О. Транзит через Россию удобен и выгоден // Морские порты России. -2000.-№6.-С. 10.

94. Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок грузов за рубежом. М.: Наука, 1982.-291с.

95. Основы взаимодействия железнодорожного транспорта с другими видами транспорта: Учеб. Для вузов / Под ред. В.В. Повороженко. — М.: Транспорт, 1986.-215 с.

96. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетеньтранспортной информации. 2001. — №2. - С. 2-10.

97. Петрова И. Транспортники принимают советы и претензии // Золотой Рог. — 2001.-15 сент.-С.б.

98. Письмо Председателю правительства Российской Федерации ТПП РФ и транспортных ассоциаций России // Морские порты России. — 1999. №4. — С.10-12.

99. Питтман Р. Конкуренция на железных дорогах // ЭКО. 2001. - №8. — С.13-29.

100. Плужников К.И. Договор транспортной экспедиции внешнеторгового груза //Бюллетень транспортной информации.- 1998.-№11-12.— С. 13-15.

101. Юб.Плужников К.И. Стивидорные и тальманские контракты // Бюллетень транспортной информации. 1998. - №6. - С. 19-22.

102. Плужников К.И. Транспортное агентирование // Бюллетень транспортной информации. 1997. - №5. - С. 11-16.

103. Ю8.Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. М.: РосКонсульт, 1999. - 576 с.1094 Плужников К.И. Транспортные условия контрактов // Бюллетень транспортной информации. 2002. — №4. — С. 29-33.

104. Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Логистика приемо-сдаточных операций // Бюллетень транспортной информации. — 2000. — №1. — С. 5-8.

105. Положение о таможенном контроле и таможенном контроле и таможенном оформлении судов // Рос.газета. — 2001. — 6 окт. — С.9.

106. Поломарчук О.В. Место контейнерного бизнеса в транспортной системе России: Сб.науч.тр./ Госуд.мор.акад. им. С.О. Макарова. — СПб., 2000. -С.135-137.

107. Постановление МАП России «О введении в России единого железнодорожного тарифа на грузоперевозки» // Морские порты России. — 2001.-№4.-С. 17.

108. ЩПриказ ГТК РФ, МПС РФ от 23.06.2001 № 708/19 «Об особенностях таможенного оформления товаров, перевозимых в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом через территорию Российской Федерации» // Росс, газета. 2001. - 18 сент. - С.9.

109. Мосэкспедиция, 1995. -112с.

110. Транспортные коридоры. // Морские порты России. 2000. - №5. - С.7.

111. Транспортный устав железнодорожного транспорта: Сб. Собрание законодательства Российской Федерации. 1998. - № 2. - С. 231-268.

112. Трушко П.Е., Давыдов Г.Е. Концепция создания Ассоциации развития транспорта регионов России // Бюллетень транспортной информации. — 1998.-№9-10.-С. 25-32.

113. Федеральный Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности». Принят Государственной Думой РФ 11.06.2003 г. // Рос. газета. 2003. -03 сент. - С.9.

114. Фомичев В.И. Международная торговля: Учебник. — М.: Инфра-М, 2001. — 446 с.

115. Франк С. Транзит вызов века // Морские порты России. - 2000. - №5. — С.З.

116. Бюллетень транспортной информации. 1998. - №6. - С. 8-10. 149,Чунтомова Ю.А. Стандартизованные формы транспортных документов //

117. Бюллетень транспортной информации. 1998. — №8-9. — С. 7-8. 150.Чунтомова Ю.А. Товарораспорядительные транспортные документы //